Форум » Книги и журналы » Технические особенности броненосцев Конфедерации » Ответить
Технические особенности броненосцев Конфедерации
von Echenbach: ПАРОВАЯ ТЕХНИКА БРОНЕНОСЦЕВ КОНФЕДЕРАЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ В САСШ (ДВИГАТЕЛИ ВОССТАНИЯ) САКСОН Т.БИСБИ УНИВЕРСИТЕТ АЛАБАМЫ ПРЕСС ТУСКАЛУЗА 2018 [more] ENGINES OF REBELLION CONFEDERATE IRONCLADS and STEAM ENGINEERING in the AMERICAN CIVIL WAR SAXON T. BISBEE THE UNIVERSITY OF ALABAMA PRESS TUSCALOOSA 2018 Содержание: ПРЕДИСЛОВИЕ СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ ПРИМЕЧАНИЕ О ЕДИНИЦАХ ИЗМЕРЕНИЯ 1. ПРОИСХОЖДЕНИЕ, ПРЕДПОСЫЛКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ 2. КОНВЕРСИИ «Манассас» (Бывший буксир «Енох») «Вирджиния» (бывший USS «Мерримак») «Балтик» 3. РАННИЕ НЕСТАНДАРТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ «Луизиана» « Арканзас» «Джорджия» 4. БРОНЕНОСЦЫ КЛАССА "РИЧМОНД" «Ричмонд» «Чикора» «Пальметто Стейт» «Норт Каролайн» «Релей» «Саванна» 5. БРОНЕНОСЦЫ КЛАССА "ТЕННЕССИ" «Теннесси» «Колумбия» 6. ДРУГИЕ СТАНДАРТНЫЕ КОРПУСА «Чарльстон» «Вирджиния II» «Нэшвилл» 7. РАННИЕ ПОПЫТКИ СОЗДАНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНОЙ ФОРМЫ КОРПУСА «Тускалуза» «Хантсвилл» 8. БРОНЕНОСЦЫ С “АЛМАЗНЫМ” КОРПУСОМ «Альбемарль» «Нойз» «Фредериксбург» «Миссури» 9. НЕЗАВЕРШЕННЫЕ СУДА «Миссисипи» «Джексон» «Милледжвилл» «Уилмингтон» 10. РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЗОР ПРИЛОЖЕНИЕ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАРОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ БРОНЕНОСЦЕВ КОНФЕДЕРАЦИИ заметки БИБЛИОГРАФИЯ ГЛОССАРИЯ ИЛЛЮСТРАЦИИ Рисунок 1.1. Секция миделя броненосца класса «Ричмонд» Рисунок 1.2. Средняя часть судна «Альбемерл» Рисунок 1.3. Горизонтальные двигатели прямого действия «Чаттахучи» Рисунок 1.4. Вертикальный перевернутый буксирный двигатель прямого действия Рисунок 1.5. Типичный двигатель западного речного парохода Рисунок 1.6. Двигатель с обратным шатуном Рисунок 1.7. Типичная схема котла с обратным дымоходом для западных речных пароходов Рисунок 1.8. Пара морских горизонтальных жаротрубных котлов низкого давления Рисунок 1.9. Вертикальный водотрубный котел Martin «Вирджиния» Рисунок 1.10. Поперечные сечения закрытого и струйного конденсаторов Рисунок 1.11. Симплексные и дуплексные насосы Уортингтона Рисунок 1.12. Типичный двигатель “doctor” с двумя нагревателями питательной воды Рисунок 1.13. Типичные манометрические краны, гидростатический лубрикатор и рычажный предохранительный клапан Рисунок 1.14. Клапанный механизм Стивенсона Рисунок 2.1. Картина Полларда с изображением буксира «Енох» Рисунок 2.2. Наклонные перевернутые двигатели прямого действия HMS Constance Рисунок 2.3. Эскиз «Манассаса», сделанный Шалароном Рисунок 2.4. Вид в разрезе «Мерримак», показывающий оборудование Рисунок 2.5. Планы Портера «Вирджинии» Рисунок 2.6. Современная гравюра «Балтик» Рисунок 3.1. Примерный план «Луизианы» Рисунок 3.2. Современный эскиз «Арканзаса» Рисунок 3.3. Современный рисунок «Джорджии» Рисунок 4.1. Скетч «Арктик» в качестве маяка № 8 Рисунок 4.2. Планы «Саванны» Рисунок 4.3. Фотография «Чикоры» у причала Рисунок 4.4. Канонерская лодка Конфедерации "Леди Дэвис" Рисунок 4.5. Планы машин «Саванны» Рисунок 4.6. Поперечное сечение машинного отделения «Саванны» Рисунок 5.1. Вид с левого борта на «Теннесси» у Нового Орлеана Рисунок 5.2. Схема импровизированной двигательной установки «Теннесси» Рисунок 5.3. Схемы «Колумбии» Рисунок 6.1. Планы «Вирджинии II» Рисунок 6.2. Современный рисунок «Нэшвилла» Рисунок 7.1. Планы канонерской лодки № 1 с двигателями Праттвилла Рисунок 7.2. Набросок Фаррагута «Тускалузы» и «Хантсвилла» Рисунок 8.1. Первоначальные планы «Альбемарла» Рисунок 8.2. Планы «Фредериксбурга» Рисунок 8.3. Планы миделя броненосца с малой осадкой Портера Рисунок 8.4. Акварель Штауффера, изображающая «Миссури» при капитуляции Рисунок 9.1. Общая внутренняя компоновка корпуса «Миссисипи» Рисунок 9.2. Оригинальная фотография «Джексона» после спуска на воду Рисунок 9.3. Планы «Милледжвилла» Портера Рисунок 9.4. Планы «Уилмингтона» Портера Рисунок 9.5. Техническая схема двигателя № 15 ПРИМЕЧАНИЕ О ЕДИНИЦАХ ИЗМЕРЕНИЯ Все единицы измерения указаны в футах и дюймах. Длина и ширина корпуса, глубина, размеры рамы, диаметр цилиндра двигателя и ход поршня были первоначально задуманы, обработаны и отмечены с использованием этой системы измерений и сопутствующего ей мышления. Единицы веса в основном указаны в тоннах водоизмещения. Эта мера представляет собой количество воды, фактически вытесненное плавучим судном, таким образом, равное его истинному весу. Исходные материалы, как правило, не делают различий между короткой тонной (2000 фунтов) и длинной тонной (2240 фунтов), хотя последняя была основной единицей измерения, используемой для расчета водоизмещения. Тоннаж иногда указывается вместо водоизмещения; это измерение объема, относящегося ко всему замкнутому пространству судна. Тоннаж отражает размер судна, а не вес. Существует несколько различных типов измерения тоннажа (например, брутто и нетто), но регистровый тоннаж - единственный, который встречается в этой работе. Одна регистровая тонна равна объему 100 кубических футов. Узлы - это морские единицы скорости; узел - это просто 1 морская миля в час. Один узел равен примерно 1,15 мили в час. Скорость в милях в час иногда указывается, поскольку это измерение может быть использовано судами, обслуживающими обширные внутренние водные пути. Котлы и двигатели выполняли работу, измеряемую в лошадиных силах (л.с.). Исходные источники обычно не делают различий между несколькими видами конкретных измерений мощности (например, мощность двигателя, вала или тормоза); таким образом, это общий термин для выработки энергии. Одна л.с. равна примерно 746 Вт. Также часто встречаются фунты на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) и обороты в минуту (об/мин). Первое относится к жизненно важному соображению об идеальном рабочем давлении пара (особенно для котлов), а второе указывает на идеальную рабочую скорость двигателя (или диапазон скоростей). Обороты в минуту также могут описывать скорость, с которой вращаются винты или гребные колеса.[/more] Рассматривается история постройки некоторых броненосцев Конфедерации на основе имеющихся в распоряжении южан технических средств: корпуса, машины, котлы пароходов и прочие устройства и детали. Несмотря на ошибки планирования применения, проектирования и слабости экономики с промышленностью, Конфедерации удалось разрешить часть возникших проблем.
Ответов - 35, стр:
1 2 All
von Echenbach: 1 ОДНО ПРОИСХОЖДЕНИЕ, ПРЕДПОСЫЛКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ …Этот департамент предлагает предложения... для создания двигателей, движителей и котлов для [военных] судов. — бланк контракта Министерства военно-морского флота Конфедерации, 1861 год Оглядываясь назад, с точки зрения двадцать первого века, мы легко можем увидеть, что практически все современное технологическое общество берет свое начало в девятнадцатом веке. Быстрые и революционные изменения произошли в том, как люди жили, работали и вели войну. Некоторые из величайших результатов технологических достижений того столетия были замечены в военно-морских силах мира, и из этих изменений возникла концепция современной военно-морской техники и практики. Деревянные парусные линейные корабли, казалось бы, мало менялась на протяжении веков, но в середине девятнадцатого века они устарели, уступив место судам, бронированным железом и сталью, оснащенным нарезными орудиями и полностью работающим на пару. Это мощное оружие называлось броненосцами. Принятие и распространение бронированного самоходного военного корабля представляло собой поистине революционное изменение в ведении войны на море, и многие отмечали это. Конкретное событие в 1862 году эффектно подчеркнуло этот процесс. По словам историка Джеймса Бакстера, “Морские волки елизаветинской эпохи, которые обогнули земной шар с [сэром Фрэнсисом] Дрейком, возможно, чувствовали бы себя как дома на парусном шлюпе «Камберленд», когда он затонул с развевающимися флагами 8 марта 1862 года. Из пяти великих военно—морских революций девятнадцатого века — паровой двигатель, бомбические орудия, винтовой движитель, нарезные орудия и броня - только одно повлияло на его конструкцию или оснащение. Ничто, кроме его тяжелой батареи 9-дюймовых гладкоствольных орудий, не показалось бы совершенно незнакомым победителям “испанской армады”1. Судно, ответственное за гибель «Камберленда», «Вирджиния» (CSS Virginia), было броненосцем, продуктом индустриализации Великобритании, Франции, России и Соединенных Штатов. Упомянутое сражение стало одним из самых известных морских сражений в мировой истории, и оно состоялось 8-9 марта 1862 года. Сражение проходило в двух частях, первая из которых (8 марта) привела к образной “гибели деревянного военного корабля”, тогда как сражение 9 марта было первым в истории сражением между бронированными боевыми кораблями с паровым приводом. Двумя основными участниками были вышеупомянутый «Вирджиния» (часто упоминающийся под своим предыдущим названием, «Мерримак» - USS Merrimack) и «Монитор» (USS Monitor). Хотя первый когда-то сам был деревянным военным кораблем, он был перестроен в броненосец и доказал превосходство броненосцев над деревянными судами, в то время как «Монитор», в свою очередь, сделал «Вирджинию» устаревшей из-за использования вращающейся башни. Конфликт, в котором участвовали эти два судна, стал известен как битва при Хэмптон-Роудс во время Гражданской войны в США. Гражданская война - один из наиболее тщательно изученных конфликтов в американской и мировой истории. Этот конфликт длился четыре долгих года (1861-1865) кровопролитных боев между силами Союза и Конфедерации. Великие сухопутные кампании, проведенные Робертом Э. Ли, Уильямом Текумсе Шерманом и Улиссом С. Грантом, очень хорошо освещены в академических и популярных работах, но технологическое развитие во время того, что часто считается первой современной войной, не рассматривалось так широко. Как и все крупные конфликты, Гражданская война стала эффективным испытательным полигоном для новых военных технологий, в том числе броненосцев.2 Бронированные судна ознаменовали пик технологического развития во время конфликта и действительно стали одним из самых известных аспектов Гражданской войны. Развитие эффективной технологии паровой тяги было одним из важнейших факторов в создании броненосных военных кораблей в 1850-1860-х годах. К сожалению, серьезные исследования, посвященные судовым двигательным установкам эпохи гражданской войны, довольно редки. Броненосцы Конфедерации, в частности, привлекли очень мало внимания к своей технике, хотя Конфедерация часто проявляла довольно творческий подход к строительству и приобретению морских вооружений и механизмов. Улучшенные модели середины и конца войны, созданные с учетом опыта, накопленного в ходе постройки «Вирджинии», особенно заслуживают внимания. Мало кто ценит тот факт, что технические данные для многих броненосцев Конфедерации все еще существуют, хотя и в разных местах. Изучение этих данных дает очень интересную и широкую картину того, как производилось, приобреталось и распределялось морское паровое оборудование по соответствующим судам по всей Конфедерации. Хотя Конфедеративные Штаты Америки в конечном счете начали строительство примерно пятидесяти броненосцев различных типов, только двадцать пять из них прошли какую-либо активную службу. Эта работа посвящена исключительно тем кораблям, у которых было оборудование американского производства, и предлагает подробный обзор практики судового парового машиностроения как в Северной, так и в, преимущественно, - Южной промышленности до и во время Гражданской войны.3 Кроме того, четыре почти законченных броненосца подробно изучены из-за высокого качества их конструкций корпусов и оборудования конца войны. В общей сложности, в этой книге обсуждается двадцать семь судов - завершенных и почти завершенных, получивших по крайней мере часть своего оборудования до уничтожения. Вероятно, в действительности их было больше, чем это число, но отсутствие записей не позволяет быть в этом уверенным. Например, в то время как судостроение на могучей реке Миссисипи хорошо изучено, “Суда Бигби”, три или четыре броненосца, строящиеся на реке Томбигби в Алабаме, которые были почти завершены на момент их разрушения, - нет. Так обстоит дело с большинством недостроенных броненосцев — есть только небольшие намеки и неопределенности. Поэтому, хотя есть много интересных возможностей для будущих исследований как построенных за рубежом, так и незавершенных броненосцев, эта работа сосредоточена только на готовых изделиях, а также на некоторых из тех, которые были почти закончены: «Миссисипи», «Джексон» (часто называемый «Мускоги»), «Милледжвилл» и «Уилмингтон».4 Формирование военно-морского флота Конфедеративных Штатов Начало военно-морского флота Конфедеративных Штатов в значительной степени было связано с отдельной политикой отделяющихся штатов. Когда началась Гражданская война, несколько судов были захвачены для военной службы, но военно-морские силы Конфедерации 1861 года были далеки от тех, которые позволили завершить строительство «Вирджиния» год спустя. Действительно, в целом военно-морской флот Конфедерации в конечном счете раздвинул границы изобретательности и изменил характер войны на море. Все это становится еще более впечатляющим, когда понимаешь, что начинать пришлось практически с нуля, поскольку первые несколько небольших и широко разбросанных судов военно-морского флота были слабыми и непригодными.5 Молодой флот нуждался в руководящей личности способного администратора, и вскоре он ее получил. Чрезвычайное сопротивление, проявленное в действиях против военно-морского флота Союза, умелое развитие броненосцев, коммерческих рейдеров и программ минной войны - все это было в основном результатом деятельности одного человека: Стивена Рассела Мэллори. Этот способный администратор, обладающий способностью воспринимать и внедрять новые идеи, служил в течение всего периода Гражданской войны министром военно-морского флота Конфедерации, и к 1865 году он превратил его в современную и эффективную военную службу. К тому времени программа строительства броненосцев была наиболее важным компонентом этой службы. Чтобы в полной мере оценить достижения Мэллори в этой области, мы должны подробно рассмотреть его первую серьезную задачу: фактически организовать военно-морской флот.6 Мало что известно о ранней жизни будущего министра, и даже точный год его рождения неясен. В различных работах указано несколько дат рождения, начиная с 1811 по 1814 год, но сейчас все сходятся во мнении, что он родился около 1813 года.7 Установлено, что в возрасте девяти лет Мэллори жил на Ки-Уэсте, где провел всю свою юность и раннюю взрослую жизнь. Он хорошо познакомился с морем и кораблями еще во время практики в качестве юриста во Флориде, а его интеллект и репутация помогли ему получить место в Сенате САСШ в 1851 году. В 1853 году он начал свое первое крупное назначение в качестве председателя Сенатского комитета по военно-морским делам, пост, предвещающий его должность во время Гражданской войны.8 Сенатор Флориды, всегда интересовавшийся кораблями и военно-морскими делами, ревностно исполнял свои обязанности. К сожалению, это привело к тому, что Мэллори приобрел мало друзей на военно-морской службе из-за его поддержки непопулярного законодательства, такого как восстановление применения телесных наказаний и создание Военно-морского совета по отставке для старших офицеров. Тем не менее, многие из законопроектов, которые он поддерживал, были приняты, и Мэллори оставался активным председателем до начала кризиса отделения Южных штатов. Во время кризиса сенатор Мэллори, как и многие другие, разрывался между своими противоречивыми обязанностями перед родным штатом и федеральным правительством. В марте 1861 года этот вопрос стал недействительным, когда сенаторы из отделившихся штатов были исключены из списка Сената. Сам Мэллори вместе с несколькими другими южными политиками фактически покинул свой пост в феврале.9 Вскоре будущий министр военно-морского флота Конфедерации направлялся в Монтгомери, штат Алабама, где формировались как правительство Конфедерации, так и самый сложный проект деятельности Мэллори. Монтгомери был выбран в качестве первой столицы Конфедерации просто по необходимости. Это было далеко от границ Союза, и Временный конгресс Конфедеративных Штатов и его постоянные комитеты, в том числе Комитет по военно-морским делам, впервые собрались там 19 февраля 1861 года. Накануне сенатор Джефферсон Дэвис из Миссисипи был приведен к присяге в качестве президента (на протяжении всей своей карьеры Дэвис никогда не проявлял особого интереса к военно-морским делам, и на протяжении всей войны он, казалось, отводил им второстепенное значение). Дела продолжали развиваться быстро, и 20 февраля было создано Министерство военно-морского флота Конфедерации. Пять дней спустя президент Дэвис назначил Стивена Мэллори в свой кабинет министром (секретарём) военно-морского флота. Вскоре началась организация настоящего военно-морского флота.10 Следуя революционному образцу, аналогичному тому, что было восемьдесят лет назад, отделившиеся штаты быстро приступили к созданию небольших военно-морских сил штатов для местной защиты. Новая организация под руководством Мэллори в конечном счете мало что наследовала от этих разношерстных сил, поскольку единственными судами, которые могли использовать отделившиеся штаты, были небольшие пароходы или другие подержанные суда. Военно-морской флот Южной Каролины, безусловно, был лучшим, хотя он все еще был жалко мал и состоял только из старого парусного катера «Айкен» (одно орудие); буксира «Джеймс Грей» (переименованного в «Леди Дэвис» в честь жены нового президента Конфедерации); маленькие пароходы «Катоба», «Гордон» и «Сибрук» (каждый наспех оснащен малокалиберным орудием); и несколько небольших парусных шхун, ранее служивших на маяках.11 Миссисипи вообще не имела военно–морского флота, предпочитая вместо этого сосредоточиться на сухопутной обороне, а родной штат Мэллори Флорида располагал лишь небольшой бывшей шхуной маячной службы САСШ. В Алабаме изъяли таможенный катер и тендер маяка САСШ, буксир; Джорджия приобрела два парохода с бортовыми колесами, «Саванна» (бывшая «Эверглейд») и «Хантер»; а в Луизиане и Техасе было всего три небольших судна.12 Это были все суда Конфедерации, полученные в первом раунде отделения, но позже Мэллори получил большие пароходы «Патрик Генри» и «Джеймстаун», буксир «Тизер» и четыре небольших судна, когда отделились Вирджиния и Северная Каролина. Однако, даже будучи полностью вооруженными и оснащенными, вооружение всех судов военно-морского флота штата вместе взятых составляло не более двадцати орудий, что даже не эквивалентно вооружению одного военного шлюпа США.13 Несмотря на огромные организационные задачи, с которыми они столкнулись, министр Мэллори и другие лидеры Конфедерации понимали, что война с государствами, оставшихся в Союзе, были неизбежны и что они должны действовать быстро. Поэтому, имея те немногие суда, которые у него были, Мэллори приступил к организации военно-морской инфраструктуры. Когда столица Конфедерации была перенесена в Ричмонд, штат Вирджиния, секретарь и его помощники открыли офисы Министерства военно-морского флота в Институте старого механика на Девятой улице. Были созданы четыре бюро: Управление заказов и деталей, Управление боеприпасов и гидрографии, Управление провизии и одежды и Управление медицины и хирургии. Кроме того, впоследствии были созданы Корпус морской пехоты Конфедерации и должности главного военно-морского конструктора и главного инженера. Все они функционировали очень похоже на почтенные подразделения Военно-морского флота САСШ.14 Начав с небольшой горстки судов, полученных от сохранившихся военно-морских сил штатов, Мэллори быстро внедрил стратегию массового строительства, чтобы противостоять численно превосходящему военно-морскому флоту Союза. Благодаря тому, что он несколько лет был председателем Комитета по военно-морским делам Сената и проявлял большой интерес к новым технологиям судостроения, секретарь Мэллори был хорошо осведомлен о последних разработках в области военно-морского вооружения и бронированных судов. Он также поддерживал разработку новых методов ведения войны, таких как использование мин (тогда называемых торпедами) и рейдерство против морской торговли. Хотя это оружие иногда применялось в предыдущих конфликтах, внедрение Мэллори с использованием современных технологий 1860—х годов позволило использовать его в масштабах, невиданных ранее в морской войне.15 Зарождающийся флот Конфедерации был готов сокрушить устаревшие деревянные корабли Союза ультрасовременными крейсерами и броненосцами - качество против количество, если бы только было достаточно времени для полной реализации строительных программ. Подход министра военно-морского флота Конфедерации к новому строительству заключался в следующем: будет построено большое количество небольших, простых в постройке деревянных паровых канонерских лодок, что позволит построить меньшее количество более крупных и мощных броненосцев в сочетании со строительством или получением крейсеров, часто от иностранных подрядчиков, для коммерческих рейдеров. В то время как торговые рейдеры в основном строились за границей из-за тесных связей Конфедерации с Великобританией, постройку деревянных канонерских лодок и многих броненосцев производили по контракту с частными строителями по всей территории Конфедеративных Штатов. К июлю 1861 года программы строительства канонерских лодок и броненосцев были в самом разгаре, и первые крупные торговые рейдеры, возглавляемые «Самтером», начали свои первые набеги на торговые суда Союза.16 Военно-морской флот Конфедерации, хотя и был организован наспех, не имея важной базы для строительства, успешно начал операции.
von Echenbach: Программа строительства броненосцев Конфедерации Проектирование и первые шаги строительства броненосцев были задуманы Стивеном Мэллори и выполнены несколькими избранными людьми. Хорошо известно, что госсекретарь долгое время был очарован новыми нарезными орудиями и боеприпасами, разработанными в Европе, и использованием броненосцев с паровым приводом. Поэтому он решил ввести в действие программу, ориентированную на эти два новых вида оружия. В то время как бронированные плавучие батареи были впервые испытаны в действии во время Крымской войны, новые технологии разрывных снарядов и нарезных боеприпасов не сочетались с броней на паровых судах к 1860-м годам. Несмотря на то, что во время Гражданской войны в Европе было построено или строилось почти сто броненосцев, они не использовали нарезные орудия и все еще цеплялись за вспомогательную парусную тягу. Хотя такие корабли, как «Уорриор» (HMS Warrior), безусловно, были мощными, их место в боевой линии ещё не было прочно установлено. Напротив, Мэллори намеревался, чтобы его броненосцы стали главным передовым оружием против Союза. Как бывший председатель Комитета по военно-морским делам Сената, Мэллори имел опыт финансирования проектов строительства броненосцев, и вскоре ему удалось убедить Конгресс Конфедерации собрать два миллиона долларов для покупки одного или двух европейских броненосцев.17 Его взгляд на броненосцы как на будущее военно-морской техники оказался пророческим: “Я рассматриваю обладание кораблем с железной броней как вопрос первой необходимости. ...Если, чтобы справиться с ними [кораблями Военно-морского флота Союза] на море, мы последуем их примеру и построим деревянные корабли, нам придется строить несколько одновременно... Но неравенство численности может быть компенсировано неуязвимостью, и, таким образом, не только экономика, но и успех на флоте диктуют мудрость и целесообразность использования железа против дерева”18. Так началась программа строительства броненосцев Конфедерации, как внутри страны, так и за рубежом, поскольку Мэллори также начал масштабную программу строительства броненосцев в южных штатах. В те первые дни 1861 года ему помогали несколько единомышленников. Наиболее важными среди них были строитель речных судов Э.К. Мюррей из Кентукки, позже строитель «Луизианы»; лейтенант Джон М. Брук, эксперт по боеприпасам, а затем глава Управления боеприпасов и гидрографии; и военно-морской конструктор Джон Л. Портер, впоследствии главный военно-морской конструктор и конструктор почти всех типов броненосцев Конфедерации.19 Хотя Портер спроектировал броненосец еще в 1846 году, а Мюррей предложил проект в апреле 1861 года, в конечном счете именно идеи Брука были впервые воплощены в тип броненосца, который желал Мэллори. Также были использованы многие концепции Портера 1846 года, а также несколько новых, которые он разработал в процессе проектирования нового броненосца Конфедерации. К июню 1861 года процесс создания того, что Мэллори считал идеальным проектом, шел полным ходом. Мэллори, Брук, Портер и главный инженер Уильям П. Уильямсон совместно решили, что строительство броненосца проекта Брук-Портер было бы намного проще, если бы существующее судно было переоборудовано. Для этой цели был выбран затопленный, частично сгоревший корпус бывшего американского парового фрегата «Мерримак». Он находился на крупнейшем и наиболее ценном военно-морском объекте Конфедерации: военно-морской верфи Госпорта в Норфолке, штат Вирджиния. Механизмы Мерримака были в основном невредимы, что позволило сэкономить драгоценное время и деньги за счет отсутствия необходимости создавать новое оборудование. Таким образом, сгоревший паровой фрегат стал прототипом броненосца Конфедерации. «Мерримак» (переименованный в CSS Virginia), однако, не был первым бронированным судном, построенным в американских водах. Небольшой броненосец частной постройки «Манассас» (бывший буксир «Енох») был закончен годом ранее в Луизиане с нетрадиционным дизайном. Он был защищен «черепахо»-подобной округлой оболочкой из железных пластин, вмещавшей только одно орудие, стреляющее вперед, и был единственным броненосцем Конфедерации, не использовавшим угловой каземат. «Манассас» в конечном счете оставался скорее миссисипским курьезом во время своей короткой карьеры, чем действительно эффективным боевым судном.20 Таким образом, именно конструкция «Вирджинии» — с использованием полупогруженных концов, таранной носовой части и наклонного многослойного бронированного каземата, разработанного Бруком и Портером, — а не конфигурация железной оболочки "Манассаса", установила стандарт для последующего строительства. «Вирджиния» был закончен, насколько это было возможно, в марте 1862 года и вступил в роковую схватку с силами блокады Союза в битве при Хэмптон-Роудс 8 марта, из которой вышел победителем. Еще более известным был бой с броненосцем «Монитор» Союза на следующий день, о котором было много написано. "Вирджиния" стал первым броненосцем Конфедерации, участвовавшим в боевых действиях против другого бронированного корабля, и это определило тенденцию к созданию стандартных броненосцев с казематами для защиты гавани, разработанных Портером на протяжении всей войны. Конструкция каземата была эффективной и простой в изготовлении, и она оставалась наиболее очевидной особенностью броненосцев Конфедерации, построенных “на дому”.21 Хотя более поздние бронированные суда были значительно уменьшены по сравнению с массивными размерами «Вирджинии», все они сохранили одну и ту же общую планировку. Программа домостроенных броненосцев, впервые предложенная Мэллори, в конечном итоге стала крупнейшей кораблестроительной программой Конфедерации, несмотря на важные изменения в фокусе. Ранние броненосцы, такие как «Вирджиния», «Арканзас», «Миссисипи», «Луизиана» и «Джорджия», были построены по большим, хорошо вооруженным, нетрадиционным проектам. Это было результатом неясной наступательной стратегии, которая требовала, чтобы эти корабли действовали в мелководных реках и гаванях, а также на море против федеральных блокадных короблей.22 Неспособность Конфедерации эффективно строить и использовать суда с такими возможностями стала очевидной для администрации Мэллори только после катастрофических потерь всех этих судов, кроме «Джорджии», которая с самого начала могла использоваться только в качестве плавучей батареи. После этого, начиная с 1862 года, военно-морская стратегия Конфедерации перешла к строительству небольших броненосцев для защиты гавани несколько стандартизированной конструкции. В конце концов госсекретарь Мэллори возобновил свои попытки построить или закупить броненосцы в Европе, но только один, «Стоунвелл» (CSS Stonewall), был фактически передан в руки Конфедерации. Это судно было введено в строй слишком поздно, чтобы принять активное участие в войне, и оно достигло вод западной Атлантики только после капитуляции генерала Ли в апреле 1865 года. Хотя европейские усилия по постройке железных кораблей для конфедератов можно считать провалом, внутренняя программа Мэллори в конечном счете развернулась во многом так, как он предлагал в мае 1861 года. К концу Гражданской войны программа "броненосец" стала крупнейшим военно—морским строительством в Конфедерации — ранняя программа деревянных канонерских лодок была полностью отменена, и в конечном итоге были заложены кили более пятидесяти броненосцев.23 Из них двадцать пять были приняты на действительную службу. Броненосцы оказали большую помощь в задержке захвата союзниками портовых городов Конфедерации, несмотря на их малочисленность и не всегда успешное и своевременное строительство и затруднения с обеспечением эффективного оборудования. Глубокое понимание направления развития флота Мэллори и его высокая оценка новых технологий превратили крошечный военно-морской флот Конфедерации 1861 года в передовые и технологически продвинутые силы, с которыми к 1865 году приходилось считаться. Типы корпусов броненосцев Конфедерации Броненосцы Конфедерации в конечном счете могут быть сгруппированы в пять категорий в зависимости от типа корпуса: конверсии, ранние нестандартные типы, стандартные конструкции корпуса, конструкции корпуса “алмазного” типа и типы позднего периода войны.24 Все двадцать семь броненосцев Конфедерации, обсуждаемых в этой работе, подпадают под эти категории. Переделанными были «Манассас», «Вирджиния» и «Балтик». Ранними нестандартными типами были «Луизиана», «Арканзас», «Джорджия» и «Миссисипи». Стандартные конструкции корпусов были у класса/типа «Ричмонд» («Ричмонд», «Чикора», «Пальметто Стейт», «Норт Каролайн», «Релей» и «Саванна»), класс «Теннесси» («Теннесси» и «Колумбия»), суда, спроектированные действующим военно-морским конструктором Уильямом Грейвсом («Чарльстон» и «Вирджиния II»), и имевший большие бортовые колеса («Нэшвилл»). С «алмазными» (многогранными) корпусами были «Тускалуза», «Хантсвилл», «Альбемарл», «Нойз», «Фредериксбург», «Миссури» и «Джексон». Наконец, броненосцами конца войны были «Милледжвилл» и «Уилмингтон». Все эти группы содержали другие броненосцы, которые в некоторых случаях так и не были закончены или даже названы, а другие группы содержали суда, которые либо были иностранного производства, либо содержали оборудование иностранного производства, которое не обсуждается в этой работе. Некоторые суда так и не были достроены, но подошли достаточно близко, чтобы были известны важные детали; это были «Миссисипи», «Джексон», «Милледжвилл» и «Уилмингтон». Кроме того, остаются некоторые сомнения относительно точной конфигурации корпуса «Нэшвилла», который на данный момент указан как стандартный корпус, а также «Тускалузы» и «Хантсвилла», которые на данный момент указаны как корпуса «алмазного типа» ("Даймонд").25 К счастью, последние два броненосца сохранились в археологических записях, что делает вероятной будущую положительную идентификацию конструкций их корпусов. Объяснение точных конфигураций различных типов позволяет лучше понять их требования к оборудованию и компоновку. Переделанные броненосцы сильно различались: «Манассас» раньше был двухвинтовым буксиром «Енох Трейн»; «Вирджиния» раньше был «Мерримак», парусно-паровым фрегатом с одним винтом; а «Балтик» раньше был колёсным буксиром и хлопковым лихтером.26 Среди ранних нестандартных броненосцев проект «Арканзаса» сочетал элементы как речных судов, так и прибрежных пароходов в двухвинтовой компоновке, в то время как компоновка «Миссисипи» отражала намерение ускорить время строительства и использовать неквалифицированную рабочую силу. Соответственно, он был совершенно лишен изгибов, похожих на корабельные. «Миссисипи» также был одним из первых построенных судов с тремя винтами.27 «Луизиана» был похож на «Миссисипи» тем фактом, что его корпус имел мало изгибов или вообще не имел изгибов, но силовая установка была очень необычной, состоящей из двух центральных гребных колес, установленных одно за другим вместе с двумя маленькими винтами для управления. В настоящее время почти ничего не известно о конструкции корпуса «Джорджии», кроме того, что он, должно быть, был простым и снабжен двумя винтамии.28 Броненосцы со стандартным корпусом, соответственно, гораздо легче группируются. Шесть судов класса «Ричмонд», хотя и немного отличались по расположению казематов и ходовой рубки, использовали одинаковую конструкцию корпуса (рис. 1.1). Все они приводились в движение одним винтом диаметром 10 футов.29 Аналогичным образом, суда класса «Теннесси» использовали стандартную форму корпуса, но с сильно отличающимися компоновками казематов и брони. Они были одновинтовыми, хотя изначально «Колумбия» планировался как двухвинтовое судно. Броненосцы, спроектированные Уильямом Грейвсом: «Чарльстон» и «Вирджиния II», в основном имели ту же компоновку, что и предыдущие типы, но они были больше и с более округлыми линиями подводной части. Эти суда также были оснащены одним гребным винтом и имели тараны необычной выступающей конструкции, возможно, для проникновения в небронированные корпуса мониторов под броневым поясом30. Как указывалось ранее, точная конфигурация корпуса «Нэшвилла» неизвестна, но, похоже, он был стандартного типа.31 Этот броненосец представлял собой массивное судно, приводимое в движение боковыми колесами, и был единственным броненосцем Конфедерации, оснащенным боковыми колесами, помимо переоборудованного «Балтик». Следуя более традиционной компоновке корпуса стандартных типов, броненосцы с ромбовидным корпусом использовали конструкцию, предназначенную для простоты конструкции и малой осадки.32 Из корпуса было исключено как можно больше изгибов, в результате чего средняя часть корпуса была шестиугольной или ромбовидной формы (рис. 1.2). Броненосцы с “алмазным” корпусом различались в зависимости от размера и тяги. Почти ничего не известно о точном расположении механизмов «Таскалузы» и «Хантсвилла», но считается, что они были двухвинтовыми.33 На «Альбемарле», «Нойзе» и «Фредериксбурге» использовалась двухвинтовая тяга, в то время как «Миссури» и «Джексон» были спроектированы с центральным гребным колесом. В ходе строительства проект «Джексона» был изменен для установки двух винтов, что сделало «Миссури» единственным завершенным броненосцем конфедерации с центральным колесом.34 Последние два броненосца, для которых имеются значительные технические данные, так и не были закончены и сильно отличались по конструкции. «Милледжвилл» представлял собой улучшенную версию стандартного типа корпуса, использующую два винта и значительно улучшенную конфигурация брони. Возможно, самым важным отличием было то, что у него была меньшая осадка, чем у кораблей со стандартными корпусами.35 «Уилмингтон» был одним из самых последних броненосцев, спроектированных в Конфедерации. С самого начала он, по-видимому, был задуман как прорыватель блокады. В своем поперечном сечении этот броненосец отражает аналогичные улучшения в стандартной форме корпуса, которые использовались в «Милледжвилл», но он имеет более глубокую осадку и очень острые (тонкие) линии.36 Также, как и «Милледжвилл», «Уилмингтон» приводился в движение двумя винтами и, похоже, не имел тарана. Ни один из этих двух броненосцев не был достроен, но их конструкции, безусловно, представляли собой значительные улучшения в компоновке корпуса и механизмов. Эволюция форм корпусов броненосцев Конфедерации отражает постоянную тенденцию к улучшению, удешевлению и упрощению конструкции судов. Министр Мэллори и Министерство военно-морского флота приложили большие усилия для улучшения базовой модели броненосца, определённой архитектурой «Вирджинии».37 Приобретение или строительство паровой машины сыграло важную роль в процессе совершенствования проектов. Несмотря на меньший успех в долгосрочной перспективе в обеспечении полностью надежных двигателей, программа "броненосец” Конфедерации все же добилась заметных успехов в области судового парового машиностроения.
