Форум » Книги и журналы » Подготовка к блокаде Германии 1914-1918 » Ответить
Подготовка к блокаде Германии 1914-1918
von Echenbach: Книга "Подготовка к блокаде..." автором позиционируется как "учебник по стратегии" для американо-английских студентов и курсантов, историков. Можно отметить некоторое влияние работ Д. Сумиды. В тексте возможны ошибки и технические неточности. Подготовка к блокаде 1885-1914 военно-морские силы для ведения экономической войны Стивен Кобб Preparing for Blockade 1885–1914 naval contingency for economic Warfare Stephen Kobb 2013 Содержание Список рисунков ix Список таблиц xi Предисловие Эндрю Ламберта xiii Предисловие xvii Благодарности xxiii 1 Стратегия, планирование и культура 1 2 Отдел военно-морской разведки 33 3 Экономическая война 57 4 Крейсерская война 77 5 Профессиональные дебаты 109 6 Предоставление вооруженных торговых крейсеров, 1876-1900 131 7 Обеспечение вооруженных торговых крейсеров, 1900-1905 161 8 "Большие маневры 1906 года" 189 9 Предоставление вооруженных торговых крейсеров, 1906-1914 225 10 Как Опыт 1914-1918 годов Подтвердил Довоенное Планирование? 241 Приложение 1: Общие биографические данные, 1887-1914 265 Приложение 2: Военнослужащие Военно-морского разведывательного сообщества, 1883-1914 гг., включая Мобилизационный отдел 1909-12 гг. и Военный штаб Адмиралтейства 1912-1914 гг. 293 Подготовка к блокаде 1885–1914viii Приложение 3: Введенные в строй вооруженные торговые крейсера, февраль 1915 г. 311 Библиография и источники 315 Указатель 333 Список Перечень изображений 4.1 Эдмонд Дж.У. Слейд в 1920 году 82 5.1 Капитан. Рафаэль Семмес, CSN, на борту "Алабамы 128" 6.1 Носовая секция с вооружением, магазинами и помещением для снарядов 155 6.2 План носовой части: носовые магазины и помещение для снарядов 156 6.3 Кормовая секция 157 6.4 План кормы: магазины, погрузочно-разгрузочная комната и помещение для снарядов; рулевое устройство 157 6.5 Защитная палуба 158 6.6 Защита ремня 159 7.1 Отчет Кампердауна, 1902 г. – Оценки субсидий, необходимых при различных скоростях 174 8.1 Район Грандиозных, или "Торговых", маневров 1906 года 193 8.2 Майские (‘Голубые’) учения у берегов Португалии 210 9.1 "Олимпик" вооружен и на мачте развевается Белый флаг (Имперский военный музей). По обе стороны кормовой палубы, между кранами и стыковочным мостиком, расположены орудия; еще одно можно разглядеть на носу мостика по правому борту. В 1918 году "Олимпик" протаранил и потопил U-103 в канале 234 Список таблиц 7.1 Отчет Кэмпердауна – Ориентировочная стоимость строительства быстроходных пароходов 167 7.2 Отчет Кэмпердауна, 1902 г. (Приложение В) – Сравнение субсидий пароходным компаниям со стороны властей 170 7.3 Отчет Кэмпердауна, 1902 г. – Предполагаемая субсидия, необходимая для различных скоростей 173 7.4 Пункты "Адмиралтейства" 185 7.5 Стоимость строительства 24-узлового атлантического лайнера (оценки, данные Комитету Кэмпердауна, по сравнению с Мавританией) 186 Предисловие [more]В течение многих лет в обсуждении британской военно-морской политики, стратегии и образования в течение полутора десятилетий, предшествовавших началу войны в 1914 году, доминировала парадигма линкора, технологическая революция, воплощенная в корабле, давшем название классу «Дредноут» (HMS Dreadnought), гонка военно-морских вооружений между Великобританией и Германией и связанное с этим перераспределение военно-морского флота из акваторий огромной империи обратно в воды Англии. Истории войны на море были лишь немного менее сосредоточены на боевом флоте, потому что они были обязаны записывать морские сражения, происходившие за пределами Северного моря. Стандартными текстами были тексты Артура Дж. Мардера, в которых доминировала прометеевская фигура адмирала Джона "Джеки" Фишера, первого морского лорда 1904-10 и снова в 1914-15 годах. Остальная часть военно-морского флота была просто разделена между теми, кто работал с великим человеком, и теми, кто противостоял ему. В годы войны Мардер сохранял сосредоточенность на боевом флоте и Адмиралтействе, фактически игнорируя основную официальную историю Джулиана Корбетта, в которой война за пределами Европы рассматривалась как часть согласованной стратегической схемы, которую Корбетт помог сформировать в своей работе на Курсе военно-морской войны между 1904 и 1914 годами. В течение нескольких лет работа Мардера подвергалась критическому пересмотру, процесс, начатый профессором Джоном Сумидой и поддержанный им вместе с Авнером Оффером, Николасом Ламбертом, Эндрю Гордоном, Джоном Бруксом, Николасом Блэком, Шоном Граймсом и другими. Появилось более глубокое понимание политики и стратегии, которое породило важные дебаты и демонстрирует все признаки продолжения в будущем. Эти события имели решающее значение для повышения качества стипендий в этой области и, что более важно, для включения их в более широкие дебаты о национальной политике. В этой книге Стивен Кобб предлагает как новый подход, так и свежую тему. За последние 30 лет несколько ученых использовали концепцию "стратегической культуры", чтобы раскрыть природу профессионального военного планирования в эпоху "штабного офицера", профессионально подготовленного военного планировщика. Как и подобает студенту, изучающему войну, с образованием в области социальных наук, он разработал этот теоретический инструмент в качестве ключа к анализу организационной культуры службы через ее ключевую группу по планированию войны. Была тщательно изучена стратегическая культура европейских армий за десятилетия до 1914 года и проанализирована их глубинная одержимость "наступательными’ операциями. В то время как континентальные армии демонстрировали определенную степень однородности, было бы неразумно предполагать, что военно-морские силы были похожи. Стратегическая культура военно-морских сил отражает важность и глубину национального взаимодействия с океаном, степень, в которой государство является морским, в отличие от континентального. В британской стратегической культуре Королевский флот был основным орудием войны, как для нападения, так и для защиты. В рассматриваемый период считалось, что он сыграл решающую роль в последней "Великой войне" против наполеоновской Франции благодаря сочетанию контроля над морем и экономической блокады, но, как подчеркивается в этой книге, это не вылилось в бездумную одержимость тотальной атакой на вражеские боевые флоты. Хотя отдельные офицеры, возможно, и отстаивали такие идеи, основополагающая военно-морская культура была совсем иной. Как заметил Джулиан Корбетт, эффективное использование контроля над морем не требовало разгрома вражеского флота, если враг решил не оспаривать контроль, то его можно было осуществить без боя.1 Блокада была единственным оружием, которое могло оказать существенное влияние на действия великих континентальных держав, но для этого требовался соответствующий правовой режим, в чем Корбетт и Мэхэн были абсолютно согласны,2 чтобы нейтральные державы не обходили блокаду, значительные крейсерские силы для установления контроля над широкими океанскими пространствами и доминирования в коммуникациях, для обеспечения эффективного выполнения политики. В грубом прибижении военно-морскую политику и стратегию можно прочесть непосредственно из решений о закупках материалов и численности рабочей силы. Поскольку единственной крупнейшей переменной в военно-морских расходах были материальные, военно-морским директивным органам необходимо было сбалансировать расходы на активы боевого флота, необходимые для обеспечения контроля над морем, с активами крейсеров, необходимыми для преобразования контроля в эффективную торговую оборону и уничтожения плавучей торговли противника. В 1890-х годах этот баланс, как продемонстрировал Джон Сумида, резко изменился в сторону крейсерской силы, поскольку Франция и Россия сделали упор на стратегии уничтожения торговли.3 Между 1900 и 1904 годами эта угроза была заменена сосредоточенным боевым флотом Имперской Германии, что потребовало переориентации усилий на подразделения боевого линейного флота. В 1904 году Фишер вступил в должность, нуждаясь в том, чтобы выровнять соотношение состава при увеличивающихся рисках. Он сделал это, вновь усилив подразделение линкоров/крейсеров. Новый промежуточный тип, позже известный как линейный крейсер, сочетал скорость для океанских крейсеров с огневой мощью, необходимой для сражения с флотом. Он серьезно сократил расходы на крейсеры торговой обороны и на количество личного состава, привязанные к отдаленным станциям. Хотя его критики сетовали на эти изменения, они были своевременными и правильными. В отличие от франко-российского союза Германия представляла очень небольшую угрозу для океанской торговли, обладая небольшим количеством крейсеров и еще меньшим количеством зарубежных баз. Именно на этом фоне были приняты решения о вооруженных торговых крейсерах. Вооруженные торговые суда веками использовались для сопровождения торговли, во времена Нельсона флот неуклюжих ост-индских кораблей, возвращавшихся домой из Китая, отбивался от французской эскадры рейдеров, а появление океанского почтового парохода в 1840-х годах вызвало интерес Адмиралтейства к новому резерву крейсеров. С начала эпохи современного планирования, которая началась с основания Отдела военно-морской разведки (NID) в 1880-х годах, вооруженные торговые крейсера были основным элементом любого серьезного военного планирования, часто мобилизуясь для учений. Одновременное восстановление прошлого в качестве примера, записи и ресурса с помощью Общество военно-морских архивов, вдохновленное NID, добавило важнейший инструмент в интеллектуальный арсенал Службы.4 Создание Военно-морского колледжа вскоре после начала века укрепило связь между академическим обучением и разработкой стратегии.5 Стратегическая культура NID обеспечила критическую степень преемственности в мышлении адмиралтейства, и к 1914 году мобилизация подходящих торговых судов стала ключевым элементом военного планирования. Эти корабли были приспособлены для войны в портах по всей империи и начали работать в районах с относительно низкой угрозой вовремя, чтобы ответить на вызов Германии. В результате Великобритания была единственной державой, которая вела мировую войну в 1914-18 годах, остальные были ограничены региональными усилиями из-за скорости и успеха работы Королевского флота по обеспечению океанских коммуникаций. Это было высшим выражением британской стратегической культуры, или "британского способа ведения войны". Тот факт, что критические шаги были предприняты после окончания гонки вооружений линкоров, говорит о том, что Адмиралтейство стремилось использовать этот успех для повышения безопасности в океане или, что более важно, для решения проблемы нехватки современных океанских крейсеров. В любом случае основополагающие предположения определяли политику. В конечном счете эта книга имеет значение, потому что она, в сочетании с недавними работами Николаса Ламберта6 и Мэтью Селигманна7, начинает разрушать хватку цвета хаки в истории британской дипломатии и стратегии до 1914 года. На протяжении большей части последних 50 лет в британской историографии Первой мировой войны доминировали попытки объяснить, что произошло, и определить исход в контексте "континентальных" проблем эпохи НАТО. Внутренняя граница Германии и британская армия на Рейне повлияли на студентов, принимавших решения до 1914 года, заставив их поверить, что континентальные аргументы Генерального штаба армии восторжествовали над аргументами Военно-морского флота в пользу морской мощи. Только сейчас, более чем через 20 лет после окончания холодной войны, эти предположения опровергаются.8 Знаменитое довоенное "Континентальное обязательство" было не более чем краткосрочным дипломатическим жестом; оно не обязывало британское правительство посылать войска на европейский театр военных действий в августе 1914 года. В действительности правительство Асквита уже к 1912 году взяло курс на стратегию экономической войны. Эта стратегия возникла в Адмиралтействе Фишера и отражала широту его подхода к стратегии, его личное отвращение к войне и более глубокие культурные факторы в организации, которую он возглавлял. Сегодня британская стратегия медленно возвращается к морю, поскольку критическая важность более широкого мира как топливной и продовольственной безопасности, экономического процветания, дипломатических и культурных связей усиливает тяжелые уроки последнего десятилетия, а именно, что крупномасштабные сухопутные операции являются неэффективными и дорогостоящими методами ведения войны с зачаточными, аморфными организациями и крупными отсталыми государствами, объединенными яростной ненавистью к иностранцам. Поскольку контроль над глобальными экономическими линиями жизни и параллельными системами связи по-прежнему имеет значение, изучение влияния базовой стратегической культуры Отдела военно-морской разведки до 1914 года на принятие решений до 1914 года будет полезно в синдикатах колледжей персонала, а также на семинарах по истории.[/more] Эндрю Ламберт, профессор военно-морской истории Лафтона, Королевский колледж Лондона
Ответов - 39, стр:
1 2 All
von Echenbach: ... Список адмиралтейства 1892 года Список торговых судов, пригодных для службы в качестве Вооруженных крейсеров, был датирован июнем 1892 г.56 В нем перечислялись 12 судов, прошедших квалификацию и получающих ежегодную субсидию57. Еще 14 прошли квалификацию, и Адмиралтейство имело возможность нанять или приобрести их.58 Еще 26 также прошли квалификацию. Очевидно, что в Списке присутствовал элемент "каскада", поскольку Адмиралтейство повысило свой стандарт. Каждое судно из списка III могло развивать скорость 15 узлов. Это не относилось к Списку II, в котором содержались некоторые суда, ранее включенные в список I, например, "Британик" Уайт Стар, бывший владелец Голубой ленты.59 Уайт явно принял решение выплачивать субсидии в зависимости от скорости и количества винтов после обсуждения на Совете, которое объединило ряд вопросов. Протоколы с мая 1890 по май 1891 года показывают, что Уайт предположил, что некоторые из несубсидированных судов были лучше, чем те, на которые выплачивалась субсидия.60 Форвуд предложил ограничить субсидию теми судами, чьи планы были представлены и одобрены, а Гамильтон утверждал, что необходимо учитывать местоположение и обслуживание судов. Вице-адмирал сэр Джордж Трайон (адмирал, управляющий военно-морскими резервами) указал на трудности с получением моряков, механиков и кочегаров RNR, когда они требовались. Контр-адмирал Генри Фэрфакс (2SL) усомнился в том, что при нынешнем положении RNR Адмиралтейство может обеспечить соблюдение какого-либо жесткого правила относительно количества моряков и пожарных RNR, которые должны быть доставлены.61 В 1891 году Адмиралтейство уделило значительное внимание "вопросам комплектования". Трайон возглавлял Комитет, назначенный "для расследования вопроса о RNR", в состав которого входили, среди прочего, капитан Тайнт Хэммилл, АДНИ; Эрнест Райс, бывший атташе в Европе, Томас Исмей из WSL и сэр Аллен Янг, человек, занимающийся коммерческими морскими, геодезическими и арктическими исследованиями.62 Фэрфакс был членом Комитета по требованиям к персоналу, возглавляемого адм. Сэр Энтони Хоскинс (SNL) и РА Фредерик Бедфорд (JNL), для которых Хэммилл и казначей флота К.Э. Гиффорд были совместными секретарями. Незаменимый Хэммилл также был назначен в феврале 1891 года с капитаном Вудворд, чтобы сообщить о средствах, которые необходимо предпринять, чтобы освободить как можно больше людей для службы на плаву.63 Проблемы с укомплектованием персоналом побудили Гамильтона предложить рассмотреть весь вопрос о субсидиях с новой точки зрения: заплатить фиксированную сумму за судно; и дать премию за количество перевозимых людей RNR. Однако Уайт, при поддержке Контролера (контр-адмирала Джона Хопкинса), привел аргумент, в результате чего в 1892 году были приняты Правила от 9 октября 1891.64 г., в то время как в процессе расторжения предыдущих контрактов и согласования их на новой основе с Cunard и P&O, обсуждение было возобновлено новым Либеральным советом в отношении: a. возможность сокращения числа торговых крейсеров в связи с недавним и перспективным увеличением числа военных кораблей (другими словами, в соответствии с Законом о военно-морской обороне 1889 года); b. сложность обеспечения экипажей для большого числа торговых вспомогательных судов; c. ограничение ежегодных расходов на субсидии; d. желательность привлечения субсидируемых судов от как можно большего числа пароходных компаний, чтобы обеспечить услуги в чрезвычайной ситуации в достаточном количестве; e. состав перевозимого вооружения65. 25 мая 1893 года лорд Уолтер Керр, контролер, задался вопросом, нужна ли вообще субсидия, поскольку он ни на минуту не мог предположить, что во время войны Адмиралтейство не сможет получить в пользование ни одно судно в Соединенном Королевстве, если только оно не потребуется для доставки продовольствия. Но он был отвергнут объединенными мнениями Первого и Второго военно-морских лордов (Хоскинса и Ричардса), Уктреда Кей-Шаттлворта (P&FS) и лорда Селборна.66 Вопрос о направлении уведомления для компаний была отложена на год, не в последнюю очередь потому, что Адмиралтейство рассматривало соответствующие разработки. В ноябре 1890 года Правление назначило Комитет по службе в индийских войсках под председательством адмирала Грэма для рассмотрения будущих мер по переброске войск в Индию и из Индии в связи с вероятной невозможностью после 1894 года предоставить офицеров и экипаж для десантных кораблей или отремонтировать их в Портсмуте.67 "Комитет Грэма" рекомендовал строить "Крейсерские десантные корабли", и они явно имели бы некоторые общие характеристики с торговыми крейсерами. Этот вариант был предпочтительнее использования судов Индийской морской пехоты или покупки судов Британской Индийской компании, оба из которых были сочтены нежелательными, последнее, поскольку это потребовало бы "обширных и дорогостоящих изменений".68 Тем временем следует нанять транспортные средства. 18 июля 1894 года Правление должно было заверить Индийское ведомство в том, что предлагаемое вооружение кораблей не будет вторгаться в помещения палубы войск и не будет использоваться для приветствия или стрельбы по мишеням, пока войска находятся на борту!69 Предложение, по-видимому, оставалось на плаву еще 18 месяцев, прежде чем на заседании Совета было объявлено, что "вопрос о строительстве крейсерского десантного корабля для имперских работ" будет отложен ввиду существующей программы судостроения70. Список Адмиралтейства 1895 года Новый Список торговых судов, пригодных для службы в качестве Вооруженных крейсеров, был опубликован в июле 1895 года71. В нем перечислены 11 пароходов, получающих субсидию.72 В Списке II было 17 пароходов, а в списке III - 28. "Кампания" и "Лукания" развивали скорость 21 узел. Оба судна получили атлантическую "Голубую полосу" в 1893-94 годах; “Лукания” пересекла Атлантику с востока в среднем со скоростью 22 узла в октябре 1894 года. Планы этих двух кораблей показывают, насколько они соответствовали спецификации Адмиралтейства.73 Их котлы, двигатели, динамо-машины и рулевое управление находились ниже ватерлинии; сдвоенные винты; погреб для 4,7-дюймовых снарядов находился чуть выше киля, сразу за форпиком, за которым следовал отсек для снарядов и магазин для 3-фунтовых снарядов. На корме они располагались немного выше, перед почтовым отделением. Котлы и оборудование были экранированы постоянной 1-дюймовой пластиной, которую необходимо было усилить до 2 дюймов после ввода в эксплуатацию, и защищены углем. Выдержки из их планов в конце этой главы (рисунки 6.1–6.6) показывают некоторые из этих деталей. Адмиралтейство уведомило WSL о прекращении деятельности за 12 месяцев 11 февраля 1896 года, предложив, чтобы любые новые субсидии рассматривались в соответствии с пересмотренными Правилами от 9 октября 1891 года. Уайт Стар ответила 26 марта, сделав исключение из нескольких условий. Фишер утверждал 4 апреля, что на практике было бы нецелесообразно отличаться от контракта с Cunard. Первый лорд Джордж Гошен предложил пересмотреть всю политику в протоколе от 20 апреля 1896 года, и для Совета был подготовлен краткий обзор предыдущих документов.74 Адмиралтейство продлило ряд соглашений, так что все они могли закончиться примерно в одно и то же время. Оно начала переписываться с компаниями в 1896 году, намереваясь увеличить количество судов и внести изменения в сами соглашения. Эти соглашения так и не были завершены, и существующие договоренности были продлены. Адмиралтейство предложило новое соглашение в мае 1899 года, когда истекал срок действия этих расширенных соглашений с Cunard, WSL, P&O и Canadian Pacific.75 Orient, Pacific SN, Royal Mail, Castle Mail и Union SS также были включены – хотя переговоры с двумя последними полностью провалились, и они больше не играли никакой роли. К 1902 году компании не подписали ни одного соглашения, хотя они датировались 1900 годом и должны были истечь в 1905 году. Этот вопрос был передан в руки адвокатов с целью урегулирования этого вопроса. Исходя из своих собственных юридических консультаций, Адмиралтейство полагало, что переписка сама по себе представляет собой обязательное соглашение, хотя оно и не было подписано, и заплатило компаниям 1 апреля 1902 года. WSL письменно признала Адмиралтейству, что соглашение является обязательным для них. WSL была единственной компанией, которая сделала это, и Адмиралтейство впоследствии внесло в соглашение новый пункт, чтобы сделать их допуск частью первоначального соглашения76. Три других события затронули проблему "торговых крейсеров" в конце века, продемонстрировав, что потенциал экономической войны на море никогда не был далеко под поверхностью. В 1898 году между Испанией и США разразилась война. Посол Испании граф де Раскон сообщил лорду Солсбери о стремлении его страны "со строжайшей точностью соблюдать нормы международного права … [и] ...самое скрупулезное уважение к морали и праву".77 Испания присоединится к Парижской декларации, несмотря на то, что она не была подписана в 1856 году. Американским судам в испанских портах будет предоставлено пять "льготных дней" (статья 2). Нейтральные флаги будут охватывать товары США, за исключением контрабанды; нейтральные товары, за исключением контрабанды, не будут конфискованы под флагом США; блокады должны быть обязательными, должны быть эффективными (статья 3). Испания сохранила свое право выдавать каперские грамоты и организует из своего торгового флота службу "вспомогательных крейсеров военно-морского флота", которые будут действовать в соответствии с военно-морскими законами и юрисдикцией (статья 4) в соответствии с прецедентом, созданным Пруссией, подписавшей Парижскую декларацию в 1870 году и признанной "допустимой и законной" английскими юристами, с которыми консультировались в то время. Испанский военно-морской флот, вспомогательные крейсера и каперы будут осуществлять свое право посещения в открытом море и в водах США (статья 5).; был опубликован обычный список контрабанды (статья 6), который включал "как правило, все инструменты, утварь, инструменты и предметы, которые используются для войны или могут в будущем быть объявлены подпадающими под это определение".78 Статья 7 предостерегает от иностранных судов, действующих на основании каперских грамот правительства США: … Капитаны, капитаны и офицеры судов, которые сами не являются североамериканцами, а также две трети их экипажей, которые будут пойманы за совершением военных действий против Испании, будут рассматриваться как пираты и будут судимы и осуждены как таковые со всей строгостью закона, даже если им будут предоставлены поручения, выданные Республикой Соединенные Штаты.79 Испанское правительство, хотя и оставляло за собой право использовать каперов, в настоящее время не предлагало использовать его, если только нейтральные державы не будут соблюдать строгий нейтралитет. В 1898 году также произошла развязка тлеющего спора между Великобританией и Францией из-за верховьев Нила. Это напряжение переросло в кризис позже, в 1898 году, когда майор Дж. Маршан водрузил французский флаг в Фашоде, а Китченер заявил права на территорию Египта после сражений при Атбаре и Омдурмане.80 Адмиралтейство настаивало на увеличении расходов Кабинета министров на защиту торговли, а именно: … С нашей огромной торговлей нам, естественно, требуется гораздо большее количество крейсеров, чем любой другой державе. Но в течение последних трех или четырех лет усилия французов, которые строят первоклассные бронированные и защищенные суда необычайной скорости, специально предназначенные для охоты на торговлю, сделали программу Спенсера совершенно недостаточной...81 Президент Совета по торговле Чарльз Т. Ричи также распространил "Меморандум" для Кабинета министров "Снабжение продовольствием во время войны"82. Это был краткий обзор проблем, связанных с поставками пшеницы, и "... опасения, что эти поставки могут быть прерваны во время войны и что значительная часть населения может оказаться в нужде". Меморандум Ричи касался двух вопросов: 1. Увеличение количества пшеницы в стране: 6. а. Ежегодное внутреннее производство либо за счет щедрот, либо за счет защитных пошлин; 7. б. Увеличение запасов либо в государственных зернохранилищах, либо путем поощрения фермеров и торговцев зерном; 2. а. Уменьшение риска захвата в море за счет усиления морской защиты, предоставляемой торговле; 8. б. Побуждение грузоотправителей брать на себя риск, гарантируя им (полностью или частично) от потерь в результате захвата.83 Ричи отклонил первый вопрос (ы) как выходящий за рамки его статьи, но обратил внимание на вопросы о том, был ли враг участником или соблюдал положения Парижской декларации; были ли перевозимые товары контрабандой; были ли эффективно заблокированы британские порты. Вопрос о возмещении ущерба или страховании судоходства от военных рисков будет предметом озабоченности ВМИД, а затем ЦИД, до 1914 года. Библиография Ричи была почти полностью взята из военно-морских или военно-морских источников, в частности Мэхэна, и дебатов в журнале United Services, инициированных сэром Джорджем Трайоном в 1890 году. Хотя оба ведомства разделяли заинтересованность в защите торговли, это говорит о том, что Адмиралтейство вступало в сговор с министрами в Совете по торговле, если не фактически обучало их. Англо-бурская война разразилась в 1899 году. Один из его уроков состоял в том, что вооружение, выделенное для "Торговых крейсеров", было недостаточным, … Четырнадцать из общего числа двадцати семи кораблей оснащены комплектами орудий, которые не являются скорострельными, и все они оснащены пушками Норденфельдта, которые становятся устаревшим оружием и которые должны быть заменены … эти суда находятся в очень невыгодном положении по сравнению с торговыми крейсерами иностранных флотов, с которыми им пришлось бы встретиться во время войны...84 Гошен подсчитал, что для обеспечения 112 4,7-дюймовых QF и 150 3-фнт QF пушек потребуется 459 000 фунтов стерлингов. Правительство сослалось на законодательство, запрещающее торговлю с Врагом британскими подданными или другими лицами "во владениях Ее Величества". Селборн подчеркнул глобальный характер того, что было предусмотрено, предвосхищая действия 1914 года: … Торговля, которая является незаконной и которую желательно пресечь, - это торговля между британскими подданными, будь то судовладельцы или грузоотправители, и врагом. Эта торговля является незаконной независимо от того, находится ли британский грузоотправитель во владениях Ее Величества или находится за границей, и независимо от того, отправляется ли британское судно с товаром из порта отправления в Соединенном Королевстве или за границей.85 Селборн показал, что осознает необходимость предотвращения полного перехода торговли под нейтральные флаги и потенциально противоречивый коммерческий интерес к тому, чтобы быть крупнейшим перевозчиком в мире: … [Мы] можем потерять гораздо больше, чем выиграть в долгосрочной перспективе в результате любого курса действий – или в результате любого решения Призового суда, поддерживающего этот курс действий, – что приведет к наложению ограничений на нашу морскую торговлю, когда другие страны находятся в состоянии войны, а мы нейтральны. Я рискну предположить, что непосредственная выгода совершенно непропорциональна конечной и предполагаемой потере86. Правительство приняло доктрину непрерывного плавания, заимствованную из практики федералистов во время Гражданской войны в США. Более поздняя статья, написанная в 1907 году, предполагала, что во время войны с Германией нейтральные или даже британские суда могут быть привлечены крупными грузами для доставки товаров в немецкие или прилегающие нейтральные порты, но в последнем случае, … тот факт, что их пункт назначения является нейтральным, не будет гарантией от действий с нашей стороны, то есть, если мы будем следовать тем же методам, которые были приняты в Южной Африке (Херцог, Генерал, Бундесрат), когда пункт назначения груза, а не судна, был принят в качестве критерия характера торговли. "Si les navires, которые продают товары, не имеют опыта в пункте назначения в нейтральном порту, чтобы помочь мне в этом деле, и я считаю, что это противоречит и оправдывает конфискацию". (Цитируется лордом Солсбери о "Бундесрате’ графу Ратцфельдту, послу Германии). Пункт назначения груза может быть определен секретными агентами, и могут быть приняты необходимые меры для обработки грузов, предназначенных для Германии через нейтральные порты...87 В этой главе показано, что Адмиралтейство заключило контракт с крупнейшими судоходными компаниями на обеспечение себя вспомогательными крейсерами. Первоначальное нежелание Правления с 1875 по 1886 год превратилось в активную программу по предоставлению спецификации и эталона для таких судов, которые могли бы претендовать на субсидию от государства. К 1900 году Адмиралтейство было менее уверено в том, что оно нуждается в таком обеспечении, а судоходные компании были менее уверены в том, что они могут сотрудничать. В следующей главе рассматриваются их обсуждения в течение следующих пяти лет.
von Echenbach: Глава 7 Обеспечение вооруженных торговых крейсеров, 1900-1905 Адмиралтейство пересматривало свои соглашения с компаниями с 1896 года. К 1902 году компания оказалась в несколько двусмысленном положении, вступив в спор с компаниями по поводу положений неподписанных соглашений. Адмиралтейство считало, что соглашения являются обязательными, и одна компания, WSL, согласилась с тем, что это так; Адмиралтейство выплачивало субсидию. Продажа компании Oceanic Steam Navigation Company Ltd. – WSL – Международной торговой морской компании Дж.П. Моргана (IMM) в 1902 году и предложение поступить аналогичным образом с Кунардом привели к заметному изменению характера субсидий, выплачиваемых пароходным компаниям.1 Передача двух лайнеров Inman в американскую собственность в феврале 1893 года вызвала волнение. Таким образом, Адмиралтейство "потеряло" два из четырех самых быстрых кораблей в Северной Атлантике, из немногих, оснащенных подводным рулевым механизмом. Существовала потенциальная угроза британской торговле, создаваемая такими судами, находящимися в руках иностранной державы, если бы таких передач было слишком много. Два корабля, "Париж" и "Нью-Йорк", должным образом появились в качестве AMC, вооруженных 5-дюймовыми пушками и 8-фунтовыми пушками, в войне против Испании в 1898 г.2 Большинство авторов, рассматривающих эти события с точки зрения развития трансатлантических путешествий, подробно остановились на преимуществах Кунарда, вытекающих из кризиса. Конечный результат позволил компании построить “Мавританию” и “Лузитанию” за государственный счет, подразумевая, что Кунард каким-то образом обманул правительство. Бриннин типичен, если его метафора не отрицает: … Его руки и запястья были скованы, его тело привязано к рельсам, в то время как локомотив с блестящими глазами с Уолл-стрит обрушился на линию, Кунард съежился и заморгал в притворном ужасе тех, кто знает, что их собираются увести в безопасное место...3 Но если результат был выгоден Кунарду, то это не была игра с нулевой суммой, в которой, если бы Кунард выиграл, Адмиралтейство, следовательно, должно было проиграть. Дело "Моргана" позволило Адмиралтейству завершить серию повторных переговоров, продолжавшихся с 1896 года и облегчало обслуживание большого количества кораблей в военное время без выплаты Адмиралтейством каких-либо субсидий вообще. Объём издания исключает рассмотрение непростой экономики этих пароходных компаний, но, как отмечает Макстон-Грэм за десятилетие до 1914 года, "экономическая основа, которая сделала возможными такие флотилии огромных судов, заключалась в кажущемся бесконечном потоке скромных пассажиров" – эмигрантов.4 В 1913 году половина из 3500 пассажиров "Императора" была бы эмигрантами. Кунард выплачивал австро-венгерскому правительству стипендию при условии, что оно ежегодно доставляло 20 000 эмигрантов в континентальные порты.5 Один современный наблюдатель представил едкий анализ экономики IMM, когда он едва избежал банкротства в 1914 г.6 Его финансы с самого начала были испорчены. IMM основывала свою заявку на оценке прибыли компаний за 1900 год, год процветания из-за вывода конкурирующего тоннажа во время испано-американской и англо-бурской войн. Компания оценила WSL в 53 000 000 долларов, и за каждые 5000 долларов акционеры получили 50 000 долларов наличными, привилегированные акции и обыкновенные акции. В дополнение к избыточной капитализации IMM ожидала, что ее монополия приведет к экономии средств среди ранее конкурировавших фирм, чего они не сделали. Начались новые войны за ставки: в 1907 году Кунард снизил ставки на “Лузитанию” в восточном направлении примерно до 110 долларов, около 22 фунтов стерлингов, и другие компании последовали его примеру. IMM не выплачивала (накапливала) дивиденды, и ее операционные коэффициенты (операционные расходы как доля валовой прибыли) составляли в среднем 84,9 процента с 1903 по 13 год включительно, что намного превышает то, что считалось бы безопасным в компаниях, чьи доходы и расходы были менее нестабильными, чем в судоходстве. IMM также ожидала субсидий от Конгресса, которые, хотя и были приняты в Сенате, так и не были представлены Палате представителей. Как корпорация, IMM была намного слабее, чем входящие в нее концерны. Сальерс прокомментировал: … До тех пор, пока война не открыла новые перспективы аномальных цен и океан не освободился от конкурирующих немецких судов, фактическая прибыль компании иногда была незначительной на грани невидимости. Только за счет исключения соответствующих амортизационных отчислений доход был увеличен, чтобы создать впечатление, что была получена достаточная прибыль для покрытия фиксированных расходов.7 На протяжении всей истории IMM ... высокие фиксированные сборы, вызванные главным образом крупной облигационной задолженностью, ложились на казну компании все возрастающим бременем... накапливались и невыплаченные дивиденды по его привилегированным акциям составили примерно три четверти номинальной стоимости привилегированных акций.8 ИММ была спасена войной. Комитет Кэмпердауна В начале века вопрос о субсидиях британским пароходам постоянно рассматривался, и в нем участвовали Адмиралтейство, Совет по торговле, Министерство по делам колоний и почтовое отделение. Палата общин назначила Специальный комитет 23 апреля 1901 года, чтобы "...расследовать субсидии пароходным компаниям и парусным судам, предоставляемым иностранными правительствами, и влияние, которое это оказало на британскую торговлю". Комитет по отбору был предложен и возглавлен депутатом Эвелин Сесил, но принят Палатой общин только после того, как его особая озабоченность субсидированием торговли с Восточной Африкой через Кейп была устранена. Его обсуждения начались еще до того, как "Морган Комбайн" поглотил WSL. Отложенный в августе, он был вновь назначен 28 мая 1902 года и доложен 3 декабря 1902 года после сбора показаний на 32 заседаниях и допроса 41 свидетеля, одним из которых был капитан Фредерик Стерди, ADNI.9 В марте 1902 года Селборн сообщил Кабинету министров, что "Правление в течение некоторого времени рассматривало вопрос о том, возможно ли, чтобы влияние Адмиралтейства на фактическое строительство торговых пароходов, которые в конечном итоге будут субсидироваться... не должно быть больше, чем до сих пор...".10 Вопрос фактически обсуждался с Кунардом, но было получено письмо от лорда Глазго, президента Института военно-морских архитекторов.11 INA предложило, в свете событий во Франции и Германии, что "компетентный комитет, состоящий из судовладельцев и судостроителей, должностных лиц Адмиралтейства, морских офицеров и членов законодательного органа", должен изучить вопрос (первостепенной важности) о будущих отношениях между правительством и владельцами скоростных лайнеров и других судов, которые могут быть полезны во время войны.12 INA утверждало, что "практически невозможно надлежащим образом защитить обширную торговлю только с помощью регулярно строящихся военных кораблей". С помощью таких субсидий "государственный военно-морской флот может быть значительно усилен без увеличения расходов на строительство и содержание военных крейсеров в отличие от более тяжелых боевых кораблей.” Без какого-либо соглашения между государством и владельцами скоростных лайнеров и других желательных судов о том, чтобы привязать свои суда к государственной службе, эти суда могут неожиданно оказаться в руках врага в начале войны. Глазго приложил недавний документ о "Торговых вспомогательных средствах" лорда Брассея, бывшего президента, и заверил Селборна, что после его прочтения адмирал сэр Джон Далримпл Хэй предложил правительству назначить такой комитет, и его решение было принято единогласно. Селборн соответственно сообщил Кабинету министров, что, … хотя британский торговый флот равен объединенным военно-морским силам мира по совокупному тоннажу, из 157 судов со скоростью 16 узлов и более менее половины находятся под британским флагом. Германия взяла на себя ведущую роль в этом отношении. В настоящее время у них есть два судна, и еще два строятся со скоростью 23 узла и с огромным запасом угля. У нас нет ничего в пределах двух узлов от этого. Французы только что приняли Законопроект о торговом флоте с целью содействия строительству скоростных лайнеров, и в Конгресс Соединенных Штатов только что был внесен тщательно продуманный законопроект на ту же тему. INA, по-видимому, предполагало, что броня в той или иной форме может быть введена в корпуса торговых судов в обмен на субсидии, но решительное мнение Совета Адмиралтейства заключалось в том, что не броня, а скорость была улучшением, на которое, если где-либо, должны быть направлены государственные субсидии. Вопрос был далеко идущим, и Селборн не считал, что в компетенцию Правления входит решение о назначении такого комитета без ведома и согласия его коллег по Кабинету министров. Получив такое признание и согласие, Адмиралтейство вслед за этим создало такой комитет в мае 1902 года под руководством графа Кампердауна, чтобы "...пересмотреть принципы, на которых в настоящее время британским пароходным компаниям предоставляются субсидии для удержания торговых крейсеров".13 Его состав и свидетели мало чем отличались от состава, предложенного INA, за исключением добавления представителей других заинтересованных правительственных ведомств. Кампердаун, член Палаты лордов, работал в комиссии Карнарвона в 1880-82 годах. Представителем военно-морского флота был В.А. Пенроуз Фитцджеральд. Капитан Реджинальд Таппер, в последнее время работал в ВМИД, был секретарем. Роберт Чалмерс представлял Казначейство; Генри Бакстон Форман - почтовое отделение; профессор Джон Байлс - Институт военно-морских архитекторов14. Комитет будет собирать доказательства, рассматривать и сообщать о том, каким образом и по какой цене суда могут быть защищены. Намерение Адмиралтейства состояло в том, чтобы обеспечить • большую мощность и, следовательно, большую скорость; и • что торговые пароходы, которые когда-то субсидировались, не должны переводиться под иностранный флаг без согласия Адмиралтейства.15 Его спецификация соответствовала развитию его мышления с 1880-х годов: • большая скорость при большем радиусе действия; отсутствие субсидий на скорость ниже 20 узлов; • возможность установки не менее 4,7-дюймовых орудий; • разделенный корпус; • подводное рулевое устройство, если оно не требует слишком больших затрат.
von Echenbach: ... Комитет провел 12 заседаний с 1 мая 1902 года, отчитавшись 9 июля 1902 года. Свидетелями Адмиралтейства были Х.У. Браун, корабельный отдел, Его Превосходительство Дэдман, главный конструктор; Стивен Графф, Департамент транспорта; сэр Эван Макгрегор, Постоянный секретарь. Комитет также рассмотрел мнения председателей известных пароходных компаний: лорда Инверклайда (Кунард), сэра Томаса Сазерленда (P&O), Джеймса Андерсона (Ориент Пасифик), Генри Уайлдинга (Лейланд и европейский представитель Американской линии). Другими свидетелями были лорд Страткона и Маунт-Ройял (Верховный комиссар Канады в Лондоне), адвокаты Торгового совета (Эллис Канлифф) и Почтового отделения (сэр Роберт Хантер), директор Виккерс, сыновья и Максим (Джеймс Данн, бывший Адмиралтейство) и управляющий директор Fairfield Shipbuilders (Фрэнсис Элгар, опять же, бывший Адмиралтейство).16 Форман, Старди и Сазерленд также предстали перед Отборочным комитетом.17 Отчет Кампердауна от 9 июля 1902 г., привёл к выводу, что почти все быстроходные суда были достаточно прочными, чтобы нести 4,7-дюймовые орудия и сражаться с ними, были разделены в соответствии с нынешними требованиями Адмиралтейства и могли быть оснащены подводным рулевым механизмом за счет от 500 до 1000 фунтов стерлингов в год. Комитет запросил первоначальную стоимость судов со скоростью от от 20 до 26 узлов, а также в размере субсидии, необходимой для возмещения потерь, понесенных в мирное время от эксплуатации таких судов.18 Эти расходы могут быть покрыты либо Адмиралтейством, гарантирующим сумму, соответствующую первоначальной стоимости каждого судна, что позволит судовладельцу привлечь необходимый капитал по ставке ниже коммерческой – 3, а не 5 процентов; путем внесения единовременной суммы в счет первой стоимости; путем ежегодного платежа в течение согласованного периода. В докладе говорилось, что субсидия должна быть гарантирована в течение десяти лет. Субсидия, необходимая для судна со скоростью 20 узлов, мало чем отличалась от нынешних субсидий Cunard и WSL. Альтернативным методом была бы выплата поэтапной субсидии, которая ежегодно уменьшалась в зависимости от стоимости судна. Защита от перевода субсидируемого судна под иностранный флаг может быть получена Адмиралтейством, ставшим зарегистрированным владельцем не менее 33/64% судна в течение периода субсидии; управление и прибыль остаются за Компанией наряду с юридическими обязательствами владения. В заключение Доклада содержался настоятельный призыв к постоянным консультациям между Адмиралтейством и Почтовым отделением для обеспечения того, чтобы договоренности учитывали все интересы империи, особенно учитывая, что контракты на почтовую отправку обеспечивали Адмиралтейству широкие полномочия в отношении судов компаний-подрядчиков.19 Соглашаясь со своими коллегами, Байлс высказал дополнительные замечания, предположив, что круг влияния Комитета допускает гораздо более широкое толкование. В ходе расследования следовало бы рассмотреть целесообразность обеспечения безопасности быстроходных судов на почтовых маршрутах, отличных от атлантических. Быстрые пароходы могут потерять деньги на таких маршрутах, но их можно использовать в сочетании с большим количеством более медленных судов, что принесет пользу флоту в целом. Адмиралтейство могло бы обеспечить свои потребности в военное время, включив в будущие почтовые контракты условие, требующее, чтобы определенная доля судов, принадлежащих компании-подрядчику, отвечала ее требованиям в отношении скорости и других необходимых вещей. Эти контракты должны быть рассчитаны на десять лет и "...обеспечат государственной службе хорошо распределенное и достаточное количество высокоскоростных коммерческих вспомогательных средств".20 В заключение он рекомендовал, чтобы всеми государственными делами с субсидируемыми пароходами занимался один департамент – Почтовое отделение, поскольку интерес Адмиралтейства к ним был бы случайным, за исключением военного времени. Данные о субсидиях, предоставленных Кампердауну, можно сравнить с теми, которые впоследствии были предоставлены Cunard для строительства двух лайнеров со скоростью 25 узлов (Таблица 7.1). Большинство свидетелей утверждали, что быстрые пароходы через Атлантику неэкономичны: Инверклайд предположил, что идеальный пароход будет иметь большую грузоподъемность, весить 16 000 тонн, двигаться со скоростью 18 узлов и стоить около 525 000 фунтов стерлингов.21 Джеймс Данн согласился с 18 узлами.22 Генри Уайлдинг (Американская линия; Лейланд Ко.) предложил 16/17 узлов.23 компании Orient Pacific направляли свои суда в Индию и Австралию со скоростью 14½ узлов.24 Компетенция Адмиралтейства не предусматривала субсидий на скорости ниже 20 узлов. Уайлдинг утверждал, что теперь никто не будет строить корабль со скоростью 20 узлов: это была не самая экономичная скорость и недостаточно быстрая, чтобы привлечь пассажиров из-за большой скорости. То же самое можно было бы сказать и о 22-узловом судне. Судно со скоростью 20/21 узла зарабатывало в среднем 3500 фунтов стерлингов за перевозку грузов туда и обратно в Нью-Йорк и обратно, и в среднем совершало 13 таких рейсов в год.25 Никто не построил бы корабль со скоростью 21 узел без субсидий. Таблица 7.1 Комитет Кампердауна – Сметная стоимость строительства быстроходных пароходов Средняя океанская скорость (узлы) Первоначальная стоимость, строительство и т. д. (£) Мощность двигателя (i.л.с.) Ежегодная субсидия (£) 20 21 22 23 24 25 26 350,000 400,000 470,000 575,000 850,000 1,000,000 1,250,000 19,000 22,000 25,000 30,000 40,000 52,000 68,000 9,000 19,500 40,500 67,500 110,000 149,000 204,000 Судно со скоростью 23 узла зарабатывало менее 1000 фунтов стерлингов на грузах за рейс туда и обратно в Нью-Йорк: "практически они ничего не перевозят".26 Если Адмиралтейство желает, чтобы судовладельцы строили суда такой скорости, то им следует возместить потерю груза понесенные расходы – другими словами, 2500 фунтов стерлингов х 13 поездок туда и обратно = 32 500 фунтов стерлингов в год. Было трудно засчитать дополнительный заработок пассажиров: на быстроходном корабле компания могла взимать на 2 фунта больше за пассажира в салоне, но не за эмигрантов. Однако "Океаник" был аномалией на скорости 20/21 узла. Он был медленнее своих соперников "Кронпринц Вильгельм" или "Дойчланд", но не менее популярен, и WSL загружалась так же, как немецкие корабли. У лайнера были большие каюты, он был привлекателен и популярен: "вопрос популярности действительно определяет ее успех или нет".27 Несмотря на "Океаник", Уайлдинг полагал, что быстрое судно будет иметь некоторые преимущества в доходах; что касается субсидий, то правительству было бы разумно взять на себя половину риска при покрытии расходов, связанных со скоростью 24 узла. Для судна со скоростью 21 узел потребуется субсидия в размере 18 000 фунтов стерлингов; дополнительные ежегодные расходы на 24-узловое судно составят приблизительно 191 000 фунтов стерлингов, из которых правительство должно выплатить половину (18 000 фунтов стерлингов + 95 000 фунтов стерлингов = 113 000 фунтов стерлингов в год) сроком на десять лет.28 Американские лайнеры со скоростью 20/21 узла "Сент-Луис", "Сент-Пол" и "Париж" имели заявленную мощность в лошадиных силах (i.h.p.) 20 000. Уайлдинг подсчитал, что каждые дополнительные 1000 л.с. будут стоить дополнительно 350 фунтов стерлингов за поездку туда и обратно через Атлантику. Данн оценил стоимость каждого дополнительного узла свыше 20 узлов в 88 000 фунтов стерлингов при первоначальных затратах, при уменьшении дедвейта на 1000 тонн, увеличении потребления угля за счет увеличения на 5000 л.с. или более и последующем дополнительном обслуживании.29 Инверклайд оценил годовую стоимость плавания судна со скоростью 21 узел через Атлантику в 250 000 фунтов стерлингов в год, включая амортизацию, страхование и общие расходы, но не проценты. Корабль со скоростью 24 узла обойдется в 300 000 фунтов стерлингов в год. Кунард не смог бы управлять “Кампанией” и “Луканией”, если бы не субсидия Адмиралтейства и субсидия почтового отделения.30 Свидетели подтолкнули Комитет от первоначальной озабоченности стоимостью более быстрых судов к осознанию того, что реальные расходы связаны с их эксплуатацией после постройки. Быстрый корабль обязательно был бы больше, требовал большей мощности двигателя и стоил бы дороже. Затраты на укрепление палуб для размещения орудий или установку подводного рулевого механизма были относительно незначительными.31 Предложение Комитета о том, что можно было бы принять принцип Российского добровольного флота и построить судно с мощностью двигателя для достижения 24 узлов, а затем запустить его в эксплуатацию на более низкой скорости, вообще не привело к образованию льда отрицания.32 Большинство свидетелей были осторожно оптимистичны в отношении последствий использования нефтяного топлива; просто осторожно относились к водотрубным котлам и турбинам.33 Осведомленность об эксплуатационных расходах скоростных лайнеров подняла более широкий вопрос о том, почему они строятся и субсидируются из государственного бюджета. Инверклайд подразумевал, что Кунард строил скоростные лайнеры только в интересах Адмиралтейства и без субсидий не мог позволить себе управлять ими.34 Вопрос о субсидиях также включал сравнение с субсидиями, выплачиваемыми французским и немецким конкурентам, что было в центре внимания Комитета по параллельному отбору. Кунард не мог позволить себе обслуживание четырех "Кампаний", потому что торговли было недостаточно. Немецкая NDL могла себе это позволить, потому что они получали субсидию, эквивалентную 7 процентам от их капитала.35 Было бы: … абсолютно необходимо обеспечить гораздо большую оплату, чем когда-либо предоставлялось, чтобы поддерживать обслуживание судов со скоростью 22, 23 или 24 узла. … … Весь вопрос сводится просто к вопросу о том, какую цену следует заплатить судовладельцам, чтобы было целесообразно строить линейку судов со скоростью от 24 до 25 узлов, когда суда со скоростью от 18 до 20 узлов будут коммерчески выгодны для них36. Андерсон, председатель Orient Pacific, утверждал, что его суда субсидировались на линии из Лондона в Сидней по цене 2,7 доллара США (13 пенсов) за судовую милю (другими словами, за милю, ежегодно перевозимую всеми их судами) по сравнению с компанией приморских сообщений (Марсель–Австралия–Новая Каледония) по цене 8,3 доллара США (41 пенс) и, по оценкам, 5,5 доллара США (27 пенсов) за NDL на австралийской части их восточной службы.37 Но Уайлдинг указал, что NDL не субсидировалась для доставки почты по Атлантике, только для ее Восточной службы и на той же основе, что и P &O. Более того, было "абсолютно неверно" утверждать, что немецким кораблям были гарантированы 7 процентов на капитал. Недавние заявления прессы на этот счет – в том числе два в "Таймс" – были чисто иллюзорными. «”Таймс" должна знать лучше».38 Исходя из этого, WSL с капиталом в 750 000 фунтов стерлингов, получающая субсидию почтового отделения и субсидию Адмиралтейства, получила 11 процентов от своего капитала!39 В то время было абсурдно предполагать, что номинальный капитал отражает фактическую стоимость активов. Капитал WSL был очень скромным, потому что, как и NDL, он создал свой флот в основном за счет доходов. "Океаник", когда он был новым, представлял почти весь совокупный капитал WSL40. Таблица 7.2 Отчет Кампердауна, 1902 г. (Приложение В) – Сравнение субсидий пароходным компаниям по полномочиям Почтовые награды "Адмиралтейства"/Прочие Итого Великобритания £77,813 £1,170,681 + £168,000 £1,416,484 Соединенные Штаты £260,895 £260,895 Германия £293,053 £137,417 £440,470 Франция £1,067,871 £841,600 £1,908,871 Италия £320 000 £320 000 Россия £46,695 £327,895 £374,590 Япония £584,696 £584,696 Как видно из таблицы 7.2, субсидия Адмиралтейства составляла небольшую долю от общей субсидии, выплаченной британским правительством: 77 813 фунтов стерлингов, что составляет менее половины от 168 000 фунтов стерлингов, выплаченных за почтовые услуги в домашних водах. Свидетели-эксперты предположили, что Адмиралтейству, возможно, придется заплатить больше за один корабль со скоростью 24 узла! Кампердаун, естественно, спросил, какой цели эти суда могли бы служить в военное время и не лучше ли было бы потратить деньги Адмиралтейства на военные корабли. Данн из Виккерса считал, что вообще нет необходимости субсидировать более медленные суда. Правительство могло бы получить их в военное время и без этого, хотя политика "собаки на сене" может оказаться необходимой – в качестве стимула для судовладельцев не переводить тоннаж за границу.41 Было бы целесообразно ежегодно платить 30-50 000 фунтов стерлингов за корабль со скоростью 24 узла из соображений скорости и престижа, не принимая во внимание любое возможное использование в военное время. Придавая большое значение быстрой связи и признавая, что британская почта может так же выгодно пересекать океан на иностранных судах, и наоборот, Данн исходил из того, что "...все, что может сделать другая держава, мы должны уметь делать лучше".42 Это был вопрос военно-морской политики и национальных интересов. Он был готов платить еще 50-70 000 фунтов стерлингов – даже 100 000 фунтов стерлингов – ежегодно за право пользоваться таким судном в военное время, предоставленным в полное распоряжение нации. Это было важнее, чем тратить деньги на более быстрый военный корабль. В любом случае, невозможно было получить столь же быстрый военный корабль из-за его высокой потребности в оборудовании.43 Данн предполагал использовать быстроходный лайнер в качестве транспортного судна.44 Совершив круиз на "Орегоне", он не сомневался, что "эти тяжелые атлантические пароходы’ конструктивно способны нести разработанное ими вооружение. Дэдман, главный конструктор, сообщил, что Правление недавно рассмотрело вопрос об установке брони на торговых крейсерах и передало этот вопрос по крайней мере одной из компаний.45 Ни один из свидетелей не был особенно красноречив в отношении использования "торговых крейсеров". Элгар утверждал, что не понимает, что они должны были делать. Фитцджеральд высказал мнение, которое, как он видел, "излагалось очень часто", что торговый крейсер должен убегать от военных кораблей и сражаться с судами своего класса, Элгар предположил, что речь идет о том, чтобы установить оружие на корабли, "а затем использовать их наилучшим образом"!46 Данн зашел дальше всех в своих сомнениях и при этом раскрыл некоторые стратегические и тактические предположения. В некотором смысле эсминцы теперь заменяли торговые крейсера. Отвечая на вопрос вице-адмирала Фитцджеральда, он заявил: "Я не готов сказать, что эсминец с миноносцем намного хуже подходит для этой боевой цели; Я не готов сказать, что эсминец не мог потопить вражеский корабль так же легко, как вооруженный крейсер"47. Он признал, что их дальность действия была "бесконечно меньше"; их действия были бы близки к побережью, хотя они могли бы быть уничтожены в море. Когда Фитцджеральд надавил на него, он признал, что у него не было такого опыта.48 Торговля могла быть атакована только там, где ее линии сходились, например, на мысе или у входа в канал. В таких местах он мог быть защищен как эсминцами, так и торговыми крейсерами. Враг послал бы быстрые корабли, чтобы уничтожить британскую торговлю. По его мнению, врага не остановило бы наличие нейтрального имущества на борту – он потопил бы или уничтожил британскую собственность.49 Сопровождая более медленное захваченное судно в порт, рейдер потеряет свое преимущество в скорости!50 Адмиралтейству следует сэкономить свои субсидии и сосредоточиться на нескольких очень быстрых кораблях, чтобы преследовать их. Технические вопросы были кратко изложены Байлсом для Комитета. Было трудно сравнивать доходы 20-узловых судов. Более старый тип судна, рассмотренный Уайлдингом, например "Тевтоник" или "Париж", может иметь другой пассажиропоток, чем более новый, более крупный "Океаник". Цифры Уайлдинга о стоимости и мощность были подтверждены теми данными, которые известны для немецких кораблей, но предполагали другой тип судна, чем те, которые были готовы построить "английские" судовладельцы. Элгар утверждал, что немецкие корабли были лучше с точки зрения военно-морского архитектора, потому что немецкие судовладельцы более тесно сотрудничали со своими строителями и проектировщиками, прислушивались к их советам и доверяли им.51 Кунард применял одни и те же правила строительства как к меньшим, так и к большим кораблям; немцы этого не сделали, хотя их правила для более крупных судов были такими же, как у Кунарда. "Тип Кунарда" был дороже, но Кунард получил за него больше. Их суда перевозили больше грузов и пересекали Атлантику круглый год, в то время как немцы приостанавливали обслуживание зимой. Зимние переходы больше проверяли конструкцию корабля. Чтобы избежать потерь на скорости 20 узлов, пароходу "американского типа" нужно было заработать 76 850 фунтов стерлингов. При той же скорости "тип Кунарда" должен был заработать 131 650 фунтов стерлингов, разница в 58 400 фунтов стерлингов. После Уайлдинга Байлз предположил, что было бы разумно, чтобы субсидия покрывала 50 процентов от этой цифры, или 27 400 фунтов стерлингов.52 Байлз подготовил таблицы для трех уровней субсидий с разной скоростью: 1. субсидия, равная половине потерь на пароходе "американского типа", таком как Сент-Луис, Сент-Пол или Париж. 2. субсидия типа "Кунард", предполагающая безубыточность при скорости 20 узлов; 3. субсидия, предполагающая необходимость дополнительных 27 400 фунтов стерлингов при скорости 20 узлов. В опубликованном виде Отчет содержал лишь четвертый набор цифр для субсидии, которая, по его мнению, будет сочтена необходимой. Эти цифры представлены ниже, в Таблица 7.3 и рисунок 7.1. Окончательные рекомендации Кэмпердауна следовали рекомендациям Уайлдинга для судна "американского типа" со скоростью 20 узлов и примерно разделили разницу между типами "Американский" и "Кунард" до 23 узлов; затем они следовали "американскому типу", к которому, в любом случае, оценки для парохода типа "Кунард’, требующего дополнительных 27 400 фунтов стерлингов, приближались при более высоких скоростях от 24 до 26 узлов. Таблица 7.3 Отчет Кампердауна за 1902 год – Предполагаемая субсидия, необходимая при различных скоростях Скорость в узлах Рекомендация Кампердауна "американского типа" типа "Кунард’, где субсидия составляет 50% от убытка При разрыве даже на 20 узлах, если 20 узлов влечет за собой потерю 27 400 фунтов стерлингов, Необходимая годовая субсидия 20 9000 Ноль 27,400 9,000 21 19,200 18,938 46,338 19,500 22 41,300 39,825 67,225 40,500 23 71,325 61,050 88,450 67,500 24 113,950 86,825 114,225 110,500 25 152,150 121,450 148,850 149,000 26 205,025 172,225 199,625 204,000