von Echenbach: Судовые паровые двигатели (паровые машины) броненосцев К 1860-м годам в промышленно развитых странах использовалось много различных типов судовых двигателей и котлов, но лишь немногие из них были установлены на броненосцах Конфедерации. Все три основных типа используемых двигателей были прямого действия: горизонтальные, вертикальные перевернутые и наклонные (или типа речного судна). Паровые двигатели прямого действия, как и практически все другие двигатели первой половины 1800-х годов, обычно были одноцилиндровыми, простого расширения и двойного действия. Простое расширение означает использование давления пара при заданном объеме и силе в одном цилиндре только или в нескольких цилиндрах по отдельности. Двойное действие означает использование пара для попеременного перемещения поршня в цилиндре в обоих направлениях. Независимо от их расположения, двигатели прямого действия работали одинаково: цилиндр был расположен так, чтобы передавать мощность непосредственно на коленчатый вал через поршневой шток.38 Горизонтальные двигатели прямого действия были самым популярным типом для винтовых военных кораблей в период Гражданской войны. Такое расположение обеспечивало низкую высоту и располагаясь ниже ватерлинии для улучшения защиты, сохраняя при этом легкодоступную компоновку. Его неотъемлемый недостаток заключался в чрезвычайно коротком ходе (что могло привести к остановкам в верхней и нижней мертвых точках). Нехватка места в нижней части корпуса судна также может быть проблемой, особенно усугубляемой на морских судах с небольшой осадкой. Военные корабли с плоским дном и малой осадкой, такие как броненосцы Конфедерации, подходили гораздо лучше для установки подобных машин. Действительно, горизонтальный двигатель прямого действия был наиболее распространенным двигателем специального назначения, используемым военно-морским флотом Конфедерации. Единственным известным сохранившимся примером этого типа двигателя в Соединенных Штатах является комплект сдвоенных двигателей на деревянной канонерской лодке «Чаттахучи» (CSS Chattahoochee) (рис. 1.3). Около 30 футов кормы затонувшей канонерской лодки, включая оборудование, было поднято из реки Чаттахучи в Джорджии в 1964 году. Двигатели сейчас находятся в Военно-морском музее гражданской войны в Порт-Колумбусе - редкий сохранившийся образец паровой технологии Гражданской войны39. Другим очень распространенным типом винтового (пропеллерного) двигателя в 1860-х годах была одноцилиндровая вертикальная разновидность машины прямого действия. Конфигурация была простой, надежной и часто довольно компактной, что привело к ее широкому использованию небольшими торговыми судами и буксирами. Хотя двигатель изначально предназначался для вращения гребных колес, было обнаружено, что переворачивание цилиндра над коленчатым валом, а не под ним, обеспечивает еще лучшее расположение, особенно для проворота гребного вала. В этой перевернутой вертикальной форме цилиндр располагался над валом с достаточным пространством для поршня и шатунов для поворота кривошипов. Полученная в результате система была вполне доступной и позволяла осуществлять непосредственное наблюдение и простое техническое обслуживание.40 Его основные компоненты не менялись на протяжении многих десятилетий. Подавляющее большинство винтовых буксиров периода Гражданской войны использовали этот двигатель, и он нашел свое применение на ряде броненосцев Конфедерации. Пример можно увидеть на буксире Нового Орлеана начала двадцатого века (рис. 1.4). Этот двигатель почти не отличался от двигателей, использовавшихся несколькими броненосцами Конфедерации пятьдесят лет назад. Важный и интересный результат компоновки прямого действия, в которой цилиндры двигателя были наклонены вперед и назад, обычно использовался для вращения гребных колес в американском судоходстве середины девятнадцатого века. Дизайн прибрежных судов – часто с кормовым гребным колесом, в частности, стал воплощением западного речного парохода (рис. 1.5). Мелководье, по которому ходили эти суда, благоприятствовало легкой, гибкой конструкции и небольшим, но мощным двигателям. В двигателях речных судов использовались те же компоненты, что и в других двигателях прямого действия, но требовались некоторые специальные приспособления. Длинный и гибкий, но имеющий очень малую осадку корпус речного парохода требовал большой площади равномерного распределения веса и длинного плавного хода, но другие изменения, включая значительное увеличение рабочего давления, были внесены исключительно по экономическим соображениям. Самое главное, что густо поросшие лесом берега реки Миссисипи обеспечивали практически неограниченные запасы топлива, и это в сочетании со стремлением к механически простому, но надежному двигателю привело к созданию типичного типа речного судна. Эта конструкция включала цилиндр с каждой стороны корпуса, приводящий в движение кривошип на кормовом колесе (или боковом колесе) с очень длинным деревянным шатуном, называемым шатуном (системой) Питтмана.41 Несмотря на влияние других факторов, двигатели для речных судов развивались в основном благодаря практическому опыту, до окончания Гражданской войны мало задумывались о стандартизации машин или о формально подготовленных инженерах.42 Простой и мощный двигатель по схеме «вестерн ривер» (western river) был установлен практически на каждом из тысяч колесных пароходов, курсирующих по бассейну реки Миссисипи и другим рекам на юге и Западе Америки. Он использовался сотнями пароходов, поставленных на военную службу Союза или Конфедерации, и несколько комплектов оборудования были спасены для использования на новых судах, включая броненосцы. Как мы увидим в следующей главе, двигатели и котлы западных речных судов были даже приспособлены конфедератами для вращения гребных винтов. Рис. 1.3 Рис. 1.4 Рис. 1.5 Важным отличием обладали не приводимыми в действие механизмами прямого действия, был "Вирджиния», в котором использовались двигатели с обратным шатуном (или обратным действием) (рис. 1.6). Этот тип двигателя первоначально использовался для вращения гребных колёс, но его конструкция довольно легко поддавалась для обеспечения вращения винтов. Это также была попытка горизонтальной компоновки без проблем, создаваемых короткими шатунами. Генри Модслей из Великобритании, по-видимому, был создателем этого типа машины в 1840-х годах. Хотя двигатель с возвратным шатуном выигрывал от длинного хода, он все еще занимал значительное количество места, был относительно сложным и требовал дополнительных компонентов.43 В его фактической компоновке использовался один поршневой шток, разделенный на два или более рычага. Они проходили по каждой стороне цилиндра и соединялись перемычками. Шатун в форме поперечного рычага поднимался вверх от коротких поперечин для поворота верхнего коленчатого вала.44 По этой причине двигатель часто назывался обратно действующим. Двигатели «Вирджинии» были типичными для этого типа, за исключением их размеров. Броненосцам Конфедерации также приходилось довольствоваться адаптированными технологиями машинного оборудования. Во время Гражданской войны некоторые из более старых форм двигателей, первоначально предназначенных для гребного колёсного привода, все еще использовались для вращения винтов. Методы адаптации были необходимы из-за относительно низкой скорости вращения гребных колес: двигатель должен был развивать всего около 25 оборотов в минуту (об/мин), чтобы сделать гребное колесо практичным. Винтам, напротив, для правильной работы требуется не менее 50 оборотов в минуту. Таким образом, в первые дни винтовой тяги наиболее распространенным способом достижения желаемой скорости было зацепление.45 Использование редукторных двигателей, особенно на военных кораблях, было в значительной степени временной мерой применяемой до тех пор, пока не будут разработаны более совершенные системы. В случае нескольких броненосцев Конфедерации единственное доступное оборудование не было идеальным для винтовой тяги, поэтому передача использовалась по необходимости даже в более позднее время. Редукторные двигатели имели много недостатков, таких как чрезмерный вес, шум и занимали больше места, чем обычные силовые установки.46 До широкого использования двигателей прямого действия для винтовой тяги считалось слишком сложным, даже в двигателях с коротким ходом, достичь 50 или более оборотов в минуту; следовательно, для достижения желаемых оборотов было общепринятым обычаем использовать переходные зубчатые колеса.47 Колеса часто оснащались деревянными зубьями, когда крепились к валу двигателя, и железными шестернями, когда крепились к карданному валу винта. В большинстве случаев вал двигателя располагался поперек корпуса (двигатели располагались спереди и сзади, а их кривошипы были непосредственно соединены с обоими концами вала, как в устройстве с гребным колесом), а зубчатое колесо было расположено так, что оно зацеплялось под углом 90 градусов с зубчатым колесом на гребном вале винта. Во время Гражданской войны несколько броненосцев Конфедерации, в том числе «Теннесси», «Тускалуза», «Хантсвилл», «Альбемарл», «Нойз» и «Уилмингтон», были оснащены механизмами различной компоновки. Эти системы были громоздкими, но в конечном счете функционировали довольно хорошо почти во всех случаях. Рис. 1.6 Рис. 1.7 Рис. 1.8 Судовые котлы Паровые котлы броненосных судов являются сердцем паровой машины и, как и двигатели, изначально принимали самые разные формы. Однако для морского применения к 1860-м годам появились два доминирующих типа: трубчатый котел и котел с обратным дымоходом. Все броненосцы Конфедерации приводились в действие этими котлами, чаще всего взятыми с предыдущих, более ранних судов, но в целом котлы оказались менее проблемными, чем двигатели. Развитие технологии котлов несколько стабилизировалось ко времени Гражданской войны, и инженеры, как военно-морские, так и торговые, были хорошо знакомы с основными типами. Хотя не было единого мнения о том, какой котел лучше, котлы эпохи 1860-х годов приближались к идеальному уровню эффективности, надежности и выработки энергии. Как и в случае с паровыми двигателями, к 1860-м годам использовалось несколько различных типов котлов, но две основные конструкции, с обратным дымоходом и трубчатые, были наиболее часто применяемы для использования в море. Оба типа котлов сжигали уголь или дрова. Огнетрубный (дымовой) котел использовал один или несколько больших проходов (дымоходов) по всей длине котла для возврата выхлопных газов, проходящих из печи в дымовую трубу. Прохождение выхлопных газов через котел нагревало окружающую воду, заключенную в корпус котла. Водотрубный (трубчатый) котел работал по той же концепции, но заменил несколько больших дымоходов десятками или сотнями труб меньшего размера. Поскольку более мелкие трубы обеспечивали аналогичную площадь поверхности нагрева в меньшем пространстве, чем несколько больших дымоходов, трубчатый котел был более компактным, с аналогичными вертикальными и горизонтальными размерами, в то время как дымовой котел обычно представлял собой очень длинный цилиндр. Во времена Гражданской войны дымовой котел был еще более распространен; трубчатый котел только начинал свое существование. Дымовой котел имел свои специфические преимущества и недостатки. Он был компактным по вертикали, имел большую поверхность нагрева и более эффективно сжигал топливо. Подобные котлы были очень распространено среди судоходных компаний, особенно на речных судах. К сожалению, дымовой котел весил больше, обычно был очень длинным и требовал большего ухода из-за риска перегрева и разрушения дымоходов, если пренебрегать регулярной подачей воды.48 Разрушенный дымоход был результатом чрезмерного снижения уровня воды в котле; хотя сама вода постоянно нагревалась до точки кипения, само ее присутствие в виде жидкости под давлением не позволяло металлу дымоходов плавиться. Если отверстие было проплавлено, происходил почти мгновенный взрыв, когда перегретая вода сбрасывалась под давлением, разрывая котел, рассеивая огонь и часто разрушая сосуд, когда он вспыхивал, превращаясь в пар. Скопление приготовленной под давлением грязи и минералов (называемых накипью) на внешней стороне дымоходов, даже если они плотно заключены в воду, может вызвать ту же реакцию. Поэтому было необходимо постоянное техническое обслуживание, особенно на судах, которые использовали пресную, но мутную воду гаваней и рек, такие как пароходы западных рек. Котлы для пароходов “western river” (рис. 1.7), в частности, были чудом практичности в выработке энергии. Они были типа обратного дымохода и почти всегда использовались в комплекте из двух или более или, по крайней мере, в одном случае, шестнадцати.49 Средний размер этих котлов составлял около 36 дюймов в диаметре и 28 футов в длину. Длина помогла равномерно распределить вес по гибкому корпусу речного судна, а низкий профиль был полезен для экономии вертикального пространства между палубами. Использовалось очень высокое давление пара 100 фунтов на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) или более, что резко контрастировало с обычной практикой на побережье или в котлах океанских кораблей. Большинство западных речных судов сжигали древесину, хотя уголь использовался, когда его можно было достать. Из-за этой универсальности, высокого соотношения мощности к весу и общего обилия используемых комплектов котлы западного речного типа стали, вероятно, наиболее распространенной формой котлов, используемых на броненосцах Конфедерации. Трубчатый котел, между тем, обладал многими собственными преимуществами, но был более сложным, что делало его более дорогим в изготовлении и обслуживании. Эта форма котла обычно занимала меньше места, требовала меньше топлива и не была подвержена разрушению из-за небольшого размера отдельных труб (хотя замена вышедших из строя труб могла быть сложной процедурой, требующей не только прекращения горения топлива, но и опорожнения котла от всей его воды). К концу девятнадцатого века трубчатый тип котла вытеснил все другие формы на океанских судах, но этот важный переход начал происходить только после Гражданской войны. Трубчатые котлы в конечном счете приняли две формы: жаровая труба, в которой множество маленьких труб, окруженных водой, действовали как миниатюрные дымоходы для выхлопных газов печи (рис. 1.8); и водяная труба, в которой выхлопные газы окружали трубы, в которых содержалась вода (рис. 1.9). Оба типа имели горизонтальную и вертикальную формы. Компактная горизонтальная форма была наиболее распространенной. Вертикальная конструкция часто использовалась в небольших вспомогательных системах, но также была применена на некоторых крупных военных кораблях, в том числе на «Мерримаке». Средний размер составлял около 10 футов в диаметре и 15 футов в длину. Все формы трубчатых котлов были более эффективными при передаче тепла содержащейся в них воде, но не были так хороши для идеального сгорания, как дымовые котлы.50 Как и многие морские системы, они обычно имели низкое давление. Термины "высокое давление" и "низкое давление" применительно к двигателям уже упоминались мимоходом, но должны быть полностью объяснены при обсуждении котлов, поскольку котел - это сосуд под давлением, который фактически вырабатывает энергию, с помощью которой действует паровой двигатель. Системы низкого давления обычно работают при атмосферном давлении или немного выше него (приблизительно 14 фунтов на квадратный дюйм). На протяжении большей части девятнадцатого века океанские суда, как торговые, так и военно-морские, работали при низком давлении. Однако термины, относящиеся к давлению, могли измениться по мере того, как в судовые котлы внедрялись более качественные конструкции, понимание физических принципов и усовершенствованные конструкции. В судостроении термин "высокое давление" применялся к пару даже при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, можно сделать вывод, что 5 фунтов на квадратный дюйм считалось обычным давлением пара в судовых котлах в 1830-х годах, 10 фунтов на квадратный дюйм в 1840-х годах и 20 фунтов на квадратный дюйм в 1850-х годах. Суда, использующие пар при любом давлении, превышающем это, считались использующими пар высокого давления.51 Эти так называемые высокие давления бледнели по сравнению с 100 фунтов на квадратный дюйм или более, используемыми западными речными пароходами, как упоминалось ранее, но профессиональные инженеры, особенно военно-морские, как правило, проявляли осторожность. Их осторожный, часто научный подход к быстро меняющимся технологиям резко контрастировал с деловым, основанным на опыте подходом инженеров речных пароходов. Тем не менее, все они должны были справляться с требованиями своих котлов, двигателей и меньших паровых систем практически одинаковыми способами.
von Echenbach: Вспомогательное оборудование Малоизвестной, но жизненно важной частью энергетической установки любого парохода были его вспомогательные системы, которые отбирали пар из главных котлов для выполнения ряда меньших задач. Особенно ярко эти дополнительные функции проявлялись на кораблях, где эти нагрузки вращались в основном вокруг перекачки воды насосами и работы шпилей. В эпоху Гражданской войны на паровых судах использовался ряд вспомогательных систем, но в течение многих лет они оставались крайне нестандартными. Обычно это отражало деловую практику западных рек, где внедрение новых технологий часто считалось ненужным. Тем не менее, к 1860-м годам были достигнуты важные успехи. Существовали некоторые важные различия во вспомогательном оборудовании между речными судами и океанскими судами. Последние, включая военные корабли, как правило, использовали двигатели низкого давления, как уже обсуждалось. Пар низкого давления системы поддавался процессу, называемому конденсацией, который позволял перерабатывать отработанный пар из двигателей в воду и возвращать в котлы через небольшой резервуар и фильтр, называемый горячим колодцем - конденсатором/холодильником. Оборотная вода была важной функцией на океанских пароходах, которые не имели постоянного запаса пресной воды для котлов, поскольку океанская вода содержит слишком много солей и растворенных минералов и непригодна для безопасного использования. Поэтому конденсатор часто был необходимым большим оборудованием, которое занимало много места в машинном отделении. Конденсаторы были редкостью на речных судах с машинами и котлами высокого давления, главным образом потому, что для котлов можно было обеспечить постоянную подачу пресной речной воды. Наиболее распространенным типом конденсатора вплоть до 1870-х годов был струйный. Он работал путем смешивания струи холодной воды с отработанным паром, конденсации пара и создания вакуума, что позволяло закачивать воду в горячую трубу. Струйная конденсация не имела реальной конкуренции до 1830-х годов, когда Сэмюэл Холл разработал закрытый (или поверхностный) конденсатор.52 Поверхностная конденсация работала как своего рода обратный котел: трубы с холодной водой были окружены выхлопным паром. Когда пар охлаждался, он создавал частичный вакуум, который позволял откачивать и удалять воздух воздушными насосами, прикрепленными к конденсатору.53 Оба типа конденсаторов (рис. 1.10) были значительно менее распространены на американских реках, но они использовались, когда была уверенность в глубокой, относительно чистой воде. Предпочтительным типом стал поверхностный конденсатор. Рис. 1.9 Рис. 1.10 Другое вспомогательное оборудование было обычным как на речных, так и на океанских судах. К эпохе гражданской войны были внедрены системы для питания кабестансов, шпилей и кранов, воздуходувок, трюмных насосов, противопожарного оборудования и устройств подачи воды в котлы. Паровой свисток также был введен на реках в 1840-х годах, но, как известно, он не использовался ни на одном броненосце Конфедерации. Другие системы были распространены к 1860-м годам, но ни один корабль не обязательно имел их все. Вентилятор, в частности, был недавним нововведением. В этой системе небольшой вертикальный котел, обычно называемый “осликом” (donkey) , соединенный с небольшим двигателем, вращал вентилятор или вентиляторы, размещенные в шахте, у входа в дымовую трубу. Это создавало принудительную тягу для топки котлов, позволяя им лучше подавать воздух и, следовательно, лучше сжигать топливо. Несмотря на эти преимущества, известно, что только пять броненосцев Конфедерации — «Теннесси», «Тускалуза», «Хантсвилл», «Миссури» и недостроенный «Миссисипи» — использовали эту систему. Вентиляторы с принудительной тягой так и не стали обычным явлением во время Гражданской войны из-за нехватки материалов для них, чрезмерного износа, вызванного сажей и песком, и необоснованного, но распространенного убеждения, что естественная тяга лучше. Вспомогательные котлы и их двигатели можно было бы использовать для питания других вспомогательных устройств, таких как паровые кабестаны, используемые для приема или выпуска якорной цепи или тяжелых тросов. Такое расположение не было распространено на военных кораблях из-за обилия рабочей силы, но, по крайней мере, у одного броненосца, «Миссури», оно было. Кабестаны с паровым приводом были значительно более распространены на парусных торговых судах, которые имели небольшие экипажи по экономическим соображениям. Остальная часть вспомогательного оборудования, перевозимого на пароходах в 1860-е годы, была связана с подачей воды в котлы и перекачкой. Обязанности по перекачке, не связанные непосредственно с котлами, выполнялись главным силовым насосом с ручным приводом. Обычно для управления насосом требовалось от двух до четырех человек, причем один человек или пара моряков с каждого конца держали рукоятки похожего на качели рычага насоса. На каждом судне рядом с котлами был установлен по крайней мере один силовой насос. В первые дни, до того, как паровые насосы стали обычным явлением на судах, насос главной силы использовался для заполнения (подачи воды) котлов, проведения гидростатических испытаний и опорожнения трюмов. Это была трудоемкая и напряженная работа, но даже когда появились более автоматизированные системы, ручные насосы были сохранены в качестве резервных. Начиная с 1860-х годов суда оснащались усовершенствованными и мощными насосами, приводимыми в действие паром. Вероятно, лучшим из них был тип, изобретенный Генри Уортингтоном (рис. 1.11). Одна конструкция представляла собой компактный одноцилиндровый, или симплексный, насос, в котором паровой и водяной поршни были прикреплены к одному и тому же штоку.54 Другая конструкция представляла собой более крупный двухцилиндровый, или дуплексный, насос и широко использовалась на более крупных судах. Последние наборы вспомогательных систем, широко используемых ко времени Гражданской войны, были связаны с питательной водой для котлов — наиболее важной системой во многих отношениях, поскольку при слишком малом количестве воды мог произойти катастрофический взрыв, а при отсутствии воды не мог быть произведен пар. Чтобы значительно уменьшить любую из этих возможностей, пароходы должны были иметь более одной системы подачи питательной воды.55 На самых ранних пароходах были насосы, которые работали непосредственно от главного движителя. Хотя эти насосы были простыми и эффективными, когда судно находилось в эксплуатации, однако вода не могла подаваться, когда двигатели были остановлены. Это вызвало множество взрывов котлов. Начиная с конца 1830-х годов, нечто, называемое «двигателем доктора», стало обычным явлением. Оно получило свое название потому, что якобы излечивало болезни предыдущей системы. Небольшой балочный двигатель с одним или двумя цилиндрами был присоединен к насосам, которые могли подавать воду для котлов или пожаротушения и перекачивать из трюмов (рис. 1.12). В этой установке поршневой шток вертикально расположенного цилиндра поднимал и опускал один конец балки с центральным поворотом на раме. Другой конец балки перемещал штанги насоса, а также шатун, поворачивающий маховик, обеспечивая плавную работу. Двигатели “doctor” были оснащены, по крайней мере, одним нагревателем питательной воды, который использовал рециркулированный пар для предварительного нагрева воды перед ее возвратом в котлы, уменьшая вероятность холодного удара и взрыва. Важной частью вспомогательного оборудования, связанного с котлами, был инжектор живого пара, впервые изобретенный Анри Гиффардом в 1850-х гг.56 Это элегантное простое устройство дополняло двигатель схемы «доктора» в качестве источника питательной воды, не содержало движущихся частей, было компактным и дешевым. Форсунки работали, выпуская струю пара через трубку Вентури в трубопроводе питательной воды. Таким образом, была создана достаточная скорость для подачи смеси в котел через струйное сопло. Смесь водяного пара эффективно вводилась при высоком давлении и высокой температуре, подобной? внутри котла. Помимо других небольших компонентов, таких как манометрические краны для определения уровня воды в котле, простые рычажные предохранительные клапаны и гидростатические лубрикаторы (маслёнки) для подачи масла в цилиндры (рис. 1.13), вспомогательные системы на паровых судах 1850-х и 1860-х годов были в основном связаны с задачами перекачки и подачи питательной воды. Так было и на броненосных военных кораблях. Даже в глубине этих грозных современных морских военных кораблей вспомогательные системы продолжали выполнять свои обычные, но важные функции в качестве незаменимых компонентов паровой установки. Эксплуатация морских паровых двигателей в середине девятнадцатого века Морские паровые двигатели эпохи Гражданской войны сильно отличались от сложных механизмов тройного и четырехкратного расширения, которые приводили в действие большинство судов конца девятнадцатого - середины двадцатого веков. Паровая энергетика в 1860-х годах все еще была относительно новой технологией, и как таковая она оставалась полной причуд, еще не изученных исчерпывающим образом. Эксплуатация паровой машины на судне, особенно на плохо вентилируемом военном корабле, таком как броненосец, требовала особого типа моряка, военно-морского инженера. Ко времени Гражданской войны морская инженерия все еще была сравнительно новой областью, и статус инженера еще не был четко определен.57 Инженерные обязанности охватывали широкий спектр функций, и по мере усложнения паровых установок добавлялось все больше. Инженеры военно-морского флота Конфедерации не были застрахованы от этой тенденции, хотя двигатели на судах Конфедерации часто были проще, чем в других флотах. Судовые инженеры-механики (паровые инженеры) военно-морского флота Конфедерации были организованы так же, как и в военно-морском флоте США. Главный инженер Уильям П. Уильямсон подчинялся непосредственно секретарю Стивену Мэллори, а под началом Уильямсона было четыре ранга инженерных офицеров. Один из них был введен в штатные структуры как главный инженер, и трое были назначаемые: первый, второй и третий помощники инженера.58 В дополнение к офицерам, в бригадах машинного и котельного отделений было разное количество грузчиков угля (это было в те дни, когда термин "кочегар" не везде вошел в обиход) и машинистов. Грузчики угля в основном были неквалифицированными, но машинисты/кочегары должны были справляться с управлением горения в топках различных видов топлива и уметь обращаться с двигателями без присмотра инженера.59 Машинисты и кочегары также должны были обладать определенными навыками ремонта и технического обслуживания. Помимо обеспечения бесперебойной работы паровой установки военного корабля, команда машинного отделения, которая обычно насчитывала около двадцати человек на броненосцах, должна была выполнять необходимые ремонтные работы на борту.60 Только самые сложные работы, такие как замена цилиндров, клапанов или валов, выполнялись на внешних цехах, таких как военно--морская верфь Шарлотты.