von Echenbach: ... Отчет был направлен в Адмиралтейство 9 июля 1902 г.53 Таппер написал Постоянному секретарю, указав, что была подготовлена карта, показывающая "расстояния и маршруты возможных будущих быстроходных лайнеров, курсирующих между Англией и Австралией через мыс Доброй Надежды", и, следуя Байлсу, "способ", которым быстроходные суда могут быть получены с небольшими затратами для казначейства.54 Карта была у контр-адмирала Мэя (Контроллер/3SL), но Таппер надеялся представить ее Совету, "если меня не сочтут самонадеянным". Кампердаун дал ему разрешение показать его Селборну, но не хотел, чтобы оно исходило от его Комитета, поскольку его не просили предлагать политику. В октябре Кампердаун одобрил публикацию Отчета, но без доказательств, предвосхищая дебаты в Палате представителей.55 Figure 7.1 Camperdown Report, 1902 – Estimates of subsidy required at various speeds Специальный комитет по субсидиям на пароходы Отборочный комитет отчитался 3 декабря 1902 года. Его ‘мнения’ совпадали с мнением Кампердауна. Не было никаких оснований для предоставления субсидий, кроме как за оказанные услуги. Любая система общего субсидирования была бы дорогостоящей и нецелесообразной. Британское судоходство смогло удержаться там, где конкуренция была справедливой: … То, с чем приходится сталкиваться Великобритании, - это действительно нападение на жизненно важную отрасль промышленности страны в мирное время, осуществляемое, прямо или косвенно, не обычными конкурентами, а иностранными правительствами, хотя и не всегда оказывающееся в их собственных интересах...56 Поддержание британского превосходства на море требовало пропорционально больших усилий.57 Там, где существовали субсидии, эти принципы должны соблюдаться, насколько это возможно: • Превосходство британских линий, при этом общий контроль обеспечивается за счет передачи окончательных переговоров в руки небольшого постоянного комитета (§3, §45); • Условие достаточной скорости должно быть частью каждой субсидии для обеспечения быстрой связи внутри Империи, или для обеспечения быстрых перевозок продовольствия во время войны, или для удовлетворения требований Адмиралтейства (§20, §21); • “Никакая британская субсидия не должна предоставляться, кроме как при условии, что полная или частичная продажа или аренда любого судна, получающего субсидию, не может быть осуществлена без разрешения правительства". (§23) Большинство директоров субсидируемых компаний должны быть британскими подданными (§24); • Капитан, офицеры и часть экипажа на субсидируемых судах должны быть британскими подданными (§26)58. Адмиралтейство сообщило Комитету по отбору, что в случае войны необходим эффективный торговый флот, чтобы действовать в качестве резерва при поставке подходящих судов; оно заявило, что все иностранные державы в настоящее время субсидируют свои собственные суда, чтобы полагаться на них в качестве резерва во время войны.59 Однако Комитет получил противоречивые мнения. Член парламента Сэр Джон Коломб решительно выступал против вывода самых быстрых кораблей из торгового флота в военное время, а также против продвижения особых коммерческих интересов. Лорд Брассей выступал за использование AMC в качестве разведчиков и для защиты торговли от вражеских AMC; лорд Чарльз Бересфорд не считал их полезными для защиты торговли или борьбы, но выступал за постоянное наличие восьми самых быстрых кораблей для использования в качестве разведывательных или транспортных судов во время войны.60 Вопрос о том, какие расходы могут быть оправданы для обеспечения скорости, не рассматривался Комитетом, но они указали, что из 11 судов со скоростью более 20 узлов, построенных с 1895 года, только WSL “Океаник” плавал под британским флагом, хотя Компания была передана под контроль американцев.61 Он обратил внимание на количество судов, переданных под контроль Америки или Германии с 1898 года. Уильям Пирри из Harland & Wolff утверждал, что такие переводы действительно осуществлялись для нужд торговли и, таким образом, в конечном счете приносили пользу Великобритании: точка зрения, решительно отвергнутая Норманом Хиллом из Ассоциации владельцев пароходов Ливерпуля. В отчете отмечалось, что в некоторых случаях британские владельцы сохраняли большой финансовый интерес, и было спокойно (и провидчески) по поводу роста Morgan Combine: "Если управление американскими железными дорогами объединится с управлением пароходами, возможно, может быть создано очень влиятельное предприятие, но часто задействовано слишком много интересов, чтобы сделать такие комбинации столь мощными, как можно было бы предположить"62. Комитет не считал, что субсидии Адмиралтейства были полезны в качестве удерживающей платы; такая субсидия не должна выплачиваться. Суда могут быть реквизированы с последующей выплатой справедливой стоимости; в чрезвычайной ситуации суда будут предоставлены бесплатно. Однако субсидирование конкретных судов с юридической точки зрения было "хорошим соображением" для права правительства предотвращать их продажу или передачу под иностранный контроль. Реальный вопрос заключался в том, можно ли это осуществить?63 Продажа иностранцу всегда может быть осуществлена путем назначения британского кандидата для доверительного управления кораблем для него. Невозможно было провести различие между британским и иностранным покупателем; таким образом, Комитет рекомендовал, чтобы продажа или аренда любого субсидируемого судна требовала разрешения правительства, которое могло бы предоставить себе преимущественное право.64 Был процитирован отчет NDL от 1900 года, поскольку в нем обращалось внимание на прогресс, достигнутый в замене британских офицеров в двух недавно приобретенных компаниях.65 Все положения Германии требовали, чтобы субсидируемые пароходы обслуживались военнослужащими военно-морского резерва или гражданами, которые добровольно пойдут на службу.66 Британское Адмиралтейство требовало, чтобы на субсидируемых лайнерах была доля военнослужащих RNR. Отборочный комитет отметил необходимость отказаться от этого условия без какой-либо потери субсидии, поскольку не удалось получить достаточное количество мужчин.67 Судовладельцы проинформировали Комитет о том, что более высокая заработная плата, выплачиваемая британским морякам, обычно удешевляет управление судном с иностранные моряки такой же эффективности. Соотношение затрат на заработную плату между американскими, британскими и немецкими моряками составляло 10:8-7:6-5. Недостаток хороших британских моряков объяснялся лучшим и более разнообразным характером работы на берегу, хотя это было смягчено наличием "ласкаров". Британия поставляла моряков на 15 миллионов тонн грузов с 40-миллионного населения, в то время как Германия поставляла 3 миллиона тонн с 45-46 миллионов.68 По наущению У.Ф. Член парламента Лоуренс, Комитету было предложено рассмотреть вопрос о вознаграждении парусных судов, не в последнюю очередь в качестве учебного ресурса для Королевского военно-морского флота.69 Большое количество парусных судов переходило в британскую собственность.70 Этот запрос был быстро отклонен. Парусные суда не были тренировочной площадкой для современного военно-морского флота, хотя Комитет предложил провести скромный эксперимент по размещению нескольких учебных судов в нескольких подходящих портах.71 Но "паровой тоннаж является важным фактором в современной торговле", и, помимо вопросов настроения, исчезновение парусных судов можно рассматривать с совершенной невозмутимостью.72 Комитет по отбору также с пониманием отнесся к основополагающим проблемам национального престижа, считая, что "эффективность и популярность влиятельных британских субсидируемых линий в некоторой степени связаны с национальным кредитом, и что не следует жалеть усилий для поддержания высочайшего совершенства в каждом конкретном случае".73 Комитет обратил внимание на использование иностранных судов британскими должностными лицами, совершающими поездки в Империю. Французские корабли компании «Мессенджери» предлагали 15-процентную скидку французским чиновникам; немецкие суда аналогичным образом предлагали 20 процентов. В качестве любезности эта скидка была предоставлена официальным лицам других стран. Это не было предложено британскими компаниями:74 "Далее были представлены доказательства того, что там, где уже существуют субсидии на поддержание имперских коммуникаций, субсидируемые суда не равны по скорости, размещению, дешевизне, питанию или комфорту некоторым иностранным судам..."75 Эти обвинения были особенно и неоднократно направлены против P&O, и их правдивость была полностью опровергнута "в насильственных выражениях" ее председателем сэром Томасом Сазерлендом. Комитет отметил, что две трети пассажиров P&O, направляющихся в Индию, являются официальными лицами и что сокращение их расходов на 20 процентов будет значительной суммой. Первоначальная скидка была отменена из почтового контракта несколько лет назад, когда Почтовое отделение попыталось обеспечить максимально дешевую почтовую услугу!76 Окончательное соглашение правительства с Кунардом опередило отчет Комитета по отбору на несколько месяцев. В марте 1902 года Селборн распространил документ в Кабинет министров после получения письма от лорда Глазго, президента Института военно-морских архитекторов, о котором говорилось ранее в этой главе.77 Адмиралтейство обсудило с Кунардом вопрос о том, не должно ли его влияние на строительство тех торговых пароходов, которые будут субсидироваться, быть больше, чем до сих пор. Глазго утверждал, что ведущие суда должны не просто субсидироваться для использования на войне, а фактически строиться с этой целью. В какой-то степени, конечно, они уже были сконструированы для этой цели, о чем по крайней мере один член INA, профессор Байлс, уже знал. Появление Политики Кабинет министров также рассмотрел оценочный документ Джеральда Бальфура, который счел маловероятным перевод WSL и других судов в американский реестр.78 Был несколько более воинственный вклад Х.О. Арнольда-Форстера, P&FS в Адмиралтейство.79 Комитет Кабинета министров рассмотрел угрозу, создаваемую Комбинатом Моргана, и более широкие проблемы. Селборн подвел итоги своих обсуждений в Кабинете министров в августе 1902 г.80 Он рассмотрел предложения Инверклайда, сэра Кристофера Фернесса и сэра Эрнеста Кассела, отдельно и вместе,81 а также от сэра Клинтона Докинза. Комитет стремился учитывать необходимость спасения Кунарда от "насильственного поглощения" Морганом, а также предусмотреть строительство двух пароходов со скоростью 24-25 узлов, которые должны были быть в распоряжении Адмиралтейства. Другие цели состояли в том, чтобы обеспечить эти результаты с наименьшими возможными затратами, чтобы избежать ненужных трений с Морганом и "войны субсидий" с США.82 Лорд Инверклайд от имени Кунарда предложил 20-летнее соглашение, в соответствии с которым статьи компании будут изменены, чтобы предотвратить продажу акций иностранцам; Правительство предоставит беспроцентный кредит в размере 5 200 000 фунтов стерлингов на строительство двух скоростных лайнеров, четырех судов со скоростью 18 узлов для Нью-Йорка и еще трех судов со скоростью 16 узлов для бостонского сообщения. Субсидия для "флота без посторонней помощи" должна быть увеличена до 66 000 фунтов стерлингов; Выплаты почтовым отделениям должны быть не меньше, чем в настоящее время!83 Фернесс представлял синдикат, предлагающий объединить Cunard и основные канадские линии в "Cunard Imperial Navigation Company". Адмиралтейство также приобретет лучшие лайнеры WSL в соответствии со своими полномочиями по обязательной закупке и передаст их новой компании. Три парохода со скоростью 25 узлов будут построены по цене 1 030 000 фунтов стерлингов каждый, вооруженные 6-дюймовыми орудиями спереди и сзади и тремя 4,7-дюймовыми пушками с обеих сторон. Еще три судна со скоростью 22½ узла по 700 000 фунтов стерлингов каждое для еженедельного сообщения с Канадой; еще три судна со скоростью 19 узлов по 475 000 фунтов стерлингов каждое будут предоставлять аналогичную услугу Ванкуверу. Правительство будет выплачивать субсидии в размере 1 090 000 фунтов стерлингов в год, включая существующие субсидии, выплачиваемые Cunard, WSL и другим. Никакие продажи или переводы за границу не могли быть осуществлены без согласия правительства в течение 20 лет. Правительство будет иметь право назначить трех директоров.84
von Echenbach: ... Фернесс, Инверклайд и Кассель отдельно предложили приобрести флот Кунарда, восемь кораблей WSL, линии Бивер и Элдер Демпстер, построить два скоростных парохода со скоростью 24-25 узлов и еще один со скоростью 20-21 узел, защитить интересы правительства и принять субсидию в размере 350 000 фунтов стерлингов, увеличившись до 500 000 фунтов стерлингов после завершения строительства трех скоростных судов.85 Кассель также сделал устное предложение Чемберлену и Джеральду Бальфуру, что правительство должно построить два скоростных парохода и сдать их в аренду Кунарду на два года, в этой связи пересмотр условий в свете накопленного опыта.86 Инверклайд предложил отдельно построить два скоростных парохода со скоростью 24-25 узлов, обещанных правительству на 20 лет. Они будут построены за счет займа в размере 2 400 000 фунтов стерлингов под 2 с половиной процента годовых, который будет погашен не менее чем под 5 процентов, как только суда вступят в эксплуатацию. Ежегодная субсидия должна быть увеличена до 66 000 фунтов стерлингов до завершения; после этого - 150 000 фунтов стерлингов. Субсидии почтовому отделению должны быть не меньше, чем в настоящее время.87 По поводу Объединения сэр Клинтон Докинз предложил 50-летний контракт, предусматривающий, что ни одно британское судно не будет переведено в иностранный реестр без согласия Торгового совета; что любое британское судно должно перевозить столько британских моряков, сколько может предписать HMG; что Адмиралтейство может использовать британские корабли в качестве крейсеров или покупать их для этой цели, при условии, что условия аналогичны предложенным для других линий. HMG должна иметь право фрахтовать или приобретать суда в … уведомление за 30 часов. Процент всех судов должен был строиться на британских верфях 88. Селборн представил меморандум, "единогласно одобренный Советом адмиралтейства": "Военно-морской флот во время войны будет выполнять две функции: уничтожать флоты противника и защищать британскую торговлю. Рассматриваемая ситуация влияет только на последнюю функцию"89. Анализ предложил знакомый сценарий. С началом войны страховые взносы вырастут. Ни один корабль не покинет порт. В результате цены и грузы вырастут, и у судов возникнет соблазн пойти на риск ради получения прибыли. Риски были бы меньше, чем предполагалось, премии упали бы, и суда свободно покидали бы порт. Адмиралтейство предложило минимальное количество крейсеров, необходимых для защиты торговли, но это не учитывало новые немецкие пароходы. Кабинету министров предстояло судить о том, в какой степени следует принимать во внимание возможность войны с Германией. Селборн не думал, что такая возможность может быть исключена из расчетов Кабинета министров. Кабинету министров необходимо было иметь перед собой факты: … Если бы мы действительно оказались в состоянии войны с Германией, у нас не было бы существующих или проектируемых кораблей ни Королевского флота, ни Торгового флота, которые могли бы поймать эти четыре немецких парохода. Самые быстрые крейсера в военно-морском флоте будут развивать скорость 23 узла. Эти корабли развивают скорость 23½ узла и более. Самый большой крейсер военно-морского флота не перевозит 8000 тонн угля. Эти корабли могли перевозить гораздо больше во время войны... они могли идти долго и преодолевать огромные расстояния без повторной погрузки для замещения сожжённого угля.90 Поймать их было бы "чистой случайностью", и Селборн опасался, что "впечатление на общественное мнение и влияние на британскую торговлю" были бы известны. Как и "Алабама", немецкие корабли потопили бы свои трофеи. Это были бы не каперы в поисках наживы, а подразделения германского военно-морского флота, стремящиеся нанести как можно больший ущерб. Наиболее эффективным и экономичным методом защиты от этой опасности было бы "субсидирование торговых крейсеров, специально построенных для соответствия этим немецким лодкам и немного улучшающих их скорость".91 Альтернативой было строительство специальных крейсеров; он не мог рекомендовать это. Учитывая более позднее развитие линейного крейсера, причины Селборна небезынтересны: … Стоимость была бы такой же большой или большей, чем у линкора, и все же корабли были бы слабыми по боевой мощи по сравнению с линкором. Они были бы слишком громоздкий по размерам для общего использования в военно-морском флоте и приведет к значительному истощению кадровых ресурсов военно-морского флота.92 Селборн считал, что можно произвольно предлагать соответствующий уровень субсидий. Два месяца спустя Кабинет министров получил несколько "Заметок о посещении Киля и Вильгельмсхафена" Арнольда-Форстера, P&F в Адмиралтействе. Он предварял их существенными замечаниями о Германии как о возможном враге. Германский военно-морской флот создавался против Англии, и Британия не уделяла достаточного внимания разгрому немецкого флота. Он обратил внимание на особые географические преимущества Британии, которые потребовали, чтобы немецкие корабли рискнули пройти через Дуврский пролив или совершили долгое путешествие вокруг севера Шотландии, прежде чем они смогут достичь Атлантики и угрожать торговле. Такое путешествие обошлось бы дорого в угле, но это не помешало бы их большим лайнерам.93 Совет Адмиралтейства определил свою политику в отношении субсидий и торговых крейсеров 21 мая 1903 года, в основном приняв предложения, представленные Баттенбергом. Его статья "Торговые вспомогательные средства" имела риторический подзаголовок: "Стоит ли нам продолжать субсидировать класс судов, который мы субсидируем сейчас?"94 В статье рассматривался принцип дополнения RN AMCS в военное время. В нем сравнивалось положение британцев с положением потенциальных врагов. Баттенберг предположил, что ставка аренды должна зависеть от скорости и радиуса действия, а не от валового тоннажа. Существующие критерии давали Адмиралтейству мало уверенности в контроле над дизайном, и субсидия будет удержана с любого судна, которое не соответствует требованиям Адмиралтейства: … Это немыслимо, чтобы судно с незащищенными паровыми трубами, цилиндрами, рулевыми двигателями, верхушками котлов и т. д. находящимися Выше ватерлинии могло быть каким-либо образом использовано для боевых целей или для чего-то меньшего, чем приз или смертельная ловушка, если оно случайно столкнется с одним из вражеских крейсеров95. Было высказано предположение, что AMCS можно использовать для работы флота: разведки или использования на линиях связи; защиты торговых конвоев, патрулирования, борьбы или захвата аналогичных вооруженных судов противника; и транспортировки войск. В то время как AMC могут использоваться в качестве транспортных судов, Баттенберг отверг любое другое использование флота, поскольку оно может привести к контакту AMC с вражескими крейсерами, для чего им потребуются "необходимая скорость, вооружение и защита, позволяющие им успешно сражаться".96 Без таких качеств было бы одинаково "бесполезно" использовать их для конвоя или патрулирования. Они, безусловно, могут быть использованы для борьбы с аналогичными судами, хотя Баттенберг не указал обстоятельств, при которых это может случиться, или захватывают торговые суда. Адмиралтейство могло найти множество судов, доступных для такого рода работ, среди 13 548 британских пароходов, и казалось, нет необходимости выплачивать субсидии в мирное время. Что касается перевозки войск, то при наличии сильной охранной эскадры можно было бы нанять подходящие суда без субсидий. Без конвоя можно было использовать только самые быстрые суда, так как, только скорость гарантировала бы возможность уйти от преследования. Потеря полного десантного корабля была бы большей катастрофой, чем потери в любом сражении в недавней войне в Южной Африке.97 Война против военно-морской державы повлекла за собой обязательство принимать, укомплектовывать и вооружать субсидируемые суда, которые могли быть выведены из строя одним снарядом в их двигателях или рулевом механизме. В дополнение к захвату экипажа потеря престижа, связанная с потерей "другого военно-морского крейсера", была бы прискорбной. Баттенберг считал, что существуют более широкие экономические причины для выплаты субсидий для развития британской торговли. В 1885 году было выплачено около 600 000 фунтов стерлингов за предотвращение перевода быстроходных британских судов под российский флаг и их использования против британской торговли. "Тайберн был бы слишком хорош для директоров любой компании, которые расстались со своими судами ради грязной прибыли", исходя из знания о том, что государству нужны их суда во время войны!98 Такие деньги не должны подпадать под смету военно-морского флота. Адмиралтейство требовало определенной стоимости выплаченных средств – Баттенберг сомневался, что предыдущие контракты обеспечили много судов боевой ценности; сделают ли это более строгие условия, еще предстоит доказать: "При определенных условиях можно легко представить, что торговые вспомогательные средства могут иметь большую ценность на войне...".99 Опять же, эти условия не были указаны! Член Комитета по отбору Эвелин Сесил утверждал, что субсидии оправданы только в том случае, если суда с максимальной скоростью и запасом угля, построенные в соответствии со спецификациями Адмиралтейства, могут быть получены за субсидию, которая была бы более экономичной, чем строительство военных кораблей. Баттенберг взял в качестве примера “Океаник”. Если бы он встретился с более быстрым и хорошо вооруженным "Дойчландом", в этом вряд ли можно было бы сомневаться; его потеря обошлась бы Адмиралтейству чуть меньше миллиона фунтов стерлингов, что соответствует стоимости броненосного крейсера класса "Дрейк", "равного любому количеству Дойчландов".100 Какова может быть конечная стоимость новых лайнеров Cunard? Брассей утверждал, что для разведки морских путей торговые вспомогательные суда способны развивать скорость и обладать дальностью, до сих пор недостижимые обычными военными судами. Баттенберг привел оценку Дедманом расходов, связанных со строительством крупных торговых судов, способных к такой производительности, чтобы утверждать, что более быстрая версия Дрейков была бы более экономичной в долгосрочной перспективе. Он процитировал Х.М. Хозье, секретаря Ллойда: … Ничто не кажется мне столь опасным, как внушение общественности идеи о том, что они могут отказаться от своей ответственности за предоставление адекватных, многочисленных и эффективных регулярных военных кораблей, доверяя переоборудованным лайнерам для боевых кораблей, или что они могут обеспечить поставки в эту страну, производя вспомогательные военные корабли в любой момент после начала военных действий.101 Следует оставить в стороне тот факт, что Баттенберг не привел никаких примеров "определенных условий", при которых AMC можно было бы "легко представить" как "большую ценность". Тем не менее, убедительность его взглядов несколько контрастирует с грубостью, которую он проявил, отвечая на некоторые вопросы Королевской комиссии по снабжению продовольствием шесть месяцев спустя. Утверждая, что деньги лучше было бы потратить на настоящие крейсера и что субсидии не должны поступать из военно-морских оценок, он просто предложил, чтобы Правление не платило ни за один корабль с менее чем 23 узла, и что АМС должны быть вооружены 6-дюймовыми орудиями.102 Вопрос о скорости был урегулирован новым соглашением с Кунард. Можно было бы выпустить двадцать семь комплектов устаревшего вооружения; это означало бы на 27 меньше кораблей, доступных для защиты торговли, но на 27 больше для обычной торговли. Вопрос о том, было бы лучше использовать эти 27 в военное время в качестве вспомогательных средств или для торговли, требовал тщательного изучения. Правление отметило, что ни один крейсер не будет субсидироваться на скорости ниже 22 узлов; или в радиусе действия менее 15 000 миль со скоростью десять узлов. Центральный орган власти должен распоряжаться всеми деньгами, выделенными парламентом на субсидии; ни одно правительственное ведомство не должно действовать в этом вопросе независимо от других. После такой консультации следует должным образом уведомить пароходные компании, которые в настоящее время пользуются субсидиями Адмиралтейства. Контроллер, Сэр Уильям Мэй (3SL) должен был рассмотреть вопрос о вооружении двух новых "кунардеров". Резерв орудий (6-дюймовых, 5-дюймовых, 4,7-дюймовых, 4-дюймовых и меньше) также должен был сохраняться для использования на любых торговых судах, захваченных во время войны, но ранее не субсидированных.103 Баттенберг предложил, чтобы будущие субсидии включали право использовать субсидируемые суда для любых целей, поскольку Департамент транспорта не получал никакой выгоды во время войны в Южной Африке от субсидий, выплачиваемых в течение нескольких лет. Правление сочло "неосуществимым идеалом" его предложение о том, что ни одно судно не должно субсидироваться, если его "...жизненно важные органы не находятся значительно ниже ватерлинии, а коммуникации от мостика до машинного отделения и рулевого двигателя хорошо защищены от попадания снарядов".104 Старший военно-морской лорд Керр задался вопросом, будут ли "субсидируемые суда сохранены для военно-морских целей и будут ли они выведены из коммерческого использования". Импорт продовольствия и материалов может быть более срочным?105 Он предпочитал просто брать корабли "из торговли" и переоборудовать их для военно-морских целей, когда разразится война. Хотя это, несомненно, дорого, это было бы дешевле, чем "большие субсидии в течение долгих мирных лет". Он "с трудом мог поверить, что нашим конструкторам не под силу" сделать такие корабли достаточно прочными, чтобы нести оружие. Нынешние субсидии не должны продлеваться, и никакие субсидии не должны выплачиваться, за исключением быстроходных судов, построенных в соответствии с требованиями Адмиралтейства. Небронированные и неразделенные суда были гораздо менее важны, чем раньше, и "я не могу отделаться от мысли, что политика вооружения торговых судов в любых крупных масштабах является устаревшей, за исключением случаев судов исключительной скорости и длительного использования угля"106. Керр отстаивал свою точку зрения, и в ноябре 1903 года Адмиралтейство приняло решение о прекращении действия соглашений о субсидиях. Письма были отправлены в феврале–марте 1904 года, расторгнув соглашения с P&O, Cunard и WSL 1 апреля 1905 года; с Orient, RMSP и Pacific шесть месяцев спустя.107 После этого Адмиралтейство будет полагаться на свои "положения’ в почтовых контрактах (см. Ниже) для обеспечения требуемых судов. Соглашения с Cunard и IMM Кабинет министров приступил к заключению соглашений с Кунардом и Комбинатом Моргана с Джеральдом Бальфуром в качестве его принципала.108 Соглашение с Кунард будет действовать в течение 20 лет после завершения строительства второго из двух "больших скоростных пароходов для атлантической торговли". Правительство отказалось быть представленным в Совете директоров. Cunard останется чисто британской и будет предоставлять весь свой флот в распоряжение правительства, при этом последнее будет свободно фрахтовать или покупать все или любое по согласованным тарифам. Кунард не стал бы чрезмерно повышать ставки или предоставлять льготные ставки иностранцам. Правительство выделит деньги на строительство двух новых судов под 2 с половиной процента, которые будут выплачиваться ежегодно в течение 20 лет; обеспечение кредита должно быть первым платежом за новые суда, флот Cunard и активы Компании. Правительство будет выплачивать субсидию в размере 150 000 фунтов стерлингов в год, заменяя существующую субсидия.109 Бальфур убедил Инверклайд отказаться от своего "нежелательного" предложения о временном увеличении субсидии до 66 000 фунтов стерлингов; соглашение соответствовало оценкам, предоставленным Кампердауну. Таблица 7.4 Положения об "Адмиралтействе" Перевозка правительственных пассажиров и магазинов 36. Компания обязана в течение срока действия настоящего Соглашения соблюдать и выполнять несколько положений и условий, касающихся перевозки государственных пассажиров и магазинов, указанных в Расписании к настоящему Соглашению. Полномочия Адмиралтейства на покупку или фрахтование почтовых судов 37. В случае, если Адмиралтейство в любое время в течение срока действия настоящего Соглашения сочтет необходимым в общественных интересах приобрести все или любое из почтовых судов по цене или зафрахтовать их исключительно для Службы Его Величества, компания продаст или сдаст в аренду (в зависимости от обстоятельств) Адмиралтейству такие почтовые суда или почтовое судно. Стоимость или ставка аренды должны быть согласованы между Адмиралтейством и Компанией или при отсутствии соглашения должны быть урегулированы арбитражем. Замена других судов в случае покупки или фрахтования почтового судна Адмиралтейством 38. В случае, если Адмиралтейство в любое время в течение срока действия настоящего Соглашения купит или зафрахтует любое почтовое судно, уполномоченное от этого имени, как указано в настоящем документе, услуги, предусмотренные настоящим договором, должны, по возможности, выполняться другим паровым судном, предоставляемым Компанией к удовлетворению генерального почтмейстера. В случае, если Компания вследствие любой такой вышеупомянутой покупки (полностью или частично) выполняет такие услуги, упомянутая ниже субсидия прекращает выплачиваться или (в зависимости от обстоятельств) вместо такой субсидии Компании выплачивается такая годовая сумма денег, которая должна быть согласована между генеральным директором почты и Компанией или в случае разногласий определяется арбитражем. Ограничение на продажу или сдачу почтовых отправлений 39. Компания не должна (без предварительного письменного согласия Адмиралтейства и Генерального почтмейстера) продавать или сдавать в аренду или по чартеру любое почтовое судно или любое судно, которое в течение предыдущих двенадцати календарных месяцев использовалось в качестве почтового судна, или продавать какую-либо долю в любом таком почтовом судне или судне. Источник: Ливерпуль–Гонконгский почтовый контракт, Канадский Тихоокеанский округ, 2 февраля 1907 года. TNA/ PRO, ADM 116/1226.
von Echenbach: ... Правительство выделило 2 600 000 фунтов стерлингов на два лайнера и согласилось на ежегодную субсидию в размере 150 000 фунтов стерлингов. Бальфур убедил Инверклайд отказаться от своего "нежелательного" предложения о временном увеличении субсидии до 66 000 фунтов стерлингов; соглашение соответствовало оценкам, предоставленным Кампердауну.109 Прежде чем построить их, Кунард исследовал возможность использования турбинного двигателя, а затем посвятил себя этому на одном из своих следующих кораблей, Carmania. В феврале 1902 года на экспериментальном заводе DNCs в Хасларе были проведены испытания модели корпуса. Окончательные размеры были согласованы с дальнейшими испытания в Хасларе и решение в пользу турбин в марте 1904 г.110 Два субсидируемых судна вступили в строй в 1907 г. Кампердаун рекомендовал 1 миллион фунтов стерлингов за лайнер со скоростью 25 узлов; "Лузитания" с турбонаддувом, рассчитанная на 24 с половиной узла, развила 25 узлов в 1908 году; "Мавритания" достигла 26 узлов в 1909 году, за что Данн предложил Кампердауну стоимость 1 380 000 фунтов стерлингов за судно и готовность выплачивать субсидию в размере 100 000 фунтов стерлингов в год за одно судно.111 Окончательное соглашение Cmnd 1703, подписанное Керром и Мэем для Адмиралтейства, датировано 30 июля 1903 года112 Таблица 7.5 Стоимость строительства 24-узлового атлантического лайнера (оценки, представленные Комитету Кампердауна, по сравнению с Мавританией) Прибл. стоимость (£) Прибл. валовой тоннаж Мощность двигателя (i.л.с.) Размеры (футы) Мертвец 950 000 20 000 700 x 75 Инверклайд 950 000-1 1 м 22 000 Сазерленд 750 000 15 000 Уайлдинг 780 000-790 000 Элгар 750 000-800 000 Данн (24 узла) (25 узлов) 1 056 000 29 000 45 000 725 x 75 1 210 000 32 550 53 000 750 x 76 Кампердаун (24) (25) 850,000 40,000 1,000,000 52,000 Мавритания (24,5) 1 300 000 31 938 68,000 790 х 88 С J.P. Morgan было заключено дополнительное соглашение, основанное на Главах Соглашения, составленного Докинзом и Бальфуром.113 Британские компании, входящие в IMM, должны были рассматриваться наравне с другими компаниями в отношении любых услуг – военно–морских, военных или почтовых - которые HMG может пожелать предоставить Британской торговой морской пехоте. Соглашение не будет включать никаких "судов некоммерческого скорость’, которую HMG может пожелать, специально сконструированную в первую очередь для службы на войне. Ни одно судно в этой Комбинации не должно было быть переведено в иностранный реестр без письменного согласия. Нельзя было предпринимать никаких действий, которые угрожали бы британскому реестру или праву поднимать британский флаг. Офицеры должны были быть британцами, а экипаж судов должен был состоять из той же доли британских моряков, что и HMG, предписанная для других подобных лайнеров. Большинство директоров должны были быть британцами. Комбинация состояла в том, чтобы продать или нанять Адмиралтейству такие корабли, которые оно могло бы выбрать, если не было согласовано иное, на условиях, аналогичных существующему соглашению с WSL. По меньшей мере половина тоннажа, построенного для IMM, должна была быть построена для британских компаний, входящих в нее, исключая "суда с некоммерческой скоростью", которые могли быть построены для правительства США. Соглашение рассчитано на 20 лет, начиная с 27 сентября 1902 года, и может быть расторгнуто с уведомлением за пять лет, за исключением того, что HMG может расторгнуть его в любое время, если Синдикат будет проводить политику, наносящую ущерб интересам британского торгового флота или британской торговли. Окончательное соглашение, Cmnd 1704, между IMM, семью британскими судоходными компаниями, включая WSL, Адмиралтейством и Советом по торговле, было датировано 1 августа 1903 года, на следующий день после этого с Cunard. Керр и Мэй подписали контракт с Адмиралтейством; Докинз и Уайлдинг были среди тех, кто подписал контракт с Синдикатом. Сотрудничество этих двух линейных компаний не ограничивалось формальными соглашениями. В 1910 году Транспортному департаменту Адмиралтейства впервые было предложено рассмотреть средства, с помощью которых Экспедиционные силы могли бы быть высажены на Континент в случае, если Сердечный союз (Антанта) перерастет в союз под давлением войны.114 Это потенциальное перемещение, гораздо более масштабное логистическое мероприятие, чем любое ранее предпринятое, представляло столько трудностей, что в декабре 1912 года Адмиралтейство и военное министерство решили обратиться к одному или двум судовладельцам за советом по всему вопросу посадки, транспортировки и высадки. Они обратились к Лайонелу Флетчеру, менеджеру WSL, и Томасу Ройдену, заместителю председателя Cunard.115 В апреле 1913 года эти двое представили конфиденциальный отчет, который департаменты приняли. В феврале 1914 года под руководством Эдмонда Слейда был назначен межведомственный комитет для детального рассмотрения предложений Ройдена-Флетчера. Он охватил большую часть необходимых вопросов, и когда, шесть месяцев спустя разразилась война, Ройден и Флетчер далее рекомендовали Адмиралтейству, чтобы избежать каких-либо задержек с получением в свои руки судов, которые ему нужны в случае войны, реквизировать, а не фрахтовать суда, которые ему нужны в качестве военных кораблей и транспортов.116 Прерогативное право реквизировать суда для защиты королевства имело как древнее применение, так и юридическую силу, но редко использовалось с семнадцатого века. Весной 1914 года Лайонел Флетчер (WSL) разработал схему Арбитражного совета по установлению ставок аренды для различных классов судов (ставки "Синей книги"), которая была принята директором по транспорту Адмиралтейства и использовалась на протяжении всей войны.117 Гарольд Сандерсон, бывший председатель WSL и президент IMM 1913-28, преемник Дж. Брюса Исмея, стал членом Комитета по лицензированию судов в ноябре 1915 года118 Эта глава пролила иной свет на закупки Мавритании и Лузитании. Адмиралтейство заплатило за их потенциальное использование в нападении и защите торговли. Они были "охотниками-убийцами", способными ловить и уничтожать самые быстрые немецкие вспомогательные крейсера. Доказательства, представленные Отборочному комитету, продемонстрировали стратегическое понимание важности коммуникаций для морской империи. Чтобы быть в безопасности, британские средства связи должны быть превосходными. Одним из аспектов этого была неустановленная предпосылка возвращения Голубой полосы.119 Другим было предложение Комитета Кэмпердауна о том, что P & O следует продемонстрировать большую отдачу от затрат в рамках существующих субсидий. Он должен предлагать скидки для "официальных" пассажиров и повышать качество обслуживания своих клиентов, чтобы привлечь их у иностранных конкурентов.
von Echenbach: Глава 8 Большие маневры 1906 Может показаться странным отклонение от повествования о AMCS и субсидиях Адмиралтейства. Пересмотрев свои договорные соглашения с судовладельцами в 1902-03 годах, к 1906 году Адмиралтейство в некоторой степени изменило свое мнение о них – как мы увидим в главе 9. Как мы также увидим, перемены в Адмиралтействе не помешали судам, как прочным объектам из железа и стали, построенным в соответствии со спецификациями Адмиралтейства, тем не менее, быть доступными, когда мнения снова изменились, и в августе 1914 года. Более пристальное изучение событий 1906 года позволяет нам изучить мысли Адмиралтейства относительно нападения и защиты торговли, его отношений с совершенно разными кругами судовладельцев и более широкими членами морского сообщества. Читатель, вероятно, помнит, что подтекст этой книги заключается в существовании широко распространенной стратегической культуры ведения войны против крупной морской державы. Военно-морские маневры 1906 года Они были разработаны "...с целью изучения важного вопроса о нападении и защите торговли" и "улучшения и совершенствования" планов Адмиралтейства, "недавно разработанных на новой основе".1 Эти новые планы последовали за циркуляром Баттенберга, ДВМИ, с 1902 по 1905 год, направленным ряду основных судовладельцев относительно членства в небольшом комитете для обсуждения мер по защите торговли во время войны. Их ответы указывали на то, что судовладельцы и другие финансисты Сити не хотели участвовать в подобных обсуждениях: они надеялись, что правительство защитит их корабли и скажет им, что делать. Капитан Эдвард Инглфилд, торговый отдел ADNI, подтвердил эти мнения своими собственными запросами в Сити. С этого момента Баттенберг придерживался мнения, что Адмиралтейство прямо обязано защищать, организовывать такие схемы так, как оно считает наилучшим, и сообщать о них судовладельцам, когда они сочтут нужным. Выяснив маршруты и объемы британского судоходства, Инглфилд попытался разработать план его защиты. Он был проинформирован Постоянным секретарем, сэром Эваном Макгрегором, что во время Фашодского кризиса 1898 года Адмиралтейство было "сильно обеспокоено... и затруднено" визитами и протестами различных судовладельцев, каждый из которых стремился обеспечить особое внимание безопасности своих судов. Более серьезная угроза войны сокрушила бы Адмиралтейство.2 Поэтому Инглфилд договорился о том, чтобы Комитет Ллойда выступал посредником между судовладельцами и Адмиралтейством, и для облегчения необходимой связи была установлена телефонная линия. Были проложены военные маршруты для торговых судов, чтобы увести торговые суда подальше от места боевых действий и из опасных районов. Эта схема была полностью обсуждена в меморандуме, составленном в 1903 году, "Военные маршруты для торговых судов", хранящемся в ВМИД. Меморандум был рассмотрен Баттенбергом и Керром (FSL) и направлен сэру Артуру Уилсону и лорду Чарльзу Бересфорду, главнокомандующему флотом Ла-Манша и флотом Метрополии соответственно. Бересфорд поддержал это предложение; Уилсон этого не сделал и представил свое собственное. Он хотел проверить защиту торговли "в масштабе от двенадцати дюймов до фута"!3 Столкнувшись с расхождением во взглядах, Адмиралтейство колебалось, пока Фишер не занялся этим вопросом в начале 1905 года. Схема Уилсона была принята и должна была быть проверена. Сценарий маневров Это был период напряженных отношений между двумя морскими державами, одна из которых была сильнее другой. Более слабая держава, неспособная формально оспорить господство на море, вынуждена атаковать торговлю в надежде спровоцировать коммерческий кризис и ослабить более сильный флот, поскольку отдельные подразделения стремились защитить судоходство. Такие отдельные подразделения могут быть изолированы и разгромлены по частям. Предпосылки для этого наступательного планирования простирались на 20 лет назад. Это было проявлением Молодой школы в её чистом виде, вдохновленная эффектом “Алабамы”. Так что тема маневров 1906 года не была новой. В 1887-89 годах основное внимание уделялось защите торговли, а в 1901 году Артур Уилсон командовал меньшим ("французским") флотом линкоров и броненосных крейсеров против адмирала. Джерарда Ноэля, в ходе проверки эффективности Резервного флота. Ноэль был жестоко избит, и отчет о Маневрах был скрыт.4 Маневры 1906 года должны были состояться в период с 14 июня по 2 июля. В течение первой недели мероприятия "по защите от внезапных нападений на флот Канала и порты приписки" будут подвергнуты "практическому испытанию".5 В течение промежуточной недели некоторые военно-морские суда, имитирующие торговые суда, отправятся в исходные пункты. 23 июня все суда вернутся в свои защищенные порты, для "таких тактических учений, какие адмиралы сочтут целесообразными". В третью неделю, заканчивающуюся 2 июля будет проведена атака на торговлю и ее защита:6 … Второй период... будет использован для практической проверки механизмов защиты торговли от “войны”, в которой враг пытается использовать свои флоты с целью вызвать коммерческий кризис в этой стране путем уничтожения, а не захвата британских торговых пароходов, с целью использования своих флотов в интересах на более позднем этапе, если эта мера приведет к желаемому результату, вызвав любое рассеивание британских сил … Хотя это не было упомянуто в документах, возможно, маневры были гибридными, направленными на устранение угрозы, которую до недавнего времени представляли французы, с учетом угрозы, исходящей от Германии. Конечно, география Маневров может предполагать последнее: угроза концентрации британской торговли у входа в Английский канал или канал Святого Георгия, создаваемая военно-морской державой, чьи собственные базы, как правило, находились за пределами торговых портов Англии/Уэльса. Синий флот Вице-адмирал сэр Уильям Мэй, защищающий порты в Ирландии, Шотландии, Нормандских островах и Лагосе, Португалия, будет представлять иностранную державу.7 Его силы начнут с юга Ирландии, за исключением “Вулкана” и пяти эсминцев в Лагосе и нескольких миноносцев, которые могут быть на Нормандских островах. Красный флот Адмирал сэр Артур Уилсон, защищающий порты в Англии, Уэльсе и Гибралтаре, будет защищать торговые пути. Его силы состояли из Средиземноморского флота, 3-й эскадры крейсеров, "Бархэм" и пяти эсминцев в Гибралтаре. Флот Ла-Манша должен был находиться в английских портах. Красный флот также использовал эсминцы в заливе Ароса, к северу от Виго, Испания, которые имитировали дополнительные торговые суда на морских путях. Бухта Ароса была пунктом дозаправки, поскольку эсминцы не имели возможности плыть из Англии в Гибралтар без дозаправки углем.8 Использование торговых судов План адмирала Уилсона 1906 года предусматривал формирование торговых судов группами и отправку без сопровождения по трем заранее определенным патрулируемым маршрутам, которые сходились с обоих направлений, вблизи мыса Финистерре и залива Ароса.9 Адмиралтейство предлагается использовать пароходы в районе Маневров, направляющиеся в Средиземное море; в обратном направлении из Средиземного моря и из Южной Атлантики. Пароходы, перевозящие почту, пассажиров, домашний скот, охлажденное мясо, зеленые фрукты или овощи, не будут привлечены к участию. Сотрудничающие суда, отправляясь в путь, заходили в Фалмут или Милфорд-Хейвен; Возвращающиеся домой - в Гибралтар. Там они получали инструкции от SNO и отправлялись группами по 12 или менее судов под красным флагом. От них потребуется сделать все возможное, чтобы убежать от врага, и передать любую информацию своей (красной) стороне. Голубой флот посчитал бы их захваченными при приближении на расстояние трех миль днем, одной мили ночью, стрельбе из трех орудий и поднятии сигнала. Затем судно останавливалось, и абордажная команда поднималась на борт. Тогда оно могла бы свободно уйти, снять красный флаг и больше не принимать участия в манврах. Ни одно судно не будет задержано более чем на 60 часов.10 Адмиралтейство использовало транспортные средства в течение многих лет. Оно предписывало проектирование и субсидировало атлантические лайнеры для использования в качестве "торговых крейсеров’. Военно-морские офицеры обсуждали "защиту торговли" в РАСИ и перед Королевской комиссией по поставкам продовольствия. Это не означало, что Адмиралтейство много знало о торговом судоходстве! Первоначальная работа была проделана капитаном Гарри Джонсом, АДНИ. Джонс предположил, что наилучшим способом консультирования судовладельцев будет взаимодействие через их Ассоциации защиты и возмещения убытков (P &IAs), за исключением случая с Ливерпулем, где лучше всего подойдет Ассоциация владельцев Ливерпульских пароходов (SSOA). ‘Защита и возмещение" - это покрытие обязательств и расходов третьих сторон, связанных с владением или эксплуатацией судов в качестве принципалов; это не страхование КАСКО, потери груза или прибыли, забастовок или военных рисков.11 Figure 8.1 Area of 1906 Grand, or ‘Trade’, Manoeuvres Source: Adapted from ‘Detailed Plan and Rules of the Grand Manoeuvres 1906’. Admiralty, Naval Intelligence Dept, May 9, 1906 [ADM 116/1001]. Что касается страховки, то "Ллойд", вероятно, уладит дела с другими обществами. Прежде чем определиться со схемой, небольшой "Комитет по обсуждению" должен решить детали. Председателю Lloyd's будет предложено рекомендовать представителей по страхованию и грузовым интересам; Председателю Палаты судоходства будет предложено назначить представителей определенного класса тоннажа, которые будут участвовать в основном.12 В него должен входить секретарь британского SSOA. Ллойд консультировал Джонса, предлагая суда, 11 и 14 ноября 1905 года. Контр-адмирал Оттли (ДВМИ) написал 20 выбранным владельцам 17 ноября.13 Он сообщил адм. Фишеру, что ответы был сердечными, даже приятными. Десять дней спустя, после встречи, Норман Хилл (Ливерпульский SSOA) отправил Джонсу список владельцев, работающих через Бискайский залив, и четко изложил основные проблемы.14 Его членов занимались перевозкой генеральных грузов, принадлежащих множеству разных получателей, многие из которых были скоропортящимися.15 Из-за ненужного отклонения от рейса судовладелец подвергся искам о возмещении убытков по любой причине, потере рынков сбыта, порче скоропортящегося груза; учитывая количество грузополучателей, задействованных на каждом судне, было бы невозможно связаться с ними или получить их санкцию: … 6. Члены Ассоциации полностью осознают важность вопроса, который вы поставили перед ними, и очень стремятся оказать Адмиралтейству всю возможную помощь, но они считают, что в первую очередь важно, чтобы, если они сотрудничают с Адмиралтейством, они должны быть полностью освобождены от всякой ответственности перед владельцами груза. Фактический убыток на самом деле может быть небольшим, но риски должны быть большими и такими, которые не могут быть приняты за счет членов Ассоциации, акционеров и других лиц, заинтересованных в судах. … Если может быть предоставлена адекватная компенсация, члены Ассоциации во всех случаях, когда поддержание их регулярных служб не будет поставлено под угрозу, будут готовы сотрудничать с Адмиралтейством, но степень, в которой это сотрудничество может быть оказано, должна зависеть от характера и степени соответствующего задержания. По этому вопросу Ассоциация должна получить дополнительную информацию, прежде чем она сможет выразить какое-либо мнение...16 Подчеркивание было сделано при получении, что говорит о том, что ВМИД принял эти вопросы к сведению. Дуглас Оуэн, секретарь Альянса, компании Marine and General Assurance Co., 28 ноября представил трехстраничную рукопись по вопросам страхования.17 Секретарь Адмиралтейства, Е.С. Роско, предупредил о некоторых тонкостях и последствиях, связанных с использованием таких терминов, как "простой" (сумма, подлежащая уплате за невозможность погрузки или разгрузки судна в течение разрешенного времени) и правовой объект ущерба.18 После положительного комментария от первоначальных контактов Джонс и Оттли предложили создать небольшой комитет для разработки коммерческих деталей. Джонс был переведен в "Комитет по слиянию" Фишера (который заседал с декабря 1905 по январь 1906 года), и его пост занял Роберт Фалькон Скотт.19 Этот вопрос обсуждался 2 декабря 1905 года, но вскоре в письме получателям было сообщено, что “обязанности Джонса в отделе “Защиты торговли” были переданы ‘капитану Роберту Ф. Скотту, командиру “Дискавери”...”.20 Это явно было бы хорошо "для общественности отношения”. Вряд ли нашлось бы много людей, которые не были бы рады обсудить эти предложения с настоящим имперским героем.21 Участие торговых судов в Маневрах требовало (i) желания судовладельцев и (ii) страхования от рисков повреждения или задержки, возникающих в результате их участия. ВМИД предложил использовать экспертов для организации последнего и предоставить пакет компенсаций первому. Это поможет прояснить сложные механизмы использования торговых судов в Маневрах, если эти два аспекта будут рассмотрены отдельно. Их не было и не могло быть в 1906 году.
von Echenbach: ... Рынок морского страхования Пытаясь договориться о страховании использования торговых судов во время военно-морских маневров, ВМИД продвигался вглубь, далеко за пределы простой компенсации за случайное столкновение с военным кораблем. В течение этого периода "Таймс" публиковала ежедневные репортажи своего корреспондента "Морское страхование". Его статьи, как правило, объединяли сообщения о потерях при транспортировке и степень интереса рынка к ним. Были и более общие проявления рыночных настроений, часто в конце недели. Первоначальные отчеты часто были неточными и впоследствии исправлялись. Пароход либо был бы, либо не был бы слегка поврежден, или "напряжен", или полностью потерян, или оказался бы небольшим прибрежным пароходом с тем же названием, а не прекрасным новым пароходом, принадлежащим X Steam Navigation Co. Время от времени случались мини-драмы, такие как возможность спасения судна "Аллан Лайн", севшего на мель близ Квебека в ноябре 1905 года и обледеневшего; брошенный пароход "Данмор", о котором сообщалось в нескольких сообщениях с конца марта по апрель 1906 года, дрейфовал с грузом угля из Ньюфаундленда в окрестности Азорских островов, в последнее время наполовину затонул и представлял очевидную опасность для судоходства.22 7 декабря 1905 года "Таймс" предвосхитила отчеты 11 компаний, которые справедливо отражали характер "страхового года": … Похоже... существует общее мнение о том, что 1905 год, насколько это возможно, был одним из худших лет за всю историю наблюдений. Основная часть очень серьезных военных потерь приходится на счета 1905 года – в 1904 году был большой объем военных премий для покрытия убытков – и, в целом, помимо войны, потери в морском бизнесе были очень тяжелыми. Можно ожидать, что предстоящие отчеты будут представлять исключительный интерес как в отношении завершенного 1904 года, так и в отношении расчетов за первый год 1905 года...23 11 декабря в отчете было выражено сожаление по поводу увеличения новых перевозок, которое опередило рост мировой перевозочной торговли, что привело в целом к низким объемам перевозок и низким премиям.24 2 января их корреспондент отметил: … Немногие страховщики сожалеют о конце 1905 года, который был одним из худших периодов в их жизни. Перспективы на 1906 год, на первый взгляд, немного лучше; но ... рост спроса на страхование должен помочь страховщикам поставить свой бизнес на более удовлетворительную основу...25 Три дня спустя: … Значительный объем бизнеса был сделан в качестве страховки от потерь в результате возможной войны в Европе … Премия в размере пяти гиней процента. показывает, по крайней мере, что страховщики не очень опасаются 26. 3 марта газета "Таймс" сообщила, что цифры общих потерь за февраль полностью подтвердили мнение о том, что зима была исключительно без жертв, за исключением парусных судов.27 Это благоприятное положение дел, тем не менее, способствовало ослаблению ставок, которые сделали андеррайтинг таким бесперспективным! Весной произошел всплеск потерь, "в среднем пожар каждую неделю", что особенно повлияло на торговлю шерстью в Новой Зеландии – SSS Вайтаке, Готик, Римутака и другие: … [R] в настоящее время значительные дополнения к непогашенным убыткам, которые ожидают урегулирования, и нехватка хорошего нового бизнеса придают этому рынку довольно подавленный вид ... осторожность теперь кажется почти правилом, а не редким исключением...28 8 февраля затянувшаяся конференция в Альхесирасе дала толчок крупномасштабному бизнесу, защищенному от рисков войны между Францией и Германией в течение шести месяцев, с премиями до десяти гиней процентов. "Таймс" уверенно утверждала, что такие высокие премии были признаком нежелания рынка связывать себя обязательствами в этом виде бизнеса.29 Таким образом, в период, когда Адмиралтейство пыталось организовать свою страховую защиту, рынок морского страхования нервничал. 1905 год был одним из худших за всю историю наблюдений. Существовала перспектива избыточной пропускной способности. Ставки были низкими. Была выражена озабоченность судьбой судов, осужденных призовыми судами обоих участников русско-японской войны, таких как пароходы “Найт Коммандер” (Knight Commander), “Монтара” (Montara) и “Австралия” (Australia). Время от времени возникали опасения из-за затянувшейся конференции в Альхесирасе. На нервном страховом рынке ВМИД был несколько наивен, ожидая простой индивидуальный пакет, который он мог бы предоставить судовладельцам. Организация страхового пакета для Маневров: ‘Специальный комитет" В декабре 1905 года ВМИД нанял экспертный "Дискуссионный комитет", вскоре ставший известным как “Специальный комитет". Его возглавлял сэр Эдвард Бошамп, член парламента, бывший председатель Lloyd's. Другими членами были Фредерик Болтон, председатель Lloyd's, судовладелец и андеррайтер из Ливерпуля; Дуглас Оуэн, адвокат и средний бухгалтер, а также достопочтенный. Секретарь и казначей Общества морских исследований; Норман Хилл, Ливерпульский SSOA; Генри Хэслэм, страховщик Ллойда; Скотт и капитан. Томас Хокинс, RMLI (секретарь). Шедфорт Уоттс, P&IA Западной Англии, и Дж.Д. Боттерелл из британского SSOA были добавлены позже. Роль Специального комитета состояла в том, чтобы проработать детали требуемой страховки и предоставить судовладельцам пакет компенсаций, который покрывал бы все их риски. Он попытался бы сделать это на нервном рынке. Маклай и Макинтайр, чей ответ так порадовал Оттли месяцем ранее, предположили, что в Комитет может быть добавлен кто-то, более тесно связанный с "Бродячими лодками".30 Они предложили Уолтера Рансимана членом парламента.31 В начале нового года Катберт Лоус из Федерации судоходства выразил сожаление по поводу того, что Адмиралтейство не сочло нужным назначить представителя "общих торговых" или "бродячих/трамповых" интересов, "в основном затронутых", а также "Ассоциаций взаимного страхования".32 Джонс рассчитал требуемую сумму покрытия, исходя из стоимости десяти фунтов за тонну судна и десяти фунтов за тонну груза, умноженный на среднее значение из 30 судов в день в соответствующих водах в течение семи дней.33 Общая стоимость судов и грузов составила 10 000 000 фунтов стерлингов в круглых цифрах, и при одном шиллинге (1 доллар США или 5 пенсов) за застрахованную тонну премия составит 5000 фунтов стерлингов.34 Две недели спустя Комитет решил, что простой должен учитываться по времени; что, когда пароход закончит свое "отклонение" – другими словами, его участие в Маневрах – его возобновление рейса должно быть указано каким-либо явным действием, которое должно быть принято Адмиралтейством и внесено в его журнал. Вопрос о ночных нападениях следует отложить. Вопрос о конвоировании следует передать судовладельцам, поскольку движение в составе конвоя или сборка в другом порту увеличат расходы.35 Заседание Комитета проходило с 28 декабря 1905 года по февраль 1906 года. Скотт тем временем поднял некоторые из вышеперечисленных вопросов с сэром Артуром Уилсоном, главнокомандующим флотом канала. Вероятно, он приложил копию проекта циркуляра для судовладельцев и попросил Уилсона дать более четкое определение рисков, связанных с тем, что, в конце концов, было "его" маневрами. Полная страховка может быть произведена примерно за 12 000 фунтов стерлингов. Операции в узких морях или вблизи суши увеличили бы расходы; захватывать ночью, наверное, не стали бы. Использование конвоя могло бы вызвать тревогу (следовательно, дорого обойтись), если бы не было доказано, что риски столкновения значительно не возросли. Сборка в незнакомом порту удвоила бы или утроила бы премиальные. Сбор для конвоя в открытом море не мог потребовать, чтобы торговые суда строились или держались в таком тесном контакте, чтобы рисковать столкновением. Фишер получил бортовой залп! Уилсон ответил, что "представитель Адмиралтейства" (Скотт) работает по неправильным линиям!36 Адмиралтейство должно изложить свои требования и предложить тендеры! Участники могли выбрать свой обычный маршрут, указанный маршрут или, заехав в Фалмут, Милфорд или Гибралтар, продолжить путь в компании как минимум 12 человек. Условия сотрудничества должны включать все требования о простой, страховке, лоцманской проводке и портовых сборах и должны быть составлены за милю. Он даже приложил черновик объявления! Вариант следования конвоем, несомненно, был бы дороже, но: … крайне важно, чтобы мы в мирное время выяснили, каковы на самом деле дополнительные риски любых предполагаемых методов защиты торговли, чтобы предотвратить ограничение торговли чрезмерными и ненужными сборами в случае начала войны...37 Общая стоимость страховки была бы невелика по сравнению со счетом за уголь, и, если бы она была слишком велика, день всегда можно было бы исключить из программы! Скотт ответил через Оттли и, продемонстрировав свое знакомство с вопросами страхования, превратил взгляды Уилсона в одобрение собственного курса действий ВМИД.38 Скотт написал Уилсону более подробно. Его вступительные замечания были более пояснительными, но, тем не менее, он запросил подробности, о которых просил месяцем ранее.39 Фишер поддержал Скотта. "Специальный комитет" и "другие джентльмены, интересующиеся этим вопросом", были приглашены на встречу с Фишером 6 февраля 1906 г. 40 Член парламента Эдмунд Робертсон, финансовый секретарь; сэр Грэм Грин, Постоянный секретарь; и Гордон Миллер, Генеральный бухгалтер, также присутствовали. Адмиралтейство выпустило свой циркуляр для страховщиков 5 февраля.41 К 9-му Фредерик Болтон, председатель Lloyd's, был уверен: "Для меня отрадно... что я могу сообщить о желании Страховщиков сделать все, что в их силах, для достижения целей Адмиралтейства в этой важной схеме"42. Daily Chronicle прокомментировала, что "насколько можно было установить … страховщики не возражают против этой схемы, если Адмиралтейство возьмет на себя все риски"43. "Таймс" придерживалась аналогичной точки зрения, при этом значительно больше дюймов колонки посвящается предстоящему визиту короля в Портсмут и спуску на воду Дредноута 9 февраля.44 Он был менее оптимистичен в отношении последствий для судовладельцев и грузов. 10 февраля "Таймс" признала, что схема была довольно небольшой и недвусмысленной. Видения флотов военных кораблей, бороздящих моря и отвлекающих внимание торговых судов с тревожными финансовыми последствиями, были всего лишь дурным сном. Неделю спустя в этом вопросе было достигнуто "практическое единодушие".45 Однако не в Уайтхолле. В феврале Бюро Торговли было "... несколько удивлено тем, что у него не было официального сообщения на договоренности о включении коммерческих морских перевозок". Скотт сделал это 6 марта.46 Казначейству было предложено санкционировать выделение 30 000 фунтов стерлингов для покрытия требований о простой и дополнительных расходов.47 Реджинальд Маккенна, финансовый секретарь Казначейства, возразил, что установившаяся практика HMG не заключалась в страховании.48 В проекте ответа Оттли отмечалось, что в новой схеме обычные линии неуместны. У Адмиралтейства не было механизма для рассмотрения таких претензий, которые андеррайтеры могли бы делать в ходе обычной деятельности. Судовладельцы с большей вероятностью пошли бы на сотрудничество, если бы знали, что претензии будут рассматриваться на обычной коммерческой основе.49 Маккенна согласился 8 марта.50 Скотт соответственно сообщил председателю Lloyd's, что их светлости были рады принять предложение временно застраховать Адмиралтейство на сумму 10 000 000 фунтов стерлингов на условиях, согласованных "Специальным комитетом", с премией в размере 3,9 доллара США. процентов.51 Четырехстраничный меморандум Скотта в Твидмут (ФЛА) показал, как была получена эта цифра.52 Члены "Специального комитета", занимающиеся андеррайтингом, настаивали на том, что премия должна зависеть от оценки риска, принимаемого рынком. Первоначальная оценка Джонса в 1, 0 д. (5 пенсов) процента была исключена из протокола от 14 декабря; 2,6 д. процента были упомянуты 28 декабря. Принятие конвоя и использование других якорных стоянок, как было предложено сэром Артуром Уилсоном, снова подняли этот вопрос. Сумма 3 ц. 9 д. и проценты был упомянуты на встрече с Фишером 6 февраля, хотя ее целью было заручиться сочувствием судоходных компаний, а не обсуждать детали. Скотт процитировал мнение Болтона о том, что, если бы письмо Адмиралтейства было получено тремя днями позже, полис не мог бы быть подписан с гарантированной премией: "...обязательно учитывать обычный порядок принятия на себя коммерческих рисков".53 Личный кабинет ФЛА спросил, включена ли премия в 3d. Гербовый сбор в доходную часть. Этого не произошло. Казалось, что к середине марта все вопросы можно будет оставить на усмотрение андеррайтеров. Однако страховщики из Ливерпуля, представляющие семь страховых компаний, усомнились в том, что схема Адмиралтейства покрывает полную стоимость судов и грузов.54 Проект ответа Скотта от 19 марта был смягчающим. По предложению Фишера Скотт, вероятно, лично обсудил этот вопрос с Маккенной в конце марта. Похоже, Адмиралтейство забыло ответить Ливерпулю. Страховщики снова написали 9 мая. Скотт предложил, чтобы Личный кабинет ответил в соответствии с его первоначальным проектом, не предлагая никаких дополнительных гарантий, но намекая, что Адмиралтейство рассмотрело их протест и постаралось удовлетворить его. Переписка оказалась связанной с Ливерпульской торговлей зерном и была упущена из виду. Скотт встретился с Пеллью из "Ливерпульских андеррайтеров" 31 мая. Адмиралтейство намерено ответить на поставленные вопросы; Пеллью запросил мнение адвоката Адмиралтейства в частном порядке и ‘без предубеждения’.55 Предположительно, ответы не удовлетворили его доверителей, поскольку ливерпульские страховщики больше не принимали участия, перекладывая все бремя на лондонский рынок.56 В этом случае Фредерик Болтон сообщил Адмиралтейству 28 марта 1906 года, что политика была введена временно с двумя небольшими оговорками. На этом дело не закончилось. В заявлении для Палаты общин по 22 марта Робертсон высказал мнение Адмиралтейства о том, что политика, которую Ллойд собирается заключить, будет включать покрытие ущерба в случае гибели людей. Корреспондент "Таймс" "Морское страхование" немедленно прокомментировал, что очень немногие из подписавшихся страховщиков предусмотрели возмещение ущерба в случае гибели людей и телесных повреждений, за которые ответственность судовладельцев составляла 15 фунтов стерлингов за тонну, в отличие от 8 фунтов стерлингов за материальный ущерб.57 Он понимал, что "...вполне возможно, что всю основу предварительного контракта придется пересмотреть...”. 6 апреля 1906 года "Специальный комитет", в состав которого вошли Шадфорт Уоттс и Дж. Д. Боттерелл, предложил внести существенные поправки в "Соглашение с судовладельцами", которое добавило бы "...время, затрачиваемое на устранение повреждений, полученных при выполнении приказов и указаний [RN]" в раздел, касающийся простоя. Протоколы этого совещания свидетельствуют о том, что Роберт Скотт проявил определенную степень раздражения: у Адмиралтейства сложилось впечатление, что оно уже получило компенсацию за это в соответствии с общим страховым полисом и что это не имело ничего общего с простым простоем.58 Скотт рассмотрел весь ход прений.59 Адмиралтейство с самого начала стремилось передать себя в руки экспертов по морскому страхованию, с тем чтобы все их обязательства покрывались одним полисом, за исключением одного исключения - простого платежа за простой, лоцманской проводки и портовых сборов. У представителей Адмиралтейства сложилось впечатление, что это было принято на общем собрании с Фишером, где в обсуждении постоянно использовался термин "полное возмещение ущерба".60 У Комитета ничего этого не было. Время, затраченное на устранение повреждений, было формой простоя и, как таковое, никогда не включалось в обычный страховой полис. Включить это в уже подписанный полис было невозможно, и было бы невежливо аннулировать временный полис, только что принятый Lloyd's, и предложить новый, включающий дополнительную ответственность. Существующая политика была принята с трудом. Если бы она была отозвана, многие страховщики были бы только рады отменить свою подписку.61 Наиболее деловым способом продвижения вперед было бы, если бы Адмиралтейство приняло новую политику, возмещающую им эти расходы. Это было бы дешевле. Скотт предпочел подтвердить временную политику и принять дополнительную незастрахованную ответственность – это можно было сделать для максимальной ответственности в размере 5000 фунтов стерлингов с измененной ставкой за задержание от ущерба и урегулирование между Адмиралтейством и судовладельцами. Он получил устное согласие поверенного Казначейства и проконсультировался с их светлостями (в Девонпорте) до следующего заседания Комитета 11 апреля. Пункт 2 ‘Соглашения с судовладельцами" был отменен и заменен новыми пунктами 2, 3 и 4. Новая ответственность была признана в новом пункте 5, который будет охватываться новой политикой в отношении премии, не превышающей 5000 фунтов стерлингов.