von Echenbach: Во время ремонтных мероприятий или в чем-либо, связанном с двигательными установками, главный инженер часто обладал полномочиями, соперничающими с полномочиями капитана, и в результате возникало много споров между старшими офицерами судна и инженерами.61 Как и сама технология паровой тяги, сфера полномочий офицеров военно-морского инженерного подразделения была не полностью определенный в 1860-х годах. Терминология также немного отличалась от терминологии более поздних времен. Похоже, что значительная современная путаница в отношении истинного количества двигателей на броненосцах и других судах возникла из-за использования термина "двигатель" в девятнадцатом веке. Современное использование определяло каждый цилиндр как двигатель; поэтому многоцилиндровое оборудование использовало множественное число - двигатели. Например, судно, оснащенное двумя двигателями мощностью 100 лошадиных сил (л.с.) каждый, сегодня было бы описано как один двухцилиндровый двигатель мощностью 200 л.с.62 Таким образом, количество двигателей на броненосцах Конфедерации, в частности, часто вводило в заблуждение. Часть проблемы заключается в том факте, что суда с несколькими винтами часто не могли управлять двигателями отдельно, поскольку все агрегаты были связаны. Было несколько исключений, но обычно все котлы подавали пар на все двигатели, что делало невозможным запуск с одним поврежденным двигателем, если только двигатели не были остановлены и проблемный блок отключен.63 Многие броненосцы Конфедерации с двумя винтами, такие как «Альбемарл», следовали этой схеме. Виды топлива, используемые судами середины девятнадцатого века, также различались. Западные речные пароходы почти всегда использовали древесину, в то время как военно—морские суда сжигали уголь различных видов - нефть еще не была разработана в качестве источника топлива для морских котлов. Военно-морскому флоту Конфедерации часто приходилось полагаться на сочетание древесины и угля для своих судов, даже броненосцев, из-за хронической нехватки ресурсов во время войны. Угля из Северной Каролины, Алабамы и шахт близ Ричмонда обычно было довольно много, но постоянная нехватка транспорта затрудняла его доставку в центры судостроения.64 Кроме того, топливо из Северной Каролины считалось почти таким же плохим, как древесина, из-за количества выделяемого дыма.65 Древесина часто имела качество топлива, к которому следует прибегать во время нахождения в порту и даже иногда во время боевых действий. Запуск паровой машины в те дни, когда еще не было широкого применения двигателей с раздельным запуском, был чудовищной задачей. Как только было заготовлено подходящее количество угля или древесины, в котлах соответственно накапливался пар. При достаточном напоре пара вся дежурная команда машинного отделения должна была работать сообща. Сначала все части двигателя медленно прогревались живым паром, затем пар пропускался из клапанной камеры в конденсатор для удаления воздуха, создавая вакуум и освобождая поршни для толкания только паром. Когда все было готово, команда разблокировала или проворачивала коленчатый вал несколько раз, применяя главным образом силу. Это создавало вакуум в цилиндрах, чтобы пар мог эффективно воздействовать на поршни при впуске. На горизонтальных и вертикальных двигателях также было полезно убедиться, что коленчатые валы находятся вне мертвой точки. Затем открывался клапан впрыска конденсатора, и главный инженер, молясь о хорошем вакууме, поднимал паровой дроссель на одну или две ступени вверх и надеялся на лучшее.66 Запуск двигателей высокого давления на западных речных судах был несколько иной процедурой. В нем использовался собственный механизм клапанов и рычаги двигателя, называемые рычагами и маховиками/толкателями (шатунами), как описано на предыдущем рисунке. Типичная установка была сначала настроена путем снятия рычагов со стопоров толкателей. Затем рычаг заднего хода устанавливался в нужном направлении, рычаги снова опускались на толкатели-шатуны, и дроссельная заслонка открылась.67 Эта процедура являлась менее сложной благодаря меньшим размерам и большей легкости доступа к двигателям речных судов. Как только силовая установка судна заработала, типичные рабочие процедуры включали поддержание надлежащего уровня воды в котле, смазку движущихся частей, контроль за работой двигателя, ожидание приказов от руля и просто попытку выжить в условиях сильной жары. Обеспечение того, чтобы в котле было достаточно воды, было, пожалуй, самой важной из этих задач, поскольку перегретый или грязный котел имел неприятную тенденцию взрываться — особенно системы высокого давления на пароходах западной реки. Следовательно, во время каждого рейса грязевой барабан, в котором собирался осадок из котла, несколько раз продувался или опорожнялся.68 Хотя эта практика была наиболее распространена на речных пароходах, она также была необходима для судов береговой и портовой обороны, таких как большинство броненосцев Конфедерации. Контролирование функций двигателя в 1860-х годах все еще в основном включало простое наблюдение и инженерное чутье на свои двигатели. Стеклянные датчики (манометры) для контроля давления пара, уровня смазки и других функций были довольно редки, считались ненадежными, опасными и, в лучшем случае, “сомнительным нововведением”69. Предохранительные клапаны редко оснащались каким-либо механизмом защиты от несанкционированного доступа, а прямое наблюдение за проблемной областью часто затруднялось тесным пространством для оборудования. В результате инженерам военно-морских сил Гражданской войны чаще всего приходилось полагаться на простое знакомство со своими подопечными. Приказы в машинное отделение броненосцев Конфедерации или других судов середины девятнадцатого века передавались с помощью комбинации колоколов и выкрикиваемых приказов. Рулевые рубки и посты управления нескольких броненосцев располагались непосредственно над их машинными отделениями, что упрощало и ускоряло исполнение приказов. Изменение направления, или реверс, как это обычно называли, было наиболее часто заказываемой задачей, но, как и при запуске двигателя, это было весьма трудоемкое действие. В эпоху Гражданской войны широко использовалось несколько различных типов передач заднего хода, но все функционировали аналогично, отличаясь в основном сложностью. Возможно, самым простым, распространенным и универсальным был клапанный механизм Стивенсона. Клапанный механизм Стивенсона, хотя и простой, функционировал благодаря разумному использованию геометрических и вращательных принципов, которые легче наблюдать, чем описывать (рис. 1.14). Главный рычаг управления (снабженный тремя основными точками направления: вперед, нейтраль и назад) был соединен с помощью тяги и ряда рычагов со звеном, которое приводилось в движение непосредственно от стержней главного клапана. Движение передавалось через соединительный блок штоком на эксцентрик, расположенный на главном коленчатом валу (эксцентрики - это еще одна часть клапанного механизма, соединяющая рычаги клапанов с карданным валом; они представляют собой смещенные от центра диски, соединенные с главным валом, которые преобразуют его вращательное движение в колебательное для управления клапанным механизмом.) Для прямого и обратного хода использовались различные эксцентрики. Следовательно, регулировка положения соединительного блока определяла, какой эксцентрик был установлен на прямой линии со штоком клапана. Поскольку эксцентрики были тщательно закреплены в разных точках вращения вокруг коленчатого вала, положение звена в конечном счете определяло направление двигателя. В дополнение к другим различным обязанностям, таким как время от времени запускать трюмные насосы, проверять пожарные насосы и брать свежую воду из котла (используя так называемый двигатель «доктора», если таковой имеется), главной заботой инженера Гражданской войны было выдержать экстремальный нагрев двигателей и топок котла. Редко, если вообще когда-либо, в первые дни пара принимались меры для надлежащей вентиляции помещений на нижних палубах, кроме люков и орудийных портов.70 Проблема была решена еще хуже на броненосцах с их слоями изолирующей брони и нехваткой люков. Следовательно, количество воздуха, поступающего в печи, обычно было недостаточным для идеального сгорания, и это в сочетании с естественной тягой и почти полным отсутствием изоляции на котлах и паропроводах приводило к мучительным условиям в машинных помещениях. Нередко моряки выдерживали температуру выше 120 градусов по Фаренгейту, и, по крайней мере, на одном броненосце, «Ричмонд», температура, как сообщалось, иногда превышала 150 градусов.71 Открытые части котлов, такие как входы в дымовую трубу или топочные части, можно было видеть, светились красным даже при дневном свете, и газы из топок и дымоходов часто проникали в рабочие и жилые помещения, что еще больше усугубляло негативные последствия службы на броненосце в течение любого периода времени.72 Нет ничего удивительного в том, что внешность инженера была типичной для того, чтобы сильно различаться между часами вахты. Он выходил на дежурство аккуратно одетый в чистую униформу, ухоженный и полный энергии. Уходя со своей вахты, он обычно был пропитан потом и конденсированным паром; покрыт жиром, маслом или угольной пылью; и измотан от напряжения и теплового истощения. Короче говоря, обязанности, связанные с обслуживанием и эксплуатацией морской паровой установки 1860-х годов, были разнообразными, опасными и трудоемкими. Инженеры должны были не только быть знакомы с высокой степенью технической детализации, но и действовать, руководствуясь внутренним чутьем и чистой силой. Их относительно новое место в иерархии морских офицеров часто приводило их к конфликтам и приводило к путанице в отношении всего объема их обязанностей. Во время Гражданской войны эти проблемы оставались общими, но, как и во многих других аспектах паровой техники того времени, был достигнут прогресс. Инженеры-ветераны военно-морских сил Гражданской войны наблюдали и на собственном опыте испытали переход от комбинированной парусной и паровой энергии к судам, приводимым в движение исключительно паром. Это изменение произошло особенно рано на броненосцах. Опыт, накопленный во время службы в военное время, позволил эффективно подготовить следующее поколение к службе на судах, построенных после завершения перехода от паруса к пару и от дерева к железу. Точно так же в свое время морские паровые инженеры Гражданской войны обучались у людей, которые видели самые ранние морские паровые двигатели в действии, т.е. одну из первых великих революций девятнадцатого века. Следующая революция в дизайне американских военных кораблей началась с превращения нескольких малоподходящих судов в первые броненосцы гражданской войны.
von Echenbach: 2. ПРЕОБРАЗОВАНИЯ Для каких странных целей иногда используются вещи. — Главный инженер Х. Эштон Рамзи, Военно-морской флот Конфедерации Суда, переоборудованные в броненосцы, представляли собой стремление Конфедерации в первые дни Гражданской войны подготовить то, что она считала главным оружием против военно-морского флота США. "Манассас", "Вирджиния" и "Балтик" были построены для совершенно разных целей в своих предыдущих воплощениях, и каждый из них был выбран для переоборудования на основе набора характеристик, которые считались желательными для броненосца. Каждое судно фактически стало прототипом, но в конечном итоге "Вирджиния" стал лучшим: относительно легкие повреждения, полученные от орудий USS Monitor в битве при Хэмптон-Роудс, оправдали простую в постройке концепцию углового каземата, и конструкция стала отличительной чертой броненосцев Конфедерации.1 «Вирджиния» стал, безусловно, самым известным броненосцем Конфедерации, но два других перестроенных судна остаются довольно неизученными и неясными. «Манассас», по крайней мере, сыграл заметную роль в первом крупном поворотном моменте войны: в решительной, но безуспешной обороне конфедератами Нового Орлеана и Миссисипи. «Манассас» (бывший буксир «Енох») «Манассас» был первым броненосцем, участвовавшим в Гражданской войне, но его карьера началась совсем не так, как работа буксира «Енох» в Бостонской гавани, спущенного на воду в декабре 1854 года (рис. 2.1).2 Корпус судна построен прославившейся в строительстве клиперов компанией Дж. О. Кертиса на своем заводе в Медфорде, штат Массачусетс. Корпус был спроектирован Сэмюэлем Харттом Поком и прочно построен с тонкими линиями.3 Достроенный буксир "Енох" имел зарегистрированный тоннаж 385 тонн, длину между перпендикулярами 128 футов и максимальную ширину 28 футов.4 После завершения работ по дереву судну потребовалось достаточно мощное и хорошо построенное паровое оборудование. Для его изготовления была выбрана фирма Harrison Loring's известного City Point Works в Южном Бостоне.5 К 1860-м годам завод Сити-Пойнт приобрел хорошую национальную репутацию за выдающиеся достижения в области строительства паровых машин. Харрисон Лоринг основал машинный и котельный цех в Южном Бостоне в 1847 году, и его бизнес рос и процветал. Десять лет спустя Лоринг купил землю вдоль набережной для объединенной верфи и машиностроительной фирмы. Это стало заводом City Point Works, “одной из первых верфей в Соединенных Штатах, специализирующейся на строительстве железных пароходов, двигателей и котлов”6. Квалифицированное предприятие Лоринга выпустило несколько торговых судов до Гражданской войны и произвело оборудование для ряда других судов. Во время войны там были построены два монитора и три военных шлюпа. Знаменитый флагманский корабль адмирала Дэвида Г. Фаррагута «Хартфорд» (USS Hartford) также получил свое оборудование от City Point Works. Техника, построенная компанией City Point Works, получила высокую оценку.7 На самом деле это было главной причиной того, что буксир «Енох» в конечном итоге превратился в броненосец. Мощный буксир был снабжен независимой двухвинтовой силовой установкой. Во время перестройки его в «Манассас» считалось, что это даст более чем достаточно энергии, чтобы функционировать как таран. Как обычно, огромный вес деревянной подкладки, брони и вооружения, размещенных на корпусе, был недооценен. Эти проблемы, однако, были непредвиденными, когда Лоринг строил машины буксира. Существует довольно много деталей, касающихся расположения оборудования и технических характеристик, хотя никаких технических чертежей судна не известно. Мощная и необычная (для 1850-х годов) двухвинтовая двигательная установка буксира вызвала немало комментариев, особенно во время рассмотрения дела в Верховном суде в 1883 году, связанного с нарушением патентных прав на методы дноуглубления. Один из бывших владельцев «Еноха» представил подробную информацию о механизме во время слушаний.8 Два одноцилиндровых наклонных двигателя прямого действия, каждый из которых вращал один трехлопастный винт, приводили судно в движение; его максимальная скорость составляла около 15 узлов. Двигатели были низкого давления и, как и большинство систем низкого давления, были оснащены конденсаторами для рециркуляции отработанного пара обратно в котловую воду. Диаметр цилиндра двигателя составлял 36 дюймов, ход поршня - 32 дюйма, а диаметр пропеллеров составлял около 9 футов. Произведенная мощность составляла около 450 л.с. Двигатели могли работать независимо, обеспечивая улучшенную маневренность и резервирование, если один двигатель выходил из строя. «Енох» также был оснащен одним двигателем типа "доктор", который приводил в действие большой осушительный насос, способный выбрасывать 15 000 галлонов в час.9 Все оборудование приводилось в действие одним или двумя котлами низкого давления неопределенного типа и размера.10 Наклонные двигатели буксира были вариантом машин обычной формы прямого действия. Эта конкретная компоновка была полезна для небольших судов с несколькими винтами. На судне каждый двигатель, скорее всего, был установлен над наклонным подвесным валом каждого гребного винта. Такое расположение было типичным для других судов (рис. 2.2). Никакие современные источники не сообщают о чем-либо необычном в этом оборудовании. О первых четырех годах службы буксира не было найдено никакой информации. В течение этого времени судно, вероятно, выполняло свои обязанности, для которых оно было предназначено, и не находилось в центре внимания истории. Рис. 2.1 Рис. 2.2 Рис. 2.3 В 1859 году буксир «Енох» был доставлен в Новый Орлеан для работ по буксировке и дноуглубительных работ. Его мощная двухвинтовая двигательная установка идеально подходила для операций на реке Миссисипи, и в мае 1861 года группа бизнесменов из Нового Орлеана купила судно для переоборудования в броненосный таран. Капитан парохода Джон А. Стивенсон руководил переоборудованием буксира «Енох» на верфи John Hughes & Company в Алжире, штат Луизиана.11 Стивенсон был видным гражданином Нового Орлеана и секретарем Благотворительной ассоциации лоцманов Нового Орлеана. Причина, по которой он начал переоборудование буксира «Енох» была проста: надежда на получение каперских денег. Правительство Конфедерации поощряло каперов — особенно в первые дни Гражданской войны, когда военно—морской флот еще не был организован - легко доступными каперскими грамотами и большой наградой (20 процентов от стоимости приза).12 В мае 1861 года Стивенсон, возможно, предвидя борьбу с федеральными блокадниками, лоббировал нескольких чиновников, в том числе Джефферсона Дэвиса, с предложением “изменить и адаптировать некоторые из наших тяжелых и мощных буксиров на Миссисипи, чтобы сделать их сравнительно безопасными против самых тяжелых орудий на плаву”13. В предложении также были изложены преимущества усиления носовой части таких лодок для таранов. Таков был генезис преобразования буксира «Енох» и его необычного проекта в «Манассас». Капитану Стивенсону и его партнерам по каперскому предприятию было нетрудно получить поддержку. Местные спекулянты, по—видимому, были либо очень патриотичны, либо впечатлены этим предприятием как возможностью для бизнеса - в первый же день было собрано пятьдесят тысяч долларов.14 Буксир «Енох» был очевидным выбором для переоборудования из-за его мощной носовой части и двухвинтовой системы движения. Его перевезли через реку в один из восьми сухих доков в Алжире, и началась работа; новое название «Манассас» было выбрано в честь недавней победы Конфедерации в одноименной деревне в Вирджинии. В конечном счете судно срезали до уровня главной палубы и снабдили выпуклым деревянным щитом, покрытым железнодорожным железом; в нем было размещено только одно орудие, стреляющее вперед. Носовая часть также была удлинена и преобразована в таран, но его точная форма неизвестна (рис. 2.3). К сожалению, добавление такого большого дополнительного веса значительно снизило скорость «Манассаса»: 8 узлов можно было получить только при движении на пару вниз по течению реки.15 Когда строительство «Манассаса» было завершено, его размеры составляли: общая длина 143 фута, максимальную ширина 33 фута и предполагаемую осадку 10,5 фута.16 Неизвестно, были ли внесены изменения в двигатели буксира «Енох» во время переоборудования в «Манассас», но, похоже, котлы низкого давления были заменены набором дымовых котлов высокого давления типа «western river».17 Поскольку «Манассас» был задуман как таран, требовалась большая выработка энергии для большей скорости, и котлы высокого давления могли обеспечить это в меньшем пространстве, чем оригинальные котлы, которые, вероятно, были довольно изношены к 1861 году. Кроме того, это могло бы объяснить две дымовые трубы, показанные на современных изображениях «Манассаса», поскольку набор из трех или четырех дымовых котлов обычно гарантировал установку двух дымоходов. «Манассас» остается уникальным как единственный броненосец американской постройки, когда-либо предназначавшийся для каперства, но он никогда не занимался этим направлением деятельности. Спущенный на воду в середине августа с заявленным каперским удостоверением и зачисленным экипажем, новый броненосец был реквизирован в сентябре 1861 года военно-морскими силами Конфедерации в попытке укрепить оборону Нового Орлеана.18 Занятие судна профессиональными моряками под командованием лейтенанта Александра Ф. Уорли был интересным и забавным инцидентом, который в некоторых отношениях продемонстрировал антипатию государственных и частных военно-морских сил к захвату и включению в состав нового военно-морского флота Конфедерации. Мичман Джеймс Моррис Морган, участник захвата, написал следующее: ... Прибыв к "тарану" [на шлюпке с военного корабля «МакРей» (CSS McRae)], мы обнаружили, что ее команда выстроилась на "черепахе", клянясь, что убьют первого человека, который попытается подняться на борт. Там была лестница, спускавшаяся к воде от верхней части ее брони до линии воды. Лейтенант Уорли с пистолетом в руке приказал мне держать людей в шлюпке, пока он не отдаст приказ присоединиться к нему. Взбежав по трапу с выражением мрачной решимости на лице, он вызвал внезапную панику среди героической команды грузчиков, которые без промедления бросились наутек и, как многие мелкие собачки, исчезли в люке, а мистер Уорли последовал за ними. Он выгнал их обратно на палубу, а затем выгнал на берег, некоторые из них прыгнули за борт и поплыли к берегу.19 Таким образом, «Манассас» стал кораблем Конфедерации Штатов (CSS) и в то же время приобрел нового смелого командира. Бравада и мужество Уорли были типичны для человека, которому вскоре предстояло повести в бой первый американский броненосец. К 1861 году Алекс Уорли был одним из самых компетентных и опытных младших офицеров военно-морского флота, но, будучи лейтенантом, он также был достаточно старшим для занатия тех возможных должностей, которые открывались в военно-морском флоте Конфедерации.20 Уорли родился в Уолтерборо, штат Южная Каролина, 29 июля 1823 года и поступил на службу в военно-морской флот в 1840 году в качестве исполняющего обязанности мичмана. Даже с юных лет он отличался умом, смелостью и характером. Последняя черта привела его к неприятностям (четыре военных трибунала), но в основном из-за избытка старших офицеров, заполняющих ряды, ему потребовалось пятнадцать лет, чтобы дослужиться до лейтенанта. Он выполнял широкий спектр обязанностей на нескольких разных кораблях (на обоих побережьях Северной и Южной Америки, в мирное время и во время Мексиканской войны), а также ненадолго находился на берегу. Уорли плавал на знаменитом гребном судне «Миссисиппи» (USS Mississippi) в Сингапур и Гонконг в разгар Второй опиумной войны (1856-1860) и вернулся в Соединенные Штаты в 1860 году, как раз перед кризисом отделения.21 Когда Уорли вернулся из своего азиатского круиза в январе 1860 года, начался великий раскол между Северными и Южными штатами. Еще до приезда домой Уорли был осведомлен о ситуации как через своего брата Феликса, который оставил свою юридическую практику, чтобы присоединиться к артиллерийскому ополчению, так и через своего влиятельного двоюродного брата и бывшего конгрессмена Уильяма П. Майлза. Уорли твердо намеревался при первой же возможности отказаться от службы в Военно-морском флоте США и присоединиться к военно-морским силам Южной Каролины. Он так и сделал, а затем направился в Чарльстон, чтобы командовать небольшой батареей орудий Дальгрена на острове Моррис в знаменательные дни, предшествовавшие и сразу последовавшие за бомбардировкой форта Самтер.
von Echenbach: Затем Уорли был направлен в Новый Орлеан, где он служил первым лейтенантом на «МакРее», а позже был назначен капитаном Джорджем Н. Холлинсом (отвечающему за военно-морскую оборону Нового Орлеана) командовать частным броненосцем «Манассас».22 После своего отважного захвата тарана Уорли смог удержать только трех человек: первого помощника Чарльза Остина, главного инженера Уильяма Х. Харди и местного лоцмана Дж. Стивенса Мейсона.23 Остальная часть экипажа была сформирована из добровольцев. Уорли был недоволен своим первым командованием: он описал «Манассас» как "букашку-медведя... «ни мощности, ни скорости, ни силы сопротивления, ни вооружения»24. На самом деле маленький корабль был вооружен одним орудием, стреляющим вперед, но его основным оружием был таран. К сожалению, скорость тарана «Манассаса» была сильно ограничена его тяжелой броней и условия работы в машинном отделении были почти невыносимыми: сообщалось, что температура превышала 130 градусов по Фаренгейту. Это также было проблемой во многих других броненосцах; будучи первым броненосцем, «Манассас» просто установил стандарт. Уорли был вынужден почти сразу же вступить в бой со своим новым подопечным в битве при Хед-оф-Пасс 12 октября 1861 года. Известно, что не существует инженерных отчетов из первых рук об этой битве при Манассасе, но это событие было ярко описано многими источниками как первое военное применение бронированного тарана в бою. К концу сентября 1861 года отряд из четырех судов Союза (паровой шлюп «Ричмонд», парусные шлюпы «Винсеннес» и «Пребл» и «Ватер вич») занял стратегическую точку Порогов (Перевалов), участок примерно в 15 милях выше устья Миссисипи, где река разделяется на несколько каналов. Таким образом, Новый Орлеан и река выше этого места были отрезаны от прорывателей блокады.25 Чтобы вновь открыть этот жизненно важный участок, «Манассас», возглавляя небольшой флот Конфедерации (канонерские лодки «Калхун», «Макрей», «Джексон», «Тускарора», «Пикенс» и «Айви», а также буксиры, буксирующие плоты-брандеры), направился вниз по реке темной ночью 12 октября, чтобы атаковать федеральный флот. Добравшись до места сражения, Уорли направил «Манассас» к американскому кораблю «Ричмонд», который он, очевидно, не узнал как корабль, который покинул десять месяцев назад.26 "Выпусти ее, Харди! Выпустите ее сейчас же”, - прорычал Уорли своему главному инженеру, и кочегары бросили в огонь смолу, жир и серу, пока «Манассас», содрогаясь, двигался с бешеной скоростью. Таран врезался в борт «Ричмонда», пробив доски этого судна примерно на 2 фута ниже ватерлинии, но сам «Манассас» пострадал от разрушения одной из опор двигателя, в результате чего один винт вышел из строя. В то же время некоторые конструкции (штабеля прикрытия) были опрокинуты от попаданий летящих снарядов и троса угольной шхуны, стоявшей рядом с «Ричмондом». «Манассас» на самом деле получил больше повреждений, чем его целевое судно.Подав сигнал о том, чтобы плоты-брандеры были доставлены вниз по течению, Уорли принял решение отступить.27 Федеральный флот погрузился в хаос после того, как «Манассас» протаранил «Ричмонд». Залпы велись во всех направлениях, и перестрелки с другими судами Конфедерации продолжались всю ночь. Опасность брандерных плотов Конфедерации заставили блокадников рассеяться вниз по реке, где они сели на мель и, как правило, плохо себя зарекомендовали; несмотря на эти трудности, серьезных повреждений не было. Через несколько дней блокада в устье реки была восстановлена. Тем временем Уорли посадил «Манассас» на мель, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, и корабль пришлось отбуксировать обратно в Новый Орлеан. Его приветствовали как героя, и его судно с помощью буксира «Пионер» было поставлено в сухой док для капитального ремонта28. Выступление «Манассаса» во главе атаки показало, что способности тарана в лучшем случае были ограничены — это было скорее психологическое оружие, чем что-либо еще. Также выяснилось, что крепления, которые до сих пор были предусмотрены для машин, были недостаточны для таранов, и это было соответствующим образом обновлено. Как только ремонт был завершен, Уорли и его подопечные вновь патрулировали реку Миссисипи до самого Мемфиса, но обнаружили, что у «Манассаса» возникли большие проблемы с эффективным противостоянием течению реки. Уорли вернулся в Новый Орлеан в марте 1862 года. К тому времени флаг-офицер Дэвид Дж. Фаррагут и его союзные войска собирались в Мексиканском заливе, готовясь раз и навсегда захватить Новый Орлеан и низовья Миссисипи.29 Получив известие о приближении флота Фаррагута, все доступные подразделения Конфедерации были призваны, чтобы помешать любому вражескому судну пройти вверх по реке. Предполагалось дать бой вблизи двух больших фортов, Джексона и Сент-Филипа, расположенных прямо через реку друг от друга, примерно в 60 милях ниже Нового Орлеана. Если бы федеральный флот мог быть задержан там судами Конфедерации и речными препятствиями, форты, теоретически, смогли бы отразить прорыв федералистов. Лейтенант Уорли написал об этом втором и последнем бое своего корабля, битве при фортах Джексон и Сент-Филип (24 апреля 1862 года). Его рассказ краток, но информативен. В нем не только рассказывается о маневрах и проблемах «Манассаса» во время битвы, но и дается представление о том, каково это было - служить на таком военном корабле во время решающей попытки Союза приблизиться и захватить Новый Орлеан. Были задействованы все военно-морские подразделения Конфедерации, но «Манассас» сыграл заметную роль, потому что Уорли бросил все, что у него было, на федеральный флот. Рассказывая о работе “Манассаса" во время одной из его попыток тарана, Уорли написал: "«Манассас» был загнан на «Бруклин» [USS Brooklyn] со всеми открытыми люками для усиления тяги, смола заливалась в топки. Орудие было разряжено, когда он приблизился к борту. Мы ударили его прямо посередине судна; орудие откатилось, перевернулось и осталось там, котел сдвинулся, слегка придавив главного инженера, Дирнинга, но откинулся назад, когда судно попятилось”30. Механизмы «Манассаса» снова отрывались от своих опорных плит вследствие удара тяжелого тарана. Броненосец уже столкнулся с американским кораблем «Миссисипи» (еще одним кораблем, на котором плавал Уорли) по пути вниз, чтобы встретиться с остальной частью флота Союза. К несчастью для конфедератов, ни один из таранных ударов не причинил достаточного ущерба, чтобы потопить выбранные цели. После почти катастрофической встречи с «Бруклином» Уорли повел свой потрепанный корабль обратно вверх по течению, став свидетелем полного поражения флота Конфедерации по пути. Фаррагут не остановился, чтобы вступить в бой с военными кораблями и фортами Конфедерации, как ожидалось; вместо этого он любой ценой стремился пройти прямо в Новый Орлеан. Мощные военные корабли Союза, таким образом, вступили в бой с численно превосходящим и дезорганизованным флотом Конфедерации почти на досуге, хотя бой был близким и кровопролитным. «Манассас», находившийся в авангарде большей части событий, получил сокрушительное поражение. Уорли писал: “Медленно плыть вверх по реке — очень медленно было нашим лучшим способом действия... «Манассас» был беспомощен. Ему не с чем было бороться, и не было никакой скорости для бегства. Я приказал отвести его на отмель у Форт-Сент. Филиппа, его подводящие трубы [водозаборы] должны были быть перерезаны для того, чтобы вызвать затопление корпуса, а экипаж должен был быть отправлен на болотистый берег через удлиненный передний порт каземата, через который использовалась пушка”31. После оставления корабля федеральные моряки подожгли его. Горящий оостов оторвался от берега и поплыл вниз по реке, когда несколько кораблей Союза ударили бортовыми залпами в тонкий железный щит.32 Наконец разбитое, обожженное и пробитое маленькое суденышко взорвалось и затонуло. Так закончил свой недолгий боевой путь первый американский броненосец. Александр Уорли был взят в плен, когда форты Джексон и Сент. Филипп сдались 30 апреля 1862 года. Он содержался в Форт-Уоррен в Бостонской гавани и был освобожден в результате обмена пленными 31 июля 33. Позже Уорли был старшим офицером броненосца «Пальметто Стейт» (CSS Palmetto State) в Чарльстоне, затем капитаном однотипного корабля, «Чикора» (Chicora); он был последним командиром «Альбемерль». С ним мы снова встретимся в последующих главах, где будут обсуждаться эти конкретные броненосцы. «Вирджиния» (бывший USS Merrimack) История «Вирджиния», более известного под своим первоначальным названием ВМС САСШ USS Merrimack, хорошо рассказана в других источниках. Этот самый знаменитый корабль из броненосцев Конфедерации был источником исчерпывающего изучения, и, к счастью, его системы механизмов хорошо известны. Технически «Манассас» был первым завершенным американским броненосцем, и произвел неизгладимое впечатление на конструкцию форм броненосцев Конфедерации, уже как «Вирджиния». Ни на один другой броненосец, построенный в домашних условиях, не возлагали столько надежд по его завершению для Южного дела, и ни один другой не привлекал к его проектированию так много самых выдающихся военно-морских офицеров Конфедерации. Однако задолго до того, как войти в историю как «Вирджиния», корабль вошел в историю как «Мерримак». Военно-морской флот САСШ был известен тем, что строил очень большие, мощные фрегаты, которые не поддавались традиционной классификации. «Конститьюшн» (USS Constitution), корабль-ветеран войны 1812 года, известный как Олд Айронсайдс, является самым известным. В апреле 1854 года начался новый виток строительства больших фрегатов с винтовым движителем класса Merrimack (рис. 2.4). «Мерримак» и однотипные ему корабли были очень большими и мощными, но их двигатели не предназначались в качестве основного источника движения. Тем не менее, они вызвали настоящий ажиотаж в Европе34. Сам «Мерримак» был первым американским паровым фрегатом, построенным на военно-морской верфи Чарльстауна в Массачусетсе с июля 1854 по февраль 1856 года. Кроме того, это был первый в мире паровой винтовой фрегат с пока ещё вспомогательной паровой машиной.35 Конструкция была сходна и для четырех кораблей-побратимов («Уобаш», «Роанок», «Миннесота» и «Колорадо»), но для каждого использовался другой тип двигателя. Оборудование на этих преимущественно парусных судах предназначалось для обеспечения вспомогательной мощности и упрощения маневрирования в процессе входа в порт и выхода из них 36. Массивная паровая машина, установленная на «Мерримаке», была построена литейным заводом Вест-Пойнт в Колд-Спринг, штат Нью-Йорк, одним из крупнейших и наиболее опытных производственных предприятий в Соединенных Штатах до Гражданской войны. Двигатели «Мерримака» были спроектированы начальником литейного цеха капитаном Робертом Паркером Пэрроттом, а котлы были спроектированы главным инженером ВМС США Дэниелом Б. Мартином. Несмотря на совместные усилия этих выдающихся инженеров-паровиков, работающих на одном из ведущих производственных предприятий Северной Америки, готовый продукт в конечном итоге отразил относительную молодость конструкции парового двигателя.37 Литейный завод в Вест-Пойнте (первоначально называвшийся заводом по производству чугуна и пушек в Вест-Пойнте) был основан в 1817 году известным местным жителем по имени Гувернер Кембл при финансовой поддержке группы нью-йоркских бизнесменов (в том числе первого выпускника Военной академии Вест-Пойнта генерала Джозефа Свифта).38 Начиная с 1829 года им руководил капитан Пэрротт — изобретатель орудий системы Пэрротта, которые широко использовались обеими сторонами в Гражданской войне, и вскоре стал специализироваться на производстве паровых двигателей в дополнение к артиллерии. К 1851 году в нем работало более четырехсот человек, а разросшийся комплекс включал чугунолитейный цех, литейный цех по производству латуни, мастерскую по изготовлению моделей, кузницу, механическую мастерскую и котельную. Присутствовало все оборудование, необходимое для производства паровых машин: три печи, один 7-тонный отбойный молот, два наклонных молотка, двадцать восемь токарных станков и три строгальных станка. Завод был производителем гребного винта, вала, четырех котлов и двигателей «Мерримака». Такая впечатляющая коллекция качественных обрабатывающих инструментов и талантов, казалось, гарантировала превосходство, но в 1850-х годах индустрия морских паровых двигателей в САСШ все еще находилась в зачаточном состоянии. Вскоре выяснилось, что двигатели «Мерримака» имеют серьезные недостатки. Литейный завод Вест-Пойнта в конечном счете добился гораздо большего успеха (особенно в годы войны) в изготовлении артиллерийских орудий и снарядов. Литейный завод даже получил поздравительный визит президента Авраама Линкольна в 1862 г.39. Когда корабль был завершен, он приводился в действие четырьмя котлами, соединенными с двумя горизонтальными одноцилиндровыми двигателями с обратным шатуном (или обратным действием), вращающими один винт. Это оборудование было лишь вспомогательным для 48 757 футов парусины фрегата. «Мерримак» мог развивать скорость 10,656 узла на ходу, используя как парус, так и двигатели, но только 6 узлов, используя только двигатели.40 Статистика корпуса и механизмов фрегата была впечатляющей: судно водоизмещением 3211 тонн с полной загрузкой, общей длиной 275 футов, шириной 56,5 футов и осадкой около 24 футов.41 (После преобразования судна в броненосец эти измерения изменились до 3500 тонн; общая длина 280 футов 9 дюймов, ширина 51 фут 2 дюйма и глубина трюма, равная 21 футу 5 дюймов, что приводит к осадке около 22 футов.42) (Глубина трюма была старым способом измерения внутреннего пространства судна от нижней части корпус в средней точке до нижней части самой верхней палубы во всю длину.) Установленное оборудование включало четыре вертикальных водотрубных котла Martin, каждый высотой 15 футов, шириной 14 футов, глубиной 12 футов и весом 28 тонн.43 Водяные трубки были латунными, каждая диаметром 2 дюйма и длиной 39 дюймов, и на каждый котел приходилось по семьсот штук; прочная железная оболочка с двойными клепками толщиной 0,375 дюйма защищала каждый узел котла. Котлы работали при максимальном давлении 16 фунтов на квадратный дюйм и имели общую площадь нагрева 12 537 квадратных футов.44 Каждый из котлов был оснащен одним нагревателем питательной воды под плитами пола, датчиками давления ртутного пара, простыми рычажными предохранительными клапанами и, по крайней мере, одним стеклянным манометром. Кроме того, судно было оснащено двумя двухшпиндельными насосами Уортингтона, каждый диаметром 8 дюймов, используемыми для подачи питательной воды для котлов, откачки трюмов или тушения пожаров. Два двигателя были низкого давления и струйной конденсации, каждый с диаметром цилиндра 72 дюйма и длиной хода 36 дюймов. Каждый цилиндр был соединен с коленчатым валом (диаметром 14,5 дюйма) сдвоенными поршневыми штоками (диаметром 7 дюймов). Каждый воздушный насос имел диаметр 42 дюйма с ходом 27 дюймов, а каждая паровая труба имела диаметр 18 дюймов. Двигатели не могли работать независимо. Среднее рабочее давление для двигателей составляло 25 фунтов на квадратный дюйм при примерно 46 оборотах в минуту, а передача заднего хода осуществлялась с помощью механизма Стивенсона. Общая валовая эффективная мощность двигателя оценивалась в 869 л.с. на карданном валу при предполагаемой потребности в 103 л.с. только для того, чтобы включить двигатели (для их запуска требовалась вся команда машинного отделения!). Еще 65 л.с., по общему мнению, были потеряны из-за трения на карданном валу45. Расположение двигательной установки фрегата также было уникальным из-за необычного типа используемого винта (пропеллера). Единый гребной вал из кованого железа был выкован из двух секций, каждая длиной 30 футов и диаметром 13,5 дюйма, которые вращали массивный (17 футов 4 дюйма в диаметре) двухлопастный винт. Эта конкретная конструкция была запатентована англичанином по имени Роберт Гриффитс в 1849 году и отличалась регулируемыми лопастями для улучшения качества плавания. Это также позволяло поднимать и снимать гребной винт во время движения с кораблем под парусами без пара.46 Имелись значительные дефекты, которые серьезно препятствовали работе фрегата в течение пятилетнего срока службы до его сдачи на капитальный ремонт на военно-морской верфи Госпорта в Норфолке, штат Вирджиния, в феврале 1860 г. 47 Основными источниками неполадок были плохой вакуум в цилиндрах из-за протечек воздуха, плохое расположение воздушного насосы и конденсационная часть оборудования, и чрезмерная вибрация на скорости.48 В конечном итоге также выяснилось, что двигатели были недостаточно мощными для размеров корабля49.
von Echenbach: Проблемы с конструкцией и общая непригодность двигателей были широко известны еще до того, как «Мерримак» остановился. Бенджамин Франклин Ишервуд (1822-1915), главный инженер Военно–морского флота САСШ с 1861 по 1869 год, заявил в отчете за 1863 год, что “огромная емкость цилиндра привела к тому, что пар имел низкое среднее давление на поршни на протяжении всего хода, а вакуум из-за протечек воздуха был очень слабый. Расположение и пропорции воздушных насосов были ошибочными и приводили к тем же результатам”50. Эта экспертная оценка была позже подтверждена конфедератами, которые перестроили фрегат в броненосец, начиная с лета 1861 года.51 События в преддверии войны с 1860 по 1861 год быстро настигли «Мерримак», когда он томился. в Норфолке. Когда штат Вирджиния вышел из состава Союза, безопасность большой военно-морской базы была под большим сомнением. Управление было эвакуировано в ночь с 20 на 21 апреля 1861 года перед лицом приближающихся войск Конфедерации, и федеральные силы поспешно подожгли все, что нельзя было убрать, включая корабль. Фрегат не смог уйти, потому что двигатели были отсоединены, а детали отсутствовали на первых этапах долгожданного капитального ремонта оборудования. Корпус затонул у причала до того, как огонь достиг нижней палубы причала, сохранив котлы, двигатели и нижнюю часть корабля. Неспособность Конфедерации производить адекватные паровые машины на заре Гражданской войны непосредственно привела к решению переоборудовать фрегат в броненосный таран «Вирджиния» в 1862 году, несмотря на отсутствие у корабля эффективной мощности и надежности. Сгоревший корпус был поднят и перестроен в прототип броненосца-каземата Конфедерации (рис. 2.5), а силовая установка была отремонтирована настолько, насколько это было возможно в данных обстоятельствах. Учитывая врожденные дефекты оборудования и повреждения, полученные в результате затопления, примечательно, что конфедераты поддерживали двигатели в рабочем состоянии и во время короткой карьеры "Вирджинии". В июне 1861 года в процессе планирования строительства броненосца министр военно-морского флота Конфедерации Стивен Мэллори вызвал военно-морского конструктора Джона Л. Портера, лейтенанта Джона М. Брука и главного инженера военно-морского флота Конфедерации Уильяма П. Уильямсона в Ричмонд для разработки планов. По словам Брука, “Мы узнали, что на Юге нет подходящих двигателей. Затем Уильямсон сказал, что, по его мнению, можно было бы использовать двигатели Merrimac [так в оригинале], но судно обязательно будет потреблять столько же воды, сколько Merrimac, и не имело бы смысла строить новый корпус, поскольку для выполнения плана осталось достаточно старого корпуса. Мистер Портер и я думали, что тяга слишком велика, но мы не могли сделать лучше. Мы доложили об этом секретарю, который согласился”52. Вскоре последовал официальный отчет Мэллори, датированный 25 июня 1861 года.: ... СЭР: В соответствии с вашим приказом мы тщательно изучили и рассмотрели различные планы и предложения по строительству паровой батареи, защищенной от выстрелов, и с уважением сообщаем, что, по нашему мнению, паровой фрегат «Мерримак», который находится в таком состоянии от воздействия огня, что бесполезен для любых других целей не требуя очень больших затрат на ее перестройку, можно сделать эффективное судно такого характера, установив 10 тяжелых орудий... и исходя из дальнейшего рассмотрения того, что мы не можем приобрести подходящий двигатель и котлы для любого другого судна, не построив их. . .. Нижняя часть корпуса, котлы и тяжелые и дорогостоящие части двигателя, которые почти не повреждены, снижают стоимость строительства примерно до одной трети от суммы, которая потребовалась бы для строительства такого судна заново 53... Таким образом, сгоревший корпус "Мерримака" стал прототипом броненосца Конфедерации, и его оборудование снова было призвано перемещать корабль, слишком большой для вырабатываемой энергии. Трое мужчин, наиболее тесно связанных с проектированием и строительством "Вирджинии", были самыми выдающимися лидерами Конфедерации в области кораблестроения, паровой техники и военно-морской артиллерии. Брук приобрел некоторую известность как изобретатель одноименного нарезного орудия, лучшего военно-морского орудия, используемого Конфедерацией.54 Вклад Портера и Уильямсона в военно-морские усилия Конфедерации остается малоизвестным, несмотря на видные должности этих людей. Портер приложил руку к формированию эволюции дизайна броненосцев Конфедерации. Джон Люк Портер родился 13 сентября 1813 года в центре судостроения Портсмута, штат Вирджиния, и оставался там видной фигурой всю свою жизнь. Его отец был мастером-кораблестроителем и владельцем верфи, потомком Джона Портера-младшего, первого поселенца колонии Вирджиния в 1600-х годах. Впоследствии семья Портер по-прежнему отличалась своим вкладом в судостроение и промышленность прибрежной Вирджинии.55 С юных лет Портер узнал о судостроении, новых технологиях и гражданском долге от своего отца, поэтому неудивительно, что он решил стать судостроителем. Ко времени кризиса отделения он служил на частных и государственных верфях в Норфолке, Питтсбурге и Пенсаколе; спроектировал броненосец (еще в 1846 году); и руководил строительством военных кораблей САСШ «Аллегейни», «Ватер вич», «Колорадо» (систершип «Мерримака») и «Семинол».56 Когда Вирджиния отделилась, Портер считал, что он должен встать на сторону своего родного штата, хотя он был против отделения и выступал за отмену рабства; с самого начала он, должно быть, знал о многообещающем будущем, от которого он отказывался в военно-морском флоте САСШ.57 Портер также изложил свои взгляды на маловероятность победы Конфедерации в войне и отсутствие военно-морской подготовки: “Я не думал с самого начала войны, что Конфедерация может добиться успеха, если федеральное правительство решит продолжить войну. Это было новое правительство против старого. У нас было очень много некомпетентных людей, назначенных на ответственные должности. У нас не было флота, чтобы держать наши порты открытыми”58. Несмотря на то, что его убеждения противоречили преобладающим настроениям, когда Вирджиния присоединилась к Конфедерации, Портер полностью принял свою новую должность военно-морского конструктора для военных действий. В конечном счете он почти единолично отвечал за проектирование практически всех типов броненосцев Конфедерации и был назначен главным военно-морским конструктором в 1864 г.59. Таким образом, этот человек поднял разработку броненосца "казематного типа" на новые высоты и вместе с экспертом по боеприпасам Джоном М. Бруком трансформировали политику министра военно-морского флота Мэллори в хорошо вооруженную реальность. В возрасте тридцати четырех лет в 1861 году Джон Мерсер Брук был одним из самых способных научных умов в военно-морских силах САСШ и Конфедерации. К началу 1860-х годов он добился некоторых выдающихся успехов в области океанологии, хотя его гений в области артиллерии еще не был очевиден. Оглядываясь назад, можно отметить, что Брук хорошо приспособился к своим научным обязанностям. Его формальное образование ограничивалось девятимесячным курсом, пройденным в Военно-морской академии в первые дни ее существования. Служба в Службе маяков или, иначе, - береговой разведки (гидрографическая служба) САСШ под руководством Сэмюэля Филлипса Ли многому научила Брука: геодезии, и он изучал гидрографию и астрономию в Военно-морской обсерватории под руководством Мэтью Фонтейна Мори. В обсерватории Брук изобрел глубоководный зондирующий провод для измерения глубины моря на глубине более 2000 саженей, а позже он получил признание за свою другую работу. Однако ничто из того, что изучал Брук, не относилось к артиллерии, которая стала его областью знаний во время Гражданской войны.60 Находясь в Военно-морской обсерватории вместе с Мори (которого называли Морским следопытом), Брук имел честь работать с одним из величайших научных умов своего времени, и в Тихом океане он приобрел непосредственный опыт общения с японцами. Когда его корабль был выброшен на берег во время шторма, Брук и его команда застряли в Японии на шесть месяцев, вернувшись в Соединенные Штаты на японском корабле "Канрин Мару" в апреле 1860 года. Примечательно, что Брук не только завоевал уважение своих японских коллег, но и фактически помог провести "Канрин Мару" через Тихий океан. Впоследствии его считали своего рода экспертом по японским делам.61 Преданность Брука своему родному штату Вирджиния и семье его жены в конечном счете перевесила его опасения по поводу разрыва с Союзом, отсутствия интереса к политическим вопросам и того факта, что у него не было рабов и собственности на Юге.62 С тех пор он был хорошо знаком с новым министром военно-морского флота Конфедерации, Брук быстро получил назначение на должность лейтенанта военно-морского флота, в том же звании, которое он недавно занимал на службе в САСШ. Вместе с недавно назначенным главным инженером Конфедерации Уильямсону и военно-морскому конструктору Портеру Бруку вскоре был предоставлен первый монументальный проект: превращение сгоревшего и затонувшего обломка бывшего фрегата в броненосец. Помимо вопросов дизайна, важным соображением было то, что делать с существующим оборудованием. В конце июня 1861 года Брук записал в своем дневнике следующее: ... Вчера Уильямсон и Портер, инженер и военно-морской конструктор, прибыли из Норфолка. Последний принес модель плавучей батареи, которую он представил мистеру Мэллори. Затем мы обсудили этот вопрос, и по единодушному согласию был принят предложенный мной план, и г-н Портер немедленно приступил к работе над проектом. . . . Я боялся, что г-н П., имея собственную идею, выдвинет возражения против моего плана, но он этого не сделал, расценив это как улучшение. Затем мы с майором Уильямсоном отправились... навести справки о котлах и так далее. [Мы] нашли несколько паровозных котлов, а также новый паровой молот, который никогда не использовался. . . . котел, однако, был продан...63 Таким образом, отсутствие подходящих котлов и компонентов в сочетании со временем, которое потребовалось бы для производства нового оборудования, укрепило решение о ремонте и адаптации неисправного и заиленного оборудования покойного «Мерримака». К сожалению, многообещающие рабочие отношения Брук и Портера позже были разрушены из-за спора, на который намекал в журнале Брук, о том, кто должен получить кредит славы за дизайн «Вирджинии». На самом деле, оба этих человека вместе с Уильямсоном внесли примерно одинаковый вклад в великий проект, и все они заслуживают похвалы за это. Министр Мэллори поручил Бруку разработать макет брони и вооружения «Вирджинии» в августе 1861 г. 64 С этого момента интерес Брука и его участие в разработке боеприпасов для военно-морского флота Конфедерации никогда не ослабевали. Эксперименты Брука с броневыми плитами и нарезными и старыми гладкоствольными пушками привели к его главному триумфу: орудию Брука. Его пушки можно было отличить по одной-трем полосам из кованого железа, сжатым над казенной частью, чтобы свести к минимуму риск разрыва и повысить прочность. Орудия Брука калибров 6,4, 7,0 и 8,0 дюйма и гладкоствольные пушки калибров 10 и 11 дюймов в конечном итоге использовались практически на каждом броненосце Конфедерации к концу войны. Два орудия «Вирджинии» калибра 7,0 дюйма, установленные на шарнире, и два орудия калибра 6,4 дюйма, установленные на бортах, были первыми орудиями "Брук".65 Во время войны Брук неустанно работал над улучшением конструкции своих пушек и по возможности контролировал их производство. Его успехи привели к его повышению до командера в сентябре 1862 года, и он стал начальником Управления артиллерии и гидрографии.66 Брук успешно руководил этим бюро и оставался консультантом Мэллори по проектированию броненосцев до конца войны. Хотя Джон Брук в конечном счете имел довольно мало отношения к железным паровым двигателям, его вклад в военные усилия Конфедерации и проектирование нарезных орудий был впечатляющим, и его оружие дало Конфедерации стандартное военно-морское оружие, которое она могла использовать для защиты своих гаваней и вооружения своих судов.67 Лидерство Брука в жизненно важной области военно-морского вооружения было одним из величайших успехов Конфедерации. Человек, который в конечном счете отвечал за паровую технику для военно-морского флота Конфедерации, остается одной из его самых загадочных фигур. Об Уильяме П. Уильямсоне не было написано никакой биографии, сам он не писал мемуаров, а его личные записи скудны. Эти факты весьма прискорбны. Если не будет найдено больше корреспонденции Уильямсона или записей, относящихся к его администрации, в нашем нынешнем понимании, программ паровой инженерии военно-морского флота Конфедерации останется серьезный пробел. Уильямсон, как Портер и Брук, был уроженцем Виргинии. Он родился в Норфолке 26 июля 1810 года и с юных лет был связан с новой областью машиностроения. В юности он изучал этот предмет в Нью-Йорке и в 1842 году получил работу в своем родном городе на военно-морской верфи Госпорта. Уильямсон также был назначен главным инженером в военно-морском флоте САСШ в том же году. Он сохранил и свое звание, и должность в Норфолке (одно время работал с Портером на американском корабле «Колорадо»), пока события апреля 1861 года не настигли его. Уильямсон не был сторонником преследования или рабства, но он превыше всего ценил свою верность своему родному штату, и когда он отказался принести присягу на верность Соединенным Штатам, его посадили в тюрьму. После освобождения он был уволен из Военно-морского флота САСШ.68 Уильямсон был назначен инженером в военно-морской флот Конфедерации в июне 1861 года, и его опыт и талант в конечном итоге сделали его единственным реальным выбором на должность главного инженера, которым он стал 17 октября 1862 года.69 Его работа по восстановлению оборудования «Мерримака» была неоценимым вкладом в дело Конфедерации в первые дни войны, но, как Портер и Брук, он продолжал играть важную роль в военно-морских делах по мере развития конфликта. После захвата Норфолка Уильямсон переехал на новую военно-морскую верфь в Ричмонде, где по-прежнему отвечал за разработку планов оборудования для строящихся кораблей, а также за контроль пробных и инспекционных запусков.70 К сожалению, большая часть документов его бюро, похоже, была утеряна в результате общего уничтожения архивов военно-морского флота в конце войны. Знакомство Уильямсона с оборудованием «Колорадо» и его навыки одного из ведущих инженеров-паровиков страны сделали его идеальным человеком для капитального ремонта и адаптации повреждённых, демонтированных и затопленных двигателей и котлов фрегата для управления постройкой «Вирджиния». Исключительно благодаря Уильямсону и его команде оборудование броненосца функционировало так же хорошо, как и было сделано. Согласно переписке военно-морского конструктора Портера, “Инженеру Уильямсону, который имел исключительный контроль над оборудованием, следует отдать должное за то, что он усовершенствовал гребной винт и двигатели, чтобы увеличить скорость корабля на три узла”71. К сожалению, точные изменения, внесенные Уильямсоном, не зарегистрированы, например, так многие другие подробности его службы. Несмотря на капитальный ремонт оборудования корабля, неизбежные поломки были только отложены. Хотя Уильямсон сделал все, что мог, с подручными материалами, факт оставался фактом: самый знаменитый военный корабль Конфедерации был оснащен неисправными и капризными двигателями. Никто не верил, что они продержатся очень долго. Второй лейтенант Джон Тейлор Вуд заявил: “Движущая сила была той же самой, которая всегда была на корабле. Оба двигателя и котлы были выведены из строя по возвращении из последнего рейса и были в корне неисправны. Конечно, пожар и затопление не улучшили их состояние. Мы не могли полагаться на них более шести часов подряд”72. Главный инженер Генри Эштон Рамзи подробно рассказал об оборудовании и его постепенно ухудшающемся состоянии. Соответственно, он предоставил наиболее полное описание компоновки котла и двигателя, а также своего опыта работы в машинном отделении во время боя.
von Echenbach: Х. Эштон Рамзи был одним из самых одаренных инженеров Конфедерации, несмотря на свой юный возраст. Он родился в округе Колумбия 9 июля 1835 года, но вырос в Норфолке. Рамзи служил первым инженером в военно-морском флоте САСШ в течение семи лет. По возвращении в разделенные штаты на американском корабле «Ниагара» в мае 1861 года он должен был получить повышение до главного инженера в возрасте всего двадцати пяти лет. «Ниагара» по проекту повторяла «Мерримак», на котором Рамзи служил во время последнего довоенного круиза этого судна. Когда «Ниагара» прибыла в Бостон, капитан великодушно разрешил любому из офицеров, решивших встать на сторону отделившихся штатов, отбыть до того, как корабль отправится в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, на службу в блокаду. После сложного путешествия домой Рамзи был вызван секретарем Мэллори, чтобы принять военно-морскую комиссию с целью оказания помощи в преобразовании своего бывшего корабля «Мерримак» в броненосец.73 Назначенный главным инженером военно-морской верфи Госпорта, Рамзи принимал активное участие в процессе восстановления. Его подробные показания весьма ценны и являются одними из самых глубоких в отношении любого броненосца Конфедерации: ... Я был прикреплен к Merrimack во время его последнего круиза на службе в США, когда он был флагманом эскадры, поэтому [я] был знаком с оборудованием и полностью осознавал все его недостатки, которые я принялся исправлять, насколько это возможно, с ограниченными средствами в моем распоряжении. . ...Его двигатели были в корне неисправны в своем конденсационном устройстве, средний вакуум [sic] поддерживался примерно в два раза меньше, чем должно быть после того, как двигатели проработали короткое время. Звенья, механизм [sic] для управления клапанами и реверсирования двигателей также были дефектны. Расположение паровых сундуков [камера главного клапана, прикрепленная к цилиндру двигателя] для главных и расширительных клапанов было спроектировано недостаточно хорошо, что приводило к большой потере пара. В остальном оборудование было хорошим. Основные части [вала], гребного винта, цилиндров, опорных плит и т. д. [были] прочными и из хорошего материала; котлы, числом четыре, были тогда известны как тип Мартина, экономичные в топливе, но очень медленные [в] сгорании и медленнык в наблре тяги. Двигатели были типа, известного как горизонтальные обратного действия, с двумя цилиндрами, каждый диаметром 72 дюйма и ходом поршня три фута, и, поскольку среднее давление пара составляло 18 фунтов [на квадратный дюйм], вся мощность, которую двигатель был способен развивать, составляла всего 1000 лошадиных сил. Все двигатели были приспособлены для военного корабля и занимали очень мало места по вертикали, так что самая высокая их часть находилась значительно ниже ватерлинии. С котлами, однако, дело обстояло иначе. Они стояли очень высоко, приближаясь вплотную к верхней палубе, которая теперь была нижней палубой.74 Продолжая свои непосредственные описания о назначениях экипажа «Вирджинии», Рамзи подробно рассказал о выборе команды машинного отделения. Оставалось неясным, кто будет назначен главным инженером: “Во-первых, сообщалось, что г-н Уильямсон, главный инженер, был назначен ей по прямому желанию [президента] Дэвиса, который считал, что инженер-офицер высшего ранга должен занимать эту должность, но этот приказ был отменен; два другим главным инженерам было приказано прибыть на корабль, но по какой-то неизвестной мне причине эти приказы также были отменены. Наконец, я получил назначение исполняющим обязанности главного инженера (правительство Конфедерации очень медленно продвигало по службе) и [был] направлен на «Мерримак» в качестве ее главного инженера"75. Следующий шаг по организации подчиненных ему инженеров и кочегаров/пожарных оказался неожиданно трудным: ... У меня были некоторые трудности с организацией моего корпуса помощников, поскольку, хотя было несколько офицеров-инженеров-южан [так], которые ушли в отставку и приехали на юг, большинство из них были старше по службе, чем я, и занимали мое место, и где [так] комплект инженеров для этого класса кораблей состоял из двух первых помощников, двух вторых помощников и четырех третьих помощников, всего восемь, мне пришлось довольствоваться одним первым помощником, который был вторым помощником на старой службе, и двумя 3-м помощниками, взятыми из гражданских слоев общества и которые никогда не были в море, пятеро всего… Я отбирал своих механиков и кочегаров с большой тщательностью, настаивая на том, чтобы принимать только сильных, здоровых мужчин, и в этом было [так] обеспечено тридцать человек76... Затем Рамзи описал оснащение нового броненосца и включил интересную информацию об испытаниях оборудования и своем взаимодействии с выдающимся командиром корабля Франклином Бьюкененом. Бьюкенена заставили как можно скорее вступить в бой, чтобы одержать неожиданную, решительную победу над союзными блокадниками (все деревянные корабли до своевременного прибытия «Монитор» (USS Monitor) на Хэмптон-Роудс. Этот отчет важен, потому что в нем представлен командир броненосца Конфедерации, непосредственно занимающийся вопросами в машинном отделении: ... Был поднят пар, и механизмы работали с судном, пришвартованным к причалу, за несколько дней до памятного 8 марта, когда ранним утром капитан Бьюкенен вызвал меня на палубу. Он подробно расспросил меня о механизме и о мерах предосторожности, принятых для предотвращения движения двигателей и котлов вперед и разрыва паровых и других труб в случае столкновения, возможно, на полной скорости. После подробного объяснения методов, принятых для крепления оборудования, обеспечения телескопических или компенсационных соединений к трубам и т. Д., Которые, как я думал, предотвратят проблемы с упомянутыми деталями, затем он спросил, буду ли я, зная оборудование, удовлетворен нападением на флот на Хэмптон-Роудс, без предварительного испытательного разбирательства. До сих пор судно не приводилось в движение своей паровой силой с момента его реконструкции... Мой ответ на это был: “Поскольку потребуется час, чтобы добраться до батареи Сьюэлз-Пойнт [удерживаемой конфедератами], мы могли бы выяснить, было ли что-то не так с техникой за это время, и я бы доложил ему, если возникнет такая непредвиденная ситуация”. Затем он заметил: “Очень хорошо; что он беспокоился о двигателях, поскольку у них была плохая репутация”77. Рамзи также упомянул внимание Бьюкенена к инженерным деталям, что было необычно для командующего офицера, и их обсуждение сигналов для реверса двигателей в случае тарана. Команде машинного отделения было приказано поддерживать двигатели в рабочем состоянии, не дожидаясь сигнала, и Рамзи должен был постоянно информировать Бьюкенена о состоянии двигателей. Спускаясь по реке Элизабет в Вирджинии поздним утром 8 марта 1862 года для встречи с судьбой, «Вирджиния» продвигалась удовлетворительно: "... Двигатели работали очень хорошо, лучше, чем я ожидал, и через некоторое время... лоцман сказал мне, что она развивает скорость до 9 узлов, но я не помню, чтобы поднимали лот или производили какие-либо точные измерения ее скорости”78. Затем Рамзи предоставил волнующие свидетельства из первых рук о сцене в его отделе во время боя в тот день и на мониторе на следующий день. Во время первого сражения "Вирджиния" протаранила и потопила военный шлюп САСШ «Камберленд» и сожгла фрегат «Конгресс». Несколько других блокадников, пытаясь оказать помощь пострадавшим военным кораблям или спастись бегством, сели на мель. Из-за большой осадки "Вирджиния" не могла добраться до застрявших судов и была вынуждена ждать прилива. Ночью прибыл миниатюрный броненосный антагонист по имени «Монитор», чтобы защитить деревянные корабли. На следующий день была подготовлена сцена для эпической первой дуэли между броненосцами, о которой снова и снова рассказывали как о ключевом эпизоде Гражданской войны. Здесь представляет интерес отчет парового инженера из машинного отделения во время той знаменитой битвы. Рамзи писал следующее: ... Сцена в машинном и котельном отделениях во время действия не поддавалась никакому описанию. Одно только столпотворение Данте приближается к представленному здесь странному и огненному зрелищу. Шестнадцать топок котлов извергали огонь и дым, кочегары, стоявшие перед ними, как множество гладиаторов, оттягивались дьявольским когтем и ломиками [топочными инструментами], вызывая своими усилиями все больше и больше тепла и горения; шум потрескивающего, ревущего огня, вырывающегося пара и громкая и напряженная пульсация двигателей создавали сцену и звук, которые можно было сравнить с картиной ада поэта. Затем разрыв снаряда; несколько разрывов в дымовой трубе прямо над паровым барабаном, осколки падают на железный пол кочегарки внизу. Две из печей были приспособлены для нагрева ядер, и из них выкатывались эти огромные огненные шары и передавались к орудиям в железных клетках, но, несмотря на грохот пушек, разрывающиеся бомбы и удушающий жар и дым, ни один человек не дрогнул... Одно из попаданий врага было близко к тому, чтобы нанести серьезный ущерб технике; это было на второй день боя, и мы предположили, что [это был] сильный выстрел или выстрел из «Монитара» [так]. Он ударил нас по шпангоуту сразу над подвесными клапанами подачи заднего хода двигателя по правому борту. Эффект попадания состоял в том, что была пробита (деформирована) наружная плит из железа и согнута балка под деревянной подложкой, что придавило балку с точностью почти до дюйма от кормового подвесного нагнетательного клапана заднего хода двигателя. Ещё немного больше, и он был бы закрыт. Осколок отлетел от балки и пролетел через машинное отделение с такой силой и скоростью, что у меня перехватило дыхание, когда он пролетел мимо моего уха и вонзился в железную переборку по левому борту судна. В то время я стоял, положив руку на пусковой клапан заднего хода.79 Затем главный инженер «Вирджинии» дополнительно отметил битву с монитором, но предоставил лишь небольшие подробности о повышении пара в течение короткого периода на мели, написав, что “... но, наконец, после остановки двигателей на некоторое время, закрыв предохранительные клапаны [очень опасная, но очень распространенная практика для увеличения мощности из котлов], и разжигание огня в топках в необычной степени, мы снова запустились с сильным давлением пара и направились к «Монитору»”.80... Попытки протаранить «Монитор» на полной мощности не увенчались успехом из-за страха перед трудностями при извлечении тарана корабля («Вирджиния» была почти утащена зажатым носом в «Камберланде» накануне). «Монитор» был поражен по крайней мере один раз, но удар был только скользящим. Очевидно, некоторые швы в сильно усиленной носовой части были нарушены, но главный инженер развенчал слухи о затоплении "Вирджинии" после битвы из-за этих протечек: ... Я должен упомянуть, дважды, прежде чем он [лейтенант Кейтсби Р. Джонс] послал за мной в связи с сообщением, которое было сделано ему плотником судна, о том, что судно протекало в носу. Я каждый раз говорил ему, что невозможно, чтобы течь производила много воды, так как обшивка судна была хорошо видна в коленчатых отверстиях, самой нижней части корабля, и что у меня были средства, чтобы держать ее свободной, даже если у нее была пробоина от десятидюймового ядра в ее корпусе, поскольку там были два больших насоса Уортингтона и система впрыска трюмных двигателей, которые можно было сразу же запустить в случае любой такой чрезвычайной ситуации.81... В любом случае, ни «Монитор», ни «Вирджиния»" не нанесли достаточного ущерба, чтобы вывести друг друга из строя, и оба в конце дня разошлись, чтобы метафорически зализать свои раны. Великая битва закончилась ничьей, хотя обе стороны заявили о победе. После этих действий Рамзи, возможно, больше, чем кто-либо другой, мог видеть, что старые двигатели «Вирджинии» были доведены почти до предела. Несмотря на его опасения, над ними было проделано мало работы. Позже он сделал подробный отчет по этому вопросу второму и последнему командиру "Вирджинии" коммодору Джосайе Таттноллу 5 апреля 1862 года: ... Исходя из моего прошлого и нынешнего опыта работы с двигателями этого судна, я придерживаюсь мнения, что на них нельзя полагаться. Во время двухлетнего круиза, пока я был прикреплен к этому кораблю на службе в Соединенных Штатах, они постоянно ломались, в те моменты, когда этого меньше всего ожидали, и большую часть круиза кораблю приходилось плавать под парусом. Когда она [судно] вернулась, главный инженер сообщил, что эксперименты по улучшению их работы и надежности не увенчались успехом, и, поскольку дефекты были радикальными, охватывающими все двигатели, рекомендовал удалить их с судна, и таково было намерение правительства САСШ, прежде чем она попала в наши руки. Двигатели отказали вчера, как я имел возможность сообщить вам, проработав всего несколько часов, и поскольку я не могу гарантировать их работу в течение какого-либо периода времени подряд, я считаю своим долгом сделать этот отчет. В то время, когда мне было приказано отправиться на судно, мне сообщили, что у меня не было намерения брать судно, где задержка, вызванная неисправностью оборудования, поставила бы под угрозу ее безопасность, и что она всегда будет доступна для военно-морской верфи для ремонта; это причина, по которой я отложил составлял этот отчет до этого времени; и у меня также сложилось впечатление, что Министерство военно-морского флота знало о неисправном характере оборудования, и [что] ее движения будут направляться со ссылкой на это. Каждый раз, когда мы спускались [на Хэмптон-Роудс] мне приходилось производить ремонт, который невозможно было бы выполнить на борту корабля очень хорошо, а если бы и удалось, то потребовалось бы много времени 82... Рамзи далее сообщил о неподходящем характере соединений паропровода и продолжающихся ремонтных работах в течение следующих нескольких дней: “Двигатели этого судна не отключены, и один из них не может работать в одиночку. До тех пор, пока вакуум переднего двигателя сохраняется, двигатели могут работать при высоком давлении после двигателя; но вакуум любого двигателя всегда ненадежен, и если вакуум переднего двигателя выйдет из строя, двигатели остановятся. Использование одного двигателя высокого давления также потребовало бы большого количества пара, который котлы не могут вырабатывать в течение длительного времени. Клапаны воздушного насоса в настоящее время ремонтируются”83. Проблемы с постоянно подключенными двигателями и котлами с недостаточной мощностью были проблемой, которая в конечном итоге затронула несколько других броненосцев Конфедерации. Главный инженер Рамзи позже перешел на другую должность, на которой он внес значительный вклад в военные усилия, особенно в том, что касается военно-морской паровой техники. Военно-морская верфь Шарлотта в Северной Каролине и умелое управление Рамзи этим объектом обсуждаются в главе 5. Хотя свидетельства о технике «Вирджинии» по сравнению с другими броненосцами, безусловно, не лишены недостатков, здесь следует привести ценные слова еще одного инженера, находившегося на действительной службе.