von Echenbach: ... У Адмиралтейства был относительно небольшой выбор, поскольку оно "отдало себя в руки экспертов". Уилсон неизбежно вернул новое ‘Соглашение’ с поправками. Ему сообщили (18 апреля), что уже слишком поздно вносить в него дополнительные поправки.62 29 июня компания Lloyd's наконец направила полисы в Адмиралтейство стоимостью 21 058 7 ш. 0д. фунтов стерлингов следующим образом: 13 политику £10,000,000 по всем обязательствам, взятых на Адмиралтейской по договору с судовладельцами, за исключением в соответствии с п. 2, 3, 4 & 5 @ 3/9Д процентов................... £18,750-0С-0d с 63 марки @ .......................................................... 7-14С-0d с 5 политика в отношении обязательств в соответствии с пунктом 3.................. .2,300-0С-0d с марки @ ................................................................ 12С-6д £21,058-7С-0d с Это более чем на 400 процентов превысило декабрьскую оценку в 5000 фунтов стерлингов, при этом еще не было получено ни одной претензии по демереджу. 3 августа (когда Маневры завершились) адвокат Адмиралтейства прокомментировал, что политика не соответствует тому, что было согласовано. Оттли счел невозможным комментировать, но призвал к немедленной оплате: "Бизнес по страхованию судоходства ... приобретает особую ценность благодаря тому факту, что, как только претензия будет обоснована, оплата последует незамедлительно, как само собой разумеющееся"64. Казалось желательным следовать тем же курсом "с учетом наших будущих отношений с Lloyd's...". Этот аргумент возобладал, и оплата была произведена 16 августа. После Маневров общая сумма, заявленная на простой, составила 64964,6 доллара США. Общая сумма произведенного платежа составила 584414,8 фунтов стерлингов, что на 95110,1 фунтов стерлингов меньше, чем по претензии. Было несколько претензий к другим судам, которые Комитет по претензиям, возглавляемый капитаном Диббли, RMLI, отклонил. Организация участия судовладельцев ВМИД стремился организовать страхование через андеррайтеров, а затем предоставить судовладельцам пакет компенсаций, покрывающий все их риски. Организация их участия оказалась более сложной, трудоемкой и, в конечном счете, менее искренней, чем предполагалось первоначально. 8 января 1906 года Скотт запросил у ассоциаций судовладельцев подробную информацию об их членстве. Используя список, предоставленный Норманом Хиллом (SSOA Ливерпуля), Скотт написал в ассоциации владельцев в Кардиффе, Клайде, Глазго, Хартлпулсе, Лейте, Ливерпуле, Лондоне, Ньюкасле; британский SSOA в Сандерленде и ‘Палата судоходства Великобритании", а также 11 P&IAS. Бошан обсудил с Фишером участие торговых судов и пригласил Оттли посетить ужин с участием известных судовладельцев 23 февраля. Ему будет предоставлена "возможность изложить судовладельцам на разговорном языке общие намерения Адмиралтейства в отношении роли, которую должен сыграть в Маневрах Торговый флот".65 Поощрение судовладельцев, по-видимому, было целью встречи Фишера 6 февраля со Специальным комитетом и "другими заинтересованными джентльменами". Первоначальные сообщения в прессе не были обнадеживающими. Что касается грузоотправителей и грузовладельцев, "Таймс" усомнилась в том, действительно ли Адмиралтейство продумало свои предложения, заключив: "Все сообщество заинтересовано в этих маневрах, и все сообщество должно заплатить за них и за все убытки - реальные, а не фиктивные, убытки – прямые или косвенные, которые могут возникнуть в результате"66. Daily Chronicle была более откровенной, цитируя C.H. Глин из General Steam Navigation Co.: "Мы не можем позволить, чтобы канонерская лодка таким образом играла с нашими судами"67. Его мнение поддержали представители компаний Orient & Pacific SN, Prince и Ellerman Lines. 68 Напротив, агент Orient Line предположил, что "некоторые судовладельцы, возможно, сочтут целесообразным рекламировать свою линию, организуя круизы с флотом. Богатые люди могли бы воспользоваться возможностью для нового и, возможно, захватывающего опыта...".69 "Таймс" предложила Адмиралтейству зафрахтовать столько пароходов, сколько им нужно, и довольствоваться тем, что могло использовать их по своему усмотрению.70 Это было близко к мнению, высказанному сэром Артуром Уилсоном месяцем ранее. Это было "разрекламировано" Хроникой, но мистер Глин решительно опроверг это: "Судов, простаивающих, недостаточно; владельцы предпочитают управлять своими судами с небольшими потерями, а не держать их в порту".71 Харрис и Диксон, 81 Грейсчерч–стрит, ЕС – "владельцы около 20 крупных пароходов" - запросили у Адмиралтейства более подробную информацию о масштабах задержек и методах возмещения ущерба судовладельцам, и вопрос о возмещении ущерба торговцам от потери рынков поднял голову; возможное сотрудничество компании потребует значительной предварительной договоренности; он предложил свои услуги в вопросе морского страхования и сослался на предыдущие обсуждения в Адмиралтействе с "нашим мистером Левертоном Харрисом". Скотт написал вежливый, но уклончивый ответ 14 февраля. "Письмо Адмиралтейства судовладельцам" было разослано 7 марта 1906 года, за день до того, как "Ллойд" принял предложение о защите в размере 10 000 000 фунтов стерлингов. В статье в "Морнинг Пост" от 3 апреля были изложены условия, на которых Адмиралтейство заявило о использование торговых судов для Маневров. Письмо в номере от 10 апреля от "Манчестерских грузоотправителей" привлекло внимание читателей к тому факту, что, хотя судовладельцы были застрахованы от рисков простоя, грузоотправители грузов не были застрахованы. Авторы описали штрафы, которые они недавно понесли в Японии из-за груза, отправленного для прибытия к определенной дате. Компании пришлось выплатить крупную компенсацию, и судовладелец отказал ей в компенсации. Подобные случаи могут легко возникнуть во время Маневров, и Адмиралтейству следует распространить свою защиту на грузоотправителей.72 5 апреля член парламента Роберт Бальфур обратился с петицией к финансовому секретарю.73 Ссылаясь на разговор, состоявшийся двумя днями ранее, он указал на потенциальное ухудшение качества грузов кукурузы, перевозимых практически каждым пароходом, идущим с Атлантического побережья США, Ривер Плейт и Черного моря, в качестве частичного груза. Торговые арбитры подтвердили, что покупатели будут иметь право отклонять грузы, перевозимые на таких условиях, как предложило Адмиралтейство. Соглашение Адмиралтейства недостаточно защищало грузоотправителей зерна. Тщетно Скотт пытался противостоять скоординированному политическому давлению на своих министров со стороны Лондонской и Ливерпульской ассоциаций по торговле кукурузой. Адмиралтейство, однако, уступило. 16 мая Скотт сообщил новому генеральному бухгалтеру Альфреду Эйлсу, что было решено исключить суда, перевозящие грузы кукурузы.74 К середине апреля времени для набора торговых судов оставалось все меньше. 26 апреля г-н Томас Миллер из Ассоциации взаимного страхования пароходов выпустил циркуляр от своего имени и шести других P&IA для всех членов.75 Он заверил их, что возмещение было "самым тщательным образом подготовлено" и что Адмиралтейство охотно приняло предложенные поправки к оригиналу из-за их беспокойства за лояльную поддержку судовладельцев: "Надлежащая защита британского торгового флота имеет первостепенное значение для благосостояния этой страны во время войны"., что мы убеждены, что схема будет полезна нашим членам...".76 Участников, желающих помочь, попросили заполнить приложение, которое будет направлено в Адмиралтейство с просьбой о подписанном возмещении ущерба вместе с дальнейшими инструкциями. Ответ был неудовлетворительным, как Скотт указал Оттли 15 мая: "Судовладельцы Ливерпуля согласились сотрудничать в ближайшее время, но из 220 судов, введенных таким образом, вероятно, будут доступны только 20. Из 370 судов, прибывших из другие порты, вероятно, будут доступны только около 30...".77 Несколько джентльменов, заинтересованных в этой схеме, которые посвятили "много своего времени ее продвижению", признались, что разочарованы. Некоторые судовладельцы сдерживались из-за безразличия, другие - из-за неопределенности относительно движения своих судов. Он предложил и составил проект еще одного письма судовладельцам. Скотт полагал, что схема была хорошо понята, а предложение Адмиралтейства о компенсации вполне адекватно. В середине мая между Скоттом и Фредериком Болтоном произошла значительная переписка.78 15 мая Болтон предложил отсеять явно непригодные суда, такие как каботажные суда, которые были предложены Адмиралтейству. 17 мая Миллерс вновь призвал членов P&IA откликнуться на призыв Адмиралтейства.79 В течение мая–июня 1906 года с P&IAs поступало большое количество корреспонденции, большей частью которой занимался Хокинс.80 Боттерелл также сообщил, что он связался с большим количеством судовладельцев и организаций, чтобы ускорить ответы Адмиралтейству, и разместил небольшие статьи в "Судоходной газете" и аналогичных журналах.81 18 мая Скотт получил письмо от Дж. Стэнли Тодд (PI&A Северной Англии) сожалеет о том, что Адмиралтейство "с самого начала" обратилось за "помощью к джентльменам, которые очень мало знают о торговых пароходах"; Скотт ответил, что Адмиралтейство очень мало знает о P&IAS!82 Господа Ллойд и Ко, Лиденхолл-стрит, ЕС, рискнули предположить, что "личный список владельцев любой фирмы, подобной нам, быстро и удовлетворительно устранил бы незначительные моменты, которые мешали выставлению их тоннажа"83. Тодд выразил свое разочарование по поводу слабой поддержки участия в Маневрах, но заверил Скотта, что многие суда будут находиться в положении по всему миру, что сделает невозможным их участие.; и "всегда был значительный процент судовладельцев, которые впадают в летаргию и требуют компенсационного решения таким образом, как это может сделать только такая Ассоциация, как эта".84 Он напомнил своим членам 22 мая, дав им один день для ответа.85 24 мая он написал Скотту, заверив его, что плохая реакция объясняется летаргией, а не "неутверждением" предложения Адмиралтейства, и предположил, что P&I Миллерса Циркуляр от 17 мая ‘всколыхнул обстановку".86 Он отправил Хокинсу пачку корреспонденции для проверки и возврата. 21 мая NID опубликовал циркуляр, в котором просил судовладельцев дать четкое заявление о том, разрешают ли они своим пароходам участвовать.87 Этот список составлял "Список С" ВМИД, и было разослано примерно 490 писем. На нем есть пометка: "226 ответов, 491 отправлено’. На основе полученных ответов 1 июня был выпущен еще один циркуляр "...всем, кто направил ответ, каким-либо образом благоприятный для письма от 21 мая", с просьбой предоставить конкретные сведения о судах, которые должны быть возвращены до 15 июня.88 Скотт был обеспокоен тем, что некоторые судовладельцы могут воспользоваться любым предлогом, чтобы уклониться от соглашения. В служебной записке Оттли он настаивал на необходимости издания Соглашений и Инструкций по Маневрам, чтобы не было лазеек, с помощью которых можно было бы утверждать, что владелец ждал таких подробностей, прежде чем давать инструкции пароходу.89 2 июня газета "Таймс" напечатала длинное заявление Адмиралтейства.90 ‘Программа и правила" были разосланы в тот же день; предварительные копии "Подробных сведений о Больших маневрах" были напечатаны 4 июня.91 18 июня Скотт отправил телеграмму тем, кто еще не ответил. 92 В другом циркуляре владельцам сообщалось, что они могут войти по телеграмме до 29 июня.93 Сообщая, что политика Адмиралтейства в размере 10 000 000 фунтов стерлингов вступила в силу на следующий день, корреспондент Times "Морское страхование" прокомментировал, что она предназначалась для покрытия корпусов и грузов 250 пароходов, но было сочтено невозможным организовать более 80, некоторые из которых были мелкими торговцами на побережье Испании.94 28 июня Скотт сообщил "тем владельцам, чьи суда вошли, но еще не сообщили в Гиб Фалмут или Милфорд", что было слишком поздно, и соглашения были отменены. 95 Военно-морские силы Из военно-морских сил, имевшихся в наличии на третьей неделе Маневров, Уилсон ("Красный") имел в своем распоряжении 20 линкоров Ла-Манша и Средиземноморского флотов, шесть броненосных крейсеров 1-й ЭК под командованием Невилла на “Гуд Хоуп”; и четыре эскадры крейсеров, как правило, “Бакканте”, “Эдгары” и старше. Май (‘Синий’) имел в своем распоряжении Атлантический боевой флот с пятью новыми линкорами "Кинг Эдвард" и тремя старыми кораблями; 2-ю ЭК Баттенберга, “Дрейки” и два “Топаза”; и 5-ю ЭК, смесь «графств» и более старых, более легких классов.96 Май решил, что у него больше шансов добиться успеха в задержании торговых судов в южной части зоны маневров. Он разместил 2-ю ЭК в 200-мильном кордоне к западу от мыса Сент-Винсент, корабли в 30 милях друг от друга. Эскадра линкоров располагалась аналогичным образом, в 130 милях к северу, а 5-я ЭК находилась в третьем кордоне еще севернее, у Порта.97 Терсфилд ("Таймс"), "внедренный" на борту “Дрейка”, зафиксировал его отсутствие убежденности в происходящем. Он разделял общее мнение о том, что наилучшим способом разгрома партизанского движения является быстрое уничтожение всех сил противника на плаву.98 На то, чтобы вывести "синие силы" на позиции, ушло три-четыре дня, в течение которых не было предпринято никаких попыток помешать торговому судоходству из Гибралтара или залива Ароса. Достоинства расположения Мэй были очевидны. Они заберут любое судно в радиусе 200 миль от Португалии и дадут второй шанс на поимку всему, что избежало первого контакта. Тем не менее, это были те виды диспозиций, которые очень хорошо послужили бы для маневров в течение нескольких дней, но которые быстро стали бы несостоятельными гораздо дольше.99 Естественно, что эти "незначительные и несколько отрывочные критические замечания ... высказанные с большой неуверенностью" (!) должны "быть проверены результатом [хотя] результат эксперимента такой очень короткой продолжительности вряд ли в любом случае может рассматриваться как решающий во всех пунктах"100. Figure 8.2 May’s (‘Blue’) dispositions off Portugal Source: Adapted from J.R. Thursfield in Brassey’s Naval Annual, Portsmouth 1907, p. 85. Силы Мэя привлекли внимание основной части Красного флота и вскоре были вытеснены из южной части зоны маневров.101 У мыса Сент-Винсент произошло последнее крейсерское "сражение", в котором Баттенберг потерпел поражение, потеряв шесть из своих семи броненосных крейсеров. Корреспондент "Таймс" на “Террибле” (Красный) наблюдал в 5 часов вечера 29 июня, как к линии из пяти "Красных" торговых судов подошли четыре "Синих" “Кинг Эдварда”, но вскоре выяснилось, что четыре линкора преследуют Красные крейсера (“Абукир” и другие), а торговые суда были проигнорированы. Пять часов спустя Красный боевой флот также был замечен в погоне. Но у Мэя также было четыре линкора у восточного побережья Англии и десять тяжелых единиц в родных водах, большинство на Западных подходах. Внимание прессы было приковано к телеграмме Мэя от 30 июня королю, премьер-министру, мэрам портовых городов и Адмиралтейству. Он потребовал возмещения ущерба за любую попытку торпедировать подразделения Синего флота, в противном случае четыре Синих линкора атаковали бы один из незащищенных портов. Об этой уловке, призванной спровоцировать "слабое правительство" на отстранение адмирала Уилсона от командования Красным флотом, сообщалось в "Таймс" от 3 июля, как о кажущемся недостатке "прикосновения Нельсона" и требующем нового определение понятия "командование Ла-Маншем’. Это скорее упустило суть. “Прибрежная бомбардировка" гражданских городов была обычным делом Молодой Школы, и если бы Мэй подождал еще два дня, "были бы веские аргументы в поддержку его утверждения".102 В своем отчете судьям, отправленном в Адмиралтейство, датированным 5 июля, Мэй утверждал, что распорядился своим флотом, как требовалось, таким образом, чтобы вызвать рассредоточение британских сил и, как следствие, впоследствии использовать Синий флот в своих интересах.103 Он также указал, что, если Маневры должны были быть реалистичными, Красный флот был обязан защищать все суда в районе маневров, даже если они не сотрудничали. Правила, возможно, и не разрешали им нападать, но они могли быть захвачены. Используя торговую диаграмму № 6, он утверждал, что на 1 июля 1903 года количество паровых судов в районе основного маневра составляло 492 по сравнению с 157 на маршруте Гибралтар – Фалмут. Таким образом, шестьдесят восемь процентов, другими словами, 492 минус 157, доступного трафика были полностью незащищены. Синий флот оказался в невыгодном положении, если бы ему не разрешили останавливать суда за пределами зоны ограниченного маневра, и результаты привели бы к ложным выводам. Как подчиненная сила, его единственное преимущество заключалось в том, что он мог выбрать точку концентрации, в то время как Красный флот должен был защищать всё. Хотя доводы Мэя не убедили их светлости, его отчет был опубликован полностью. Мэй показал, что уступающая сила может нанести значительный вред. Из 94 торговых судов и военных кораблей, "имитирующих" торговые суда, 54 были захвачены, или 55,32 процента, по подсчетам судей. Из 22 торговых судов, покинувших Милфорд, 18 были захвачены в плен. Из тех, кто покинул Гибралтар, восемь были захвачены в плен двумя группами по четыре судна! Военные корабли, имитирующие торговые суда, совершали свои переходы по отдельности, а не группами, как неорганизованные пароходы.104 Большинство торговых судов шли группами по четыре, одна группа из пяти и одна из шести. Также было четыре группы по три транспорта, три пары, и несколько плыли в одиночку. Хотя заявленные цифры не совпадают, “Синие” утверждали, что захватили 30 торговых судов и потопили 22. “Красные” утверждал, что 27 сбежали, из которых 11 были в полных группах или парах, плюс еще 15 военных, имитирующих торговые суда. Синий флот также принял к сведению корабли, не относящиеся к классам, участвующим в маневрах. “Арабик” и “Тевтоник” линии WSL считались захваченными в течение первой недели. Терсфилд сообщил, что “Дрейк” счел "очень умно и хорошо управляемым" пароход "Карина" компании "Африка СС", отправленный из Ливерпуля, также захваченным: "инструкции Адмиралтейства... должны должным образом учитывать каждое замеченное британское судно, чтобы установить в какой степени британская плавучая торговля будет перехвачена в реальной войне"105. Офицеры и пассажиры "Карины", по-видимому, были совершенно безразличны и с большим энтузиазмом приветствовали "Дрейк", когда он прошел рядом со скоростью 23 узла.
von Echenbach: ... Извлеченные уроки: Оценка маневров Сводка Адмиралтейства была обнадеживающей: "процент потерь торговых судов был высоким и казался бы тревожным, если бы не тот факт, что этот успех “Синих” был достигнут только за счет полной дезорганизации его боевых сил".106 Скованный ограничениями стратегически несостоятельного плана, Мэй "выполнил свою миссию с большими способностями", но его 27 линкоров и крейсеров и 30 эсминцев были сосредоточены на недостаточном количестве 60 пароходов и 34 канонерских лодок, представляющих их. Процент потерь вводил в заблуждение и не давал никакой основы для расчета рисков на войне. Возможно, это был временный коммерческий кризис, но полное поражение Мэй не могло затянуться надолго. Отчет судей был неоднозначным.107 Контр-адмирал сэр Ричард Пур, баронет (Bt.), был обеспокоен, на одном уровне, тем, чтобы отрепетировать обычное благочестие. Система охраняемых конвоев и череда пунктов сбора вдоль торговых путей привели бы к растрате сил страны. Вполне вероятно, что судовладельцы предпочли бы, чтобы у них была полная свобода действий в отношении маршрутов и времени плавания, при этом им предоставлялась бы вся возможная информация о безопасности или других аспектах конкретных маршрутов. Военно-морскому уму могло бы понравиться, что главной целью будет привести вражеский флот в действие. Этот комментарий ссылался на заявление Уилсона (Красный) о том, что торговое судоходство должно было использоваться в качестве "приманки" с целью приведения вражеского флота в действие, а не защищаться как таковое. Пур подумал, что это также должно понравиться "меркантильному уму"! Соглашаясь с мнением Мэя о реальном объеме торгового судоходства в этих морях в то время, он заметил, что малое число участвующих торговых судов означало, что система Уилсона по отправке пароходов группами по заранее определенным маршрутам не может быть справедливо рассмотрена, поскольку она не представляла собой справедливую долю фактической торговли по сравнению с враждебными военными кораблями. Система заранее подготовленных маршрутов также не была должным образом проверена, поскольку они мало чем отличались от обычных маршрутов пароходов на этом маршруте. Во время войны "...абсолютно необходимо, чтобы Адмиралтейство осуществляло ограниченный контроль над плавучей торговлей". Данные Мэя о реальном объеме перевозок были приняты, но Пур подверг критике недостаточную точность Синего флота в отношении "захватов"; "во многих случаях простое обнаружение парохода считалось достаточной причиной для утверждения о захвате, и названия пароходов не были взяты". На некоторые из них явно претендовали не один раз. Информация во многих отчетах была просто слишком расплывчато. Пур подверг критике отсутствие информации, предоставляемой торговыми судами, с которыми встречался Ред, и отсутствие информации о сигнальной связи между военно-морским флотом и морской пехотой. Он также прокомментировал использование секретных агентов конкурирующими флотами! “Ютландия" засвидетельствовала еще одно из его заключений: … Плодородный источник ошибок также существует из-за отсутствия тщательности при составлении отчетов, содержащих информацию о местоположении противника, курсе и скорости противника, отправленном сообщении о времени. Часто можно отметить упущение этих важных деталей … 24 июня, если бы “Патфайндер”, увидев “Магнифисент”, не вышел на беспроводную связь... Красный флот поддерживал бы связь с Синей боевой эскадрой почти с самого начала Маневров, вместо того, чтобы не иметь возможности обнаружить их до 28-го...108 Через четыре месяца после Маневров, в середине ноября 1906 года, сэр К.Э. Говард Винсент, депутат-консерватор от Центрального округа Шеффилда, попросил Робертсона ознакомить Палату представителей со стратегическими и тактическими уроками, извлеченными в отношении защиты торговли и поставок продовольствия. Робертсон ответил, что это нанесет ущерб общественным интересам.109 12 октября 1906 года Джордж Дакворт из Министерства финансов спросил Адмиралтейство, какие уроки дали Маневры, поскольку они имели отношение к мерам, которые, возможно, придется принять для защиты британской торговли в будущей войне. Эван Макгрегор, Постоянный секретарь, ответил, что "Самый важный урок... состоит в том, что наиболее эффективным действием, которое Военно–морской флот может предпринять для защиты нашей торговой морской пехоты, будет поиск и уничтожение военных кораблей противника, где бы они ни находились"110. Также было доказано обратное - что флот, занимающийся уничтожением торговли, никогда не сможет надеяться таким образом обеспечить окончательные результаты или длительный триумф. "Рано или поздно неумолимые законы войны заявят о себе...”. Приветствовались недавние усовершенствования в области беспроводной телеграфии; в противном случае ограниченный характер Маневров и низкий уровень участия означали, что нельзя было сделать никаких надежных выводов относительно общих последствий большой морской войны для торгового флота, но было бы нецелесообразно пытаться слишком большой контроль над судоходством, которое должно само принимать меры, опираясь на лучшие советы, которые могло дать Адмиралтейство! Страховщики Lloyd's очень позитивно оценили свою роль в этих маневрах. 2 июля было отмечено, что "поскольку премия составляла всего 3,9 процента. нетто, не было бы много масла на хлебе (андеррайтеров), если бы первоначальные предложения были полностью выполнены".111 Но первоначальные предложения предусматривали участие 300 пароходов, так что, распределив большую стоимость полиса только на 80 участников, это дало в среднем около 125 000 фунтов стерлингов на пароход и груз и фактически премию в размере около 12% нетто.112 Даже если бы на Сити обрушились серьезные убытки, "андеррайтеры получат очень справедливую прибыль за свои деньги".113 На следующий день корреспондент Times размышлял: … Андеррайтеры начинают поздравлять себя со счастливым исходом очень спекулятивного предприятия. Фортуна всегда благосклонно относилась к ним, и единственные люди, которые в настоящее время рычат, - это те, кто вышел из специальной страховки. В то же время удача сыграла столь заметную роль в игре, что многое можно сказать о тех, кто предпочитал не идти на большой риск ради небольших премий...114 Андеррайтеры расценили все предприятие как крайне рискованное и соответственно оценили его; они и их "имена" были вознаграждены за риск. Адмиралтейство заплатило 210 587 ш. 0 д. фунтов стерлингов за возмещение ущерба, по которому не было предъявлено никаких претензий, и еще 584 414 ш. 8 д. фунтов стерлингов за простой: в общей сложности 269 031 ш. 8 д. фунтов стерлингов, или, возможно, четверть стоимости содержания "Кинг Эдвард" в течение года. Сумма была значительно меньше 30 000 фунтов стерлингов, одобренных Казначейством, хотя и за небольшую часть первоначально предполагавшегося участия! Удалось ли Адмиралтейству заключить выгодную сделку? Скотт и его коллеги прошли трудный путь обучения в понимании судоходства и страхования трампов (торговых судов). Ко времени Маневров они хорошо разбирались в деталях, и их документация была точной, не в последнюю очередь благодаря знанию деталей, продемонстрированному офицерами Королевской морской пехоты. Ожидания ВМИД о том, что одна политика охватит все, кажутся наивными. Судовое отделение занималось выплатами субсидий судоходным компаниям с 1888 года. Тем не менее, ВМИД отдал себя в руки коммерческих экспертов, и в контексте рынка того года и восприятия этих экспертов он получил ту скорость реакции, на которую был способен.115 Представляется разумным утверждать, что без такой политики она могла бы не заручились сотрудничеством судовладельцев. В конце концов, страховка стоила дорого, как и уголь, используемый Красными и Синими флотами. Терсфилд вернулся к вопросу о захватах. Из 52 торговых судов, потопленных или захваченных “Синими”, девять были захвачены двумя крейсерами 3-го класса, действовавшими поодиночке, 12 - несколькими эсминцами в парах или группах: 40 процентов от общего числа. Но он не соглашался с Кастансом в том, что небронированный крейсер все еще может сыграть определенную роль в войне.116 Список захватов показал, что расположение Мэй у берегов Португалии было очень неэффективным для разрушения торговли и открытым для "фатальной критики", что они должны были быть смещены, как только Красный флот появился в силе (и были в течение одного дня, 27 июня 27). Выводы Терсфилда соответствовали его "встроенным’ сообщениям прессы. Уилсон был "непревзойденным стратегом".117 Терсфилд завершил свою статью комментариями Главного судьи (другими словами, отчетом NID 817), подтверждающими его суждения. Цель Маневров была достигнута: … уничтожение торговли перед лицом враждебного господства на море, вероятно, оказалось бы в реальной войне гораздо более трудным делом, чем представлялось на маневрах. Если это так, то, по-видимому, связанные с этим риски вряд ли будут больше, чем могло бы быть покрыто страхованием, если бы только владельцев и страховщиков можно было заставить сохранять хладнокровие.118 Коллега Терсфилда, "внедренный" в Good Hope, повторил взгляды авторов, рассмотренных в главе 5, когда он спросил: … [A] должны ли мы понимать, что Голубые крейсеры “потопят” любое торговое судно, с которым они могут столкнуться? […] … Не хотелось бы предполагать, что война должна стать более варварской; но разве мы не должны ожидать, что будущий враг потопит эти суда нашей торговой морской пехоты, которые он может захватить, но которые у него будет мало или вообще не будет шансов доставить в свои порты для вынесения решения? […] … Если военно-морские маневры не прольют прямого света на этот вопрос, они продемонстрируют характер угрозы, которой подвергнется наше судоходство в следующей большой войне...119 К счастью, Инглфилд позже заметил Кэмпбеллу, что план Уилсона, "который... закончился большим рассредоточением линкоров, которые рассеялись во всех направлениях...", не был использован на войне, и поэтому наши враги не были мудрее 120. Отмена Фишером Отдела торговли в 1909 году означала, что другие элементы ВМИД должны были попытаться заполнить пробел, и, как следствие, Торговые карты 1903 года не были обновлены к 1913 году, и меморандумы Военного штаба Адмиралтейства о защите торговли имеют для них знакомое звучание.121 Однако нельзя сказать, что меры Адмиралтейства по защите от надводных нападений на торговлю были неадекватными в 1914-15 годах, даже если они демонстрировали явное нежелание использовать конвои для защиты от угрозы подводных лодок, возникшей в 1917 году. Что касается нападения на торговлю, Терсфилд отметил, что, … рассматриваемый абстрактно как средство для перехвата и уничтожения плавучей торговли, ничто не может быть лучше такого расположения. Он раскинул сеть, через которую ни одно торговое судно не могло пройти незамеченным в обычную погоду, потому что, если какая-либо одна линия была пройдена ночью, следующая, удаленная примерно на 130 миль, должна была быть пройдена днем.122 Диспозиция Мэй была диспозицией более слабых сил и была быстро рассеяна по прибытии доминирующего флота. Этого бы не произошло, если бы такие распоряжения были сделаны доминирующей военно-морской державой, молчаливо поддерживаемой боевым флотом в течение нескольких часов плавания. За “законностью" "прав воюющих сторон" британская атака на вражескую торговлю была “слоном в комнате". В течение шести недель после Маневров Эдмонд Слейд, капитан RNWC в Портсмуте, выступал за использование экономической войны против Германии в качестве вторичной тактики.123 Это было всего за несколько месяцев до его назначения во "Вторую гаагскую" делегацию в 1907 году. Филип Дюма, военно-морской атташе в Берлине, указал на уязвимость немецкой морской торговли в меморандуме сэру Эдварду Грею 29 января 1907 г.124 В совете Грея своим "гаагским" делегатам говорилось: "Правительство Его Величества не может разрешить вам согласиться с какой-либо резолюцией, которая уменьшила бы эффективные средства, которыми располагает военно-морской флот для оказания давления на врага"125. Немецкие морские круги ожидали блокады. Немецкие военно-морские офицеры штабов (планировщики) всегда ожидали тесной блокады и действительно рассчитывали на это.126 Использование адмиралом Мэем патрульных линий поперек торговых путей в 1906 году было повторено в более поздних военных планах, которые предписывали аналогичные кордоны через Северное море для блокады Германии, проверки нейтральных торговых судов и предотвращения побега рейдеров. В мае 1914 года Фишер сообщил Асквиту, что угроза подводных лодок делает традиционные правила "посещения и поиска" слишком рискованными; что, хотя подводные лодки могут проявлять осмотрительность, мины не могут действовать избирательно.127 Из-за таких опасностей любое судно, нарушающее британскую блокаду, должно быть потоплено. В этом случае "дистанционное’ соблюдение строгого нейтралитета позволило избежать "тесной" блокады Германии. "Блокада" не была объявлена в 1914 году, поскольку Королевский флот не смог бы сделать ее "эффективной" на Балтике. Тем не менее, все эти планы были предшественниками операций 10-й эскадры крейсеров по задержанию контрабанды на севере Шотландии с 1914 по 1917 год.