von Echenbach: Третий помощник инженера Евгений Александр Джек записал несколько интересных подробностей службы в машинном и котельном отделениях во время сражений на своем корабле. Рассказ Джека особенно интересен, потому что он был одним из офицеров более низкого ранга, чьи рассказы встречаются сравнительно реже, чем у капитанов и даже главных инженеров. К счастью, мемуары Джека были опубликованы по просьбе его внуков. Джеку было около восемнадцати, когда началась Гражданская война; он закончил школу всего два года назад. Согласно его мемуарам, Джек был подмастерьем на металлургическом заводе Госпорта и получил некоторый непосредственный опыт работы в машинном отделении на пароходе Bay Line «Аделаида». Он был в Норфолке, когда Вирджиния отделилась, и выбрал верность своему родному штату. После непродолжительной службы в армии Вирджинии Джек был направлен на военно-морскую верфь Госпорта, где его навыки машиниста и инженерный опыт позволили ему участвовать в работах над «Мерримаком». Интерес молодого человека к паровой технике возродился с новой силой: ... Теперь я подумал, что пришло время приложить все усилия, чтобы получить назначение в военно-морской флот Конфедерации и, если возможно, дежурить на нем [Мерримаке]. Было вероятно, однако, что если бы я получил своё назначение в качестве инженера, мне было бы приказано отправиться на «Мерримак», поскольку я работал над ее двигателями, и желание правительства, естественно, состояло бы в том, чтобы поместить в машинное отделение тех, от кого больше всего можно было ожидать… Я подал заявление через главного инженера Уильямсона, и в свое время мне посчастливилось получить мой ордер на должность третьего помощника инженера в Военно-морской флот, и буду переведен на «Мерримак», который теперь называется «Вирджиния», но, за исключением официальных сообщений, никогда не назывался прежним именем 84. Джек подробно описал эту самую необычную первую подготовку и предоставил список инженеров на борту и их места службы во время двух сражений "Вирджинии". Это ценно, потому что необычно иметь имена всех офицеров-инженеров на любом корабле Конфедерации. С одним из этих людей, Джоном Тайнаном, мы встретимся позже в этой работе в связи с «Саванной». Список инженеров «Вирджинии» был приведен Джеком следующим образом: Главный инженер Х. А. Рэмси [так в оригинале] 1-й. Пом. Инженера Джон Тайнан в 1-м машинном отделении. Пом.Инженера Лаудон Кэмпбелл во 2-м машинном отделении. Помощник инженера Бенджамин Херринг (я думаю, в кочегарной части и отвечает за вспомогательные паровые насосы), 3-й. помощник инженера Э.А. Джек в 3-м кочегарном отсеке. Помощник инженера Е.В. Уайт у звонка, чтобы подать сигнал в машинное отделение85 Впечатления Джека от самого оборудования также подтверждают мнение Рамзи: ... Мощность ее двигателя составляла два горизонтальных конденсационных двигателя, которые снабжались паром от четырех котлов Marlin [Martin], содержащих по три топки в каждом. Двигатели приводились в действие приводом linkgear, который приводился в движение дугой и шестерней, и были довольно сложными в управлении, и требовали по меньшей мере двух человек на каждой передаче заднего хода. Для одной из топок была изготовлена рама из кованого железа, на которую можно было помещать и нагревать ядра для гладкоствольных пушек, а также инструменты и подставки были снабжены ручками и переноской их к орудиям. Там также были два вспомогательных паровых насоса типа Уортингтона с цилиндрами диаметром около шести дюймов. Эти насосы можно было бы использовать либо для подачи воды в котлы, либо для откачки воды из трюма.86... Джек также предоставил некоторые полезные подробности о том, что происходило в машинных помещениях во время боя 8 марта 1862 года против судов Союза на Хэмптон-Роудс: “На нашем корабле началась подготовка к бою, и все матросы были вызваны в отсеки, и я искал свое место в кочегарной в двадцати футах под отметко уровня воды. . . Ожидание было ужасным, но иногда оно облегчалось некоторой информацией через трубу, через которую мой товарищ [Третий помощник инженера Е. В.] Уайт будет общаться”87. Таким образом, Джек и другие люди в кочегарке были проинформированы о ситуации снаружи и узнали о невероятной победе «Вирджинии» над блокирующим флотом в тот день. Монументальная битва «Вирджинии» с американским кораблем «Монитор» 9 марта была довольно подробно записана Джеком, но он относительно мало что мог сказать об операциях в машинных помещениях. Как и Рамзи, он кратко рассказал о попадании снаряда вблизи ватерлинии: “Один выстрел попал прямо над подвесным двигателем, и, поскольку это было слабое место, [оно] сломало заднюю часть броневой плиты и отправило осколок в машинное отделение с достаточной силой, чтобы пронести его на половину длины корабля”.88 Снова, как и Рамзи, Джек обратил внимание на слухи после битвы о том, что «Вирджиния» была вынуждена уйти на ремонт из-за сильных протечек из-за тарана «Камберленда» накануне и попытки сделать то же самое с монитором: "Поскольку я был в кочегарке в пределах видимости паровых трюмных насосов все время, на самом деле, часто сидя рядом с ними, я знаю, что от них не требовалось выполнять какие-либо чрезвычайные обязанности и что в этом отсеке не ощущалось никакой тревоги по поводу затопления или негерметичности судна”89. После этого лакомого кусочка Джек больше не сообщал технических подробностей о машинных отделениях «Вирджинии». Евгений А. Джек продолжал служить на броненосце в последние недели без происшествий. Когда броненосец был уничтожен, экипаж отправился в Саффолк, штат Вирджиния, затем в Ричмонд, где инженеру было приказано явиться на строительную площадку броненосца в Мемфисе, штат Теннесси.90 Он не мог знать, что это судно тоже было предназначено для передовой линии военно-морской истории гражданской войны. Поэтому ценное свидетельство Джека будет представлено снова в следующей главе. Ни «Вирджиния», ни «Монитор» больше никогда не сражались. Несмотря на попытки корабля Конфедерации вступить в бой, «Монитор» оставался на своем посту, охраняя деревянные корабли блокирующей эскадры Северян. В последние дни своего существования «Вирджиния» была значительно улучшенным кораблем, с новым тараном, наконец-то установленными железными ставнями орудийных портов и дополнительной броней, добавленной ниже ватерлинии, но она все еще сохраняла слишком глубокую осадку чтобы позволить ей отойти вверх по реке Джеймс, когда Союз захватил Норфолк в мае 1862 года. Коммодор Таттнолл решил уничтожить свой собственный корабль, а не рисковать тем, что он попадет в руки врага, тем самым положив начало тенденции, которая затронула большинство броненосцев Конфедерации в конце их карьеры. На самом деле сегодня сохранилась большая часть оборудования «Мерримака», или «Вирджинии». Одна секция гребного вала была восстановлена через некоторое время после окончательного разрушения корабля. Сейчас она находится у входа в Музей Конфедерации в Ричмонде, штат Вирджиния, и представляет собой впечатляющее зрелище. Напоминанием об исторической важности этого артефакта служит простая памятная табличка с изображением битвы при Хэмптон-Роудс, выбитая сверху. Рис. 2.6 «Балтик» Одним из самых малоизвестных броненосцев Конфедерации является переоборудованный буксирный пароход «Балтик» (CSS Baltic) из Мобила, штат Алабама. Существует мало информации об этом корабле, который был единственным бронированным судном, прослужившим в Мобил-Бей более года. К счастью, некоторые детали оборудования действительно существуют, в основном благодаря обследованию захваченного судна Союзом в конце войны. Было найдено не так много записей, касающихся «Балтика», и документов Конфедерации, относящихся к судну, почти не существует.91 Большая часть сохранившейся информации о «Балтике» взята из документов о канонерской лодке "Балтик", составленных в 1938 году Клайдом Э. Уилсоном и хранящихся в Департаменте архивов и истории штата Алабама. В дополнение к отчету об обследовании Союза, соответствующую техническую информацию о паровой машине можно найти в газетах, датируемых моментом спуска судна на воду. Первоначально "Балтик" был построен для капитана Уильяма Брэгдона в 1856 году в Нью-Олбани, штат Индиана.92 Корпус был построен на верфи Уильяма Джонса, а крупная фирма "Лент, Саут энд Шипман" поставила оборудование. Этот литейный цех был описан как имеющий “большую кузницу, [которая] занимала весь берег реки от Перл до Стейт-стрит и от Уотер-стрит до Южного железнодорожного пути". Эта фирма производила всю [свою] собственную кока-колу. [Ее] основной деятельностью, однако, было производство пароходного оборудования всех видов, и большую часть времени [фирма была] вынуждена работать днем и ночью”93. В частности, в отношении «Балтик» в современной статье отмечалось, что “все... принадлежности сконструированы таким образом, что они прочны и удобны для работы", как манера, отличающая работу этой фирмы”94. Сама силовая установка была типичной для судна с приводом от гребного колеса. К сожалению, он не был способен перемещать «Балтик» после преобразования со скоростью, превышающей человеческую ходьбу.95 «Балтик» был описан во многих газетных сообщениях как имеющий бортовые колеса, 176,5 футов в длину, 37,3 фута в ширину и 7,6 фута в глубину трюма, водоизмещение около 450 тонн.96 После завершения строительства Брэгдон доставил его в Мобил, штат Алабама, и выполнял свою предназначенную функцию буксира и хлопкового лихтера в Мобил-Бей до его покупки штатом Алабама в 1861 году 97. После отделения Алабамы был создан государственный комитет по покупке судна, которое должно было быть переоборудовано в броненосец. К 13 декабря 1861 года комитет выполнил необходимые требования к подходящему судну и приобрел “хороший пароход под названием "Балтик", его котлы, двигатели, оборудование, снасти, одежду и мебель” на сумму сорок тысяч долларов. Переоборудование небольшого лихтера в броненосец началось 21 декабря 1861 года и было завершено в мае следующего года.98 О точной компоновке мало что известно, кроме того, что он был обшит хлопком на корме (рис. 2.6).99 Габариты "Балтик" после переоборудования были увеличены до 186 футов в общую длину, 38 футов в ширину, 7 футов в осадке и водоизмещения 624 тонн. Нос лодки был удлинен и укреплен в виде тарана, а также были установлены четыре тяжелых орудия. Весь этот дополнительный вес в сочетании с весом брони делал "Балтик" очень медленным и неуправляемым. Чтобы усугубить проблему, началась гниль, и броненосец был переведен только на второстепенные обязанности.100 Котлы также были описаны как вышедшие из ремонта. Несколько сообщений Конфедерации ясно показывают, что служба на броненосце была в лучшем случае неудобной, и никто особо не верил в его способности. Военная карьера "Балтик" прошла без происшествий. Его первым капитаном был лейтенант Джеймс Д. Джонстон, которому позже было поручено командование недавно построенным «Теннесси».101 Он отправился на этом корабле к славе под командованием Франклина Бьюкенена в битве при Мобил-Бей (5 августа 1864 года). После перевода Джонстона (во многих отношениях важное повышение) лейтенант Чарльз Кэрролл Симмс получил командование «Балтик». Очевидно, к тому времени, в конце 1863 и начале 1864 года, общее состояние лодки настолько ухудшилось, что военно-морской конструктор Портер был вызван для проведения конструктивного обследования. 20 марта 1864 года, после того, как Портер обследовал «Балтику», Симмс написал: “Портер, военно-морской конструктор, сделал очень неблагоприятный отчет о состоянии корабля и рекомендовал снять с него железо... «Балтик» такой же гнилой, как панк, и примерно такой же пригодный для участия в боевых действиях в качестве землечерпалки”102. Поэтому "Балтик" не принимал участия в битве при Мобил-Бей. Это, должно быть, чрезвычайно расстраивало такого человека, как Симмс, который к 1863 году накопил огромный опыт и стал одним из ведущих младших морских офицеров Конфедерации. Чарльз Кэрролл Симмс родился в Александрии, штат Вирджиния, в 1811 году. В возрасте двадцати восьми лет он поступил на службу в Военно-морской флот САСШ и служил до тех пор, пока его родной штат не отделился. Его услуги были крайне необходимы молодым силам Конфедерации; он был зачислен в военно-морской флот штата Вирджиния в звании лейтенанта и стал первым лейтенантом военно-морского флота Конфедерации в июне 1861 года. Симмс с отличием служил на «Вирджинии» в качестве командира носового орудия во время битвы при Хэмптон-Роудс, но он перешел на «Нансемонд» из эскадры Джеймс-Ривер после того, как «Вирджиния» была уничтожена.
von Echenbach: До своего назначения на «Балтик» Симмс был связан с торговым рейдером «Флорида» во время визита этого корабля в Мобил, а позже он стал командиром гигантского броненосца "Нэшвилл". В последние месяцы войны он недолго служил на военно-морском пушечном заводе в Сельме и в конечном итоге сдался вместе с остальными военно-морскими силами Конфедерации в районе Мобила в мае 1865 г.103 Хотя легко представить мнение Симмса о «Балтик» в целом, он не оставил никаких сведений о механизме своего ветхого судна, как и никто из инженеров броненосца. Однако обильные инженерные данные были предоставлены другими источниками по мере того, как состояние «Балтик» ухудшалось вместе с судьбой Конфедерации в последний год войны. В последние месяцы флаг-офицер Рэндольф Такер написал отчет о небезопасном состоянии котлов: “Инженеры объявили котлы парового тарана «Балтик» небезопасными, их ремонтировали и укрепляли”104. Это было после того, как броня ухудшающегося судна была удалена (оба для безопасности целей и для поставки нового броненосного корабля «Нэшвилл» со столь необходимой железной защитой). Вскоре после этого "Балтик" был выведен из эксплуатации. В конце войны он был отправлен вверх по реке Томбигби в Алабаме вместе с "Нэшвиллом" и несколькими другими судами Конфедерации и впоследствии сдался федеральным властям в Нанна Хабба Блафф 10 мая 1865 года. Обследование судна Союзом в июне показало следующее: ... "Балтик" построен так же, как и все другие речные пароходы, но был усилен, когда его превратили в таран. Корпус находится в хорошем состоянии ниже линии загрузки, но выше линии загрузки его корпус и верхние части в некоторых местах довольно прогнили. Его главная палуба находится в очень плохом состоянии и довольно прогнила. Балки цилиндров в некоторых местах поражены сухой гнилью и не очень хорошо закреплены… Эти двигатели находятся в хорошем состоянии и ремонтируются, за исключением деревянных конструкций. . . . Это судно небезопасно для эксплуатации из-за плохого состояния котлов.105 Затем был подробно описан монтаж котла. “Балтик” питался от четырех "очень старых и дырявых" горизонтальных двухтрубных котлов западного речного типа. Каждый был 24 фута в длину и 3 фута в диаметре (или 28 футов в длину и 40 дюймов в диаметре, согласно газетным статьям 1856 года); дымоходы были диаметром 15 дюймов.106 Топки могли сжигать либо дрова, либо уголь, в соответствии со стандартной практикой того времени, и судно могло перевозить 75 тонн топлива. На "Балтике" также был установлен двигатель «doctor» для перекачки питательной воды с котлом, которые также были стандартными.107 Основное двигательное оборудование находилось в хорошем состоянии. Два двигателя “Балтик” были описаны как наклонные неконденсирующиеся, "обычного западного речного типа и расположения". Диаметр цилиндра составлял 22 дюйма с ходом 7 футов, каждый из которых независимо вращал гребное колесо диаметром 29 футов и шириной 8 футов.108 Первоначально специалисты Союза рекомендовали, чтобы "Балтик" снова стал отличным буксиром с ремонтом корпуса, деревянных изделий и котлов. Однако из этого предложения так ничего и не вышло, и в конце концов изношенное судно было продано109. Заключение Первые три броненосца Конфедерации сильно отличались по конструкции и сроку службы. Однако общей нитью для всех была их плохо работающая техника. Хотя двигатели и котлы «Манассаса» и «Балтик» были достаточно мощными и хорошо зарекомендовали себя во время предыдущей эксплуатации этих судов, они не были приспособлены для эффективного движения тяжелых деревянных и бронированных военных кораблей. Использование «Манассаса» в качестве тарана и отсутствие технического обслуживания «Балтики», безусловно, тоже не помогли. Паровая установка «Вирджинии» была совсем другой историей. Хотя котлы оказались в основном удовлетворительными, двигатели, как было известно, имели плохую конструкцию с тех пор, как они были новыми. С ними мало что можно было сделать, кроме полной замены, даже несмотря на то, что большое количество ведущих инженеров, конструкторов, ученых и морских офицеров Конфедерации в то или иное время участвовали в переоборудовании и оснащении корабля. Модификации главного инженера Уильямсона в двигателях, вероятно, только отсрочили их неизбежный полный отказ, но техника "Вирджинии" работала удивительно хорошо во время своих исторических сражений. Несмотря на то, что некоторые из ведущих промышленных предприятий страны производили оборудование, используемое в "железных конверсиях", репутация и мастерство производителя никоим образом не могли гарантировать адекватность. Это было симптомом ранних дней паровой техники в целом, в сочетании с тем фактом, что буксиры «Балтик», «Енох» и фрегат «Мерримак» были приспособлены для цели, которую их проектировщики не могли предвидеть. Мастерство инженеров Конфедерации, которые модифицировали и эксплуатировали их, безусловно, в значительной степени способствовало любому успеху, которого они добились как броненосцы. Переоборудование этих судов действительно отвечало острой потребности Конфедерации в бронированных паровых военных кораблях в начале Гражданской войны. Мобилизация южной промышленности, казалось, обещала лучшие специально построенные корпуса и двигатели для следующего поколения броненосцев.
von Echenbach: 3 РАННИЕ НЕСТАНДАРТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ Все зависит от принципа конструкции, который еще предстоит проверить. — Лейтенант Роберт Д. Майнор, Военно-морской флот Конфедерации Следующая группа броненосцев Конфедерации выиграла от продуманного проектирования и строительства, но также пострадала от запутанного представления о назначении. В начале Гражданской войны роль броненосца, будь то в обороне гавани или в наступательных операциях на открытой воде, не была полностью определена. Поэтому первые броненосцы, задуманные как таковые, пытались объединить атрибуты как прибрежных, так и прибрежных военных кораблей. Из-за этой неопределенной философии дизайна приходилось идти на компромиссы, и «Луизиана», «Арканзас» и «Джорджия» страдали от серьезных недостатков. Проблемы с оборудованием снова вышли на передний план. («Миссисипи» также относится к этой группе, но не был завершен. Этот уникальный корабль будет обсуждаться в одной из последующих глав.) «Луизиана», что стал одним из крупнейших броненосцев Гражданской войны, был начат строительством 15 октября 1861 года, к северу от Нового Орлеана. Это судно было одним из самых сильных и мощных броненосцев, построенных Конфедерацией, но оно вышло из строя из-за своей уникальной двигательной установки. «Луизиана» обладал несколькими функциями, которые могли бы обеспечить хорошее обслуживание, но в конечном счете этому препятствовала нехватка подходящего оборудования, опытных рабочих и материалов. «Луизиана» был спроектирован и построен жителем Кентукки, Э.К. Мюррей, одним из первых сторонников броненосцев и ветераном с двадцатилетним опытом строительства парусных и паровых судов. Он был одним из первых, кто представил планы броненосного судна в апреле 1861 года, а позже утверждал, что спроектировал "Вирджинию", заявив, что лейтенант Брук украл его планы.1 Никаких доказательств утверждения Мюррея так и не было найдено. Однако к концу 1861 года он разработал новый проект и был готов приступить к строительству броненосца, предназначенного для обороны жизненно важного порта Нового Орлеана. Новый Орлеан, вероятно, обладал наибольшими производственными мощностями из всех городов Конфедерации, кроме Ричмонда, до его захвата в апреле 1862 года. Производство паровых машин, особенно для речных судов, было процветающим бизнесом к 1860-м годам, потому что город был уникально расположен на Миссисипи, реке, функционирующей как речной порт, так и океанский порт. В Новом Орлеане было много частных предприятий, занимающихся производством паровых двигателей. Передовыми были литейные заводы Лидса и компании; Кларк; Беннетт и Лурджис; Шекспир; Гретна; Джон Армстронг; Кирк и Компания.2 В дополнение к этим предприятиям в этом районе имелись богатые ресурсы для судостроения, а через реку в Алжире было восемь сухих доков. Оказалось, что броненосцы, построенные в Кресент-Сити (как назывался Новый Орлеан), можно было построить хорошо и быстро. «Луизиана» была первым броненосцем, фактически заложенным и построенным для станции в Новом Орлеане на новой верфи в Джефферсон-Сити, штат Луизиана. Концепция Мюррея предусматривала чрезвычайно простой и похожий на баржу корпус с малой осадкой с минимальными изгибами, плоским дном и прямыми бортами. Был взят за основу дизайн "Вирджинии", корпус был небронирован и в основном погружен в воду для защиты; над поверхностью виднелись только большие деревянные волнорезы и массивный каземат под углом наклона стенок в 45 градусов. Первоначально каземат был устрашающе оснащён портами для двадцати двух орудий, хотя в конечном итоге было оставлено только шестнадцать.3 Несмотря на большой опыт Мюррея в работе с пароходами и их простым оборудованием, его идеи для машин «Луизианы» были еще более необычными, чем конструкция судна. Двигательная установка из двух осевых гребных колес и двух винтов была не просто странной, но и чрезвычайно сложной. Якобы основной причиной была защита колес от боевых повреждений с помощью небольших винтов, помогающих в маневрировании.4 Отсутствие движущей силы у «Луизианы», вызванное проблемами с этой уникальной компоновкой, преследовало ее на протяжении всей карьеры и в конечном итоге привело к ее потере. Большая часть короткого срока службы «Луизианы» оказалась одиссеей сборки и установки на судно разнородных двигательных установок. Во время строительства было решено использовать оборудование с других судов вместо того, чтобы изготавливать его новым, в первую очередь для экономии времени. Промышленные предприятия Нового Орлеана уже были перегружены производством оружия и других товаров военного времени. Поэтому для броненосца Мюррея необходимо было закупить два речных судна и два гребных двигателя. Половина оборудования «Луизианы» поступила с большого речного парохода «Ингомар» (Ingomar) компании Memphis & New Orleans Packet Company.5 Судно представляло собой корпус с бортовыми гребными колёсами, построенное в Луисвилле, штат Кентукки, в 1854 году. Спущенный на воду 8 августа того же года на верфи Сэмюэля Кинга, «Ингомар» водоизмещением 730 тонн, имел длину 275 футов, ширину 40 футов и осадку 7,5 футов. В газетном описании были указаны несколько иные размеры: длина 280 футов, ширина 37 футов и глубина трюма 9 футов.6 Два наклонных двигателя высокого давления «Ингомар» имели либо диаметр 28 дюймов с ходом 7 футов (согласно Фредерику Уэю), либо диаметр 30,5 дюйма с ходом 9 футов (согласно "Луисвилл Дейли курьер"). Двигатели были изготовлены фирмой Roach & Long из Луисвилла. Котлов было указано пять, длиной 33 фута и диаметром 42 дюйма.7 Довольно необычно, что фирма Roach & Long указана в исторических документах как производитель оборудования «Ингомар» и еще более необычно, что о ней что-то известно. История строительства большинства пароходных машин в значительной степени забыта. Многие производители паровых двигателей (особенно небольшие предприятия) остаются неизвестными. Гражданская война началась в период расцвета эпохи пароходов, когда тысячи судов бороздили западные воды, а сотни местных фирм поставляли свое оборудование. Часто судно строилось в одном месте, а затем перевозилось в другое для оснащения и установки оборудования, что затрудняло отслеживание конкретных фирм.8 История Roach & Long, вероятно, была довольно типичной для того времени. Предприятие было основано в 1840-х годах и построило множество пароходных и стационарных двигателей, прежде чем перейти исключительно к производству водопроводных и газовых магистральных труб после 1860 года,9 На «Луизиане» каждый двигатель «Ингомара» якобы вращал гребное колесо диаметром 27 футов и шириной 19 футов, хотя эти размеры, возможно, были уменьшены до меньших 20 футов в диаметре для переднего колеса и 24 футов для заднего колеса.10 Главные гребные валы имели каждый 24 фута в длину и 13 дюймов в диаметре.11 Наиболее современные сведения о «Луизиане» взяты из Отчета 1863 года о доказательствах, представленных Объединенному Специальному комитету Обеих палат Конгресса Конфедерации для расследования дел Военно-морского министерства, которое расследовало впечатляющую потерю Нового Орлеана в апреле 1862 года вместе с двумя крупнейшими броненосцами Конфедерации («Миссисипи» в дополнение к «Луизиана»). Части этих показаний описывают усилия по установке оборудования «Луизианы». Э.К. Мюррей занял свидетельскую позицию 20 февраля 1863 года и заявил следующее: “Я купил пароход «Ингомар» и передал его оборудование для «Луизианы». Я... заключил контракт с Кирком [и компанией из Нового Орлеана] на изготовление двух винтов и двух винтовых двигателей. Не имея возможности достать их где-либо еще, я обратился в Лидс [и компанию Нового Орлеана] с просьбой изготовить их, но он не захотел их делать. Они [Кирк] занимались вывозом оборудования с «Ингомара» на «Луизиану» около двух месяцев и примерно в то же время строили ее гребное оборудование"12. Небольшие двигатели и валы, необходимые для гребных винтов, возможно, были специально изготовлены компанией Kirk & Company, но более убедительные доказательства свидетельствуют о том, что они были сняты с буксиров. и адаптирован к спецификациям «Луизианы». В любом случае, более крупное учреждение "Лидс энд Компани" было слишком загружено контракты военного времени на строительство любой техники «Луизианы». Меньшее предприятие Кирка в конечном счете согласилось предоставить Мюррею гребные двигатели и валы. История этой фирмы, к сожалению, остается неясной. Так обстоит дело с большинством тех, кто жил в Новом Орлеане во время войны. Никакая информация конкретно не указывает на то, что гребные двигатели были построены новыми фирмой Kirk & Company. Вместо этого представляется более вероятным, что двигатели были сняты с буксиров с помощью оборудования, построенного Reanie, Neafie & Company, одним из крупнейших двигателестроительных заводов в Соединенных Штатах. Эта фирма также производила паровые установки для нескольких других довоенных судов, которые в конечном итоге приводили в действие броненосцы Конфедерации. Это гигантское заведение, широко известное как Penn Works, было основано в 1838 году Джейкобом Дж. Нифи на углу Джермантаун-роуд и Второй улицы в Филадельфии, штат Пенсильвания. Постепенно небольшая коллекция деревянных сараев и небольших магазинов Нифи (Neafie) превратилась в один из крупнейших центров судостроения и машиностроения в стране. Обширные цеха, занимавшие почти десять акров, содержали почти все виды оборудования, необходимого для создания двигателей, котлов и железных сосудов. Двигатели были изготовлены для многих торговых судов и военных кораблей всех типов, включая фрегат «Ланкастер» (USS Lancaster) и несколько канонерских лодок. Во время Гражданской войны “здесь были построены двигатели примерно для ста двадцати судов всех классов, некоторые из них были одними из крупнейших в отрасли”13. Во многом этот успех был результатом обширного опыта компании в изготовлении гребных винтов.14 К 1856 году компания Reanie & Neafie построила больше винтовых двигателей, чем любой другой производитель в Соединенных Штатах, и у нее даже были патентные права на изогнутый пропеллер, который был предшественником большинства современных конструкций пропеллеров/винтов.15 Одноцилиндровая перевернутая разновидность гребного двигателя прямого действия была очень распространена к 1860-м годам, и большинство из них построили Reanie, Neafie & Company. Многие из них были установлены на буксирах. В начале Гражданской войны любые буксиры в южных водах стали ценным ресурсом как в качестве рабочих судов, так и в качестве источников морской техники для военно-морского флота Конфедерации. Свидетель испытаний «Луизианы» сообщил, что "на борту были установлены два двигателя от маленьких буксиров, по одному на каждой из ее корм".16 Это утверждение является единственной прямой информацией об источнике вторичного двигателя Луизианы. Косвенные свидетельства указывают более конкретно на буксиры «Декатур» (Декейтер) и «Америка» (Decatur и America: оба были построены в районе Филадельфии, и оба получили свои двигатели от Reanie, Neafie & Company.17 Это единственные винтовые буксиры, которые, как известно, существовали в довоенном Новом Орлеане и которые не учитываются ни военной службой, ни послевоенной регистрацией. Кроме того, более половины собственности на каждый из них принадлежало северным сторонам, что делало их вероятными для конфискации18. Известные факты о «Декейтере» и строительстве и оборудовании «Америки» также следуют этим выводам. Оба судна имели почти идентичные одноцилиндровые двигатели с вертикальным инвертированием низкого давления диаметром и ходом 18 дюймов.19 «Декейтер» был спущен на воду в 1855 году и имел размеры 63,4 фута в длину, 14,9 фута в ширину и 5,3 фута в глубину при водоизмещении 45 тонн. Буксир и его оборудование были достроены компанией Reanie, Neafie & Company. Корпус «Америки» был построен Джейкобом Бирели из Кенсингтона, штат Пенсильвания, в 1857 году, но его оборудование также было предоставлено компанией Reanie & Neafie. Размеры, указанные для «Америки», составляли 64,9 фута в длину, 17,2 фута в ширину и 7,1 фута в глубину при водоизмещении 70 тонн. Оба эти очень похожие буксиры служили в Новом Орлеане в начале войны.20 Приведенная выше информация убедительна, но ничего определенно не известно, кроме того, что Кирк и компания отвечали за оснащение двигателей для вращения небольших винтов «Луизианы» диаметром пять футов с помощью кованых железных валов диаметром 6,5 дюйма и длиной 18 или 19 футов.21 Они не были полностью установлены непосредственно перед уничтожением корабля. Подачу пара к этому оборудованию (а также к двигателям с лопастным колесом) обеспечивали пять горизонтальных котлов высокого давления, взятых у «Ингомар». Главный двигатель и котел этого судна также были установлены в «Луизиане».22 Примечательно, что завершенные валы из кованого железа «Луизианы» не подходили должным образом. Мюррею пришлось убедить Кирка сконструировать наклонный кран, “с помощью которого ему удалось вытащить их и приспособить к своей цели. Единственная трудность, с которой он столкнулся, заключалась в том, чтобы заставить компанию продолжать работу”23. Несмотря на медлительность фирмы в производстве материалов, похоже, у них было оборудование и возможности для выполнения этой работы. Невзирая на различные проблемы, работа медленно продвигалась, и "Луизиана" был наконец готов к спуску 6 февраля 1862 года. Размеры огромного броненосца составляли 264 фута в длину, 62 фута в ширину и 6 футов в осадке при водоизмещении 2751 тонна.24 Известно, что планов «Луизианы» или компоновки ее оборудования не существует, но грубый набросок общей конфигурации корабля был сделан коммандером Джоном К. Митчеллом, который заменил капитана Джорджа Холлинса на посту командующего военно-морскими силами в Новом Орлеане. Чертеж, изображенный на рисунке 3.1, служит основой для большинства выводов о необычных двигательных установках «Луизианы» и компоновке главной палубы. Джон Кирквуд Митчелл был еще одним американским офицером, который долгое время служил на Юге. Он возглавлял военно-морские силы Конфедерации в битве при фортах Джексон и Сент-Филип под Новым Орлеаном (в которой «Манассас» занимал столь видное место), но был захвачен в плен во время поражения Конфедерации. После обмена он продолжил командовать Отделом заказов и деталей в Ричмонде, а затем вернулся на броненосцы в качестве командира эскадры Джеймс-Ривер с 1864 года до конца войны. После войны Митчелл жил в Ричмонде до своей смерти в возрасте семидесяти восьми лет в 1889 г.25 Более поздние показания коммандера Митчелла во время расследования действий Министерства военно-морского флота Конфедерации перед потерей Нового Орлеана предоставили ценную информацию из первых рук о сложном процессе завершения строительства «Луизианы». На самом деле он мало что мог сделать, чтобы ускорить события, даже когда события развивались в направлении покушения Союза на Кресент-Сити. Другие сообщения подтверждали утверждение Митчелла о том, что было сделано все, что можно было сделать. Пробный запуск 19 апреля 1862 года, вскоре после спуска «Луизианы», впервые выявил слабость двигательной установки броненосца: "Было обнаружено, что он с трудом справлялся с течением, когда шел вниз по течению, а когда был направлен вверх по течению, его несло вниз со скоростью два или три узла в час.[После того, как корабль был] отбуксирован обратно к причалу, на борт были установлены два двигателя от маленьких буксиров, по одному на каждой корме. Эта возросшая мощность была незаметна”26. «Луизиана» все еще оставался незавершенным из-за задержек в строительстве и сборке оборудования, когда было приказано пройти 60 миль вниз по реке до форта Сент-Филип, чтобы подготовиться к обороне от приближающегося флота флаг-офицера Дэвида Фаррагута. Коммандер Митчелл позже свидетельствовал: “Чтобы полностью подготовить её к бою, потребовалось бы по меньшей мере шесть недель, если не на два месяца больше. В работе такого рода есть много причин задержки. Например, мы долго ждали винты. Инженеры каждый день обещали, что будут готовы, но они не выполнили своего обещания в срок, хотя я удовлетворен тем, что оно было сделано добросовестно. Работа была гораздо более трудной и сложной, чем они предполагали”27.
von Echenbach: Двигатели «Луизианы» были собраны лишь частично, когда поступил приказ о развертывании. Гигантский броненосец был неспособен преодолеть течение Миссисипи с помощью одних только гребных колес. По словам третьего лейтенанта корабля Уильяма К. Уиттл-младший: “У нее было два винта на корме, которые у нас никогда не было возможности проверить... Судно покинуло Новый Орлеан, по-моему, 20 апреля. Работа над пропеллерами была неполной, машинисты и механики все еще находились на борту... Центральные колеса были запущены, но оказались совершенно неэффективными”28. «Луизиану» пришлось отбуксировать к причалу, примыкающему к форту Сент-Филип. Для оказания помощи громоздкому 2700-тонному броненосцу потребовалось несколько буксиров. Рабочие продолжали лихорадочно собирать гребные двигатели и валы «Луизианы», но нападение Северян произошло до их завершения. 24 апреля 1862 года флот Фаррагута прорвался мимо фортов и двинулся вверх по реке, чтобы захватить Новый Орлеан. Большая часть флота Конфедерации была уничтожена, но «Луизиана» без повреждений устояла перед самыми тяжелыми федеральными орудиями и осталась привязанной к берегу реки. Из-за дефектов в размерах и компоновке орудийных портов неясно, сколько установленных орудий судна участвовали в бою. Командир броненосца Чарльз Флемминг Макинтош был единственным пострадавшим на борту. В то время как Макинтош наблюдал за битвой с вершины каземата, его ноги были оторваны снарядом, и позже он истек кровью до смерти.29 Назначение Макинтоша командиром «Луизианы» было интересным поворотом судьбы и заслуживает краткого отступления. Макинтош был жителем Норфолка и опытным моряком, когда в 1861 году уволился со службы в САСШ. Он был назначен командиром военно-морского флота Вирджинии и служил на военно-морской верфи Госпорта, когда началось строительство «Вирджинии».30 Находясь там, он смог наблюдать за процессом преобразования и поговорить с инженером Х. Эштоном Рамзи. Рамзи сообщил следующее: ... Мой дорогой старый друг и товарищ капитан Час. Макинтош [так в оригинале], ожидая приказов, обычно подходил и стоял на гранитном бордюре [сухого] дока и наблюдал за работой, пока она продвигалась, как улитка. Он проявлял большой интерес к кораблю, но очень мало верил в его успех. Я никогда не забуду его последние слова, когда он покинул меня накануне вступления в командование тараном [Луизианой] в Новом Орлеане: “Прощай, Рамзи, я тебя больше никогда не увижу; она [Вирджиния] станет твоим гробом”. Едва ли две недели [месяцы] после этого бедняге отстрелили обе ноги и убили его.31 Таким образом, человек, который искренне сомневался в том, что броненосец вообще будет плавать, закончил свою карьеру и жизнь в качестве капитана одного из них (во многих отношениях даже более экспериментального, чем "Вирджиния"). Если бы Макинтош остался в каземате «Луизианы», он, вероятно, не стал бы единственным командиром броненосца Конфедерации, убитым в бою. Даже когда флот Фаррагута захватил Новый Орлеан, механики и инженеры на обойденной «Луизиане» пытались завершить налаживание своей техники в надежде спастись. К 28 апреля 1862 года работа была окончательно завершена. Было обнаружено, что корабль не будет двигаться даже при полном давлении пара и работающих колесах и винтах.32 Огромный броненосец был впоследствии уничтожен, чтобы предотвратить захват, когда близлежащие форты, наконец, сдались сухопутным силам Союза. Главный инженер Уилсон Янгблад, подчинявшийся коммандеру Митчеллу еще в плену в августе 1862 года, сказал последнее слово о неудаче одного из сильнейших броненосцев Конфедерации: ... СЭР: Я с уважением сообщаю, что оборудование «Луизианы» было в хорошем рабочем состоянии утром 28 апреля 1862 года, как раз перед тем, как возникла необходимость уничтожить судно. Но я не думаю, что он смог бы справиться с судном, поскольку колеса были установлены в середине судна, одно справа от другого, так что заднее колесо не могло принести никакой пользы. И снова, когда колеса работали, они вытесняли воду из-под кормы, чтобы она образовывала водоворот вокруг руля, и судно не управлялось, и если бы мы попытались [направить] его с помощью винтов, оно не смогло бы преодолеть течение. Следовательно, он был неуправляем в реке Миссисипи.33 Археологические исследования места крушения «Луизианы» могут когда-нибудь раскрыть больше информации о готовой конфигурации и компоновке оборудования этого уникального военного корабля. «Арканзас» Только один другой броненосец Конфедерации приближается к «Вирджиния» по уровню славы. «Арканзас» предназначался для защиты Конфедерации в верховьях реки Миссисипи. За свой короткий срок службы «Арканзас» провел больше сражений с превосходящими силами противника, чем любой другой броненосец Гражданской войны. К счастью, обширная информация о конструкции, установке оборудования и эксплуатации этого замечательного судна сохранилась в отчетах его столь же замечательного капитана и офицеров. «Арканзаса» и однотипного недостроенного корабля «Теннесси» (не путать с более поздним, более известным «Теннесси» из Мобил-Бэй). Броненосцы с самого начала предназначались для применения как наступательные речные и морские военные корабли.34 Таким образом, «Арканзас» сочетал тяжелое вооружение с несколькими гибридными конструктивными особенностями. Все эти преимущества в конечном итоге сошли на нет, когда ненадежные двигатели «Арканзаса» непосредственно привели к его потере. Строительство двух кораблей началось в октябре 1861 года на пристани близ форта Пикеринг ниже стратегически важного города на реке Миссисипи Мемфис, штат Теннесси, по контракту со строителем пароходов Джоном Т. Ширли. 24 апреля 1862 года первый из двух, получивший название «Арканзас», был спущен на воду и поспешно подготовлен к буксировке в более безопасное место. Падение Нового Орлеана в тот же день и приближение федерального флота канонерок вверх по реке сделали необходимым удаление незавершенного корпуса "Арканзаса" в скрытое место «на болоте». Всего два дня спустя его корабль-побратим «Теннесси» был сожжен на стапеле, когда военно-морские силы Союза атаковали Мемфис.35 Благодаря такому повороту событий «Арканзас» был спасен и отбуксирован далеко вверх по реке Язу в Гринвуд и Язу-Сити, штат Миссисипи. На новом объекте строительство затянулось из-за нехватки материалов и квалифицированных рабочих, а также из-за малодушного руководства. Все изменилось, когда лейтенанту Исааку Ньютону Брауну было приказано принять командование судном. Вскоре он доказал, что более чем справляется с задачами руководства строительством, прежде чем повести «Арканзас» в бой. Браун был уважаемым офицером с двадцатисемилетним военно-морским стажем, когда его направили в Язу-Сити. Браун, уроженец Миссисипи, был произведен в лейтенанты военно-морского флота Конфедерации 6 июня 1861 года, но в течение первого года войны он внес значительный вклад в оказание помощи войскам армии Конфедерации на западе. Он также руководил строительством нескольких канонерских лодок на реке Теннесси, которые так и не были закончены (большая часть района была захвачена федеральными войсками на ранней стадии строительства). Похоже, что Браун был необычайно искусен в поиске, сборе и организации доступных ресурсов - ценный талант в военно-морском флоте, которому всегда не хватало материальных средств. По этим причинам Брауну была поручена грандиозная задача завершить строительство «Арканзаса». Он был хорошо вознагражден за выполнение этого долга, когда его произвели в коммандеры.36 Браун прибыл в Язу-Сити 29 мая 1862 года и быстро сдвинул дело с мертвой точки, несмотря на все трудности работы в таком отдаленном месте.37 Благодаря его титаническим усилиям силы воли и организаторским способностям был достигнут быстрый прогресс, хотя первоначальная картина была хаотичной. Среди других проблем главной было то, что двигатели "Арканзаса" были на месте, но не подключены. На самом деле весь корабль представлял собой хаотичный беспорядок. Браун писал: “Его состояние не было обнадеживающим. Судно представляло собой простой корпус без брони; двигатели стояли отдельно; орудия без лафетов валялись на палубе; часть железнодорожного железа, предназначенного для брони, находилась на дне реки, а другую, гораздо большую, часть нужно было искать в глубине страны”38. Каким-то образом преодолев все препятствия и получив как железные доспехи, так и оружие, Брауну удалось быстро завершить «Арканзас». Интересно, смог бы это сделать кто-нибудь другой? Несмотря на оправданную гордость, командир также признал недостатки своего судна, особенно двигателей. В конце концов это оказалось самой большой слабостью корабля: ... Двойные винты наших двигателей, по одному под каждой четвертью, развивали скорость до восьми миль в час в неподвижной воде, что обещало примерно половину этой скорости при повороте против течения главной реки. Сначала мы немного доверяли им, не обнаружив того, как они вскоре показали, что могли останавливаться в неподходящее время и в неподходящих местах; и поскольку они никогда не останавливались сами по себе в одно и то же время, эффект заключался в том, что, когда кто-то это делал, судно поворачивалось, несмотря на положение руля. Однажды, в присутствии врага, мы сделали круг, пытаясь заставить работать автоматический стопор [устройство, предназначенное для одновременной остановки обоих двигателей на случай, если один из них сломается; по-видимому, оно никогда не работало, потому что оно больше никогда не упоминается] идти в ногу со своим сестринским винтом.39 Оборудование «Арканзаса» навсегда связано с потерей этого в остальном вполне сбалансированного судна. Удивительно, что броненосец держался хорошо во время многочисленных сражений (учитывая, с чем Брауну приходилось работать), но еще более удивительно, что новые и специально построенные двигатели и котлы «Арканзаса» могли функционировать так плохо. Оборудование для «Арканзаса» было изготовлено в Мемфисе местной фирмой на Адамс-стрит. К сожалению, существует некоторая путаница в отношении идентичности компании. В городском справочнике Мемфиса 1860 года указан цех Union Foundry & Machine, но, по крайней мере, в другом источнике двигатели указаны как произведенные на литейном заводе С.М. Коутса.40 Об этих объектах почти ничего не известно; они могут даже быть просто разными названиями одной и той же фирмы. Необходимо провести дополнительные исследования, чтобы разгадать эту тайну. В дополнение к двигателям и котлам, произведенным в Мемфисе, гребные валы «Арканзаса» были выкованы и обточены фирмой "Лидс энд Компани" в Новом Орлеане. Лидс намного превзошел любую другую компанию Нового Орлеана по объему производства и опыту. Фирма была основана в 1820-х годах и ко времени Гражданской войны была крупнейшим в мире производителем стальных прессов для тюков хлопка. Лидс также имел опыт в литье, ковке и отделке железных деталей для сахарного и хлопкового оборудования и паровых двигателей, в цехах компании работало более четырехсот рабочих. Во время войны производство было переключено на производство оружия для армий Конфедерации.41 Вал «Арканзаса» в конечном счете был единственным реальным вкладом Лидса в строительство броненосцев Конфедерации. Фирма быстро стала слишком занята, чтобы помогать в жизненно важной работе, проводимой на двух больших броненосцах («Луизиана» и «Миссисипи»), предназначенных для обороны самого Нового Орлеана. Рис. 3.2 «Арканзас» и «Теннесси» были спроектированы так, чтобы нести 2 винта, каждый диаметром 6 футов 9 дюймов, и приводились в движение независимо 2 горизонтальными бесконденсационными двигателями прямого действия, каждый из которых имел диаметр 30 дюймов и ход 24 дюйма. Четыре котла высокого давления с площадью нагрева 4000 квадратных футов (приспособленные для сжигания угля) были предусмотрены для питания двигателей при максимальном давлении от 75 до 90 фунтов на квадратный дюйм и максимальной скорости от 75 до 80 оборотов в минуту. Во время строительства энергетической установки были внесены усовершенствования путем добавления еще двух котлов, в общей сложности шести. Ход поршней двигателя также был увеличен до 30 дюймов, а диаметр винта - до 8 футов.42 Горизонтальные двигатели «Арканзаса» были типичными для своего типа, располагались низко в корпусе для защиты и доступности, но их слабостью, по словам коммандера Брауна, был короткий ход поршня, что приводило к остановкам в верхней и нижней мертвых точках. Хотя никаких планов для двигателей «Арканзаса» не существует, они были очень похожи на сохранившиеся двигатели канонерской лодки «Чаттахучи» в Колумбусе, штат Джорджия. Цилиндры двигателя были даже примерно одинакового размера. Завершенный «Арканзас» имел длину 165 футов между перпендикулярами, 35 футов в ширину (по формованной балке/по миделевому сечению) и 12 футов в глубину трюма. Конструкция была необычной, поскольку каземат имел вертикальные борта, а носовая и кормовая смыкающиеся палубы были оборудованы фальшбортами с низкой броней.43 Ниже ватерлинии корпус был глубоким и округлым, как у океанского судна; коммандер Браун писал, что корабль “выглядел так, как будто небольшое морское судно было срезано до кромки воды с обоих концов, оставив ящик для орудий посередине”44. Несколько современных набросков другими членами экипажа подтверждают это подходящее описание (рис. 3.2). Третий помощник инженера Э.А. Джек, который служил на «Вирджинии» и предоставил ценный отчет в своих мемуарах, был назначен на должность инжененра «Арканзаса» после разрушения «Вирджинии». Переход от Чесапикского прилива к захолустью Миссисипи, должно быть, был трудным, но, как всегда, Джек (по крайней мере, по его словам) сразу приступил к своим новым обязанностям. Его первое впечатление от помещений, в которых ему предстояло жить и работать, не было обнадеживающим. Описывая условия в машинном отделении, он писал: “Помещения были тесными, жаркими и плохо вентилируемыми. В машинном отделении, которое было отделено от доступа в кают-компанию только грубым дощатым ограждением высотой около четырех или пяти футов, термометр показывал более 100 градусов. Такая температура, когда двигатели находились в состоянии покоя, а огонь был слабым, обещала тяжелую и изнурительную работу на ходу или в действии”45. Ему не пришлось бы долго ждать, чтобы обнаружить, что эти оценки были слишком точными. Коммандер Браун вскоре был готов вступить в бой с врагом, поспешно закончив строительство броненосца и собрав команду. Он слышал о скоплении флота Союза близ Виксбурга, и утром 14 июля 1862 года «Арканзас» отправился в бой. О последующих событиях написано много; здесь будут рассказаны только основные технические моменты. Еще до того, как новый броненосец зашел очень далеко, поспешное строительство паровой машины «Арканзаса» стало очевидным для всех. По словам коммандера Брауна, “В пятнадцати милях ниже [Сатартия, Миссисипи], в устье реки Санфловер (Подсолнух), мы обнаружили, что пар от наших несовершенных двигателей и котлов проник в наш передний магазин и намочил наш порох, сделав его непригодным для использования”46. Экипаж смог высушить порох, положив его на солнце, но драгоценное время было потеряно. Несмотря на беспокойство капитана, ничего не произошло до рассвета следующего дня, 15 июля, когда «Арканзас» приблизился к слиянию рек Язу и Миссисипи. Там были обнаружены три вражеских судна, совершавших разведывательное плавание: броненосец «Каронделет» (USS Carondelet), которым командовал старый друг Брауна Генри Уолк, деревянная канонерская лодка «Тайлер» и «Куинрам Вест». Конфедераты бросились в погоню и произошла перестрелка в скоротечной схватке, когда корабли Союза отступали к Миссисипи. Хотя «Арканзас» и понес некоторый ущерб, северянам досталось больше всего. «Каронделет» был выведен из строя и сел на мель, а «Тайлеру» удалось спастись с серьезными повреждениями. Браун продолжал: ... Добравшись до Миссисипи, мы не увидели никаких судов, кроме двух, которые находились впереди. Следуя за ними в направлении Виксбурга, у меня была возможность осмотреть машинное и котельное отделения, где я обнаружил, что инженеры и кочегары страдали от температуры от 120 ° до 130 °. Старший офицер [первый лейтенант Генри К. Стивенс], уделял внимание каждому вахненному и во время недавней стрельбы организовал группу помощи из людей у орудий, которые спускались в кочегарку каждые пятнадцать минут, остальные поднимались или, во многих случаях, поднимались истощенные за это время; таким образом, с большими сложностями поддерживался пар к служебным механизмам, но в результате аварии внизу котельная часть сломалась. Соединение между топками и дымовой трубой (технически называемое казенными отверстиями) при этой и при второй аварии было разорвано, что уничтожило тягу и позволило пламени выйти в экран, повысив температуру там до 120 °, в то время как в топке она уже поднялась до 130 °.47 “Вторая авария”, о которой говорил Браун, произошла при прибытии «Арканзаса» в Виксбург и вступлении в сражение между броненосцем и объединенными эскадрами Союза под командой Дэвида Фаррагута и Джона Портера (первый поднялся по Миссисипи из Нового Орлеана, а второй спустился вверх по реке). В то же время инженер Джек подтвердил рассказ Брауна об условиях в машинном и котельном отделениях во время боя: “Жара в машинном отделении была почти невыносимой, а в топке раскалённые красные дверцы топки излучали такой жар, что людям приходилось часто сменяться, и они с радостью приняли бы душ, поднявшись, чтобы отдохнуть на квартердеке, но там летали ядра, и они предпочитали оставаться внизу, где они были лучше защищены. Я не помню тогдашних температур, но не думаю, что будет экстравагантным сказать, что она была выше 130”.48
von Echenbach: Момент славы «Арканзас» наступил, когда коммандер Браун провел свой уже потрепанный броненосец через объединенный флот Союза у Виксбурга, в одиночку сразившись с более чем пятьюдесятью вражескими судами. Конфедераты нанесли большой урон и привели в замешательство северян, но едва успели укрыться под пушками самого Виксбурга. “Меня спрашивали, почему «Арканзас» не использовался в качестве тарана", - вспоминал Браун. “Недостаток скорости и уверенности в двигателях отвечает на этот вопрос. Мы вступили в бой на Олд-Ривер [слияние Язу и Миссисипи] со 120 фунтами пара, и, хотя были приложены все усилия, чтобы поддерживать его, мы вышли всего с 20 фунтами, которых едва хватило, чтобы запустить двигатели”49. Потеря пара была результатом значительного повреждения, полученного «Арканзасом»: от вражеских выстрелов пострадали небронированные части надстройки (а кочегары внизу устали от жары в конце вылазки), и для кочегаров почти не было сквозняка. Младший лейтенант Джордж У. Гифт (родился в 1833 году), уроженец Теннесси, который жил в Калифорнии, прежде чем вернуться домой, чтобы присоединиться к военно-морскому флоту Конфедерации, предоставил подробный отчет о своей службе на «Арканзасе». Гифт служил на нескольких судах (включая вышеупомянутый «Чаттахучи») в Северной Каролине, Джорджии, Флориде и Алабаме. Его опыт командования носовой батареей левого борта на «Арканзасе» (одно орудие правого/носовое/ борта и одно орудие левого борта), безусловно, имел важное значение для молодого офицера50. Гифт далее описал сцену на борту во время битвы при Виксбурге: “Но все же корабль не был выведен из строя; семь орудий [из десяти] все еще работали, а двигатели были целы. Но пар был на ужасно низком уровне. Верфь, которая устанавливала котлы, пренебрегла тем, чтобы выровнять фронт огня непроводящим материалом; следствием этого было то, что, когда в сильный огонь был брошен уголь, вся масса железа вокруг котлов раскалилась докрасна и чуть не поджарила кочегаров, которые также получили ванну с ледяной водой, из которой они свободно пили”51. Потрепанный «Арканзас» наконец достиг причалов Виксбурга под защитой орудий города на холмах и утесах, одержав одну из самых драматических побед для любого броненосца Конфедерации. «Арканзас» неделю простоял в Виксбурге, проходя ремонт, но постоянно подвергался бомбардировкам со стороны флота Союза. Силы Фаррагута подошли ниже батарей в Виксбурге ночью 15 июля и атаковали конфедератов. Серьезные повреждения были получены в машинном отделении. Гифт писал: “Одиннадцатидюймовое ядро пробил наш борт на несколько дюймов выше ватерлинии и прошло через машинное отделение, убив двух человек на месте (разрезав их обоих надвое) и ранив еще шесть или восемь человек. Лекарства корабля были вынесены в машинное отделение, а обломки переборок и осколки сбоку оыпали оборудование”52. Эти повреждения, возможно, частично объясняют все более неустойчивое состояние машин «Арканзаса» в его последнем рейсе. Очевидно, осколки нанесли значительный ущерб одному из двигателей. Тем временем дальнейшие перестрелки с броненосной канонерской лодкой Союза «Эссекс» продолжали препятствовать ремонту. Этот большой военный корабль позже стал особым заклятым врагом «Арканзаса». Наконец, флот Союза отступил на юг (Фаррагут беспокоился о том, что его морские суда с большой осадкой окажутся на мели из-за падения уровня реки) после недели безуспешных попыток уничтожить броненосец Конфедерации, и Виксбург был временно оставлен в покое. Последний рейс «Арканзаса» состоялся в августе, когда ему было приказано отправиться на юг, чтобы помочь в попытке вернуть Батон-Руж, штат Луизиана. 3 августа коммандер Браун и главный инженер Джордж У. Сити ушли в отпуск по болезни, и корабль был передан в ведение старшего офицера, первого лейтенанта Генри К. Стивенса.53 Следовательно, «Арканзас» покинул Виксбург для сражения без двух человек, наиболее важных для его бесперебойной работы. Временный командир, безусловно, был способным офицером, но он не был Исааком Ньютоном Брауном. Стивенс родился в Южной Каролине в 1824 году и служил в военно-морском флоте САСШ, прежде чем присоединиться к новой морской службе Конфедерации в ноябре 1861 года. Он был направлен в Мемфис незадолго до коммандера Брауна и служил с ним в Язу-Сити после гибели «Арканзаса». Позже он принял командование над частично бронированной канонерской лодкой «Дж.А. Коттон» (CSS J. A. Cotton) в Луизиане. Его многообещающая карьера капитана Конфедерации оборвалась, когда он был убит в бою на «Дж.А. Коттон» близ Паттерсона, штат Луизиана, 14 января 1863 г.54 Во время своего командования «Арканзассом» лейтенант Стивенс пытался последовать примеру Брауна в смелом руководстве, но отсутствие главного инженера Сити, в частности, начало беспокоить его. Вскоре в инженерном отделе возникло множество проблем. Младший лейтенант Гифт заявил следующее: ... Мы покинули Виксбург за тридцать часов до того, как генерал Брекинридж [командующий конфедератами в Батон-Руже] организовал свои атаки. Короткое время, отведенное на прибытие на место встречи, требовало, чтобы судно двигалось с максимальной скоростью. Это приводило к частым поломкам оборудования и последующим остановкам для запуска и ремонта. Каждая последующая задержка требовала большей скорости, чтобы успеть на нашу встречу. Против нас действовало другие факторы. Мы были вынуждены оставить в больнице нашего главного инженера Джорджа У. Сити, который был измотан и сломлен чрезмерным наблюдением и беспокойством. Его забота и уход поддерживали оборудование в порядке вплоть до момента отъезда. Вскоре мы начали ощущать его потерю. Ответственный инженер, доброволец из армии, недавно присоединился к нам, и хотя он был отважным и храбрым молодым человеком, обладал большой волей и решимостью заставить двигатели работать, все же он не справился с этой задачей. Он никогда не имел ничего общего с винтовыми судами или двигателями с коротким ходом и, ревностно заботясь о хорошей репутации своего отдела, доводил машины до предела их выносливости.55 Заявление Гифта показывает несоответствие между инженерами, прошедшими военно-морскую и гражданскую подготовку; на западном театре военных действий последние работали на речных судах с приводом от гребного колеса и, как правило, были незнакомы с технологией гребных винтов. Гражданские моряки на пароходах также обычно не проходили формальной подготовки и страдали в соответствии с правилами и надзором военно-морского флота. Это основные причины того, что формально обученные люди, подобные Сити, были крайне необходимы для новых военных кораблей, таких как «Арканзас». Дж. У. Сити был ярким примером молодого, но высококвалифицированного поколения паровых инженеров, которые часто были гораздо лучше знакомы с новейшими технологическими разработками, чем старшие палубные офицеры. Он родился в Вашингтоне, округ Колумбия, в 1835 году и служил в военно-морском флоте САСШ в качестве первого помощника инженера с 1854 года до своей отставки в июле 1861 года. Звание Сити было подтверждено при переводе на службу Конфедерации, и он был назначен на учебное судно «Патрик Генри» (CSS Patrick Henry) на реке Джеймс, прежде чем присоединиться к экипажу «Вирджиния». Как Э.А. Джек, после гибели этого корабля он оказался переведенным в залив Миссисипи и служил на другом броненосце. После потери «Арканзаса» Сити служил на береговых станциях в Миссисипи и Джорджии, а также на нескольких разных судах, включая «Чаттахучи». Он закончил войну в Огасте, штат Джорджия, а затем жил в Балтиморе до своей смерти в неизвестном году (после 1900 года).56 Когда «Арканзас» отправился в свой последний рейс, инженер Джек находился в машинном отделении и из первых рук рассказал о возникающих проблемах. Его подробный отчет предполагает, что в конечном итоге их погубили ненужные корректировки, внесенные в двигатели, а не просто неправильное изготовление или использование: ... Действительно, двигатели были хороши и так, как были, и так же способны выдержать атаку судном на врага, как и когда-либо ранее. Однако, этот новый начальник [армейский доброволец]… хотел внести изменения в коленчатый клапан парового клапана [круг - это период, когда оба впускных и выпускных клапана в цилиндр закрыты, чтобы обеспечить расширение пара в цилиндре]… Я только что изучил набор механизма, который закрывал паровой сундук, когда я осознал присутствие незнакомца, который наблюдал за происходящим. “Я хочу взглянуть на этот клапан”, - сказал он. Я пожалел, что он не поднялся на борт раньше, так как было слишком трудно снова открыть сундук, а я был очень занят. Но он ответил: “Я поднялся на борт по приказу командира. У меня есть приказ Брауна взять на себя управление этими двигателями.” Я не знал, разговариваю ли я с сумасшедшим или нет, но мистер Стивенс, подошедший в это время, подтвердил звание новичка, и я приступил к выполнению его приказов. Я снял крышку, отсоединил клапан и достал его из сундука. Тогда он мудро заметил: “Я не удивляюсь, что эта штука не работает: она на дюйм длиннее с обоих концов. Я сделаю его короче”. Я не могу выразить своего удивления, когда он сказал это, потому что я знал, что если он это сделает, клапан будет испорчен, то котел не будет действовать до тех пор, пока не будет получен новый. Как долго это продолжалось бы, я не могу сказать, но я сомневаюсь, что можно было бы добраться до Ричмонда. Старый клапан можно было бы починить, но это тоже заняло бы некоторое время. Я не мог удержаться, чтобы не сказать этому новому и неопытному офицеру, что он испортит клапан, если изменит его, как он предполагал, но он понимающе улыбнулся и, как будто для подростка было самонадеянностью не соглашаться с ним, отвернулся. Тогда я запротестовал перед лейтенантом. Стивенса, но он сказал: “Этот офицер более опытен, чем вы, и я подозреваю, что он знает, о чем говорит”. Затем я попросил, чтобы он поговорил с мистером Сити. Мистер Сити говорит мне, что он это сделал, и что он сказал мистеру Стивенсу, что я был прав, а этот человек был дураком. Но он был сохранен, хотя изменения в клапане не были внесены.57 Джек был лучше осведомлен о двигателях «Арканзаса», однако Стивенс прислушался к опыту другого человека, хотя в данном случае это было неприменимо. Он просто следовал протоколу иерархии, но эта встреча также показывает невежество Стивенса (возможно, умышленное) в работе паровой машины. Это было обычным явлением среди палубных офицеров — по сей день на военно-морских судах существует явная дихотомия, если не соперничество, между офицерами и инженерами. Джек, казалось, помог предотвратить серьезную проблему, но в конечном счете двигатели были повреждены во время того, что должно было быть плановым техническим обслуживанием. Продолжающийся подробный отчет Джека совершенно ясно показывает, что он считал, что такие ошибки были причиной гибели «Арканзаса»: ... Ложь. Стивенс и Гифт оба написали, что это произошло из-за поломки двигателей. Потеря судна, бесспорно, была вызвана этим, но что привело к этой поломке, никогда не было написано. Можно было бы разумно спросить, почему двигатели, которые провели этот корабль через флот у реки Язу, сражаясь на каждом дюйме пути, и с которыми так успешно справились, когда на него были совершены две атаки в Виксбурге, стали настолько неэффективными в это критическое время. Практичный человек заподозрил бы, что с ними плохо обращались, действительно вмешивались, и был бы не очень далек от истины. Наша поездка была полна случайностей и задержек с начала и до конца.58 Джек рассказал ценные технические подробности из своего непосредственного участия в том, что произошло дальше: ... Первая остановка из-за машин была неизбежна. Это было вызвано незакрепленным ключом в рычаге вала [часть клапана или реверсивного механизма]. Осмотр показал, что замочная скважина была очень сильно изношена, и было сочтено целесообразным исправить ее и установить новый ключ. Связь была отключена, произведен ремонт, и оборудование снова подключилось. Эта последняя обязанность была тщательно выполнена под наблюдением опытного главного инженера [Уильяма М.] Фаунтлероя, и я выполнил работу над шахтой, а когда она была закончена, отдохнул, чего мы заслуживали. Остальные [отремонтированные части], к которым подключилась наша тяга продолжали неустойчиво работать. На самом деле я совершенно уверен, что они отключили связь в системе деталей и механизмов. Во всяком случае, не было сделано никаких отметок, с помощью которых можно было бы сохранить надлежащую длину и положение эксцентриковых стержней, и при их повторном установке один был оставлен длиннее обычного, и когда двигатель был запущен, он прижал паровой клапан к концу сундука и сломал штифт в коромысле, который только что был закреплен. Наша работа выдержала, но булавка поддалась. Был выкован новый штифт, и Фаунтлерой установил его и отдал помощнику по имени Геттис для закрепления, который взял его и нагрел докрасна, чтобы было легче заклепывать на месте, и попытался вставить его на место горячим. Конечно, он не подошел бы, так как он расширился от красного жара, который у него был, но он встал [так] с зажимами и попытался довести его до места. В этом он потерпел неудачу, но ему удалось испортить штифт, который пришлось вставлять снова.59 Джек и остальные становились все более раздраженными по мере продолжения путешествия. Двигатели становились все более капризными по мере того, как «Арканзас» спешил на юг. Лейтенант Стивенс начал беспокоиться о том, возможно ли ввести свой корабль в бой и сможет ли он вообще добраться до Батон-Ружа. Второй лейтенант Гифт продолжил свой рассказ о последнем рейсе “Арканзаса": "В устье Ред-Ривер или вблизи него двигатели стали настолько расшатанными и требовали такой большой нагрузки при обслуживании, что Стивенс счел своим долгом созвать военный совет, чтобы определить, следует ли продолжать плавание или необходимо возвращаться. Был вызван инженер, который высказал свое мнение о том, что оборудование выдержит, и на основании этого заявления мы решили двигаться дальше. В нескольких милях ниже Порт-Гудзона он потребовал остановки, чтобы включить и закрепить все, прежде чем приступить к действиям”.60 «Арканзас» продолжил движение с хорошей скоростью к Батон-Руж после этого последнего ремонта, но к тому времени, когда броненосец достиг города, битва на суше была почти закончена. Генерал Конфедерации Джон К. Брекинридж потерял элемент неожиданности, и противостоящим силам Союза помогла победить поддерка военных кораблей на реке, чего у конфедератов не было из-за позднего старта «Арканзаса» и все более серьезных проблем с техникой. Джек изложил свое мнение о виновности гражданских инженерных специалистов и лихорадочной работе на нижних палубах перед финальной битвой: ... Когда я заступил на вахту, я был его сменщиком [гражданского помощника Геттиса], и, обходя с ним, чтобы осмотреть состояние отдела, я увидел машину, с которой не был знаком. Я знал, что это инжектор Гиффарда, но [не знал], как им управлять. Поэтому я попросил его показать мне, как начать работать. К моему большому удивлению, он отказался это сделать и велел мне научиться управлять им так, как это делал он. У меня были полномочия заставить его показать мне, но моя профессиональная гордость была задета, поэтому, отбросив наши официальные отношения, я решил показать ему, что могу поступить так, как он так невежливо посоветовал. И когда он ушел, после нескольких попыток мне удалось научиться успешно управлять машиной. Что ж, после того, как новый штифт [упомянутый ранее] был закреплен на месте и отрегулированы эксцентрики, был сделан еще один старт вниз по реке. Но затем запасы угля оказались недостаточными, и на плантации была произведена еще одна погрузка угля для пополнения бункеров. Было ли это оплошностью или в Виксбурге не было угля, я не помню. Во время приёма угля открывали цилиндр правого борта и устанавливали уплотнение в поршне. [Упаковка могла быть применена в качестве уплотнительного материала для прокладки цилиндра. Обычно его делали из конопли.] Этот двигатель приводил в действие левый винт, который, как вы узнаете позже, вышел из строя, что и привело к потере судна. Эта возня с двигателем была совершенно излишней. Гражданский инженер, на мой взгляд, был виновен в том, что разрешил это, а также виновен в проявлении халатности, поскольку не следил за тем, чтобы прокладка была правильно установлена и отрегулирована. Вместо этого, он доверил такое важное дело помощнику, который не был знаком с этим процессом… Рассвет наступил до того, как мы закончили погрузку угля, и когда было уже совсем светло, мы собрали оборудование и снова пустились вниз по реке.61 В свободном районе над Батон-Руж экипаж узнал, что «Эссекс» и другие суда Союза всё ещё присутствуют на месте сражения. Конфедераты решили напасть на них. Гифт написал следующее: ... Стивенс согласился с предложением [протаранить "Эссекс"] и только заметил, что нам лучше отправиться на свои места, потому что мы были в сотне ярдов от поворота [в реке], когда двигатель правого борта внезапно остановился, и, прежде чем рулевой смог отреагировать штурвалом, корабль резко и быстро сел на мель, зацепившись за несколько старых кипарисовых пней, которые были затоплены… При расследовании было обнаружено, что двигатель настолько сильно пострадал, что должно пройти несколько часов, прежде чем мы снова сможем рассчитывать на движение. Там, на виду, лежал враг, а мы были беспомощны, как туша с ножницами 62. Коммандер Стивенс сохранил копию лихорадочно подготовленного инженерного отчета, представленного ему в это время. Его основной смысл заключался в следующем: “После моего изучения всех дефектов в... двигателях я не смогу привести их в надлежащее состояние, чтобы оказать эффективную помощь в приведении корабля в действие”63. «Арканзас» теперь, похоже, находился в тяжелом положении. Конец был близок. Младший лейтенант Гифт описал последнее бедствие следующим образом: ... Стивенс был не из тех, кто сдается. Некоторое количество железнодорожного железа, которое было свободно уложено на палубе, было выброшено за борт, и через несколько часов мы были на плаву. Инженеры разобрали двигатель на части и с помощью напильников и долот были заняты, как пчелы, хотя большую часть двух предыдущих ночей они постоянно не спали. С наступлением темноты [5 августа] командиру было доложено, что судно может двигаться. Тем временем было добыто немного угля (наши запасы подходили к концу), и было решено пройти вверх по течению несколько сотен ярдов и забрать его ночью, а утром быть готовым к горячей работе. Поэтому мы тронулись в путь, но не прошли и ста ярдов, как тот же двигатель снова сломался; шатунный штифт (называемый западными инженерами “запястьем”) шахты разломился надвое. К счастью, один из инженеров был кузнецом, так что в кузнице была выкована еще одна «булавка». Но на это с нашими импровизированными средствами ушла целая ночь. Тем временем врагу стало известно о нашем тяжелом состоянии, и с рассветом он перешел в атаку. «Эссекс» шел впереди и приближался очень медленно, со скоростью не более двух миль в час. Он открылась нам до того, как был нанесен последний штрих к «булавке», но она была закончена, и детали не были собраны вместе… Приятное ощущение того, что вы снова на плаву и обладаете способностью передвигаться, едва ли было испытано до того, как наступила наша последняя и окончательная катастрофа. Левый двигатель на этот раз поддался, сломался и не работал. Инженер был теперь в отчаянии; он ничего не мог поделать и поэтому доложил о невозможности ремонта. «Эссекс» приближался к нам сзади и стрелял по нам. Мы выбросились на берег и представляли собой безнадежную, неподвижную массу 64. Когда «Эссекс» снова приблизился к «Арканзасу», чтобы закончить дело, начатое в Виксбурге, его снаряды начали падать вокруг пораженного броненосца Конфедерации. Орудийные расчеты последнего быстро отреагировали. В разгар оглушительных выстрелов и потоке докладов, внизу, в инженерных помещениях царила неразбериха. Экипаж отчаянно трудился, чтобы снова заставить «Арканзас» двигаться. Отчет инженера Джека об этих последних моментах добавляет дополнительные душераздирающие подробности: ... Сразу же после того, как наши орудия открыли огонь [по «Эссексу»], один из наших двигателей остановился. Тогда у меня сложилось впечатление, что выстрел, прогремевший так близко за нашей кормой, поразил наш винт [так в оригинале], потому что его падение, грохот наших пушек и остановка нашего двигателя произошли очень близко друг к другу по времени. Я бросился вниз из каземата и прошел вниз через люк в кормовом выступе, и как только я спустился вниз, выстрелило еще одно из наших кормовых орудий. Я обнаружил, что они пытаются сдвинуть двигатель правого борта, который каким-то образом заклинило, а машинное отделение было заполнено паром, который вырывался из перенапряженных соединений. Тогда я был уверен, что наша шахта погнулась от ядра, которое ударило нас за кормой, потому что я не знал, что в этом двигателе была установлена упаковка, поскольку я был на берегу, когда это было сделано, занимаясь углем. (Я узнал об этом позже от пом. инженера Фаунтлерой, который видел, как это было сделано.) Если бы я знал это, у меня не было бы никаких сомнений относительно причины остановки двигателя. Все попытки запустить отключенный двигатель не увенчались успехом. Двигатель левого борта продолжал работать, и через короткое время корабль был выброшен на берег на западной стороне реки, брошен и разрушен… Волнение в машинном отделении из-за неисправного двигателя и беспорядочного способа, которым как офицеры, так и люди покинули корабль... на какое-то время совершенно выбило меня из колеи.65 Интересно, что Джек не упомянул о поломке левого двигателя. Эта разница в деталях может быть просто результатом того, что Гифт на самом деле не был в машинном отделении во время финальной битвы. У него было достаточно дел, чтобы руководить своим орудийным расчетом, и, возможно, он неправильно запомнил конечную последовательность событий. В конце концов, это не имело значения. Машины «Арканзаса» остановились в последний раз.