von Echenbach: ... Страхование судоходства от "Военных рисков" Маневры 1906 года дают представление о развивающихся отношениях с сообществом судоходства и морского страхования: предшественник их массового участия с 1914 года. В конце концов, "нападение и защита торговли" были целью Маневров и недавно завершенной Королевской комиссии по поставкам продовольствия и сырья во время войны. Отдельные личности формируют полутень стратегической культуры, обсуждаемой в первых главах этой книги. Читатель, вероятно, помнит из предыдущей главы, что страх перед угрозой поставкам продовольствия и последующим голодом среди масс стал лейтмотивом британской политики начала века, не в последнюю очередь из-за агитации майора Дж. Стюарт Мюррей. ВМИД создал Торговое подразделение в 1901 году; его первым сотрудником был Эдвард Инглфилд, который впоследствии стал секретарем Lloyd's, и его заменили Гарри Джонс и Роберт Скотт. В мае 1906 года Скотт присоединился к мнению Дж. Тодд из P&I Северной Англии заявив, что Адмиралтейство очень мало знало об ассоциациях P&I. Вероятно, он знал еще меньше о "Военных рисках", но это не относилось к ВМИД или ЦИД. Компания P&IA Северной Англии создала свою ассоциацию по военным рискам "Класса III" в 1898 году, после кризиса Фашода, "с целью защиты судовладельцев от убытков, возникающих в результате захвата или повреждения их судов в результате войны или военных действий и т. д., возмещение было особенно предусмотрено ввиду возможной морской войны с участием этой страны" (подчеркнуто в оригинале).128 Вопрос о том, как поддерживать внешнюю торговлю, обеспечивая, чтобы суда могли выйти в море, и страховщики застраховали их во время морской войны с участием Великобритании, долго обсуждалось. В 1890 году адм. Сэр Джордж Трайон предложил, чтобы само государство страховало судоходство от военных рисков.129 Другие, в том числе Джордж Сиденхэм Кларк, первый секретарь ЦИД, Бересфорд, Томас Гибсон Боулз и Сидни Эрдли-Уилмот, ADNI, внесли свой вклад в дискуссию. "Современное обозрение" опубликовало статью Джона Гловера "Должно ли государство покрывать риски морской войны?" в июньском номере за 1898 год. Документы о поставках продовольствия обсуждались Кабинетом министров в 1898, 1902 и 1903 годах130 В июле 1901 года в меморандуме ДВМИ Реджинальда Кастанса был сделан вывод о том, что британская торговля "несомненно" пострадает в случае войны с Францией или Россией: "...страховые тарифы, вероятно, будут непомерно высокими, а цены будут расти; но когда судовладельцы наберутся смелости и отправят свои корабли в море, чтобы обнаружить, что шансы на захват не так велики, как ожидалось, и страховые ставки, и цены упадут"131. Продукты питания обычно не считались контрабандой, хотя французы объявили таковым рис к северу от Кантона в 1885 году, во время войны с Китаем. Великобритания заявила, что не будет считать себя связанной каким-либо решением призового суда, вводящим в действие эту доктрину, но до конца этой войны никаких изъятий произведено не было; поставки, по-видимому, были прекращены исключительно из-за страха захвата. Кастанс пришел к выводу, утверждая, что объявление провизии контрабандой было вопросом целесообразности; ни одна воюющая сторона не осмелилась бы перед лицом сильного нейтрала, готового сражаться, такого как США; если бы такого риска не было, они, вероятно, попытались бы! При условии, что у Британии было достаточно крейсеров, опасность для ее снабжения продовольствием была невелика, если только она не потерпела крупное поражение на море, в масштабе Саламина, Акциума, Лепанто или Трафальгара. Другие были менее оптимистичны, не в последнюю очередь Левертон Харрис.132 Законопроект о морском страховании (3 ред.7.) был внесен в Палату лордов и принят ею.; оно дошло до Постоянного комитета Палаты общин по торговле.133 На 29-м заседании CID, состоявшемся 4 января 1904 года, канцлер казначейства Остин Чемберлен и государственный секретарь по военным вопросам Х.О. Арнольд-Форстер обязались получить информацию о государственной компенсации для премьер-министра Артура Бальфура.134 В протоколе 31-го заседания (Готовность Военно-морского флота в случае вмешательства в русско-японскую войну) 8 февраля 1904 года записано, что "Национальная схема национального возмещения военных рисков была разработана в Адмиралтейство связалось с мистером Левертоном Харрисом"135. Ничего не было сделано, потому что этот вопрос параллельно рассматривался лордом Бальфуром из Королевской комиссии Берли по поставкам продовольствия и сырья. Русско-японская война завершилась в сентябре 1905 года. Королевская комиссия отчиталась в 1905 году, хотя предварительные выводы были использованы при подготовке документов, представленных CID в феврале, мае и ноябре 1905 г.136 Документы, рассмотренные в ноябре, содержали комментарии Адмиралтейства и BOT по более ранним документам CID. Выбор, по-видимому, лежал между национальной схемой страхования судоходства и схемой возмещения убытков, в соответствии с которой государство компенсировало бы судовладельцам их убытки. Королевская комиссия отдала предпочтение первому варианту и рекомендовала создать небольшой комитет для расследования и разработки определенной схемы. Хотя сэр Майкл Хикс-Бич отклонил это в 1899 году как предложение, которое "не могло понравиться никому, кроме судовладельца", большинство мнений высказалось в пользу схемы возмещения ущерба: Левертон Харрис в письме в "Таймс" о 12 сентября 1905 года; капитан. Эдмонд Слейд, в письме Оттли, DNI; капитан. Генри Х. Кэмпбелл; сэр Джордж Мюррей, постоянный секретарь Казначейства; член парламента Остин Чемберлен; сэр Эдвард Гамильтон.137 Торговая палата Ливерпуля поддержала предложение комитета экспертов о разработке предложений "на ранней стадии".; следует также учитывать желательность международного соглашения об освобождении частной собственности от захвата во время войны.138 Оба варианта были рассмотрены в двух существенных статьях из "Таймс", также представленных на собрании 15 ноября 1905 г.139. Первой была "топорная работа" над Левертоном Харрисом, которого обвинили в небрежном отклонении упрощенной версии альтернативной политики и предоставлении "ценных доказательств преобладающего незнания чисто военно-морских соображений, которые должны определять ставки военного страхования": другими словами, политика Адмиралтейства заключалась в том, что лучшим способом защиты торговли для флота было выискивать вражеские корабли и уничтожать их. Любой, кто соглашался с Харрисом, был уволен как "явно дисквалифицированный для выполнения задачи составления любой оценки военных рисков". Представляется вероятным, что эти статьи были написаны (или по указанию) Сэр Джордж Кларк, секретарь Уголовного розыска. В записке Гарри Джонса, АДНИ, Оттли от 7 ноября 1905 года отмечалось, что из-за их "неправильных расчетов и общей слабости аргументации в сочетании с таким количеством опрометчивых предположений" статьи "...были недостойны внимания, если бы, к сожалению, не было оснований полагать, что они отражают взгляды, которых придерживались в офисах ЦИД (C.I.D.)".140 С декабря 1905 по август 1906 года Адмиралтейство занималось судоходством и страхованием интересов, организуя страховое покрытие для гражданских участников Ежегодных маневров, на фоне нервного рынка! По рекомендации Королевской комиссии Казначейство создало ведомственный комитет для расследования вопроса о возмещении ущерба или страховании судоходства. Его возглавлял Остин Чемберлен, бывший канцлер казначейства-юнионист, и в его состав входили Кларк, Оттли и Мюррей.141 Комитет рассмотрел "Схему А" для Национального возмещения без выплаты премии; "Схема В" была Национальной гарантией выплаты премии – другими словами, приобретенное государственное возмещение или государственное страхование. Оттли утверждал, что ограничение бремени военного времени интересами судоходства (B) было не менее несправедливым, чем распределение его между всеми налогоплательщиками (A), когда другие общины, страдающие от трудностей военного времени, не получат такой компенсации. Он предложил "Схему С", которая черпала вдохновение в налоге на конвой Питта 1798 г.142 Оттли предложил полностью отказаться от принципа страхования с Национальным возмещением, финансируемым за счет военных налогов на британское и нейтральное судоходство, от которых могут быть освобождены перевозчики продовольствия или сырья.143 Комитет заседал до 1908 г., но заявил, что не может рекомендовать принятие какой-либо формы Национальной гарантии от военных рисков, кроме той, которая обеспечивалась содержанием мощного военно-морского флота. Он не смог сформировать сколько-нибудь надежную оценку соответствующих обязательств, которые, как он ожидал, будут очень большими, и было сочтено невозможным разработать какой-либо практический механизм для работы схемы или обеспечить надлежащую защиту от мошенничества, практикуемого государством.144 Некоторые данные свидетельствуют о том, что страховщики были убеждены, что страховой рынок может принимать на себя военные риски, и были склонны возмущаться перспективой государственного вмешательства. В течение следующих пяти лет стало ясно, что рынок андеррайтинга был совершенно не готов иметь дело с рисками в войне, стороной которой была Великобритания. Примеру P&IA Северной Англии 1899 года последовало в 1913 году создание Лондонской группы ассоциаций по военным рискам и Ассоциации страхования военных рисков в Ливерпуле и Лондоне. К маю 1913 года две трети всех британских судов, участвовавших во внешней торговле, были охвачены этими тремя организациями.145 Вопрос о "военных рисках" был поднят по инициативе Фредерика Болтона и Уинстона Черчилля. Асквит назначил подкомитет для повторного рассмотрения этого вопроса с участием Рансимана, Эшера, Чалмерса, Эдварда Трупа (Министерство внутренних дел), Adms. Бриджмен, Баттенберг и Оттли (ныне секретарь ЦИД) на основе схемы, подготовленной Ллевеллином Смитом, Постоянным секретарем BOT.146 В мае 1913 года Асквит затем назначил Подкомитет ЦИД, возглавляемый финансистом Фредериком Хутом Джексоном, для: … рассмотрения, без ущерба для вопроса о политике, возможности разработки административной практической схемы, обеспечивающей во время войны движение британских пароходов предотвращая стоянку в порту, и чтобы международная торговля не прерывалась по причине неспособности покрыть военный риск судов и грузов страхованием, и которая также обеспечит, чтобы страховые ставки не были настолько высокими, чтобы вызвать чрезмерный рост цен.147 Секретарем был Морис Хэнки. Доклад Комитета был представлен правительству 30 апреля 1914 года и был рассмотрен ЦИД в мае. Поскольку последний орган не смог согласиться, "по счастливой случайности" рекомендации находились на рассмотрении правительства, когда разразился июльский кризис.148 Существование Клубов военных рисков обеспечило механизм, с помощью которого можно было бы обеспечить страхование корпусов, и Ллевеллин Смит предложил, чтобы Клубы сами занимались страхованием. Сэр Норман Хилл из Ливерпульской и Лондонской группы представил оценку фактических значений риска для судов и грузов за определенный период и фактических значений риска в любой момент времени. Эти цифры были приняты ботом и предоставили необходимую исходную строку для расчета рисков, которой до сих пор не хватало. Клубы распространили свою схему на все рейсы, санкционированные Адмиралтейством; с учетом положений, позволяющих государству контролировать время отправления, маршруты, которые необходимо соблюдать, порты захода и т.д. Государство взяло на себя 80 процентов риска и установило премию, из которой оно получило 80 процентов.149 Подробная информация была предоставлена Дж. Стенли Тодду из P&IA Северной Англии, Миллеру, секретарю Лондонской группы, и Чарльзу Гордону., Президент Федерации судоходства. В клубах были созданы комитеты по управлению с участием представителей Адмиралтейства и БОТА. Для грузов было создано Государственное страховое бюро для выдачи полисов и рассмотрения претензий; отраслевые эксперты были приняты на работу в Консультативный совет, который устанавливает тарифы и контролирует схему. Штат из 50 клерков открылся для работы 4 августа 1914 года. Кто были все эти люди?! Председатель Консультативного совета Дуглас Оуэн (1850-1920), бывший секретарь Alliance Marine Assurance Co., был адвокатом и специалистом по правам воюющих сторон.150 Он давал показания Бальфуру из Королевской комиссии Берли (1903-05); в 1906 году он был членом "Специального комитета" Роберта Скотта по маневрам. Он выступал и публиковал статьи по проблеме снабжения продовольствием в RUSI, а также выступал на военных курсах Королевского флота. Председатель "Специального комитета" 1906 года сэр Эдвард Бошамп (1849-1925), председатель Ллойда 1905 и 1913 годов, был депутатом-либералом от округа Лоустофт в Суффолке (1906 – январь 1910; 1910-18) и либералом-"купоном" (1918-22). Он также предстал перед Бальфуром из Берли и был членом Комитета казначейства по военным рискам, возглавляемого Остином Чемберленом в 1906-08 годах. Артур Линдли, андеррайтер, был предложен в качестве консультанта по претензиям, возникшим в результате маневров 1906 года, и работал как в Комитете казначейства, так и в подкомитете CID Хута Джексона. С началом войны в 1914 году все трое будут работать в Консультативном комитете по военным рискам при BOT (WRAC), как и сэр Раймонд Бек из Lloyd's, еще один член подкомитета Хута Джексона. В состав WRAC также входили вице-президент Эдмонд Слейд и лорд Инчкейп. Инчкапе (председатель) и Бек также были членами "Комитета Корнхилла", который расследовал ход и масштабы немецких торговых и финансовых операций и помогал в вопросах, связанных с финансами и торговлей.151 Как и Бек, Катберт Лоус, Уолтер Рансиман и Шедфорт Уоттс, Норман Хилл из Ливерпульского SSOA был членом Консультативного комитета по торговому судоходству BOT. В качестве его председателя он предстал перед лордом Мерси в расследовании гибели "Титаника" в 1912 году. Хилл был посвящен в рыцари за заслуги перед Маневрами 1906 года и входил в комитет Хута Джексона. Сэр Фредерик Болтон, также ливерпульский судовладелец и член Lloyd's, входил в "Специальный комитет" и в основном отвечал за решение вопроса о военных рисках для Комитета Кабинета министров вместе с Хьюбертом Ллевеллином Смитом. В январе 1909 года Болтон написал Асквиту, обратив внимание на различные аспекты возможного влияния войны на международную торговлю и, в частности, на возможность того, что движение некоторых основных портов может быть временно приостановлено или перенаправлено в другие порты, чьи способность получать и распространять его была неопределенна.152 Асквит направил свое письмо в CID, в котором просил Болтона провести общее расследование объема перевозок, проходящих через основные порты Великобритании, средств, с помощью которых они распределялись, а также масштабов и численности населения районов, обслуживаемых портами. Выполняя эту задачу, Болтон воссоединился с капитаном. Томас Х. Хокинс, RMLI, который помогал Скотту в торговых маневрах в 1906 году. Их промежуточный отчет о 7 декабря 1909 года Постоянный подкомитет самого CID провел более масштабное расследование под председательством полковника Дж. Б. Сили, заместителя государственного секретаря по военным вопросам. Сэр Фредерик Болтон стал членом, а Хокинс, получивший звание майора, исполнял обязанности секретаря. Комитет Сили отчитался 20 июня 1912 года, и его сомнения относительно способности железнодорожной системы обслуживать дополнительные перевозки из портов южного и западного побережья непосредственно привели к созданию Исполнительного комитета железных дорог в августе 1914 года. Другой аспект доклада Сили привел к созданию другого комитета под руководством Уолтера Рансимана по перенаправлению судоходства из портов восточного побережья, который сообщил об этом в феврале 1914 года. Хокинс провел дальнейшие обследования британских портов с января по март 1915 года, чтобы устранить задержки, возникавшие в то время при распределении импорта.153 Уолтер Рансиман, сын председателя Moor Line в Саут-Шилдсе, будучи президентом Совета по сельскому хозяйству и рыболовству, уже был членом либерального правительства. Он стал президентом БОТА 5 августа 1914 года, занимая этот пост до падения Асквита в декабре 1916 года. И Болтон, и Хилл, а также Дж. Стенли Тодд и Х.Р. Миллер из Лондонской группы военных рисков будут входить в Консультативный комитет по перенаправлению судоходства во время войны, возглавляемый вице-президентом Эдмондом Слейдом.154 Бальфур из Берли возглавлял Комитет по экспорту каучука и олова (подкомитет по лицензированию Министерства военной торговли) и, таким образом, был членом Консультативного комитета по военной торговле (WTAC). Левертон Харрис был членом парламента от юнионистов и сторонником "тарифной реформы"; он разработал схему страхования военных рисков в 1904-05 годах; его услуги были предложены "Специальному комитету" в 1906 году. В 1914 году он поступил на службу в военный штаб Адмиралтейства в отделе торговли с почетным званием командира RNR; к концу войны Левертон Харрис также был членом WTAC и перешел в Министерство блокады. Как председатель Блокадного комитета он координировал работу различных блокадных ведомств. Участие этих людей и их роль в мировой войне проистекали из их отношений с Адмиралтейством и ВМИД в течение предыдущего десятилетия.
von Echenbach: Глава 9 Снабжение торговых крейсеров, 1906-1914 Анализ военно-морских непредвиденных обстоятельств, проведенный Адмиралтейством в 1903 году, выдвинул требование о "торговых крейсерах" со скоростью 24 с половиной узла: он обеспечил услуги двух таких судов возвратным кредитом и ежегодной субсидией в размере 150 000 фунтов стерлингов – намного меньше, чем Данн был готов заплатить в своих показаниях лорду Кампердауну. Он не будет платить за любое судно, которое не может развивать скорость 22 узла или с дальностью менее 15 000 миль при скорости 10 узлов. Это позволило бы сэкономить 77 813 фунтов стерлингов на ежегодные расходы на субсидии для всех других почтовых пароходов, чей потенциал для военно–морской службы он, тем не менее, сохранил ни за что, кроме стоимости аренды, благодаря "положениям Адмиралтейства".1 К 1906 году анализ изменился в соответствии со взглядами Баттенберга. Во вступительном документе для Комитета по оценке военно-морского флота 1906-07 ("Второй комитет по проектам"), который заседал в субботу, 2 декабря 1905 года, Фишер утверждал, что "Использование этих вооруженных торговых крейсеров было животрепещущим вопросом, решение которого избавило бы от бесчисленных осложнений и позволило бы установить надлежащие боевые принципы"2. Он считал, что: … касается требований к реальным боевым действиям на море, то не может быть никаких сомнений в том, что в будущем между большим бронированным кораблем и эсминцем не будет необходимости иметь промежуточные классы.3 Потребуются разведчики, но они будут просто выполнять роль "мальчиков-посыльных" ... однако эта работа может быть выполнена намного лучше и намного дешевле судами типа атлантического лайнера из-за их доступности к углю, способности к непрерывному плаванию и высокой скорости.4 Оттли отметил, что американцы сочли “Париж” и “Сент-Луис” чрезвычайно полезными в этой роли во время войны с Испанией в 1898 году, и американские офицеры сообщили ему, что ценность их службы невозможно преувеличить. Фишер продолжил:5 … Первоначально два больших корабля компании Cunard, которые сейчас достраиваются, субсидировались правительством с целью дать возможность вооруженным торговым судам этой страны сравняться с Большими немецкими судами, которые в то время были самыми быстрыми на море. Но такие суда, когда они вооружены, будут только равны немецким судам, а в войне только равенства не хватило бы … Поэтому иностранные суда такого типа должны быть разысканы и уничтожены быстрыми большими вооруженными крейсерами класса “Инвинсибл”, когда в результате не может быть никаких сомнений. Крейсер, подобный “Инвинсиблу”, с величайшей легкостью “уничтожил бы” такие суда одно за другим, и поэтому, при необходимости, для этой цели необходимо построить больше “Инвинсиблов”. Джеллико заметил Тапперу: … последняя идея состоит в том, чтобы не использовать вооруженные вспомогательные силы на войне. Заседал комитет, и хотя я не видел их отчета, я полагаю, что (общая?) Идея такова, как указано выше. Кунардеры будут использоваться до тех пор, пока мы не получим крейсер со скоростью 25 узлов, чтобы догнать северогерманские пароходы Ллойда, но не позже, так как если мы потеряем один, то придется заплатить миллион, а их так легко потерять. Признаюсь, я придерживаюсь мнения, что в настоящее время нет места для небронированных боевых кораблей, если только они не развивают скорость 26-27 узлов...6 Джеллико, конечно же, присутствовал на заседании 2 декабря, на котором этот комитет приступил к работе. Похоже, в него входил Чарльз Дж. Т. Дормер, наряду с коммандеры Криз и Орпен, о чём сообщали в феврале 1906 г.7. В коммюнике высказывалось предположение, что общее использование AMCS нецелесообразно. Их зарезервированное вооружение занимало ценное место для хранения в трех портах приписки, и не было подходящих пароходов, чтобы используйте их в Гонконге и Сиднее. Учитывая их скорость и дорогостоящие субсидии, "Мавритании" можно было сохранить до тех пор, пока не будут готовы "крейсеры" класса "Инвинсибл”.8 Необходимо было приложить все усилия для достижения соглашения с Кунардом о сохранении доли офицеров и матросов RNR. ‘Определенные меры" были особенно актуальны в отношении персонала машинного отделения, поскольку их потребности не могли быть удовлетворены путем подготовки офицеров-инженеров RNR и пожарных. Любая дополнительная оплата была бы оправдана: "любая неэффективность в машинных отделениях одного из этих кораблей может привести к его захвату и привести к тому, что мы получим компенсацию в размере 1 000 000 фунтов стерлингов, согласованную с компанией...".9 Большие лайнеры компании Кунарда могут нести 12 6-дюймовых орудий. К 1914 году только “Боадицея” (7 кораблей, завершены 1909-13), классы легких крейсеров "Таун"/"Бристоль" (5, 1910-11) и "Чатем" (10, 1911-14) были рассчитаны на скорость более 25 узлов при полной мощности, и ни один из них не мог идти в ногу с 32 000-тонным лайнером в Северной Атлантике. “Индомитейбл” на своих испытаниях развил скорость 26,1 узла и поддерживал скорость 25,3 узла в течение трех дней, пересекая Атлантику в 1908 году. В руководстве Фишера Комитету по оценкам содержится нечто большее, чем просто намек на 2 декабря 1905 года, когда корабли класса "Инвинсибл" ("линейные крейсера") были разработаны для замены "Мавритании" в их роли охотника-убийцы.10 "Инвинсиблы" стоят около 1 752 000 фунтов стерлингов каждый, по сравнению с правительственным кредитом в 1 300 000 фунтов стерлингов для каждого из новых "лайнеров Кунарда".11 Фишер процитировал Нельсона, что равенства недостаточно: "Вы должны быть на 100 процентов. сильнее врага, если сможете!"12 С 12-дюймовым (или даже первоначально предложенным 9,2-дюймовым) основным вооружением "Инвинсиблы" были сильно перегружены и бронированы для борьбы с лайнерами, вооруженными 6-дюймовыми пушками; их противоминное вооружение было 4-дюймовым. Все три были завершены в 1908 году, но "боевых крейсеров" никогда не хватило бы для участия в нападении и защите торговли. Сама их огневая мощь привела к фатальной вере в то, что они могут стоять в "линии битвы’, за которую заплатили сами “Инвинсибл”, “Индефатигебл”, ”Куин Мэри” и “Худ”.13 "Мавритании" поступили на службу компании в 1907 году. Военные игры в RNWC несколькими месяцами ранее предполагали, что Германия будет использовать скоростные лайнеры в качестве торговых рейдеров и что их будут преследовать британские AMC.14 В приложении к Военному плану Фишера W3 утверждалось, что нарушение бельгийской территории не будет иметь никакого значения для военно-морских планов войны между Англией, Францией и Германией.15 Никакие "льготные дни" не будут разрешены "любым торговым судам, принадлежащим врагу, которые могут быть преобразованы во вспомогательные крейсера".16 В ‘Войне с Германией" (Нападение на немецкую торговлю) Осмонд Брок, ADNM, идентифицировал шесть: Кунарда – "Мавритания", "Кармания" и "Умбрия" – и суда WSL "Океаник", "Тевтоник" и "Маджестик", как суда с минимальной морской скоростью 19 узлов; "Мавритании" должны были быть вооружены 6-дюймовыми орудиями, остальные - 4,7-дюймовыми. Позиции для орудий были определены, и опорные плиты были на месте.17 В большинстве планов указывалось, что "дальняя блокада немецкой торговли" будет осуществляться кордоном от Шетландских островов до Штадландета. Эта задача должна была выпасть на долю крейсеров класса "Эдгар" 9-й и 10-й ЭК, расположенных примерно в шести милях друг от друга. Кордон будет усилен в кратчайшие возможные сроки десятью AMC, которые будут размещены в промежутках между крейсерами и в 20 милях к северу.18 Эта книга посвящена исключительно планированию на случай непредвиденных обстоятельств для ведения экономической войны и предполагаемому использованию AMC. Но, глядя на "общую картину", прямолинейный характер этих предложений резко контрастирует со сложностью проблем, связанных с маскировкой немецкого флота в Северном море: близкая или промежуточная или дальняя блокада; действия защитных флотилий, использование подводных лодок, риски для Гранд-флита по мере увеличения дальности действия торпед, приближающихся и превышающих эффективную (артиллерийскую) боевую дистанцию, конечно, не были полностью дискретными: любой кордон для задержания замаскированных пароходов немецкого флота мог в равной степени задержать как вооруженный лайнер, такой как Кайзер Вильгельм дер Гроссе, так и контрабандные грузы из нейтральных стран. Учения флота Метрополии в 1911 году показали, что 48 эсминцев при поддержке восьми легких крейсеров не могли обеспечить эффективное прикрытие патрульной линии длиной 60 миль.19 Немецкое побережье имело протяженность 150 миль, и военные планы Эрнеста Троубриджа 1912 года предполагали кордон в два раза длиннее, от Норвегии до голландского побережья, с использованием разведчиков, эсминцев и подводных лодок при поддержке боевого флота у берегов Шотландии. Черчилль настаивал на том, чтобы Маневры 1912 года проверили эту стратегию "промежуточной блокады", а позже процитировал замечание Наполеона о том, что "длинные тонкие кордоны... достаточно хороши, чтобы остановить контрабанду...".20 В ходе Маневров система Троубриджа была "полностью разоблачена и разрушена".21 Военно-морскому флоту не хватало крейсеров и эсминцев. Результатом стала стратегия дистанционной блокады, основанная скорее на необходимости, чем на выборе.22 В 1914 году План войны содержал "корбеттовскую" ноту, утверждая, что "общая идея" заключалась в том, чтобы обеспечить уничтожение военно-морских сил противника и получить владение Северным морем и каналом с целью предотвращения любого серьезного нападения на британскую территорию или торговлю или вмешательства в транспортировку войск во Францию, если этого потребует ситуация.23 До тех пор, пока эта основная цель не будет достигнута, превосходящий флот будет действовать в Северном море, чтобы отрезать немецкое судоходство от прямой океанской торговли, что будет, с течением времени "вызывать неуклонно возрастающий ущерб немецким интересам и кредиту, достаточный для того, чтобы вызвать серьезные экономические и социальные последствия’. Главнокомандующий будет отвечать за то, чтобы приложить все усилия для нападения на немецкие военные корабли или транспорты, как наиболее надежный метод срыва агрессивных действий противника в направлении высадки или "предотвращение нарушений действий наших эскадр крейсеров, занятых перехватом его торговли...".24 Северный кордон теперь был идентифицирован как Крейсерская сила B, или "Северный патруль".25 Две “Мавритании” и другие крейсера будут размещены в Северной Ирландии, Белфасте или Лох-Суилли, чтобы облегчить несение дозора на пути в Атлантику.26
von Echenbach: ... Оборонительное вооружение для торговых судов Фишер упразднил Торговый отдел в 1909 году и устранил капитана Генри Кэмпбелла из ВМИД. Кэмпбелл принял командование до-дредноутом "Хиндустан", стал начальником принца Уэльского (в 1911 году был мичманом) и получил звание флагмана (контр-адмирала) в 1912 году. Он вернулся в Адмиралтейство на Специальную службу в ноябре 1912 года, отвечая за оборонительное вооружение торговых судов, после доклада Александра Даффа, ДВМВ (DMD).27 Департамент торговли, после его отмены в 1909 году, был возрожден под руководством капитана Ричарда Уэбба, как "Филиал” при Балларде, министерство обороны.28 К 1912 году многие сторонники экономической войны – Баллард, Брок (ADMD) и Кэмпбелл – вернулись в Адмиралтейство. Комитет Даффа, в состав которого входят Баллард, Джеймс К. Лей, АДНО, Алекс Флинт (секретарь), возник из-за озабоченности, выраженной по поводу возможности хранения немецкими лайнерами оружия и боеприпасов и вооружения в море в случае начала войны. Он должен был сообщить о "полезности или нет вооружения британских лайнеров в целях защиты торговли во время войны, особенно с учетом предполагаемого вооружения немецких подразделений".29 Он должен был разработать схему (схемы) для проведения политики и их стоимости. Оборонительное вооружение торговых судов рассматривалось в 1902 году; Кастанс и Баттенберг подготовили документы для 1 морского лорда (SL) Керра и передали их сотрудникам юридических органов. Р.Б. Финлей и Эдвард Карсон считали, что торговое судно имеет право защищаться и помогать другим судам или военному кораблю, если оно находится в конвое. Однако любая нерегулярность, например, кажущаяся военным кораблем, может иметь серьезные последствия. В этом случае полковник Хозье, секретарь Ллойда, сообщил Инглфилду (HTD), что судовладельцы вряд ли будут вооружать свои суда в условиях 1902 г. 30 Британские корабли не будут переоборудованы в открытом море, но HMG сохранила право обращаться с вражескими кораблями, переоборудованными так, как она считает нужным, другими словами, как с пиратами. Они не были ни государственными судами, ни частными, которые были отменены Парижской декларацией.31 Дафф отклонил это как чрезмерно юридически казуистическое и сосредоточился на влиянии на британское судоходство: можно ли противостоять организованной угрозе со стороны 38 идентифицированных немецких судов, и если да, то как?32 Он смоделировал установку в море 4,7-дюймового орудия неподготовленными офицерами и экипажем. Это испытание состоялось на “Эклипсе” 21 марта 1912 года, когда корабль находился бортом в море при ветре от 5 до 6 узлов. Его капитан Генри Блэкетт сообщил, что пушка была установлена и готова к стрельбе чуть более чем через два часа. Было бы намного проще, если бы был установлен кран или тренога, но экипажи торговых судов "были гораздо более опытны в подвешивании и размещении тяжелых грузов различных размеров и форм в ненормальных положениях, что было их главным занятием".33 Возможная вероятность оборонительных или даже наступательных действий будет способствовать их скорости и эффективности! Дафф предложил подготовительную схему: оборонительное вооружение примерно 100 торговых судов с использованием 152 4,7-дюймовых орудий, креплений и боеприпасов, предназначенных для AMCS. Он оценил затраты в 500 фунтов стерлингов на укрепление каждого сосуда, или 50 000 фунтов стерлингов в целом, и еще 5000 фунтов стерлингов на заправку картриджей.34 Орудия будут размещены на корме, что предотвратит возможность того, что Германия может обвинить такие суда в том, что они являются "крейсерами".35 Расширение подготовительной схемы позволило бы выделить все имеющиеся орудия и установки (от 4,7 дюйма до 12-фнт, 8-центнер.), которые были избыточными по сравнению с разрешенными резервами и либо эффективными, либо ремонтопригодными. Для каждого судна можно было бы подготовить специалиста по машинному отделению в качестве оружейника.36 В Отчете были указаны компании с грузооборотом более 250 000 тонн и предлагался прямой подход, но ставился вопрос о том, будет ли американец приказывать "британским" судам, принадлежащим IMM, быть заложенными во время войны.37 Дафф не одобрял наступательное использование AMC на торговых путях. Война предъявляла бы много требований к торговому флоту в его обычном призвании, а также к вспомогательным средствам и транспортам, поэтому AMC должны были ограничиваться расчисткой торговых путей от вражеских торговых крейсеров, многие из которых были бы захвачены к тому времени, когда они будут готовы к службе.38 Он предложил использовать только две "Мавритании" для Северной и Южной Атлантики и еще две по усмотрению командующего Китайской эскадры, вооруженные оружием, хранящимся в Гонконге. Вооружение торговых судов стало обязанностью контр-адмирала Генри Кэмпбелла. С середины 1913 по февраль 1914 года между Баллардом, Кэмпбеллом, Даффом, Генри Б. Джексоном (COS) и Ричардом Уэббом велась переписка по поводу выбора AMC. Встреча с FSL 1 июля 1913 года потребовала, чтобы Баллард рассмотрел вопрос о пригодности “Мавритании” для защиты торговли в Атлантике. Использование пяти других лайнеров было бы "очень желательно" в качестве альтернативы или дополнительно.39 Предлагаемыми судами были "Кампания", "Океаник", "Тевтоник", "Маджестик" и "Олимпик".40 Другие суда из линий CPR, Canadian Northern и Allan были сочтены COS подходящими.41 Кэмпбелл должен был организовать оборонительное вооружение и размещение магазинов предлагаемых AMC, поставив их на основе равенства с другими торговыми судами и предусмотрев некоторые работы, необходимые для их установки в качестве AMC.42 Четко, Кэмпбелл уже обсудил "оборонительное вооружение" с несколькими компаниями к маю 1913 г.43. В декабре Правление поручило Судовому отделению информировать DMD, как только какое-либо судно будет вооружено, чтобы можно было отправить соответствующие документы, включая разрешение капитану судна удерживать определенных офицеров и матросов. Этот список должен был обновляться ежеквартально и распространяться еженедельно44. Выбор вооруженных Торговых Крейсеров Адмиралтейство продолжало настаивать на своих требованиях к строительству кораблей. На встрече с братьями Хоулдер были подтверждены знакомые спецификации AMCS: устойчивость к углю, защита от угля, подводное рулевое управление, вооружение, водонепроницаемое подразделение, устойчивость и маневренность, а также скорость 19 узлов. Следовало понимать, что компания возьмет на себя расходы из патриотических побуждений. Адмиралтейство не несло никаких обязательств, кроме возможности преимущественного рассмотрения при выборе судов, если и когда требовалось вооружение вспомогательных крейсеров45. Субсидии не будет, следуя логике отчета Кэмпердауна, если корабли не могли двигаться со скоростью 22 узла.46 В меморандуме от У.Х. Уайтинга (SCW) 28 января 1914 г. было определено 15 судов со скоростью 19 узлов и более.47 "Наиболее подходящими" были "Мавритания", "Лузитания" и "Аквитания" Кунарда, на которых была проделана большая часть предварительной конструктивной работы для быстрого преобразования; "Британик" и "Олимпик" WSL; строяшиеся два корабля CPR, "Императрица Британии", "Императрица Ирландии", подлежащие дальнейшему исследованию и переоборудованию; "Эльзас" и "Калгариан" Аллана Лайн. Уайтинг запросил инструкции о том, следует ли обращаться с другими кораблями так же, как с судами Кунара. Из остальных "Кампания" прошла проверку, "Океаник" не обладал подводным рулевым управлением, "Маджестик" и "Тевтоник" были слишком старыми. Соглашение от 25 февраля 1914 года внесло поправки в другое соглашение с Кунардом от 1903 года. Другие суда могут быть заменены на “Мавритании” или на те, которые заменяют предыдущие. "Лузитания", "Мавритания" и "Аквитания" были "вооруженными судами флота Компании". На борту должно было находиться не менее двух офицеров RNR, а количество военнослужащих RNR или RNFR на борту "вооруженных судов" должно было составлять не менее 50 процентов от общего состава двух “Мавританий”.48 Перспектива 50 000-тонных лайнеров, вооруженных и патрулирующих торговые пути, оставалась в сфере предположений, хотя "Олимпик" будет вооружен в конце войны. И Уайтинг, и Уэбб с осторожностью относились к такой перспективе. Позиции для оружия и магазины можно было легко организовать. Суда были бы экономичны на низких скоростях. Вместимость их бункеров была невелика – всего 4000 миль при скорости 20 узлов, – и было бы трудно переместить дополнительный уголь из трюма в бункеры. Тем не менее, уголь можно было бы укладывать поверх обычных бункеров, а вырезанные отверстия в палубах позволили бы получить доступ к угольным лоткам. Этот дополнительный уголь послужил бы защитой, а дополнительные 11 500 тонн обеспечили бы дальность плавания 13 000 узлов при скорости 15 узлов. Что еще более серьезно, рулевое управление было незащищено, и их длина 850 футов ‘может несколько ухудшить их маневренные качества". "Олимпик" столкнулся с крейсером "Хоук" в 1911 году. В то время как корабли содержали большое количество водонепроницаемых переборок, "как и на всех других торговых судах, их эффективность очень сильно снижается из-за дверей WT в них, которые при открытии практически превращают всю нижнюю часть корабля в один отсек".49 Тем не менее, если скорость была важным фактором, "эти суда, безусловно, следует учитывать". Ни Уайтинг, ни кто-либо другой не упоминали о практических возможностях спуска одной из их шлюпок с высоты 60 футов в бурном море для изучения потенциальных призов. Рисунок 9.1 Олимпийский вооружен и развевается Белый флаг (Имперский военный музей). По обе стороны кормовой палубы, между кранами и стыковочным мостиком, расположены орудия; еще одно можно разглядеть на носу мостика по правому борту. В 1918 году Олимпик протаранил и потопил U-103 в канале