von Echenbach: Перед лицом вражеского огня и риска быть захваченным войсками Союза, продвигающимися вверх по берегу, лейтенант Стивенс принял болезненное решение уничтожить свое судно. Соответственно, экипаж выбросил корабль на берег, и самый доблестный броненосец Конфедерации сгорел и взорвался. По словам историка Х. Аллена Госнелла, “Его карьера длилась всего двадцать три дня, но какая карьера! Он включал в себя так много действий, что, вероятно, никогда не было другого судна, которое в среднем вело столько боевых действий в день, как «Арканзас».66 Двигатели «Арканзаса» в конечном счете были его самой большой слабостью, несмотря на очевидное превосходство в том, что они были специально построены в сочетании с преимуществами независимо работающих винтов. Повторяющиеся поломки перед лицом врага сделали необходимым уничтожение корабля его собственным экипажем. Этот экипаж, тем временем, выполнял свои обязанности в полной мере, и у нескольких членов экипажа хватило предусмотрительности записать свой опыт и описания броненосца. Это к счастью, потому что, как известно, не сохранилось ни планов, ни фотографий, ни схем машин. Будущие археологические исследования крушения «Арканзаса» близ Батон-Ружа могут выявить больше деталей. Особый интерес представляло бы расследование того, были ли двигатели модифицированы из компонентов оборудования для речных судов, учитывая местоположение производства67. «Джорджия» «Джорджия» (CSS Georgia) (иногда называемый Штатом Джорджия или Дамской канонеркой), плавучая батарея, построенная в Саванне, по сей день остается одним из самых загадочных броненосцев Конфедерации, несмотря на обширные исследования его обломков Инженерным корпусом армии США. Как и «Луизиана» и «Арканзас», «Джорджия» была ярким ранним примером строительства броненосцев Конфедерации, которым мешала неисправная двигательная установка. Корабль в конечном счете отслужил свой срок существования в качестве плавучей батареи, дислоцированной близ форта Джексон под Саванной, и был затоплен, когда этот город был захвачен силами Уильяма Т. Шермана 20 декабря 1864 года. О конструкции корпуса «Джорджии» почти ничего не известно, кроме того, что он, должно быть, был простой — время строительства составляло всего два месяца.68 В 2015 году обломки были подняты со дна реки Саванна и была составлена обширная археологическая документация, но от нижней части корпуса ничего не осталось для абсолютно точной реконструкции.69 Проект «Джорджии» приписывается Элвину Н. Миллеру, местному литейщику с небольшим опытом в военно-морской архитектуре.70 Миллер, родившийся в Нью-Йорке в 1814 году, был опытным механиком, который с юности участвовал в многочисленных проектах в области судостроения и инженерии. Он переехал в Саванну в начале 1830-х годов и зарекомендовал себя как выдающийся механик, бизнесмен и местный житель с хорошими связями, хотя часто накапливал большие долги. После завершения строительства литейный завод Миллера производил более обычные изделия для военно-морского флота, такие как винты, заклепки, болты, шайбы и обрезная древесина.71 "Джорджия" финансировалась Женским комитетом канонерских лодок Саванны и была заложена где-то в марте 1862 года, вероятно, на верфи Хардинга, рядом с литейным заводом Миллера.72 Хотя информация о размерах броненосца существует, она противоречива. Заявленные размеры варьируются от 150 футов в длину и 50 футов в поперечнике до 250 футов в длину и 60 футов в поперечнике.73 Несколько современных чертежей с неопределенной точностью изображают надводную часть судна (рис. 3.3), но, как известно, никаких планов «Джорджии» не сохранилось. После своего спуска 19 мая 1862 года «Джорджия» оказалась источником разочарования. Хотя было хорошо известно, что броненосец был построен только как автономная/самоходная плавучая батарея, а не как канонерская лодка, как многие хотели, пробный переход показала, что «Джорджия» едва мог двигаться и что он протекал довольно сильно. Попытки замаскировать эти дефекты в основном не увенчались успехом, но корабль все же отвечал назначению плавучей обороны. Соответственно, он был отбуксирован к специально подготовленному месту причала и охранял подходы к реке Саванна. «Джорджия» оставалась на этом месте до конца своего срока службы.74 Существует мало информации о судовом оборудовании, кроме той, которая была обнаружена в ходе археологических исследований. Все, что было известно до этого, так это то, что «Джорджия» была достроена как двухвинтовое судно с двойными двигателями.75 Они не могли двигать судно со скоростью более двух узлов даже при течении, но они служили важной цели поддержания работы насосов для борьбы с многочисленными утечками, вызванными использованием сырого дерева в корпусе.76 Точное происхождение двигательной установки «Джорджии» неясно. Плавающая батарея, возможно, питалась от оборудования, построенного или поставленного Миллером, из-за его расположения рядом с его литейным цехом и механическим цехом. Есть и другие возможности. Исторические записи, датируемые временем строительства, показывают, что комитет строителей искал двигатели повсюду.77 Было высказано предположение, что двигатели были взяты с парохода «Уильям Дженкинс» с боковым колесом, но поскольку двигатели теперь восстановлены и полностью задокументированы, очевидно, что они не представляют собой лучевой двигатель, подобный тому, что был на «Уильяме Дженкинсе». Двигатели на самом деле имеют стандартный горизонтальный тип, что позволяет предположить, что они, возможно, были специально сконструированы. Литейный завод Миллера, безусловно, имел возможность производить эти двигатели, потому что он отливал цилиндры для паровозов в 1850-х годах и изготовил по крайней мере одно тяжелое орудие во время Гражданской войны.78 По-видимому, литейный завод также работал как местный филиал Военно-морского металлургического завода в Колумбусе.79 Еще одна упомянутая возможность - это механизм парохода «Эмма». Все, что известно об этом судне, - это то, что это был речной пароход с двумя отключаемыми двигателями, который, в конце концов, сел на мель и был сожжён, чтобы не попасть в руки врага. Никакой другой существенной технической информации об этом корабле найдено не было.80 Рассказов из первых рук о безоблачной службе в военное время на «Джорджии» довольно мало, и никаких технических подробностей, кроме расплывчатой ссылки на две машины двигательной установки, обнаружено не было. Обслуживание механизмов на борту судна было не из приятных: постоянный нагрев от оборудования (регулярно запускались для работы насосов; отсутствие движения судна лишало экипаж какой-либо вентиляции), сырость от течей и явная скука расстроили бы даже самого немотивированного моряка. К счастью, существуют дневниковые записи, описывающие аналогичную ситуацию на броненосце типа «Ричмонд» «Норт Каролина», которые дают представление о том, какой должна была быть повседневная жизнь и на «Джорджии». Эти записи (сделанные младшим инженером) будут обсуждаться позже в связи с «Норт Каролина». Командиры «Джорджии» на протяжении всей ее карьеры — лейтенанты Джон Пемброк Джонс, Томас П. Пелот, Чарльз Ф. М. Спотсвуд и Вашингтон Гватми — всем приходилось бороться с проблемами управления тем, что по сути было просто плавучим сторожевым постом. Позже Джонс перешел к командованию злополучным броненосцем типа «Ричмонд» «Релей» (CSS Raleigh»), в то время как Пелот и Спотсвуд были временными капитанами. Гватми был англичанином по происхождению, но перешел на сторону Конфедерации, прожив некоторое время в Виргинии. Обладая опытом довоенной службы в Военно-морском флоте САСШ, он перешел на службу в Конфедерацию, и позднее командовал судами в Новом Орлеане и нес береговую службу в Ричмонде и Форт-Касвелле, Северная Каролина, прежде чем его перевели на базу в Саванне 81. Гватми застрял на Джорджии до конца войны после того, как стал командиром броненосца 10 июля 1863 года. Его основными обязанностями в то время были ежеквартальные стрельбы по мишеням (вероятно, изюминка дежурства на «Джорджии») и попытки сделать жизнь на борту сносной.82 Несмотря на печальный опыт тех, кто находился на борту, и множество дефектов в конструкции и оборудовании, броненосец оказался достаточно полезным в качестве плавучего форта, поэтому, когда силы Шермана двинулись на Саванну в конце декабря 1864 года, была предпринята по крайней мере одна попытка отбуксировать плавучую батарею на новую позицию. Когда это не удалось, экипаж был эвакуирован в ночь на 20 декабря, а судно было затоплено. Этот метод затопления объясняет степень сохранности деталей корпуса и оборудования на месте крушения. Практически каждый второй броненосец Конфедерации был взорван в конце своей карьеры.83 «Джорджия», в конечном счете, был одним из самых неисправных броненосцев Конфедерации, но он сыграл важную роль в обороне Саванны. Ни один броненосец в эскадре Саванны не прослужил так долго и не оказался столь полезным. Наспех построенный и никогда не использовавшийся в бою, он, тем не менее, обеспечивал безопасность передвижения вдоль реки и помогал держать врага в страхе в течение трех лет.84 Любые проблемы с конструкцией корабля на самом деле были лишь второстепенными по отношению к такой жизненно важной цели. Если подробные знания о механизме "Джорджии", его самом большом недостатке, и существовали у кого-либо, кроме тех, кто строил судно, то с годами они были утрачены. В двадцатом веке археология, наконец, начала давать некоторые ответы о конструкции, конструкции и двигательных установках этого неизвестного военного корабля. Методы, которые использовались при расследовании, документировании и подъеме затонувшего судна «Джорджия», возможно, могли бы быть использованы при будущих раскопках или обследовании других затонувших броненосцев Конфедерации. Паровая техника «Джорджии» остается удивительно нетронутой. В ходе археологических исследований были обнаружены элементы двигателей, котла (-ов) и движителя, которые позже были подняты вместе с остальной частью конструкции судна. Все находки подтверждают описание двойного двигателя, данное, когда броненосец был на плаву. Похоже, что два двигателя судна были одноцилиндровыми горизонтального типа прямого действия, каждый диаметром 24 дюйма, длиной 39,5 дюйма и диаметром поршневого штока 3 дюйма. Кроме того, был обнаружен третий цилиндр, который, возможно, был конденсатором. Эта часть оборудования имеет размеры 9 футов 4 дюйма в длину и 20 дюймов в диаметре, с присоединенными трубопроводами и компонентами клапанов.85 В дополнение к цилиндрам двигателя и конденсатора было обнаружено несколько расчлененных железных котловых пластин, шестов, стержней и огнеупорных кирпичей. Расположение этих останков предполагает наличие одного прямоугольного котла длиной около 18 футов, шириной 7,5 футов, очень похожего по конструкции на морской вариант паровозных (жаротрубных) котлов который обычно использовался на небольших судах в девятнадцатом веке. Неизвестно, было ли на «Джорджии» более одного котла.86 Также были обнаружены один из гребных винтов и часть вала. Винт с тремя лопастями имеет диаметр 9 футов, втулка имеет диаметр 18 дюймов и длину 12,5 футов, а прикрепленный фрагмент вала имеет диаметр шесть дюймов. Также присутствуют сальник и подшипник, обозначающие точку, в которой вал проходил через корпус.87 По состоянию на 2016 год подъем всех артефактов с места крушения был завершен в рамках совместного проекта между Военно-морским флотом США, Инженерным корпусом армии США, а также участвующими учреждениями и частными лицами. в области управления культурными ресурсами. Демонтаж затонувшего судна был сочтен необходимым для того, чтобы углубить подходы к порту Саванна для современных контейнерных судов. Артефакты в настоящее время проходят консервацию и каталогизацию в Техасском университете A &M в Колледж-Стейшн. Заключение Три завершенных нестандартных броненосца начала войны представляли собой различные конфигурации, подобные переоборудованным судам до них, но все они были скомпрометированы неопределенной операционной философией. Эта философия (в первую очередь министра Мэллори) предполагала, что «Луизиана» и «Арканзас», по крайней мере, будут комбинированными оборонительно-наступательными подразделениями, способными выполнять как речные, так и прибрежные работы. Соответственно, эти суда (как и «"Джорджия») были необычайно большими броненосцами по более поздним стандартам. Из-за этого Конфедерация потеряла драгоценное время и ресурсы на их постройку, вместо того чтобы построить несколько небольших судов, более подходящих для конкретной роли защиты гавани, таких как броненосцы класса «Ричмонд». Компромиссы, допущенные в конструкциях «Луизианы», «Арканзаса» и «Джорджии», сильно повлияли на их эксплуатационные характеристики. Только «Арканзас» можно считать успешным в качестве самоходного военного корабля. Основные проблемы, обусловленные нестандартными конструкциями броненосцев, были связаны с установкой их оборудования. Этот факт более удивителен, чем тот, который связан с предыдущими переоборудованиями броненосцев, потому что, согласно имеющимся фактам, котлы, двигатели и двигательные установки для «Арканзаса» и «Джорджии» были специально построены. Компоненты «Луизианы» подходили для их оригинальных судов, но не могли сдвинуть с места такую громоздкую конструкцию. Таким образом, проблемы с мобильностью «Луизианы» в первую очередь были вызваны нетрадиционной планировкой, а не используемым оборудованием. Мастерство, проявленное южными производственными предприятиями при строительстве машин этих трех броненосцев, опять же, как и переоборудованные суда, отражало относительную молодость паровой техники как науки (особенно в преимущественно сельскохозяйственной Конфедерации) в сочетании с проблемами, присущими проектированию систем для таких революционных и экспериментальных судов. Этот недостаток опыта проявился и в эксплуатации: по крайней мере, в случае с «Арканзасом»: военно-морские инженеры и гражданские назначенцы столкнулись с проблемами из-за ненадлежащего обращения, и потеря корабля, возможно, была прямым результатом ошибок эксплуатации. В целом, похоже, что инженеры на борту «Луизианы», «Арканзаса» и «Джорджии» сделали всё, что могли, с тем И материалами, что у них были. Хотя эти броненосцы и их оборудование, безусловно, представляли собой следующий шаг в проектировании бронированных военных кораблей Конфедерации, этот шаг был в значительной степени неудачным. Что действительно было нужно Конфедерации, так это стандартизированный проект броненосца.
von Echenbach: 4 БРОНЕНОСЦЫ КЛАССА «РИЧМОНД» Мы должны построить несколько таких, как он [«Ричмонд»]. — Лейтенант Джон М. Брук, Военно-морской флот Конфедерации Первый класс стандартизированных броненосцев Конфедерации возник в результате объединения идей о том, как наилучшим образом использовать бронированные военные корабли. В то время как первые броненосцы, такие как «Вирджиния», предназначались для смешанных оборонительно-наступательных операций, к концу 1861 - началу 1862 года Министерство военно-морского флота Конфедерации осознало, что не в состоянии построить большие морские броненосные военные корабли, способные прорвать блокаду Союза.1 Поэтому была принята оборонительная стратегия для защиты основных портов (по-прежнему имеющих решающее значение для доставки необходимых товаров участниками блокады). Для этой цели военно-морской конструктор Джон Портер спроектировал ряд относительно небольших броненосцев упрощенной конструкции. В конечном счете были достроены шесть из этих судов, которые никогда официально не группировались конфедератами, но сегодня известны как тип/класс «Ричмонд». Стандартная конструкция корпуса Портера для броненосцев типа «Ричмонд» («Ричмонд», «Чикора», «Пальметто Стуйт», «Норт Каролайн», «Релей» и «Саванна») также использовалась на нескольких последующих классах броненосцев. По большей части они надежно служили во время войны.2 Хотя эти новые броненосцы, безусловно, были улучшением по сравнению с более ранними нестандартными конструкциями, такими как «Луизианна», у них все еще были некоторые заметные недостатки. Наиболее заметной была осадка, слишком большая для многих южных гаваней.3 Кроме того, как и практически все броненосцы Конфедерации, «Ричмонд» и большинство его систер-шипов страдали от недостаточного оснащения. «Ричмонд» Прототипом самого большого броненосца одного класса, построенного Конфедерацией, был созданный в Норфолке «Ричмонд» (CSS Richmond). Дизайн был в значительной степени основан на предложенной конструктором Портером проекта и модели «Питтсбурга» 1846 года.4 Текущие исследования показывают, что у более двадцати броненосцев в конечном итоге были включены в их проекты элементы дизайна «Ричмонда», хотя только шесть обсуждаемых здесь были когда-либо закончены и введены в эксплуатацию.5 «Ричмонд» был завершен первым и, естественно, задал тенденцию для всех последующих кораблей, хотя было много заметных различий между кораблями. Строительство «Ричмонда» началось на военно-морской верфи Госпорта в Норфолке до того, как эта верфь была оставлена войсками Конфедерации в мае 1862 г.6. Следовательно, недостроенный броненосец был поспешно спущен на воду 6 мая и отбуксирован вверх по реке Джеймс в столицу. Несколько броненосцев класса «Ричмонд» получили свои силовые установки от других судов. Продолжающаяся нехватка подходящих двигателей привела к тому, что четыре из них, начиная с установленных в «Ричмонде», были изъяты из эксплуатации с других судов. Его паровая машина была особенно слабой и, как сообщается, снята с бывшего портового (маячного) судна с долгим сроком службы, «Арктик» (USS Arctic).7 История «Арктика» интересна, хотя и несколько туманна. Во многом, это происходит из-за ошибки в записях, которая необъяснимым образом спутала «Арктик» с колесным пароходом «Томасом Г. Хейтом».8 Что известно, так это то, что «Арктик» был построен на военно-морской верфи Филадельфии в 1855 году и некоторое время работал в качестве гидрографического судна береговой разведки (службы маяков) США, исследующего северные воды и вдоль Восточного побережья. «Арктик» был оснащен бригом, но имел паровую машину и один винт. Производителем был Franklin Iron Works, компания Джеймса Т. Саттона из Филадельфии. Длина корпуса «Арктик» между перпендикулярами составляла 98 футов, ширина - 23,5 фута, глубина трюма - 11 футов, водоизмещение - 232 тонны.9 О его двигателе ничего не известно, кроме того, что он, вероятно, был одноцилиндровым вертикально-перевернутым двигателем прямого действия, как у большинства буксиров и маленьких винтовые пароходов. Ко времени Гражданской войны «Арктик» служил на отмелях Пан Шоалс (Frying Pan Shoals - отмелях Сковороды) в Северхой Каролине в качестве маяка № 8. Он служил на этой станции с 1859 года. Оригинальные планы и линейные чертежи судна показывают его конфигурацию как типичного маяка того времени (рис. 4.1).10 В процессе преобразования в маяк оригинальное оборудование было демонтировано и помещено на хранение. Очевидно, оно находилось на военно-морской верфи Госпорта, когда он был занят конфедератами.11 Маяк № 8, в свою очередь, попал в руки Конфедерации, когда в апреле 1861 года его отправили в Уилмингтон, штат Северная Каролина, для планового ремонта. Судно было захвачено и переименовано в «Арктик». Он оставался на реке Кейп-Фир на протяжении всей Гражданской войны в качестве приемного (причальные и грузовые функции) судна и тендера броненосной плавучей батареи.12 Тем временем с получением машины «Арктик» было завершено строительство броненосца. «Ричмонд» полностью соответствовал оригинальному дизайну Портера с длиной между перпендикулярами 150 футов, шириной 34 фута и осадкой 13 футов.13 Общая длина составляла приблизительно 174 фута, при этом максимальная ширина по надстроенным бронированным казематом корабля составляла 44 фута.14 Хотя их очень мало, но современные изображения «Ричмонда» (и те показывают его только издалека), подробные оригинальные планы корабля-побратима, «Саванна» (CSS Savannah), отражают его общий вид (рис. 4.2). Поэтому можно с уверенностью утверждать, что, как и у следующих представителей класса, у «Ричмонда» были короткие палубы одинаковой формы на носу и корме, длинный центральный каземат, четыре главных орудия и похожий на корабль нижний корпус, приводимый в движение одним винтом диаметром 8-10 футов. Пар подавался двумя совершенно новыми горизонтальными судовыми котлами с жаровыми трубами низкого давления, построенными либо Тредегарским металлургическим заводом, либо Военно-морским заводом Конфедерации в Ричмонде.15 Точные размеры котлов «Ричмонда» неизвестны, но они, вероятно, соответствовали размерам стандартного типа, изготовленного в Ричмонде и другом крупном промышленном центре Конфедерации, Колумбусе, штат Джорджия: 10 футов в длину, 11 футов в высоту и 6 футов 9 дюймов в диаметре. Стандартные трубчатые котлы использовались на многих судах Конфедерации, включая другие броненосцы типа «Ричмонд». Хотя неясно, кто на самом деле построил котлы «Ричмонда», Тредегар определенно отвечал за их установку. Эти работы были заключены по контракту на поставку оборудования для броненосцев, построенных в столице Конфедерации, где находился сам завод Тредегар. Создание мощного металлургического завода в Тредегаре во время Гражданской войны имело скромное начало, датируемое примерно тридцатью годами. Владелец доменной печи в Вирджинии, Фрэнсис Дин-младший в 1836 году разработал планы строительства нового чугунолитейного завода. На узком участке земли в Ричмонде между рекой Джеймс и каналом Канава инженер из города Тредегар в Уэльсе спроектировал новый объект. Новый литейный цех, прокатный стан и кузница были соответственно названы Тредегаром в его честь. Железнодорожное железо (рельсы, костыли) было основным продуктом новой компании, которая быстро вступила в тяжелые времена после экономического кризиса 1837 года. Тредегар вяло существовал до 1841 года, когда его продали молодому и амбициозному Джозефу Рейду Андерсону, выпускнику Вест-Пойнта.16 Невероятные организационные и лидерские способности этого человека привели к созданию промышленного комплекса, с которым могли бы соперничать только промышленно развитые северные штаты. Рис. 4.1. Рис. 4.2. Рис. 4.3. Новый владелец металлургического завода быстро начал внедрять изменения и усовершенствования, которые продолжались в течение 1840-1850-х годов. К 1861 году Тредегар представлял собой превосходный тяжелый промышленный комплекс, способный производить большое количество боеприпасов, вооружения, броневых листов и других крайне необходимых изделий из железа, включая паровые двигатели.17 Многочисленные доменные печи, прокатные станы, кузницы и механические мастерские подпитывали военные усилия Конфедерации. Предприятия Андерсона были крупнейшим и наиболее важным промышленным центром в Южных штатах, пока он не был закрыт в апреле 1865 года. Хотя несомненно, что Тредегар производил паровые машины во время Гражданской войны, неясно, производил ли он все компоненты двигателей для броненосцев. Андерсон заключил контракт с правительством на поставку пластин, шипов, двигателей, валов и вооружения для броненосцев местного производства.18 «Ричмонд», по-видимому, был оснащен Тредегаром, а два броненосца, построенные позже, «Фридериксбург» (CSS Fredericksburg) и «Вирджиния»-II (CSS Virginia II), также были оборудованы заводом. Тредегар, возможно, также построил или, по крайней мере, закупил двигатели для других броненосцев, возможно, «Релей» (CSS Raleigh) и «Альбемерль» (CSS Albemarle) и, кроме того, выковал массивный центральный карданный вал для «Мисссисипи» (CSS Mississippi). Другая возможность заключается в том, что производство машин было передано на Военно-морской завод Конфедерации, обычно и ранее называвшимся Литейным заводом Шоке (Shockoe Foundry in Richmond, ранее бывший Talbott and Brother), поскольку контракт с Тредегаром предусматривал только поставку двигателей. Следовательно, машины «Фредериксбурга» и «Вирджинии»-II, возможно, были построены на этом другом известном предприятии; неопределенности, связанные с оборудованием этих броненосцев, будут обсуждены позже. Так много вопросов возникает из-за того, что большое количество документов, относящихся к военно-морскому строительству, было уничтожено во время эвакуации Ричмонда 2-3 апреля 1865 года. Почти не остается сомнений в том, что даже если он не создавал целые комплекты двигатели, Тредегарский металлургический завод Джозефа Андерсона внес значительный вклад в установку компонентов паровой машины и другой железной арматуры на многих броненосцах Конфедерации. Литейный завод Шоке в Ричмонде был тесно связан с металлургическим заводом Тредегара в производстве судовых паровых машин. Это предприятие производило небольшие паровые двигатели и лесопилки до войны и “считалось очень хорошим здесь [в Ричмонде] за то, что они покупают, и во всех наших сделках с ними [Тредегар Айрон Уоркс] они действовали очень оперативно”19. Это крупное предприятие играло важную роль в производстве паровых машин в столице Конфедерации, но мало что известно о его истинных результатах из-за уничтожения его записей в конце войны. К 1862 году Литейный завод Шоке был больше, чем целый городской квартал по размерам. Он располагался на пересечении 17-й и Кэри-стрит в Ричмонде. Крупное заведение состояло из слесарного цеха, токарного цеха, кузнечного цеха, литейного цеха, сушильной печи, котельной и помещения для сборки.20 К тому времени по размерам и производительности его превзошел только соседний Тредегар, который Шоке часто снабжал деталями и материалами. Впервые основанный в 1839 году как производственная компания Shockoe Чарльзом Тэлботтом, бывшим управляющим железной дорогой Сиборд и Роанок, литейный цех оставался процветающим в течение 1850-х годов с ростом железных дорог Вирджинии. Фирма даже начала производить собственные локомотивы в 1855 г. 21 К 1862 г. превосходное предприятие братьев Тэлботт принесло литейному заводу Шоке правительственный контракт на производство двигателей для деревянных канонерских лодок. Когда эта программа провалилась, были изготовлены силовые установки для броненосцев, но масштабы нового производства неизвестны. В феврале 1862 года правительство Конфедерации вмешалось и арендовало заведение Талботта от имени военно-морского флота как Военно-морской завод Конфедерации. Под руководством Томаса У. Смита, литейный цех выпускал продукцию военного времени из расчета пять тысяч долларов в месяц.22 Считается, что на этих заводах было изготовлено несколько двигателей для броненосцев, но нехватка записей привела к путанице в вопросе о том, производили ли эти машины Военно-морские заводы или Тредегар. Возможно, что Тредегар, которому было поручено обеспечить все железные компоненты броненосцев Джеймс-Ривер, заключил контракт с Военно-морским заводом на изготовление двигателей. Эти предприятия и раньше тесно сотрудничали друг с другом, и, безусловно, имелась возможность производить детали отличного качества всех типов. Текущие исследования показывают, что броненосцы «Фредериксбург», «Вирджиния»-II, «Альбемарл» и «Релей» (“Роли"), а также несколько небольших деревянных канонерских лодок на реке Джеймс, возможно, получили все или часть своего оборудования с военно-морского завода.23 Возможно, там же были построены и новые котлы «Ричмонда». В любом случае, очевидно, что бывший литейный завод Шоке сыграл важную роль в строительстве паровых машин в Конфедерации. Есть надежда, что эта роль может быть более полно определена в ходе будущих исследований. Независимо от происхождения машинного оборудования «Ричмонда», мало что можно было сделать для повышения его эффективности. Новые котлы были сильно ограничены в эффективности из-за их соединения с небольшим подержанным двигателем. Следовательно, «Ричмонд» был недостаточно силен, и им было трудно управлять, особенно в замкнутых водах реки Джеймс. Многие критиковали как продолжительность времени, необходимого для завершения строительства судна, так и его подержанное оборудование. Лейтенант Джон Тейлор Вуд, ранее служивший на «Вирджинии», писал: “Я очень сомневаюсь, что он пройдет ниже барьера [препятствия Конфедерации, установленные через реку Джеймс возле Дрюри-Блафф], потому что с его слабым двигателем (80 лошадиных сил) он будет закручен течением и вытеснен из канала. Он не будет развивать скорость более 5 узлов, если что”.24 Джордж Вебер, матрос учебного корабля военно-морского флота Конфедерации «Патрик Генри», повторил эти впечатления: "Хуже всего... то, что у него плохие двигатели".25 Тем не менее, «Ричмонд» стал, безусловно, самым сильным морским защитником столица Конфедерации после завершения строительства в ноябре 1862 года. Другие броненосцы зарождающейся эскадры Джеймс-Ривер («Фредериксбург» и «Вирджиния»-II) не были достроены еще шестнадцать месяцев.26 «Ричмонд» оставался флагманским кораблем до завершения строительства других броненосцев эскадры "Джеймс-Ривер", но к концу своей карьеры он участвовал только в одном настоящем сражении. Беспокойство по поводу неисправного двигателя сохранялось, особенно когда возникли соображения о том, чтобы направить корабль в наступление мимо речных препятствий, расположенных ниже города Ричмонд. Они были предназначены для предотвращения приближения военных кораблей Союза, но они также представляли собой серьезное препятствие для любого судна Конфедерации, пытающегося пройти над ними. Особенно трудно пришлось бы такому тяжелому военному кораблю с большой осадкой, как «Ричмонд». Армейский инженер Альфред Рив должным образом отметил, что “было бы, безусловно, сомнительной политикой посылать по течению броненосное судно с [более слабым] двигателем одностороннего действия”27. Возможно, эта “сомнительная политика” была оценена на высшем уровне, поскольку «Ричмонд» никогда не привлекался к такому рискованному предприятию в то время, как обычно работал сам по себе. Командиром «Ричмонда» большую часть своей карьеры был уроженец Вирджинии и ветеран тридцатидвухлетней службы в военно-морском флоте САСШ. Роберт Б. Пеграм приобрел некоторый авторитет на службе Конфедерации в начале своего командования коммерческим рейдером «Нэшвилл» (не путать с более поздним броненосцем "Нэшвилл" в Мобиле). Его следующее командование было совершенно иным: не только кораблем, но и всей стратегической эскадрой Джеймс-Ривер. Эта заблокированная эскадра не смогла по-настоящему использовать его опыт.28 Пеграм и другие его офицеры практически ничего не записывали о распорядке дня на борту «Ричмонда». Действительно, большую часть тех полутора лет, что Пеграм командовал, им почти нечего было делать. Несколько временных капитанов после перевода Пеграма также ничего не записали о технических аспектах своего судна. Немного информации о типичных условиях, с которыми сталкиваются в машинных помещениях Ричмонда, содержится в отчетах главного инженера Генри Х. Райта. Он был старшим инженером эскадры Джеймс-Ривер и, судя по его послужному списку, образцовым офицером. Как и многие другие инженеры Конфедерации, Райт, родившийся в 1835 году, был родом из Норфолка, штат Вирджиния. Он был третьим помощником инженера в военно-морском флоте САСШ, прежде чем в июне 1861 года поступил на службу в военно-морской флот Вирджинии в том же звании. После того, как отличился в районе Ричмонда, выполняя различные обязанности в Дьюри-Блуф (Drewry's Bluff) на «Патрик Генри» и «Ричмонде», Райт быстро получил повышение до второго, а затем и первого помощника инженера. Он был удостоен звания главного инженера за храбрость и хорошее поведение 10 июня 1864 года и находился на флагманском корабле эскадры Джеймс Ривер, «Вирджиния»-II, до конца войны.29 Отчеты Райта показывают, что обычная численность команды машинного отделения и котельной части на "Ричмонде" составляла десять человек, и что он проводил еженедельные проверки оборудования этого судна вместе со всеми остальными на эскадре.30 Он также записал рекомендации и отмечал другие интересные моменты. Например, в отчете флаг-офицеру Джону К. Митчеллу от 21 октября 1864 года, главный инженер заявил: “Что касается инженеров, я бы сказал, что у него (броненосца) должен быть другой помощник… Кроме того, двигатель очень неудобный, требует значительных усилий для поддержания в рабочем состоянии, а в машинном отделении очень жарко и неудобно. Я бы сказал, что прошлым летом температура достигала 150° по Фаренгейту, что считается одним из самых жарких машинных отделений в Конфедерации”31. Митчелл был назначен командовать эскадрой Джеймс-Ривер 6 мая 1864 года, после того как занимал должность начальника Управления приказов и деталей. В отличие от его командования в Новом Орлеане в 1862 году, эта должность позволила ему гораздо лучше реагировать на проблемы со своими судами. Объекты Ричмонда были близко, река была хорошо защищена препятствиями, и, что самое важное, у Митчелла было время убедиться, что его броненосцы были достроены и подготовлены к бою.32 Флаг-офицер и его начальство были полны решимости не допустить, чтобы «Ричмонд», «Фредериксбург» и «Вирджиния»-II разделили судьбу «Луизианы» и «Миссисипи».