von Echenbach: ... Ричард Уэбб отверг “Олимпик” как слишком масштабный и слишком дорогой по цене угля. У него был недостаточный радиус действия, и он нуждался в слишком больших дополнениях. Трех больших лайнера Cunard было достаточно; другие AMC должны быть меньше. “Кампания”, “Маджестик”, “Тевтоник” были слишком старыми; как и “Океаник”, и их дальность плавания была слишком мала. Он предпочел взглянуть на меньшие, более медленные лайнеры Allan, а также на те, которые строятся для CPR.50 Предпочтение следует отдавать тем компаниям, которые сотрудничают с программой оборонительного вооружения. Он подсчитал, что десяти дней будет достаточно, чтобы переоборудовать "Лузитанию" для выполнения военных обязанностей; по крайней мере, от трех недель до одного месяца для остальных.51 Баллард и Джексон согласились.52 Уэбб также предположил, что проблемы с углем приведут к тому, что немцы, скорее всего, будут использовать более медленные суда с большей дальностью плавания, и призвал пересмотреть критерий "скорости" для отбора и использовать 17-узловые суда WSLS "Адриатик", "Балтик", "Седрик" и "Селтик".53 Кэмпбелл вернулся к первым принципам. Он признал, что ему было очень трудно решить вопрос о AMC, "...поскольку я не знаю, когда и где они будут использоваться в военное время".54 В какой-то степени эти проблемы были решены функциями Вооруженных торговых крейсеров на Торговых путях. Будущая политика (Документ военного штаба O.D.73) с предложениями относительно их трудоустройства на торговых путях. 55 Оно было отправлено в FLA и FSL 14 апреля 1914 г.56 В нем рекомендовалось использовать корабли, предложенные Уэббом. Его новым вкладом стало предложение о том, чтобы корабли, принятые в качестве AMC, использовались в регионах их службы в мирное время. Это было предложено по конструктивным и техническим соображениям, но также защищало от недостатка соответствующего опыта и неправильного мышления среди офицеров судов, если бы они использовались в другом месте.57 Кэмпбелл утверждал, что AMC должны быть оборудованы и использоваться на определенных принципах, должны быть доступны при необходимости и быстро оснащаться. Он спросил, почему скорость считалась определяющим фактором, а не дальность и способность поддерживать скорость на пару. Это ограничивало количество доступных судов, требовало частой догрузки угля и исключало рефрижераторные суда, нижние трюмы которых можно было легко переоборудовать в склады. Вероятные противники AMC, вероятно, не попытались бы сбежать, поэтому дополнительная скорость в несколько узлов не имела большого значения; и сам вспомогательный крейсер тоже не мог убежать от быстроходного военного корабля. Использование вооружения, управление огнем и прожекторами "людьми с небольшой практикой" требовало "очень тщательного рассмотрения".58 Основываясь на своем годичном опыте работы с программой "оборонительное вооружение", Кэмпбелл предложил обратиться к владельцам судов желаемого класса – предпочтительно на стадии строительства – чтобы обеспечить требования Адмиралтейства, не мешая коммерческому использованию и с наименьшими возможными затратами. Единственным элементом предыдущей спецификации Адмиралтейства, который все еще поддерживался, был подводный рулевой механизм. Другими его критериями были аварийные коммуникации между трюмами и бункерами; охлаждающие трубы в нижних трюмах, позволяющие использовать их в качестве магазинов, с доступом, несмотря на слой защитного угля над ними; готовые коммуникации для устройств управления и прожекторов. Каждая деталь для конкретного судна должна быть доступна либо на Королевских верфях, либо в ее конечном порту. Кэмпбелл отметил, что фирмы в Ливерпуле, Лондоне, Саутгемптоне и Халле уже становятся опытными в монтаже оружия. В заключение он выступил за (а) принципы, регулирующие использование AMC, и (б) их вооружение и запасы; (c) обсуждение с судовладельцами вопроса о том, чтобы обеспечить и оснастить необходимые суда как можно быстрее; и (d) выбрать тип судна, который соответствовал бы требованиям Адмиралтейства, как можно дешевле. Баллард отметил, что (a) было сделано; как и (b) в отношении вооружений; он согласился с (c) и (d).59 Определив причины предоставления AMC, OD.73/14 обратился к их занятости, качествам и укомплектованию. Большие "кунардеры" должны были иметь 12 6-дюймовых орудий. В случае начала войны двое из трех, вероятно, окажутся в родных водах, и им потребуется две недели, чтобы перестроиться; третий будет на некотором расстоянии и займет три недели. В этой связи Джексон высказал сомнения в их пригодности, которые были высказаны на Олимпийских играх в других статьях: радиус, выносливость, гавани и их неспособность использовать угольные шахты. Был введен совершенно новый критерий, вероятно, по просьбе DID, чьи собственные замечания были добавлены: … Важным фактором является пригодность судов к условиям морей и климата … Вооруженные торговые крейсера, как правило, следует выбирать из лучшего класса торговых судов, обычно использующих районы, в которых потребуются эти вооруженные торговые крейсера...60 Это выходило за рамки предыдущего пересмотра, в котором подчеркивалась дальность плавания, на которую судно способно со скоростью 10 узлов, с дополнительным запасом угля в бункерах. Неатлантические суда, вероятно, были более подходящими для этой работы и фактически, как правило, предназначались для службы в тропиках. Джексон имел в виду вентиляционные, конденсационные и котельные устройства, а также кабельная и анкерная арматура. Оливер обратил внимание на свой опыт англо-бурской войны: "Быстрые пассажирские пароходы Северной Атлантики не могли хорошо держать пар в тропиках из-за неподходящей вентиляции … [и] конденсаторы слишком малы, чтобы давать хорошие результаты с циркулирующей водой...".61 Североатлантический лайнер, вероятно, "Маджестик" WSL, был вынужден снизить скорость с 21 до 16 узлов из-за таких проблем. Почтовые пароходы, торговавшие к югу от экватора, были гораздо лучше приспособлены для такого использования, чем более внушительные пароходы Северной Атлантики. "Балморал Касл" линии Юнион Касл мог плыть из Англии в Дурбан без догрузки угля, но против юго-восточных торгов пришлось бы развивать скорость 17 узлов, чтобы сделать 15: "Ни один военный корабль не может этого сделать, как и атлантический лайнер"62. Но это был не просто вопрос дизайна. Многие офицеры Североатлантических линий были в замешательстве и не в своей тарелке в других местах. Они доставляли больше хлопот и были менее изобретательны, чем их коллеги "к югу от линии" или Хозяева больших трампов. Оливер привел ряд примеров и пришел к выводу, что "для достижения наилучших результатов корабли и офицеры должны быть как можно ближе к своим обычным местам".63 Джексон утверждал, что для обнаружения вражеских рейдеров требуется, чтобы защитники торговли работали группами, на расстоянии поддержки друг от друга, в координационных точках, где сходилась торговля. Численность была важнее индивидуальной силы, при условии, что поддержка была быстро доступна от самого сильного судна в группе; другими словами, крейсер, способный уничтожить рейдер. Суда должны были иметь хорошие жилые помещения, иметь запасной призовой экипаж и быть в состоянии разместить заключенных, в дополнение к уже общепринятому требованию о большом радиусе и выносливости. Он рекомендовал по два судна от CPR, Allan и Canadian Northern lines, другие из Китая и Кейптауна, и суда сообщили о строительстве для обеих канадских компаний. Он предположил, что с компаниями будут достигнуты договоренности относительно количества офицеров и матросов RNR, перевозимых в мирное время, чтобы весь экипаж военного времени не был чужим для кораблей. Действующая служба, в основном морские пехотинцы и военнослужащие RFR, будет доступна для укомплектования экипажей. Определенное количество более высоких оценок G (unnery) и T (orpedo) будет включено в требования к автопарку для обслуживания в AMCS. Только две “Мавритании” в настоящее время имели рейтинги Активной службы, предназначенные для них. Вооружение должно быть увеличено до 6-дюймовых орудий QF, чтобы AMC могли соответствовать немецким легким крейсерам, оснащенным 4,1-дюймовыми.64 Эта рекомендация противоречила утверждению Баттенберга Королевской комиссии по поставкам продовольствия 1903 года о том, что не было обстоятельств, при которых AMC мог бы соответствовать военному кораблю.65 Каждое судно должно оцениваться индивидуально как касается структурных изменений в мирное время, только подготовленных материалов или планов и выясненных затрат. С согласия владельцев их можно было бы привести в такое же состояние готовности, как и двух Кунардеров. Еще одна оценка пришла от Корбетта. С 1912 по 1914 год Корбетт, … "в консультации с" Эдмондом Слэйдом подготовил официальный отчет о русско-японской войне для военного штаба, хотя "уроки" этой войны стали частью учебной программы "Военного курса" для старших офицеров к 1906 году.66 Действительно, война почти идеально соответствовала стратегической учебной программе, установленной для этого курса в 1900 году.67 Обе стороны использовали "Торговые крейсера". Русские использовали подразделения своего Добровольческого флота, в частности, "Смоленск" и "Петербург".68 Корбетт отметил, что даже такой успех, каким пользовались "Петербург" и "Смоленск" (действуя против линий связи, а не разрушая торговлю), был обусловлен тем фактом, что они действовали против нейтралов, которых не предупреждали и не принимали никаких мер предосторожности. Их единственный эффект состоял в том, чтобы "разозлить могущественную нейтральную сторону и заставить ее вмешаться таким образом, чтобы нанести несвоевременное унижение оскорбляющей воюющей стороне".69 Если бы за плодородными районами наблюдали обычные крейсеры, торговые рейдеры, скорее всего, не произвели бы существенного впечатления. Русские также приобрели у HAPAG четыре немецких лайнера, всем около 15 лет: "Фюрст Бисмарк", "Августа-Виктория" и "Колумбия"; “Кайзерин Мария Терезия” из NDL.70 “Фюрст Бисмарк” казался лучшим, но оказался бесполезным.71 Остальные сопровождали Рожественского с Балтийским флотом, и он отделил их в качестве отвлекающего маневра накануне Цусимы. Там “Кайзерин Мария Терезия” была потоплена; “Колумбия” была интернирована в Батавии, а “Августа-Виктория” вернулся в Россию. Японцы мобилизовали около дюжины торговых крейсеров, прикрепленных к эскадрам флота, используемых для разведки, блокады Порт-Артура и пресечения контрабанды, например, в проливах Лаперуза и Цугару, напротив Владивостока; и на "4-й охранной линии" к юго-западу от острова Цусима в направлении Квелпарта. Эта функция "блокирования’ предвосхитила действия 10-й ЭК. Корбетт отметил, что "отличная услуга, которая была оказана" их торговыми крейсерами, которые были присоединены по два к каждой эскадре в ходе реорганизации японского флота в июне 1905 года.72 Адмиралтейство сделало бы то же самое в 1914 году. То, что было замечено в этой главе, - это изменение в восприятии Адмиралтейством своих потребностей. В 1903 году врагом все еще могла быть Франция или Россия; к 1907 году обе страны входили в Антанту. После русско-японской войны Россия не представляла военно-морской угрозы, в то время как сама война преподала несколько наглядных уроков использования AMCS. Адмиралтейство все еще видело потребность в нескольких высокоскоростных лайнерах, но все больше понимало необходимость в AMC с дальностью,остью, превышающей скорость.73 Отсюда и предпочтение лайнерам Allan грузоподъемностью 18 000 тонн.74 Однако, хотя эти корабли были меньше, чем "Мавритания" и "Олимпиада", они, тем не менее, были сопоставимы с "Океаником" WSL и "Карманией" Кунарда и в два раза больше "Тевтоника" WSL. Если к 1913 году Кэмпбелл предлагал отказаться от предыдущей проектной спецификации для AMCs, его более всестороннее мышление может отражать растущий уровень напряженности в отношениях с Германией и необходимость Адмиралтейства закупать подходящие суда.75
von Echenbach: Глава 10 Как опыт 1914-1918 годов подтвердил довоенное планирование? Главная стратегия (всегда касающаяся скрытой цели) имеет в своей области план войны … ПРИМЕЧАНИЕ. – Основная стратегия в ее самом широком смысле также должна иметь дело со всеми ресурсами нации для ведения войны. Это отрасль государственного управления ... [она] должна постоянно учитывать политико-дипломатическое положение страны (от которого зависит эффективное действие инструмента), а также ее коммерческое и финансовое положение (благодаря которому поддерживается энергия для работы инструмента). … Можно принять за общее правило, что ни один вопрос о большой стратегии не может быть решен отдельно от дипломатии, и наоборот... Ни стратегия, ни дипломатия никогда не начинаются с чистого листа. Это взаимодействие должно быть принято командирами как часть неизбежных "трений войны". Хорошим примером является отказ Питта послать флот в Балтийское море для оказания помощи Фридриху Великому во время Семилетней войны, опасаясь поставить под угрозу наши отношения со скандинавскими державами. Джулиан С. Корбетт, ‘Зеленая брошюра’, январь 19091 г. В этой главе будет рассмотрена мобилизация Адмиралтейством торговых крейсеров и их использование в северных водах – "Северный патруль" (Крейсерская сила B) – в контексте более широкой экономической блокады и стратегических концепций Корбетта. После 1902 года Адмиралтейство начало переходить к созданию небольших, более медленных торговых крейсеров с большей дальностью действия. Это отражало изменение их вероятных целей. Как было показано, некоторые французские военно-морские офицеры придерживались четкой доктрины военного курса: Франция имела протяженные береговые линии и базы по всему миру. Французы строили суда, общепризнанной целью которых были торговые набеги - некоторые, такие как “Шаторено”, даже предназначались для маскировки под лайнеры.2 Как только Германия стала вероятным врагом, можно было предусмотреть прекращение ее торговли в Дуврском проливе, а в верхней части Северного моря, на линиях: Исландия–Фарерские острова–Шетландские острова– Норвегия. Роль AMC изменилась с преследования и захвата быстро переоборудованных лайнеров "океанскими борзыми", которые были еще быстрее, хотя эта опция сохранялась на ряде судов вплоть до начала войны. Против Германии AMC, как правило, вела наступательную войну против торговли на одном конце британского "волнореза" Северного моря, хотя AMC были обнаружены в других водах во время Первой мировой войны. Требовались прочные корабли, которые могли бы изо дня в день бороздить северные моря, препятствуя немецкой торговле. В других местах, как указывал Слейд, именно длинные торговые пути к востоку от Суэца были уязвимы для немецких рейдеров. Британским AMC, защищающим торговлю в этих морях, потребуется выносливость на умеренных скоростях. Наследник австро-венгерского престола эрцгерцог Франц Фердинанд и его жена Софи были убиты в Сараево 28 июня 1914 года, и последовавший за этим кризис развивался в течение июля. В воскресенье, 26 июля 1914 года, 1 морской лорд Баттенберг отменил приказ о рассредоточении флотов после тестовой мобилизации в том месяце. Контр-адмирал Дадли де Чайр был назначен командующим 10-й ЭК, прибыв на борт “Кресчент” в Портсмуте в 3 часа ночи 2 августа. 10-я ЭК входила в состав Гранд-флита, как предусматривалось в довоенном планировании. Под командованием де Чайра находились устаревшие крейсера класса "Эдгар", построенные в начале 1890-х годов. Он взял на себя ответственность за северный кордон.3 Второй кордон крейсеров Гранд-Флита, которому иногда помогали старые линкоры класса "Дункан", был развернут дальше на юг, действуя из Кромарти и Розита. “Кресчент”, “Эдгар” и “Графтон” отправились в северные воды 3 августа, и двое последних захватили свое первое немецкое судно два дня спустя.4 Вся эскадра была на месте к 8 августа, и почти сразу же де Чайр переместил свою угольную базу на Шетландские острова, Лервик или Баста-Во, в зависимости от преобладающей погоды.5 15 октября 1914 года "Хоук" был торпедирован U-9 с потерей более 500 жизней, в то время как "Эдгар" был временно отделен от 10-й ЭК в Северном море. Де Чайр был чем-то вроде "морского придворного": он был одноклассником Гарри Джонса на “Британии” (январь 1878 года). Он прославился как мичман, когда в составе Морской бригады под командованием Фишера высадился в Александрии после бомбардировки в июле 1882 года. Он был схвачен и заключен в тюрьму Араби-пашой. "Мальтийская лихорадка", бруцеллез, помешала ему занять пост флаг-лейтенанта при сэре Джордже Трайоне на “Виктории” в 1893 году; он был военно-морским атташе, дважды был флаг-офицером своего дяди и военно-морским секретарем Черчилля.6 Один из его младших товарищей по кораблю на “Кресченте” и “Эльзасе” думал, что он ‘… очаровательный, основательный джентльмен, с прекрасными манерами и очень добросердечный... [но] лучше как теоретик в Адмиралтействе, чем как человек действия"7 и "Он всегда казался мне слишком изысканным для моряка и был бы идеальным дипломатом"8. Тонкости стратегии – из его опубликованной работы – явно ускользнули от де Чайра. Если бы он посещал Военные курсы, они, возможно, не поступили бы так! Проход "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" и "Меве" на севере в Атлантику до прибытия "Эдгара" показал, "насколько адмиралтейство было не готово к установлению какой-либо блокады".9 Он выступил с резкой критикой "слабоумного" Министерства иностранных дел и необходимости уважать права нейтралов.10 Можно было бы ожидать обличительной речи против "преступной слабости и нерешительности Министерства иностранных дел" от мичмана, несомненно, воспитанного на Перси Вестерманне; можно надеяться на лучшее, чем такая "соленая глупость" от флаг-офицера.11 Британская стратегия в 1914 году была реактивной, поскольку правительство не преследовало наступательных целей ни против одной из Великих держав. Даже в течение большей части июля 1914 года возможные воюющие стороны не предполагали ничего большего, чем война между Австро-Венгрией и Сербией. Военное планирование было направлено на удовлетворение непредвиденных обстоятельств: роль КФ, если немецкий флот будет угрожать побережью Франции в Ла-Манше, гарантия Бельгии, континентальная приверженность Экспедиционной армии во Франции, блокада. Хотя они, возможно, были в целом очевидны – "война между Францией и Германией; война против Германии, с Францией или без нее", – они не были четко определены. В составе Третьего флота старые крейсера 10-й ЭК имели только основные экипажи и не могли двигаться до завершения мобилизация.12 Тем не менее, вся 10-я ЭК была на месте на четвертый день войны. Де Чайр предположил, что только после того, как "Эдгар" и "Кресент" были сильно повреждены в проливе Фэр-Айленд во время шторма 11 ноября 1914 года, Адмиралтейство решило заменить крейсера 10-й ЭК "большой эскадрой более подходящих кораблей".13 В заметно пурпурном излиянии Эдвард Кебл Чаттерон предположил, что это была собственная идея Джеллико и де Чайра. Блокада требовала судов, которые могли бы оставаться на станции в самую плохую погоду и перевозить достаточно запасов и угля, чтобы делать это в течение длительного времени. Это вряд ли могло удивить любого морского офицера, прошедшего Курс военной подготовки и слушавшего лекции Корбетта о "Трафальгарской кампании" и блокаде Бреста! … И при поиске таких судов обнаружилась странная истина: комбинация существовала не в Королевском флоте, а в принадлежащих компании флотах торговых судов … Именно мудрость и советы адмирала Джеллико и адмирала де Чайра побудили Адмиралтейство сделать такой превосходный выбор лучших лайнеров, точно так же, как в былые времена прекрасные старые ост-индские корабли во время войны были так ценны для пополнения флота.14 Джеллико, похоже, подтверждает эту хронологию Фишеру 18 ноября 1914 года: "Я действительно буду очень рад, когда “Минотавры” присоединятся, так как с 10-й эскадрой крейсеров, полностью разбитой, я действительно ничего не могу сделать, чтобы остановить немецкую торговлю" (курсив в оригинале).15 Это странный комментарий. “Минотавры” были последней серией бронированных крейсеров до постройки линейных крейсеров типа “"Инвинсибл – вряд ли они заменят "Эдгары" или подойдут для патрулирования линий дозоров 10-й ЭК!16 Но Джеллико написал это одновременно с беспокойством Фишера по поводу временного отделения “Принцесс Ройял” от Гранд-Флита, и это вряд ли поддерживается Корбеттом, который заявил, что к ноябрю "только несколько вооруженных торговых крейсеров, которые должны были занять свое место в Северном патруле, были готовы"; другими словами, было готово несколько!17 "Океаник", перевозивший 2 000 000 долларов золотом, первоначально отправленный в Дрезднер Банк, покинул Нью-Йорк 1 августа и прибыл к 9 августа.18 Он и “Эльзас” Аллана Лайна были введены в эксплуатацию 11 августа; “Эльзас” добрался до Лервика неделю спустя.19 Корбетт ставит его на станцию к середине октября.20 Джеллико упоминает, что "четыре вспомогательных торговых судна" оказали большую помощь де Чайру, наблюдавшему за Норд-фьордом в ожидании выхода немецких торговых судов 18 августа.21 Он процитировал отчеты “Тевтоника” от 10 ноября 22. Кебл Чаттертон был командиром RNVR, в последнее время прикрепленным к Исторической секции ЦИД (CID), и он консультировал Арчибальда Херда при подготовке томов Торгового флота для Официальной истории. Мы можем милосердно предположить, что он стремился приоткрыть завесу над масштабами подготовки к экономической войне.23 Он заметил, … что очень немногие работали у берегов Северной Шотландии в течение нескольких недель и несли такую надежную службу, что не было никаких сомнений в их превосходстве над такими кораблями, как “Эдгары” ... теперь было решено развивать и расширять эту идею торгового крейсера, пока она не станет флотом...24 В связи с этим напрашивался вопрос о том, как была организована их служба в первую очередь. Планы Адмиралтейства никогда не предусматривали, что AMC поступят – или смогут – на военно-морскую службу менее чем через три-шесть недель после начала войны. Британская политика заключалась в том, чтобы не снабжать торговые суда оружием и боеприпасами, чтобы они могли вооружиться в открытом море, когда начнется война. Британия не планировала нападать ни на одну из Великих держав; ее политика была реактивной; определенные возможности были учтены и предусмотрены. Таким образом, назначенные торговые суда должны будут вернуться в британский порт, быть переоборудованы и вооружены.25 Трудно понять, как это могло быть иначе. Меморандум сэра Уильяма Уайта свидетельствует о масштабах намеченной работы. В 1901 году он специально рассмотрел потребности в преобразовании “Кампании” и “Молдавии” P&O, ещё находившихся в постройке, как представителя их классы судов.26 Спецификация Адмиралтейства в соответствии с соглашениями о субсидиях требовала возможности нести восемь 4,7-дюймовых и восемь пушек 3-фнт. QF, два винта, разделение переборками корпуса, подводное рулевое управление, минимальную скорость и т.д. Уайт требовал защитного пояса из 4-дюймовой брони глубиной 10 футов, прикрепленного к обшивке корпуса на тиковой подложке, превосходящего длину машинных и котельных помещений. Это должно было быть связано с 1-дюймовой защитной стальной палубой с броневыми решетками на всех отверстиях, на уровне верхнего края пояса. Там, где цилиндры двигателя выступали над уровнем поясной брони, люк двигателя должен был быть бронирован по крайней мере на всю высоту цилиндров. Броня будет предоставлена Адмиралтейством, а работы будут проводиться под наблюдением Адмиралтейства. После переоборудования 2-дюймовые защитные стальные пластины также будут прикреплены к откосам палубы и кожуху вокруг люка двигателя вслед за цилиндрами. Судоходным компаниям были разосланы письма с этими подробностями в январе 1902 года и снабжены эскизными планами.27
von Echenbach: Корбетт подразумевает, что первые лайнеры были мобилизованы до объявления войны: “Аквитания”, “Карония” (Кунард), “Македония”, “Мармора” (P&O), “Кастл Армадейл” (Кастл Юнион) находились в порту; “Океаник” (WSL), “Лузитания” и “Мавритания” (Кунард) должны были прибыть в Ливерпуль 7, 10 и 17 августа соответственно; “Осирис” был в Средиземном море.28 8 августа, через четыре дня после объявления войны Британией, были мобилизованы еще восемь: “Кармания” (Кунард), “Кастл Кинфонс” (Кастл Юнион), “Эльзас”, Викториан (Аллан), “Мантуя”, “Отранто” (P&O); “Дафферин” и “Хардиндж” из Индийской пароходной компании. “Эльзас” присоединился к Северному патрулю 18 августа, “Мантуя” 24-го, “Океаник” 27-го.29 “Океаник” потерпел полное крушение на Хевди Грунд, у Фулы (Шетландские острова), 8 сентября 1914 года, и был заменен “Вирджиниа” (Аллан).30 “Тевтоник” (WSL), первый специально построенный AMC в рамках субсидии Адмиралтейства, присоединился в сентябре к “Седрик” (WSL) и “Отвэй” (Восток). Еще 17 были реквизированы к середине ноября.31 В этом случае "Аквитания" столкнулась с другим судном и была возвращена Кунард: "Лузитания" и "Мавритания" были слишком дорогими в топливе; “Седрик”, в 21 000 тонн, был возвращен WSL как слишком большой; “Эскимо” и “Калипсо” также были возвращены Thomas Wilson & Co. Более поздние дополнения – все способные 30 дней идти со скоростью 15 узлов без заправки – были “Алькантара”, “Арланза”, “Анды” и “Эбро” (RMSP), “Оркома” (Тихоокеанский SN); “Индия” (P & O); “Эвенджер” (Союз SS Co Новой Зеландии) завершил строительство в соответствии со спецификацией Адмиралтейства.32 Как правило, Адмиралтейство использовало суда, которые были достаточно близки к их первоначальной спецификации 1891 года в отношении тоннажа и скорости. Из более крупных судов, включенных в списки Адмиралтейства в 1913 году, "Аквитания", "Мавритания" и "Британик" WSL не использовались в качестве AMC, а стали госпитальными судами или транспортами. Как вооруженный транспорт, юридически военный корабль, "Олимпик" протаранил и потопил U-103 в Ла-Манше 12 мая 1918 г.33 "Океаник" и "Тевтоник" стали AMCS; “Кампания” стала перевозчиком гидросамолетов; "Маджестик" был продан на металлолом в 1914 г.; "Императрица Ирландии" (CPR) столкнулась с норвежским угольным судном в тумане на морском пути Святого Лаврентия и затонула 28 мая 1914 г.34 Немцы также не получили большой пользы от своих больших лайнеров. Их ограниченный запас углем требовала частого пополнения запасов и гарантировала, что они тоже не могли вести себя как "океанские борзые", кроме как короткими очередями. “Кайзер Вильгельм дер Гроссе” NDL был задержан у Рио-де-Оро “Хайфлауэром” 26 августа 1914 года. После того, как у него закончились боеприпасы, он, был потоплен.35 Однотипный лайнер "Кронпринц Вильгельм" был рейдером в течение 251 дня, захватив 56 000 тонн союзного груза; исчерпав свои запасы, он сдался в Ньюпорт-Ньюсе в апреле 1915 года. “Кайзер Вильгельм II” прибыл в Нью-Йорк 6 августа 1914 года и был интернирован; “Кронпринцесса Сесилия”, направлявшаяся в Европу, вернулась в США с началом войны и интернировалась в Бар-Харборе, штат Мэн. “Кайзерин Августа Виктория” оставалась в Гамбурге во время войны. "Дойчланд" ГАПАГ, к 1914 году круизный лайнер, переименованный в "Виктория Луиза", не использовался. "Фатерланд" был в Нью-Йорке в августе 1914 года; оставаясь там, он стал американским военным кораблем в июне 1917 года. После войны она была передана американским линиям как Левиафан. Ее корабль-побратим "Император" (52 000 тонн) все это время оставался в Гамбурге, став заменой Кунарду в роли “Беренгарии”. Самый большой из довоенного трио HAPAG, "Бисмарк" (56 500 тонн), был достроен только в 1922 году и стал "Маджестиком" WSL. WSL также получила 34 000-тонный "Колумбус" от NDL, переименовав его в "Гомерик". Как эта мобилизация "торговых крейсеров" и их работа в 10-й ЭК вписывались в концепцию более широкой стратегии военного времени? По мнению Корбетта, военно-морская стратегия не существовала как отдельная отрасль знаний. Это была всего лишь часть искусство войны, “применение силы для достижения политических целей".36 Таким образом, концептуальная проблема заключалась в выяснении взаимосвязи военно-морской стратегии с этим целым. Сила была направлена против определенных "объектов", которые были связаны либо с целями самой войны, либо с целями конкретных кампаний. ‘Скрытые объекты" были в центре внимания Главной стратегии. Второстепенная стратегия, сосредоточенная на "основных объектах", целях конкретного движения или кампании. Природа этих "скрытых объектов" зависела от характера войны. Ограниченные войны просто стремились захватить некоторую часть владений или интересов противника и сделать их защиту или удержание в какой-то момент слишком дорогостоящими, чтобы быть экономически целесообразными. Это контрастировало с "войной с неограниченной целью", которая стремилась полностью свергнуть врага, чтобы только путем капитуляции можно было сохранить само государство.37 Военно-морская или Флотская стратегия может быть только подчиненной частью Второстепенной стратегии, наряду с Военной стратегией или как часть Объединенной стратегии.38 Каждая операция флота должна быть спланирована как в отношении общего хода войны, так и в отношении непосредственной цели. Позитивный объект стремился что-то утвердить или приобрести (и такая стратегия была бы оскорбительной). Негативный объект стремился отказать в чем-то врагу или помешать его завоеванию (и такая стратегия была бы оборонительной). Наступление было более эффективной формой войны: оно более непосредственно ведет к окончательному решению; оборона была более сильной формой войны. На первый взгляд, лучше было заставить врага прийти к вам, чем идти и искать решения на его территории.39 Стратегия Корбетта была сосредоточена на "линиях прохода и коммуникации". Особенность морских линий связи состоит в том, что, в отличие от армейских, собственные и вражеские были (есть) параллельны друг другу, если не идентичны. Поскольку великие рубежи являются общими для обеих воюющих сторон, нельзя было защищать свои собственные, не нанося ударов по врагу. Современная британская морская доктрина считает достижение "господства на море" маловероятным и предпочитает термин "контроль над морем": "состояние, при котором человек имеет свободу действий, чтобы использовать море в своих целях в определенных районах и в течение определенных периодов времени и, при необходимости, запрещать или ограничивать его использование противником".40 Как и в случае с Зоной отчуждения вокруг Фолклендских островов в 1982 году, это вряд ли будет самоцелью, являясь, по сути, "необходимым условием" для использования моря в дальнейших целях.41 Это можно противопоставить отрицанию моря, ‘когда одна сторона отказывает другой в возможности контролировать морскую зону, не желая или не имея возможности контролировать эту область самостоятельно".42 Эти два понятия не являются взаимоисключающими. Операции по отказу в море в одном районе использование морского боевого пространства может потребоваться для достижения контроля над морем в других местах, но эта концепция применима только в тех случаях, когда полный контроль над морем осуществляется не по выбору или необходимости.43 В оперативном плане использование минных полей, подводных лодок и береговых орудий дальнего действия было бы примером отказа в море. На стратегическом уровне так же обстояли дела с партизанским движением и немецкими контрблокадными действиями в 1915 и 1917 годах. В терминах Корбетта, другими словами, знакомых лицам, принимавшим решения в 1914-18 годах, Северный патруль 1914-17 годов был "театром военных действий" в рамках общего "театра военных действий", который для морской державы всегда включал море. Общим театром военных действий была в основном Европа, хотя для морской империи в "мировой" войне это могло быть где угодно. Как было показано в главе 5, многие военно-морские писатели считали, что будущая морская война будет "войной с неограниченным объектом" или "тотальной войной". ‘Скрытой целью" войны было наступление – первоначально вывод немецких войск с территории Франции и Бельгии и возвращение к прежнему статус-кво (и, как таковая, "ограниченная война"), хотя позже она стала целью устранения "милитаризма", что явно означало "смену режима" в самой Германии ("тотальная война") и борьба "не на жизнь, а на смерть". Это было следствием промышленной мобилизации, необходимой для противостояния Германии, и удобной манипуляции пропагандой, облегченной действиями Германии, такими как разграбление Лувена, казнь Эдит Кавелл, потопление "Лузитании", объединенное с повторением неумелой речи кайзера "Гунны" немецким войскам в Бремерхафене, по пути в Пекин, в 1900 г.4. Корбетт и другие всегда верили, что против Германии это будет война за выход. Таким образом, "северный кордон" был военно-морской операцией, целью которой был арест немецких торговых судов; предотвращение выхода рейдеров в Атлантику; и пресечение нейтралов, перевозящих контрабанду. В нем были элементы блокады "наблюдения" в том смысле, что он был разработан, чтобы побудить немецкий флот совершить вылазку (чтобы утвердить свое господство в спорном океане) и привести их в действие с Гранд-флотом, который был главным гарантом 10-й ЭК. Этот факт был оценен Вольфгангом Вегенером, единственным немецким военно-морским стратегом того периода: … Англия оказалась просто в блестящем положении в начале войны. Артерии ее торговли лежали в Атлантике, недоступные для немецкого флота с Эльбы. С другой стороны, немецкие торговые пути могли быть легко перерезаны в Ла-Манше и у берегов Шотландии … Ее флот … у него была миссия осуществлять контроль над морем с этой позиции, то есть защищать торговые пути Англии и препятствовать нашей торговле.45 “Стратегически мы видели в “Гранд Флите” стража блокады...".46 В этом смысле 10-я ЭК был более очевидной "эскадрильей на живца", чем несчастный “Кресси” в сентябре 1914 года. Переход к обороне не означал, что Британия не чувствовала себя достаточно сильной, чтобы атаковать. Для Корбетта хорошо продуманная оборона всегда угрожала или скрывала нападение, и эта сила была особенно сильна в морской войне, поскольку мобильность флотов позволяла им быстро переходить от обороны к наступлению без предупреждения. Оборона и наступление неразрывно взаимосвязаны, между ними нет абсолютных различий, за исключением стационарных береговых укреплений. Оборонительная позиция может состоять только из серии небольших наступательных ударов: активная защита или наступательно-оборонительная.47 По мнению Корбетта, это были довольно ненужные термины. На море оборона, исключавшая саму идею нападения, вовсе не была войной. Эти небольшие наступательные удары могли варьироваться от рейдов в Гельголандскую бухту (28 августа 1914 г.) или отдельных остановок нейтральных пароходов 10-й ЭК.
von Echenbach: ... Оборонительная стратегия Германии была, естественно, принята более слабой державой, целью которой было путем детального поражения небольших подразделений (посредством рейдов, атак подводных лодок и мин) уменьшить общие силы, доступные Джеллико, и достичь большего паритета с Гранд Флит. Даже если бы британская "наступательно-оборонительная" стратегия была успешной в том, чтобы заманить немецкий флот на уничтожение, это было частью гораздо более широкой цели экономической войны, направленной на то, чтобы поставить немецкую экономику на колени: другими словами, коммерческое и финансовое положение, благодаря которому поддерживалась энергия для работы орудия войны. Для этого было достаточно обеспечить, чтобы линии снабжения в Германию были перекрыты, а британские линии снабжения оставались в основном бесперебойными. Можно утверждать, что эта работа была в значительной степени завершена уничтожением эскадры фон Шпее у Фолклендских островов и ликвидацией таких рейдеров, как “Эмден”, “Кенигсберг”, “Дрезден”, “Принц Эйтель Фридрих” и т. Д.48 ‘Второй Трафальгар’ вполне может быть желанным, героическим и эмоционально удовлетворяющим. Вопрос о том, было ли это необходимо, нельзя было отделить от риска потери ценных морских активов. Вегенер утверждал 12 июля 1915 года, что "...наш флот стал случайной целью [Gelegensheitobject]. Несмотря на то, что Англия горячо надеется уничтожить эту случайную цель, тем не менее мы остаемся случайной целью"49. Любой риск для британского морского командования ставил под угрозу линии снабжения из США и линии связи с союзными войсками на театрах военных действий за рубежом, и особенно во Франции. Потери подводных лодок продемонстрировали это в 1917 году. 50 Джеллико действительно мог проиграть войну за один день, но он не мог ее выиграть, кроме как сохранив запрет на торговлю Германии через мировой океан и распространив его на Балтийское море. Доминирование на Балтике требовало уничтожения флота Открытого моря; это повлияло бы на немецкую мощь на Западном фронте из-за запрета шведских животных жиров, лошадей, меди и железа. Касался ли интерес Фишера к Балтике эффективности экономической войны против Германии, имеющей мало общего с воображаемыми высадками на померанском побережье? Армия была снарядом, выпущенным военно-морским флотом, а не целым шквалом! Заседание CID по 23 августа 1911 года не отвергло военно-морскую концепцию экономической войны, и независимо от того, какие бы военные "разговоры" и непредвиденные обстоятельства ни имели место, до августа 1914 года континентальных военных обязательств не было. В отсутствие морской победы британская позиция по отношению к Швеции продемонстрировала ясность точки зрения Клаузевица-Корбетта.51 Единственным военно-морским присутствием Антанты был русский Балтийский флот. Сотрудничество Швеции было необходимо для маршрута поставок в Россию, который проходил через шведские территориальные воды и железнодорожную станцию. Швеция была в значительной степени самодостаточна в сельском хозяйстве; корона и правительство были прогерманскими, пока их не сменила уязвимая либерально-социалистическая коалиция после выборов в сентябре 1917 г.52 Требования союзников о соблюдении блокады нуждались в дипломатических, а не военно–морских "больших пушках"!53 После Ютланда флот Открытого моря был уничтожен плохой стратегией: защита "мертвого угла в мертвом море", по выражению Вегенера.54 10-я ЭК была расформирована в конце ноября 1917 года, после вступления США в войну в апреле того же года. Вступление США ‘сделало блокаду настолько герметичной, насколько это было возможно, а также создало действительно союзнический институт", хотя он не должен был быть полностью эффективным до 1918 г.55. Блокада всегда была балансом между дипломатические и военно-морские усилия; после 1917 года центр тяжести сместился дальше от "военно-морского". Многие из торговых крейсеров уже были переведены для охраны конвоев (и некоторые из них впоследствии были торпедированы). Контр-адмирал Дадли де Чайр был заменен 7 марта 1916 года; получив повышение, он стал помощником военно-морского министра по блокаде56. Его преемником стал Реджинальд Таппер, бывший старший офицер в Сторновее. Во время своей деятельности, с августа 1914 года по конец 1917 года, 10-я ЭК перехватила 8905 судов, отправила 1816 в порт под вооруженной охраной и взяла на абордаж 4520 рыболовецких судов.57 Ведение экономической войны требовало политических и дипломатических действий, из которых 10-я ЭК была лишь одним подразделением. Формальный механизм начался с "Торговли с врагом" и других мер, предусмотренных CID. Список военной контрабанды, соответствующий статьям 22 и 24 Лондонской декларации, был опубликован 5 августа, за исключением того, что самолеты и их компоненты были переведены с "условного" на "абсолютный", как это разрешено статьей 23.58 Декларация была по существу принята в Немецкий Призовой кодекс от 30 июля 1909 года, который был переиздан 3 августа 1914 года. После запроса правительства США к воюющим сторонам правительство Германии заявило, что оно будет соблюдать Декларацию до тех пор, пока ее враги не будут игнорировать ее. Британское правительство ожидало, что торговля Германии через Нидерланды увеличится и что Декларация предотвратит принятие эффективных мер против этой торговли. Адмиралтейство считало, что германское правительство контролировало распределение продовольствия. Британский ответ состоял в том, чтобы распространить "доктрину непрерывного плавания" на всю контрабанду посредством Распоряжения Совета от 20 августа 1914 года. Французский указ и российский указ были изданы с той же целью 25 и 26 августа соответственно. Условная контрабанда, предназначенная вооруженным силам противника или подрядчикам, которые, как известно, имеют дело с вражеским государством, подлежала изъятию, независимо от порта назначения судна. Это делало продукты питания абсолютной контрабандой. Вопреки статье 35 Декларации, пункт назначения может быть определен на основании "любых достаточных доказательств", а не судовых документов; вопреки статье 2, суда, перевозящие контрабанду по поддельным документам, могут быть арестованы до конца их обратного рейса. Месяц спустя, 21 сентября 1914 года, списки контрабанды были расширены за счет включения необработанной меди, свинца, гематитовой и магнитной железной руды, феррохрома, глицерина, каучука, шкур и шкур. После обсуждения в Совете 29 октября последовало еще одно Постановление с Государственным департаментом США и отзывом проекта от 9 октября. Лансинг, исполняющий обязанности государственного секретаря, попытался заставить воюющие стороны принять образ жизни, основанный на Декларации. Постановление Совета от 29 октября означало отказ от этой попытки. Пейдж, американский посол в Лондоне, сообщил своему президенту:59 … Министерство иностранных дел беспрекословно откликнулось на все наши просьбы и проявило искреннее желание удовлетворить все наши предложения до тех пор, пока оно не будет вынуждено пропускать военные материалы в Германию. В этом он нам не уступит. Мы бы не уступили ему, если бы были на их месте. Как и немцы … Вы можете рассматривать это как последнее слово. Представители нейтральных государств в Лондоне (Испания, Нидерланды и скандинавы) согласились с тем, что они ничего не могут сделать, кроме как подать протесты и претензии; они признали, что Британия имеет право пересмотреть список контрабанды. Он продолжил: 60 … Это не война в том смысле, в каком мы до сих пор употребляли это слово. Это мировое столкновение систем правления, борьба за уничтожение английской цивилизации или прусской военной автократии. Прецеденты отправились на свалку … Вашингтон, казалось, предавался академической дискуссии, когда это могло принести некоторую пользу цивилизации и миру:61 … Под угрозой... находятся ли наши дружественные отношения с Великобританией в условиях острой нужды и величайшего кризиса в ее истории … Я настоятельно рекомендую нам в значительной степени принять новый Порядок в Совете или согласиться с ним и сохранить за собой все права, которые у нас есть … Я слишком долго откладывал это письмо, чтобы написать тебе … "Вашингтон" был гораздо менее англофилом, чем его посол в Лондоне, но, как заметил Сини, "никогда в своем отвращении и отчаянии правительство Соединенных Штатов не проявляло никакого намерения сотрудничать в формальном смысле с другими нейтральными странами в борьбе с мерами союзников"62. Президент Вильсон не хотел повторять опыт Мэдисона 1812 года, будучи втянутым в ненужную войну из-за более ранних распоряжений Совета.63 Приказ от 29 октября еще больше расширил списки контрабанды. Такие товары, как гематитовая железная руда, чугун, никель, необработанная медь, свинец, резина и минеральные масла, были переведены из условного списка в статус абсолютной контрабанды. Приказ также установил новую презумпцию военного назначения противника для условной контрабанды, когда не было названного получателя, и груз был просто адресован “по заказу" отправителя или его агентов. Таким образом, такие товары были приравнены к абсолютной контрабанде, если только презумпция не была опровергнута в призовом суде, другими словами, бремя доказывания было возложено на истца.64
von Echenbach: ... 4 февраля 1915 года правительство Германии объявило воды вокруг Великобритании и Ирландии зоной войны и объявило о своем намерении потопить торговое судно, обнаруженное в этом пространстве с 18 февраля 1915 года. Нейтральные суда были предупреждены о том, чтобы не входить в зону. Правительство Германии обосновало действия британского правительства вопреки Лондонской декларации и международному праву: расширение списков контрабанды; практическая отмена различия между условной и абсолютной контрабандой; захват немецкой (не контрабандной) частной собственности и выселение граждан Германии с нейтральных судов; объявление Северного моря военной зоной; и согласие нейтральных правительств, уступив британскому давлению.65 Ответом союзников был британский приказ о "репрессиях" (в Совете) 11 марта 1915 года и аналогичный французский указ двумя днями позже. С помощью этих мер Великобритания попыталась заблокировать всю торговлю с Германией, импорт или экспорт, независимо от ее статуса контрабанды или нет.66 Ни одному торговому судну, отправляющемуся из пункта отправления после 1 марта, не разрешалось заходить в любой немецкий порт, и если оно не получит пропуск, разрешающий ему следовать в союзный или нейтральный порт, его груз должен был быть выгружен в британском порту. Товары, не являющиеся контрабандными, могут быть реквизированы для государственных нужд или возвращены их владельцам на таких условиях, которые Призовой суд сочтет справедливыми (статья 1). Ни одному судну не будет разрешено выходить из немецкого порта, и весь груз любого такого судна может быть реквизирован, задержан или продан по указанию Призового суда (статья 2). Поступления от выплат части таких продаж будут происходить до шести месяцев после заключения мира.67 Товары вражеского назначения или вражеской собственности, обнаруженные на борту судов, направляющихся в негерманские порты, могут потребовать выгруззить в британском или союзном порту (статья 3), которые будут выпущены на тех же условиях. Такая же процедура может потребоваться для таких товаров, отправляющихся из портов, не являющихся германскими (статья 4). Ничто в Приказе не препятствовало передаче нейтральной собственности вражеского происхождения соответствующим британским властям. Эти положения могут быть смягчены в отношении торговых судов любой страны, которая заявила, что никакая торговля, предназначенная для Германии, происходящая из Германии или принадлежащая немецким подданным, не должна пользоваться защитой ее флага.68 Акт парламента от 24 июня 1915 года позволил британскому правительству запретить экспорт из Великобритании любого товара в нейтральное европейское место назначения, если получатель не был уполномочен Королевской прокламацией на его получение.69 В условиях Клаузевица и Корбетта, 10-я эскадра крейсеров была орудием принуждения в политике, где сила применялась для достижения более широких политических и дипломатических целей. “Блокада" или пресечение контрабанды (где этот термин расширился, чтобы означать все, что продается в Германию или из Германии) на расстоянии, была совместной ответственностью трех государственных департаментов: Адмиралтейства, Совета по торговле и Министерства иностранных дел, а также их подчиненных учреждений и IDC. У трех департаментов были разные точки зрения. Адмиралтейство, как мы видели с контр-адмиралом де Чайром, склонялось к некоторой доктринерской позиции в отношении необходимости политических и дипломатических соображений при применении блокады; дипломаты часто считались слишком уступчивыми к взглядам нейтральных правительств.70 Грег Кеннеди утверждает, что это была неспособность мыслить стратегически со стороны нескольких старших офицеров Адмиралтейства и Джеллико, командующим Гранд-Флитом: … Без этой способности мыслить стратегически возникли трения между ведомствами, и сосредоточение внимания на цели удушения Германии во всех отношениях было утрачено из-за желания добиться решения проблемы блокады только с помощью военно-морского флота. Такой подход поставил под угрозу все военные усилия КФ из-за отсутствия учета дипломатии и международных отношений, аспект, четко обозначенный в довоенном планировании.71 Они забыли или проигнорировали уроки Корбетта о Ходе войны! Кеннеди предполагает, что между Адмиралтейством и ФО. В нем отсутствовал механизм координации, обмена информацией и точки зрения как на военные действия, так и на мир в целом. "Это было серьезным препятствием для стратегического планирования и достижения консенсуса"72. Считалось, что у Совета по торговле есть своя собственная повестка дня, касающаяся защиты британских судоходных и экспортных рынков.; желание заменить немцев на рынках, которые теперь закрыты для них, и страх вытеснения британских экспортеров на нейтральных рынках, особенно американцами.73 Это также было предложено Гишаром.74 Британские меры были трех типов.75 Во-первых, соглашения, достигнутые в конце 1914 - начале 1915 года с торговыми организациями в приграничных штатах, такими как Nederlandsche bank Trustmaatschappij (NOT), Гильдия датских торговцев и Датская палата промышленников. Эти ассоциации организовали прямой контроль над товарами, отправленными им их членами, на фоне угрозы захвата в открытом море или задержания в британском порту, если власти посчитают, что конечным пунктом назначения является Германия. Второй тип соглашений устанавливал гарантии для товаров британского происхождения от реэкспорта в Германию, например соглашения с Американским текстильным альянсом в отношении шерсти и джута и с американскими сталелитейными компаниями в отношении марганца. Третий тип соглашений регулировал утилизацию товаров нейтрального происхождения у их источника, таких как соглашение с американскими упаковщиками мяса, заключенное после захвата норвежских судов "Ким", "Альфред Нобель" и "Бьернстьерне Бьернсон" и шведского "Фридланд" в ноябре 1914 года. В соответствии с соглашением от 13 апреля 1916 года перевозчики согласились не отправлять, не вызывать, не помогать и не давать согласия на отправку какой-либо своей продукции прямо или косвенно любому лицу в любой стране, находящейся в состоянии войны с Великобританией, Они отказались от любых прав, как нейтралы, торговать с Центральными державами. Соглашение было одним из первых примеров того, что стало системой "navicert", поскольку перевозчики также согласились не отправлять какие-либо товары в нейтральную европейскую страну, если товары не сопровождались разрешением, выданным HMG, и не были отправлены лицу, одобренному HMG.76 Американские грузоотправители получили некоторые степень уверенности в том, что их грузы не будут задержаны в британских портах; Британия получила предварительный контроль над грузами. Однако HMG избежала каких-либо намеков на то, что упаковщики могут иметь право экспортировать определенное количество в любую нейтральную страну.77 Соглашение было включено в систему определения импорта нейтральных стран со ссылкой на статистику довоенной торговли, проведенную Статистическим отделом военной торговли. Позже в том же году Британия нашла более надежный метод контроля, заключив соглашения с Норвежской ассоциацией оптовых торговцев провизией (7 и 8 ноября. 1916) и Ассоциация торговцев маслом и красками (26 сентября), требуя, чтобы все продукты питания, жиры и масла для внутреннего потребления отправлялись через них после 1 декабря 1916 года, сопровождаемые их сертификатом о принятии груза и согласии с тем, что он должен быть включен в их рацион.78 Swift & Co. обнаружила, что норвежский рацион на следующие шесть месяцев уже был заполнен крупными закупками из Южной Америки английскими транспортными компаниями в Аргентине! Левертон Харрис беспечно ответил (27 декабря. 1916), что HMG не гарантировала какого-либо определенного уровня торговли и не могла побудить нейтралов покупать у какой-либо конкретной фирмы.79 («Двойные стандарты» с позиции угрозы применения силы. Прим. ред.) Ничто из этого напрямую не касалось нейтральных правительств, факт, оцененный всеми заинтересованными сторонами, кроме Германии! В Нидерландах NOT был полуофициальным органом, уполномоченным осуществлять надзор за всеми импортируемыми товарами, за исключением пшеницы. В Швеции королевским указом была создана комиссия Statens Handels, которой было предоставлено право выдавать лицензии на экспорт. В Швейцарии Швейцарское общество экономического надзора предоставило союзникам гарантии и гарантировало использование импортируемых товаров.80 Две датские торговые организации названы выше. Только в Норвегии и США не было аналогичных организаций. Филлипс прокомментировал: ‘Та система контроля, которая определила успех блокады, зависела от объединенных усилий миллионов людей, как нейтральных, так и воюющих"81. К середине 1915 года насчитывалось несколько организаций82, которые были созданы с явной целью функционирования в духе N.O.T., или были пригодны для таких целей. Благодаря деятельности этих организаций несколько миллионов американских торговцев сыграли важную роль в формировании итогов войны в течение почти трех лет, прежде чем они стали официальными участниками. Только в Текстильном альянсе насчитывалось 929 фирм, и более 2000 фирм были включены в соглашения с другими отраслями. Альянс был создан не для того, чтобы помочь Великобритании контролировать американскую торговлю или помочь ей выиграть войну. Его целью было сохранить торговлю своих членов в соответствии с законными британскими правилами военного времени, когда альтернативой было их разорение. Применение этой системы контроля увенчалось успехом, во-первых, потому, что угроза "блокады" была более катастрофической, чем альтернатива предоставлению гарантий; во-вторых, потому что "огромные прибыли" обрушились на американскую промышленность.83 Урожай пшеницы 1915 года обеспечил самые высокие цены, которые когда-либо испытывали американские фермеры. Урожай был самым большим в их истории, а закупки союзников были огромными. Однако Филлипс был совершенно неправ, предположив, что наиболее интересной особенностью американской системы контроля был тот факт, что "она была предпринята по частной инициативе и полностью зависела от сотрудничества частных лиц."84 Адмиралтейство планировало использовать "торговые крейсера" для нападения и защиты торговли почти за 30 лет до их использования с 1914 года. 10-я ЭК сформировал видимую силовую ветвь системы экономической войны, большинство действий которой основывалось на экономических и дипломатических отношениях с использованием разведывательных источников. В этом более широком видении Гранд-флот Джеллико был гарантом работы 10-й ЭК. Его «ощущающееся» присутствие позволило де Чайру и Тапперу в значительной степени беспрепятственно выполнять свою работу с 1914 по 1917 год. Мог ли Гранд Флит также организовать "Второй Трафальгар", в значительной степени не имело отношения к этой работе, поскольку немецкий флот Открытого моря чувствовал себя неспособным бросить прямой вызов. У Британии не было агрессивных намерений против какой-либо европейской державы. Но если Британия окажется втянутой в войну против морской державы, стратегическая культура в КФ поддержит мнение о том, что любая такая война будет вестись на расстоянии; это не будет короткой войной, она станет свидетелем взаимной агрессивной войны против торговли, и Адмиралтейство запланировало мобилизацию соответствующей техники для борьбы с ней.
von Echenbach: ... Эта книга показала, что концепция наступательной экономической войны получила более широкое распространение, чем предполагалось предложением Авнера.85 Это не было тщательно охраняемой "тайной, которая не смеет произносить свое имя", которой делились несколько видных деятелей Службы, таких как Фишер, Хэнки и Слейд, при поддержке Реджинальда Маккенны. Скорее, это было частью стратегической культуры, чья современная актуальность была широко оценена до 1914 года. Это обсуждалось и пропагандировалось действующими и отставными военно-морскими офицерами, проверялось на Маневрах, заключалось по контракту и складировалось материальное обеспечение. Ганс Дельбрюк утверждал, что история войны была неотъемлемой частью истории культуры, и Ламберт предположил, что стратегическая культура любого государства является продуктом его местоположения, политики, экономики, географии, населения, истории и других переменных.86 Учитывая это, британские цели состояли в том, чтобы сохранить европейский мир и стабильность, противодействуя господству какой-либо одной континентальной державы, а также обеспечить безопасность и расширить свою торговлю. Британия полагалась на господство на море, чтобы защитить родные острова, свои заморские владения и океанские торговые пути от нападения. В то время как Британия стремилась к миру, в рамках которого можно было бы расширить коммерческую деятельность морской империи, ее стратегическая культура была агрессивной: ее границы были побережьями врага, ее флот мог применять британскую мощь там, где ее враги были уязвимы, нападать на торговлю и вводить блокаду с небольшой угрозой для родных островов.87 Любая война с Великобританией была бы затяжной и дорогостоящей, войной, которую могла бы выиграть только Британия. В большинстве крупных войн после 1689 года был доступен континентальный союзник, который (как правило) удерживал французов дома.88 В этой книге утверждается, что эта точка зрения не изменилась за десятилетия до 1914 года; более того, она была подкреплена, в частности, работой Джулиана Корбетта "О ходе войны" в его преподавании и публикациях. Тактика, использованная для "пресечения" торговли с Португалией в 1906 году, или торговля оружием в Персидском заливе в 1910 году, предвосхитила тактику 1914 года. В нескольких случаях использовались суда, которые планировались с 1889 года. Спецификация большинства других соответствовала спецификации, установленной Уайтом с 1889 года, и если корабли несколько отличались, то это потому, что их противник и стратегическая ситуация изменились, и планирование Адмиралтейства отреагировало на эти изменения. Планируя "тотальную" войну с морским врагом, Адмиралтейство всегда предполагало использовать ресурсы торгового флота, и в 1914 году оно смогло это сделать, поскольку после двух или более десятилетий планирования, профессиональных дискуссий и активного сотрудничества с судоходными компаниями были доступны суда с соответствующей спецификацией. Эти суда прибыли на станцию в 10-ю ЭК и в других местах к тому времени, когда соответствующие распоряжения Совета расширили те определения контрабанды, с помощью которых Британия осуществляла свои воинственные права. Этот запрет нейтральной контрабанды был лишь одним из аспектов экономической войны против Германии. 10-я ЭК была защищена в своих операциях присутствием Большого флота, невидимого большинством судов, отправленных в Керкуолл. Они также не были посвящены в переговоры между правительственными ведомствами и торговыми ассоциациями нейтральных стран, которые согласовывали импортные квоты; они также не видели операции по сбору разведданных и источников информации, которые определили получателей, внесенных в черный список. Экономическая война, проводимая Адмиралтейством, Министерством иностранных дел и государственными ведомствами военного времени с 1914 по 1918 год, вышла из моды с момента публикации работ того поколения – Арнольда-Форстера, Чаттертона, Консетт, Корбетт, де Стул, Пармели, Гишар и Белл. Позже появилась Марион Сини; в 1980-х годах - Пол Винсент. Интерес возродился благодаря предложению и аспектам, рассмотренным Фергюсоном и Страчаном. За последние несколько лет появились книги Хокинса (2002), Осборна (2004), Эллемана и Пейна (2006), Дэвиса и Энгермана (2006) и Ламберта (2012); статьи Грега Кеннеди (2007, 2008). Многие военно-морские истории игнорируют это. Ссылается ли индекс на HMS Alsatian, где в противном случае он наклоняется назад, чтобы назвать каждую канонерскую лодку и катер? Каждое изменение курса, стрельба и ошибка в сигнале в битве при Ютландии были тщательно изучены до тошноты, в то время как карьера умных и дальновидных офицеров военного времени, таких как Эдмонд Слейд и Генри Кэмпбелл, или гражданских лиц, таких как Левертон Харрис, вызвала мало интереса. Бой, "рывок" и доблесть необходимы для военно-морского флота и удовлетворения гражданских ожиданий: посмотрите на судьбу флота Открытого моря после 1916 года. Сама "Ютландия’ была относительно неважна в более широком ведении экономической войны. Большинство надводных рейдеров и эскадра фон Шпее были ‘уничтожены’ к концу 1914 года. Потеря отряда крейсеров при Коронеле или “Океаника” у Фулы была просто ‘трением’, по выражению Клаузевица. “Морская мощь" в конечном счете связана с глобальным охватом конкретного театра военных действий, такого как битва у Фолклендских островов, и "общая картина" не всегда воспринимается (даже вполне бесстрашными) флагманскими офицерами.89 Как предположил Корбетт, уничтожение вражеского флота не всегда является необходимым; действительно, "фанатичное следование ему может превратиться в педантизм и разрушить высшую стратегию кампании".90 Таким образом, блокада Бреста Корнуоллисом сделала его одним из самых успешных флаг-офицеров Наполеоновской войны, хотя он никогда не участвовал в действиях флота.91 Аналогичным образом Корбетт подчеркнул, что японцы продемонстрировали свой высочайший военный гений в 1904-05 годах в их способности противостоять деморализующему влиянию длительного противостояния стратегической обороне.92 Гранд Флит аналогичным образом разрушил боевой дух немецкого надводного флота у Скапа-Флоу. Контрблокада, предпринятая немецкими подводными лодками, провалилась. То, что удалось, напротив, было "блокадой", проводимой шпионами, дипломатами и государственными служащими, и "штормовыми торговыми крейсерами, которых немецкая армия никогда не видела"! Запоздалые мысли … На 1 июля 1914 года количество зарегистрированных в Великобритании торговых судов составляло 8587 пароходов и 653 парусных судна водоизмещением 19 250 000 тонн.93 Общий тоннаж под британским флагом, включая суда, принадлежащие Доминионам, составлял 21 000 000, или 43 процента мирового судоходства.94 Из них, зарегистрированных в реестре на 31 декабря 1913 года, 3747 составляли более 1600 тонн брутто.95 Из них около трети, что составляет 42 процента тоннажа, были лайнерами: суда, совершающие регулярные рейсы и регулярные даты, а немногие из которых были построены исключительно для обслуживания пассажиров. Остальные были обычными торговцами, ‘бродягами’. В 2009 году мировой флот насчитывал 102 194 судна (более 100 тонн) общим водоизмещением 882 600 000 тонн. В том же году флот Великобритании насчитывал 1 553 судна общим водоизмещением 17 500 000 тонн. Хотя зарегистрированный в Великобритании флот в настоящее время составляет часть мирового судоходства (1,5 процента) и тоннажа (2 процента), этот тоннаж не является незначительным по сравнению с тем, что было в 1914 году. Зарегистрированный в Великобритании торговый флот (500 тонн брутто и более) составляет около 2 000 000 тонн дедвейта; если добавить суда, принадлежащие Великобритании, но не зарегистрированные в Великобритании, эта цифра возрастет примерно до 10 000 000 тонн дедвейта.96 Смысл этой статистики, конечно, в том, чтобы подчеркнуть, что, независимо от изменения места Великобритании в мире с 1914 года, Соединенное Королевство остается морской державой, с мировой торговлей, осуществляемой не только на судах, зарегистрированных в Великобритании, но и на огромном количестве судов, принадлежащих другим. Кажется самоочевидным, что нынешний надводный флот RN вряд ли способен защитить эту всемирную торговлю так, как это было когда-то, и что его защита опирается на Pax Americana или, возможно, на формирующийся англо-французский Pax Europa, поскольку США переориентируются на Тихий океан. Некоторые страны БРИКС могут рассматривать защиту своей торговли как законный бизнес своих собственных военно-морских флотов.97 Как бы то ни было, может показаться, что защита британской торговли остается заботой КФ, даже если она разделяется с партнерами и союзниками. Заинтересованный потенциалом быстрого расширения военно-морских ресурсов Великобритании и располагая информацией, предоставленной Министерством транспорта, я спросил через своего члена парламента, существуют ли планы на случай непредвиденных обстоятельств для фрахтования / аренды торговых судов для государственной службы. Это было сделано во время Фолклендской войны 1982 года, и теперь может потребоваться либо для военной, либо для полицейской экспедиции (например, недавно в Сьерра-Леоне), либо для гуманитарных целей под эгидой ООН, ЕС или других организаций. Если такие планы на случай непредвиденных обстоятельств существуют, я поинтересовался, существуют ли: • Такие суда будут обеспечены существующими договорными отношениями с судовладельцем (судовладельцами) на такой случай (например, предусматривая возможность фрахтования назначенных судов в относительно короткие сроки) или с помощью Приказов Совета (или комбинации того и другого); • Если существуют существующие контракты, для каких судов и с какими судовладельцами; • Будут ли такие суда всегда / неизменно иметь британский регистр или будет ли рассмотрено использование судов, зарегистрированных за рубежом.; • Была ли пригодность любых таких назначенных судов предметом консультаций с Министерством обороны или его ведомствами на стадии проектирования судов, до или во время строительства; • Будет ли какое-либо из этих государственных судов (находящихся в частной собственности, но используемых государством) вооружено (и каким образом) или всегда будет безоружным. Ответ агентства Министерства обороны (Оборонное оборудование и поддержка, DES) заверил меня в том, что больше нет необходимости в модификации коммерческих судов для военного использования – такого рода механизм использовался во время Фолклендского конфликта в 1982 году. DES привлек мое внимание к шести коммерческим морским судам класса "Точка", зафрахтованным компанией Foreland Shipping в рамках Частной финансовой инициативы (PFI) для перевозки грузов, когда это необходимо: Поскольку ROROS не используются для конкретных военных целей, нет необходимости в их модификации для военных условий, хотя те корабли, которые используются для доставки грузов на линию фронта, оснащены съемными орудийными установками и сопровождаются военными кораблями Королевского военно-морского флота.98 Компания Foreland Shipping была основана в 2001 году для строительства, ввода в эксплуатацию и эксплуатации этих шести ROROs.99 Ее четырьмя акционерами, каждый из которых владеет 25 процентами, являются Andrew Weir Shipping, Bibby Line Group, Судоходная компания Хэдли и Джеймс Фишер и сыновья PLC. Управление экипажем осуществляется по субподряду Бибби (офицеры и рядовые являются британскими и спонсируемыми резервистами, которые будут служить в соответствии с Законом о военно-морской дисциплине).; технические требования переданы на субподряд Эндрю Вейру.100 Какими бы замечательными ни были эти меры – корабли широко использовались Министерством обороны с момента подготовки к войне в Ираке в 2003 году - они не являются дополнительными возможностями для защиты торгового флота. Суда Pacific Nuclear Transport Limited используются для перевозки отработанного ядерного топлива и переработанного урана между Европой и Японией от имени BNFL.101 Они перевозят между собой достаточное количество расщепляющегося материала для производства 50-60 единиц ядерного оружия. Корабли – начиная с Pacific Pintail и Pacific Teal – были вооружены в 1999 году, чтобы избежать затрат на военно-морское сопровождение. Они путешествуют вместе в колонне, и на борту их сопровождает вооруженная полиция из Гражданской ядерной полиции. Они оснащены двумя или тремя 30-миллиметровыми (1,18 дюйма) автоматическими пушками.102 Около 200 судов под красным флагом регулярно плавают вблизи побережья Сомали. 103 В октябре 2011 года премьер–министр объявил, что британские корабли смогут нести вооруженную охрану в качестве защиты от сомалийских пиратов, но только при прохождении через опасные воды, такие как Красное море и Аденский залив. … Знаменитые старые имена, "Наследие" в Гринвиче, мы отмечены на Бермудах; в следующем году Панама; Десять тысяч контейнеров, каждый из которых проходит татуировку Левиафана из потогонного цеха, или, может быть, ваша новая машина? Итак, что можно сделать для всех наших Больших пароходов? Чтобы защитить свои грузы в открытом море; Дредноуты исчезли, отголоски Ниневии Доверяют дяде Сэму или следующим китайцам?104
полная версия страницы