von Echenbach: Вместо того чтобы ждать, пока к ним подойдут силы Союза, военно-морские силы Конфедерации в данном случае планировали наступление. Таким образом, опасения по поводу того, что двигатель «Ричмонда» сможет функционировать в бою, были вполне оправданы. Этот “неуклюжий” одноцилиндровый двигатель на самом деле, похоже, доставлял удивительно мало проблем, несмотря на адские условия, перечисленные Райтом. По-видимому, он хорошо функционировал даже во время битвы при Трентс-Рич 24 января 1865 года, которая была единственным значительным сражением, в котором участвовали броненосцы Джеймс-Ривер. В этом сражении Митчелл, наконец, повел эскадру вниз по реке, чтобы атаковать федеральные суда, в том числе мощный двухбашенный монитор «Онондага» (USS Onondaga) и склады снабжения. Чрезмерная осторожность лоцманов, низкий уровень воды и трудности при прохождении через речные препятствия привели к замешательству. И «Ричмонд», и флагманский корабль «Вирджиния»-II неоднократно садились на мель из-за сильной осадки и подвергались воздействию береговых батарей Союза. Лишившись элемента внезапности и потеряв два небронированных судна, Митчелл не желал и дальше рисковать своими ценными броненосцами. Получив тяжелые повреждения, но оставаясь на плаву, они повернули и медленно поплыли обратно вверх по течению, чтобы больше никогда не выходить в море.33 Вскоре после этого, 3 апреля 1865 года, все они были уничтожены после оставления столицы Конфедерации. Останки «Ричмонда», в частности, по-видимому, все еще лежат довольно нетронутыми под илом реки Джеймс. Археологические исследования могут дать больше информации о конструкции этого первого броненосца в своем классе и конфигурации его наполовину новой, наполовину разрушенной машины. Интересная карьера источника двигателя, «Арктик», или легкого корабля № 8, также требует дальнейшего изучения. «Чикора» (CSS Chicora) - первый броненосец, построенный для обороны стратегически важной гавани Чарльстона, и второй из класса «Ричмонд», был спущен на воду 23 августа 1862 года. Известно, что проект «Чикора» во многом повторял проект «Ричмонда», поскольку это был один из немногих броненосцев Конфедерации, которые были сфотографированы (рис. 4.3). По общему мнению, «Чикора» был хорошо построен и считался одним из самых хорошо обслуживаемых броненосцев в Конфедерации.34 К сожалению, его работе мешал подержанный двигатель. «Чикора» был построен на верфи Дж.М. Исон и брат (Eason & Brother), которая также снабдила броненосец двумя новыми котлами (того же типа, что и другие в этом классе) и вспомогательным оборудованием. Литейный и механический цех Исона был одним из старейших и крупнейших промышленных предприятий в Чарльстоне, штат Южная Каролина, к началу Гражданской войны. Он был основан примерно в 1819 году в результате партнерства между Томасом Доттерером и кем-то по имени Коннор. Несколько лет спустя Роберт Исон вступил в партнерство, а к 1847 году двое его сыновей, Джеймс М. и Томас Д. контролировали фирму.35 Литейный цех быстро превратился в один из самых компетентных в Чарльстоне и собрал первый паровоз в Южной Каролине, «Лучший друг Чарльстона» в октябре 1830 года, а также по меньшей мере десять других.36 К 1850-м годам предприятие производило двигатели для лесопилок и производило дноуглубительные работы в гавани Чарльстона с помощью специально построенного земснаряда. Под руководством братьев Исон литейный цех расширился, включив в себя купольные печи, кузницы, токарные станки, краны, тиски, сверла и пилы. Одним из специальных станков был токарный станок стоимостью шесть тысяч долларов, изготовленный на заказ в Шотландии и считавшийся самым мощным на Юге. Он мог поворачивать и заканчивать маховик диаметром до 12 футов.37 Хотя их коллекция инструментов и опыта была впечатляющей, Исоны все еще не могли изготовить новый двигатель для «Чикоры». Поэтому тенденция приобретения подержанного машинного оборудования для совершенно нового судна продолжалась. Двигатель "Чикоры" был снят со 147-тонного буксира «Помощь» (Aid), спущенного на воду в августе 1852 года в Кенсингтоне, штат Пенсильвания. Это небольшое судно, также называемое «Конкорд» (возможно, предыдущее название или название верфи), было построено Теодором Биреем и имело размеры 91 фут в длину, 22 фута в ширину и осадку 8 футов. Двигатель «Помощи» представлял собой одноцилиндровый двигатель прямого действия с вертикальным расположением, диаметром 30 дюймов и ходом 28 дюймов. Развивалась конденсация низкого давления, соответствующая большинству прибрежных и морских паровых установок. Диаметр штока поршня составлял 3,5 дюйма, а диаметр коленчатого вала - 7,25 дюйма. Комплект оборудования дополняли один двухтопочный котел с обратным дымоходом длиной 21 фут и диаметром 7,5 фута и один четырехлопастный винт диаметром 8 футов. Материалы из этих последних компонентов, особенно гребной винт и вал, возможно, были переработаны позже строителями корабля для использования в новом броненосце.38 После его спуска «Помощь» была доставлена в Филадельфию для установки оборудования. Изготовителем оборудования, а также всех других металлических изделий на судне была вездесущая и опытная компания Reanie, Neafie & Company.39 После этого «Помощь» осталась вне исторических записей (за исключением капитального ремонта систем и замены котла в мае 1855 года). Буксир находился в Чарльстоне в начале гражданской войны и был захвачен конфедератами. Его двигатель хорошо послужил «Чикоре», когда был установлен на броненосце в конце 1862 года, но, как и в других случаях, он был недостаточно мощным для размеров корабля. «Чикора» обычно не могла развивать скорость более 7 узлов.40 Двигатель «Чикоре», похоже, действительно хорошо послужил. Броненосец обычно только ходил взад и вперед в гавани Чарльстона на караульной службе и почти не участвовал в боевых действиях. Однако дежурство на станции Чарльстон не прошло совсем без происшествий. Самым примечательным командиром «Чикоры», по крайней мере, с инженерной и технологической точки зрения, был человек, уже хорошо разбиравшийся в боевых действиях. Лейтенант Александр Уорли после «Манассаса» вернулся в свою родную Южную Каролину после обмена пленными из Форт-Уоррена. Он был назначен командиром «Чикоры» в июле 1862 года после того, как некоторое время работал исполнительным директором в ее родственном штате Пальметто. Уорли был занят в дополнение к монотонным обязанностям патрулирования, поддерживая рейды канонерских лодок на федеральные объекты, и он даже предоставил добровольцев для подводной лодки Х.Л. Ханли. Единственное крупное действие Уорли в качестве командира «Чикоры» включало бомбардировку сил Союза, атаковавших форт Самтер на лодке (силы Союза оказались в ловушке у стен Самтера и были вынуждены сдаться). Ему нечего было сказать о работе своего нового корабля, и к октябрю 1862 года его отправили на штабную должность на берег. Таким образом, Уорли упустил единственный шанс «Чикоры» на славу в январе 1863 г.41 Некоторые из других офицеров «Чикоры» оставили ценные свидетельства, касающиеся их броненосца. Карьера одного молодого инженера, в частности, отражала широкий спектр новых технологий ведения морской войны (броненосцы, торпеды, минные катера и подводные лодки), разрабатываемых конфедератами. К счастью, он оставил мемуары, которые сейчас опубликованы. Джеймс Х. Томб, родившийся во Флориде в 1839 году, активно занимался новым оружием в районе Чарльстона во время своей военной службы. К моменту своего назначения на «Чикору» в качестве третьего помощника инженера Томб уже участвовал в важных событиях на Миссисипском и Новоорлеанском театрах военных действий на борту военных кораблей «Джексон» и «МакРей». Он был пленён после битвы при Новом Орлеане и отправлен в Форт Уоррен в Бостонской гавани, прежде чем был условно освобожден в неопределенный срок. Томб вернулся на службу в Конфедерацию, и затем его отправили в Чарльстон для назначения на первый городской броненосец. Он был на борту «Чикоры» в самые активные месяцы деятельност этого броненосца, но его наибольший вклад в военные усилия был внесен после того, как он был прикреплен к знаменитому полупогружному торпедному катеру «Давид» (CSS David) в качестве инженера, а затем в качестве командира. Впоследствии он был повышен до главного инженера за храбрость и закончил свою военную карьеру, устанавливая мины в реке Саванна.42 Что касается «Чикоры», Томб записал свои впечатления о механизме следующим образом: "Двигатель был одинарного действия и был снят с буксира. Хотя двигателю не хватало мощности, это был хороший корабль, после стольких “хлопконосцев”/трутовиков и “кулинарных мастерских”, которые у нас были. Считалось, что он способен развивать скорость восемь узлов без принудительной тяги, но после завершения строительства при самых благоприятных обстоятельствах не мог развивать скорость более семи узлов”43. Эти наблюдения, как и те, которые относятся к более необычным конструкциям, таким как «Луизиана», подчеркивают разницу между теорией и реальными характеристиками паровых двигателей броненосцев. Следовательно, даже довольно обычные конструкции корпусов кораблей типа «Ричмонд», таких как «Чикора», страдали от ошибок в расчётах подходящей выработки движущей силы (паропроизводительность котлов и развиваемая мощность машин. Прим. ред.). Хотя мемуары Томба довольно кратки и часто не содержат подробностей, он предоставил свидетельство очевидца из машинного отделения во время единственной вылазки «Чикоры» и «Пальметто Стейт» из гавани Чарльстона. Под покровом темноты в ночь с 30 на 31 января 1863 года два броненосца двинулись в атаку на блокирующий флот Союза. Опасения по поводу нехватки мощности помешали «Чикоре» попытаться протаранить любые суда-мишени. Томб объяснял это следующим образом: ... Было решено атаковать блокирующий флот у Чарльстона. 30 января 1863 года мы все подняли пар и около полуночи прошли через бар... Мы делали около семи узлов, и я думаю, что «Пальметто Стейт» делал около восьми. Около рассвета 31-го мы отправились к блокирующему флоту. Намерение состояло в том, чтобы оба корабля протаранили неприятеля, так как считалось, что мы не сможем ничего сделать с ними [вражескими кораблями], если у них будет шанс уйти… «Чикора»... направился к кораблю и мы в машинном отделении ждали сигнала на полную скорость... [но] нам сказали, что мы не будем таранить... Они боялись, что у «Чикоры» не хватит мощности, чтобы снова разогнаться...44 Кораблем, против которого был задействован «Чикора», был пароход «Кейстоун Стейт» (USS Keystone State). Броненосцу Конфедерации было трудно приблизиться из-за своей медлительности, но выстрел, когда попавший снаряд прошел через котлы корабля Союза, нанес нокаутирующий удар. Команда машинного отделения "Кейстоун Стейт", однако, смогла быстро провести ремонт, и корабль сбежал после первоначальной капитуляции, что привело конфедератов в ярость. Тяжелый «Чикора» все еще не мог догнать сильно поврежденный корабль федералистов, и на следующее утро он вернулся в Чарльстон с пустыми руками вместе с «Пальметто Стейт».45 В результате нападения Конфедерации блокирующий флот был отброшен, но ни один вражеский корабль не был захвачен или потоплен. Ни один броненосец не получил заметных повреждений. Хотя это была тактическая победа, снятие блокады было лишь временным, потому что корабли Союза вскоре вернулись на позицию. Тупиковая ситуация между блокадниками Союза за пределами гавани и броненосцами Конфедерации внутри продолжалась. После 31 января 1863 года «Чикора» больше никогда не выходил из гавани Чарльстона. Слабый двигатель, хотя и по-прежнему в основном надежный, даже там иногда доставлял броненосцу неприятности. В частности, в рамках своих обязанностей корабль действовал в качестве пикета у входа в гавань. Там обычно наблюдаются сильные приливы, и по крайней мере один раз судно было вынуждено бросить якорь при отливе со скоростью 2 мили в час. Даже при работающем на полную мощность двигателе, помогающем удерживать положение, «Чикора» продолжал тащиться по течению.46 По мере того, как проходили недели и месяцы, броненосец продолжал выполнять функции пикета и общей охраны, все время находясь во все худшем состоянии. К 1864 году его машина была ненадежной и почти изношенной; 8 января 1864 года сообщалось, что «Чикора» “нуждается в новом котле”.47 На самом деле ничего нельзя было сделать для решения такой важной проблемы — конфедераты к тому моменту просто не могли выделять на ремонт ни времени, ни людей или материалов для надлежащего ремонта. «Чикора» (а также «Пальметто Стейт») сохранялись, таким образом, до атаки Чарльстона войсками генерала Шермана в феврале 1865 года. Оба броненосца были разрушен, чтобы предотвратить захват, когда силы Союза захватили город. Шестьдесят четыре года спустя Инженерный корпус армии США обследовал останки затонувших броненосцев Чарльстонской эскадры в июле и августе 1929 года. Полученные результаты, по-видимому, подтверждают современные детали двигательной установки, приведенные для «Чикоры». Обломки, которые, как полагают, являются этим броненосцем, имеют двигатель диаметром 30 дюймов с ходом 26 дюймов, вращающий трехлопастный винт диаметром 8 футов.48 Небольшая разница в размерах, вероятно, является результатом работы под водой в такой темной среде, как Чарлстонская гавань. Будущие исследования разбросанных обломков на месте происшествия могут выявить больше деталей. «Пальметто Стейт» «Пальметто Стейт» (CSS Palmetto State) был вторым броненосцем Чарльстона и третьим судном типа «Ричмонд». Несмотря на то, что он был заложен в январе, он был спущен на воду только 11 октября 1862 года («Чикора» был заложен в апреле и спущен на воду в августе).49 «Пальметто Стейт» первоначально финансировался за счет средств женщин Южной Каролины до того, как правительство Конфедерации взяло на себя ответственность, в то время как деньги для «Чикоры» были предоставлены из государственных источников на протяжении всего строительства. Остается неясным, насколько эти различные финансовые ситуации повлияли на сроки строительства двух броненосцев.50 Если не считать денежных проблем, корабли в конечном счете были идентичны во многих отношениях и провели всю свою карьеру вместе. «Пальметто Стейт» полностью соответствовал размерам и тоннажу других судов своего класса, но был укомплектован восьмиугольным казематом и рулевой рубкой, расположенной на корме надстройки. Причина этих изменений в конструкции неясна.51 Броненосец был построен компанией James Marsh & Son на своей верфи в Чарльстоне, а литейный цех Cameron & Company строил и поставлял новые котлы и вспомогательное оборудование «Пальметто Стейт».52 Предположительно, котлы были двух одинаковых стандартных типов, установленных на других судах типа «Ричмонд». Cameron & Company, широко известная как Phoenix Iron Works после капитального ремонта после пожара в 1850 году, по размерам и объему производства уступала только представительному комплексу Исона. Происхождение первого на самом деле восходит к некоему Джону Джонсону 1802 года. К 1860 году завод в Фениксе состоял из двух литейных цехов с плотницкими, модельными, котельными, отделочными и механическими цехами, оснащенными всем новейшим оборудованием.53 Когда Арчибальд Камерон получил контроль над компанией в начале Гражданской войны, металлургический завод мог похвастаться производством паровых двигателей, компонентов для сухого дока и работал по контракту с железной дорогой Чарльстона и Саванны.54 Как и в случае с «Чикорой», нехватка ресурсов, инструментов и времени не позволила «Пальметто Стейт» получить новые двигатели специального назначения. Оборудование было снова получено с другого небольшого судна. Это была канонерская лодка ВМС Южной Каролины «Леди Девис» (CSS Lady Davis) (рис. 4.4), одновинтовой буксир с железным корпусом, первоначально названный "Джеймс Грей", весом 161 тонна, спущенный на воду 15 февраля 1857 года в Филадельфии. Эта лодка, также известная как "Томпкинс" (возможно, предыдущее название или название верфи), имела длину 87 футов, ширину 22 фута и осадку 9 футов 5 дюймов. Производителем корпуса и силовой установки была компания Reanie, Neafie & Company. Конфигурация оборудования была необычно развитой для такого небольшого буксира: два одноцилиндровых горизонтальных двигателя прямого действия диаметром 30 дюймов и ходом 26 дюймов с диаметром поршневого штока 3,5 дюйма.55 Существующая документация «Джеймса Грея» также показывает, что буксир был оснащен двумя насосами в 2,5 дюйма в диаметре и 26 дюймов в ходе. Пар подавался одно-двухтопочным жаротрубным котлом длиной 18 футов и диаметром 10 футов. Пар подавался на машины с давлением 30 фунтов на квадратный дюйм, которые вращали четырехлопастный винт диаметром 8 футов со скоростью 63 об /мин.56 Вполне вероятно, что некоторые из этих материалов позже были адаптированы для использования в «Пальметто Стейт» компанией Cameron & Company. Завершенный «Пальметто Стейт» был похож на «Чикору»: надежный, но недостаточно мощный. Его сдвоенные одноцилиндровые двигатели, безусловно, были более мощной системой, чем на «Чикоре», но они все еще были слишком слабы, чтобы быстро привести в движение тяжелый броненосец длиной 174 фута. Первый лейтенант Уильям Х. Паркер выразил современную оценку: “Его двигатели всегда работали хорошо, и при благоприятных обстоятельствах он мог развивать скорость семь узлов в час, хотя средняя скорость составляла около шести”. Он сообщил, что броненосцы Чарльстона “были прекрасными образцами военных кораблей и сделали бы честь любому флоту. Они были хорошо укомплектованы... Я полагаю, что это были самые чистые броненосцы, которые когда-либо плавали, и люди очень гордились тем, что поддерживали их в таком состоянии”57. Паркер, родившийся в 1826 году, был достаточно квалифицирован, чтобы делать такие заявления. Он был еще одним относительно молодым офицером с большим опытом работы на броненосцах и других паровых военных кораблях. Карьера Паркера, к тому времени, когда он служил на «Пальметто Стейт», включала службу в военно-морском флоте САСШ во время Мексиканской войны и во Флоте Конфедерации на береговых батареях. Он командовал канонерскими лодками «Дикси» (CSS Dixie), «Бофорт» (CSS Beaufort), участвовал в бою рядом с «Вирджинией» на Хэмптон-Роудс) и, наконец, «Дрюри» из эскадры Джеймс-Ривер. После службы на «Пальметто Стейт» отличные послужные списки Паркера были увенчаны его назначением командиром учебного корабля Военно-морской академии Конфедерации «Патрик Генри»58.
von Echenbach: В отличие от достижений лейтенанта Паркера, «Пальметто Стейт» оставался привязанным к городу Чарльстон. Были месяцы дежурства в пикете, перемежавшиеся случайными лодочными рейдами и прерывавшиеся только вылазкой 30-31 января 1863 года. В этом сражении «Пальметто Стейт» успешно протаранил свою цель, американский корабль «Мерседита», полностью выведя этот корабль из строя выстрелом в котлы. Хотя «Мерседита» сдалась, конфедераты не смогли фактически претендовать на корабль Союза без дополнительных шлюпок или людей для призового экипажа. Поэтому капитан и экипаж «Мерседиты» поклялись не служить против Конфедерации до тех пор, пока их официально не обменяют; затем их корабль оставили в покое, чтобы он мог отступить. Это был ещё один пример рыцарского идеализма, перенесенного с более ранних времен; это произошло на относительно поздней стадии войны, и военный корабль Союза, похоже, соблюдал условия.59 После возвращения в Чарлстонскую гавань на следующее утро «Пальметто Стейт» возобновил выполнение утомительных обязанностей, которые ему предстояло выполнять до конца войны. Как и в случае с «Чикорой», постоянное использование и отсутствие технического обслуживания в конечном итоге сказались: к 1864 году машина остро нуждалась, по крайней мере, в полном капитальном ремонте, если не в полной замене. Ни того, ни другого не произошло. 7 сентября 1864 года сообщалось, что “котлы «Пальметто Стейт» вышли из строя. Он может развить очень небольшой ход”.60 Корабль был окончательно уничтожен вместе с «Чикорой» при падении Чарльстона 18 февраля 1865 года. Любое будущее расследование оставшихся обломков в гавани Чарльстона может выявить больше информации о конструктивных различиях броненосца и конфигурации его адаптированного оборудования. «Норт Каролайн» «Норт Каролайн» (CSS North Carolina), первый броненосец, завершенный постройкой в Северной Каролине, стал тезкой штата. Строительство «Норт Каролайн» было начато в июне 1862 года в Уилмингтоне и было построено для защиты этого города, самого важного блокадного порта Конфедерации. Поэтому удивительно узнать, что судну, предназначенному для такой важной базы и региона, суждено было стать самым ветхим броненосцем типа «Ричмонд», введенным в эксплуатацию.61 «Норт Каролайн» соответствовал стандартному проекту Портера - «Ричмонд», но на протяжении всей своей карьеры страдал от плохой конструкции и слабого двигателя. Корабль был построен через реку Кейп-Фир от Уилмингтона на острове Иглз на верфи Beery & Brother и завершен в июне 1863 г.62 Планировка «Норт Каролайн», по-видимому, была очень похожа на другие в своем классе: археологические исследования в 1993 и 1995 годах внесли большой вклад в скудные исторические детали в этом отношении. Хотя мало что известно о том, почему броненосец был так плохо построен: Бири были государственными подрядчиками и обычно выполняли квалифицированную работу — гораздо больше деталей доступно относительно качественной установки оборудования, чем свидеельств его неудовлетворительной работы. Как и другие броненосцы типа «Ричмонд», силовая установка «Северной Каролины» представляла собой смесь старых и новых материалов. Похоже, что, по крайней мере, два котла были новыми, стандартного типа, используемого на родственных кораблях «Норт Каролайн». Металлургический завод Hart & Bailey в Уилмингтоне изготовил и установил котлы, а также валы и вспомогательное оборудование. Это крупное предприятие впервые открылось под названием Polley & Hart в 1840 году как производитель медных перегонных кубов для производства скипидара в районе Кейп-Фир.63 В 1857 году к компании присоединился механик Джон К. Бейли после расширения в 1850-х годах и разветвления на железоделательные изделия. К 1860 году производство еще больше отошло от меди, и Hart & Bailey поставляла Уилмингтону большую часть своих изделий из железа, а также ремонтировала оборудование и создавала насосные двигатели. Работы включали в себя несколько машинных, модельных и медных цехов, а также литейный цех. На протяжении всей Гражданской войны компания "Харт энд Бейли" активно занималась строительством кораблей. Было произведено всё, от болтов и деталей машин до комплектных котлов.64 Это Уилмингтонское предприятие было одним из немногих в Конфедерации, способных к тяжелой ковке, и, соответственно, смогло переделать компоненты бывшего буксира озера Эри "Дядя Бен" в то, что казалось достаточной двигательной установкой для «Норт Каролайн». Однако, как и во многих других случаях с двигателями, снятыми с буксиров, реальность далеко не оправдала ожиданий. Крайне низкая производительность машины «Норт Каролайн» в немалой степени была результатом небольшого двигателя, взятого у «Дяди Бена». Буксир ранее был местным подразделением сил обороны Уилмингтона в течение нескольких месяцев в качестве небольшой канонерской лодки на реке Кейп-Фир. Он прибыл в этот район по иронии судьбы в начале военных действий: зафрахтованный в Нью-Йорке 9 апреля 1861 года для дипломатической экспедиции в Чарльстон, небольшой буксир был отправлен в Уилмингтон для ремонта, не зная о судьбоносных событиях в Форт-Самтере 12-13 апреля. Затем «дядя Бен» был захвачен войсками Конфедерации.65 «Дядя Бен» был далеко от дома, когда его выбрали в качестве донора двигателя для «Норт Каролайн». Буксир был построен в 1858 году фирмой Бидвелла и Банты из Буффало, штат Нью-Йорк. Эта верфь была основана в 1808 году Натаном Бидвеллом, но была сожжена англичанами во время войны 1812 года. Бидвелл быстро перестроил его, выпустив первый пароход на верхних Великих озерах в 1818 году. В 1836 году он стал партнером Джейкоба У. Банты, и верфь выросла, включив в себя приморскую железную дорогу и первый стационарный сухой док на Великих озерах. К 1850-м годам завод был одним из крупнейших на озерах, выпускавшим роскошные пароходы, десятки шхун и других пароходов.66 «Дядя Бен» был одним из таких судов, построенных для обслуживания верфи и города Буффало в целом. Было найдено несколько спецификаций конструкции или размеров «дяди Бена». Буксир, по-видимому, имел водоизмещение 155 тонн и, вероятно, отражал общую стандартную конструкцию других судов аналогичного назначения середины девятнадцатого века.67 Двигатель был построен на местном заводе Shepard Iron Works в Буффало, но мало что известно, кроме того, что в конечном итоге он был слишком слаб, чтобы эффективно двигать «Норт Каролайн».68 Вероятно, это была типичная одноцилиндровая вертикально-перевернутая установка, обычно устанавливаемая на буксиры типа «Анкл Бен». Как только корабль был достроен, выяснилось, что он не может развивать скорость более 2 или 3 узлов. Броненосец был отведен вниз по реке на оборонительную позицию в устье мыса Фир, где его использовали в качестве плавучей батареи близ Смитвилла (ныне Саутпорт). «Норт Каролайн» никогда не выходил в море из-за слабой тяги и большой осадки. Его можно было только время от времени буксировать обратно вверх по реке в попытке уничтожить чрезмерную морскую поросль на корпусе. Всю свою карьеру первый броненосец Уилмингтона без происшествий служил плавучей батареей.69 Проблемы «Норт Каролайн» вскоре усугубились, когда на станции он стал легкой мишенью для морских буровиков. Обилие соленой воды вблизи устья реки в сочетании с отсутствием медной нижней обшивки, чтобы покрыть сырую древесину судна, позволило корабельным червям легко добраться до его незащищенного дна. Повседневная жизнь на борту броненосца вскоре превратилась в битву не только со скукой и едисциплинированностью, но и с растущим числом протечек. В отличие от аналогично занятого «Джорджиа» в Саванне, в Северной Каролине есть современный отчет о повседневной жизни на борту. Вскоре после его достройки в июне 1863 года в экипаж был назначен третий помощник инженера Чарльз Пик. Он прилежно записал свои впечатления о плохо построенном броненосце. Отчеты Пика, в основном письма к его сестре, дают увлекательное представление о службе на особенно неприятном корабле. Молодому инженеру было не о чем писать, кроме случайных происшествий, экскурсий или личных встреч, но он предоставил редкие технические подробности о конструкции и оборудовании своего броненосца. Это тем более ценно, что первичные документы, относящиеся к «Норт Каролайн» и однотипному «Релей», довольно скудны (для последнего их почти нет). Чарльзу Смиту Пик было всего семнадцать лет, когда он присоединился к вооруженным силам Северной Каролины. Он был уроженцем Виргинии и первые два года войны провел в артиллерийской части. Степень его механического опыта неизвестна, но имевшегося было достаточно для назначения на должность третьего помощника инженера в апреле 1863 года. Пик был отправлен в Уилмингтон, где сначала служил на «Норт Каролайн», а затем, после потери броненосца, на крейсере «Чикамауга». Он закончил войну в составе морской бригады Семмеса, пехотного подразделения, состоящего из моряков, не прошедших службу.70 Как только Пик обосновался на броненосце, ему не пришлось долго ждать, прежде чем его новый корабль попал в беду. Броненосец все еще находился в Уилмингтоне, но вскоре отправился вниз по реке в Смитвилл. Непригодность осадки «Норт Каролайн» от 12 до 13 футов для часто мелководного и всегда коварного мыса Страха вскоре стала очевидной. 1 июля 1863 года Пик написал следующее: ... Вчера мы даже сели на мель [sic] из-за того, что прилив был таким низким и мы набрали так много воды. После того, как мы сели на мель, я оставил [ред] свои топки, а [Второй помощник инженера Джозеф] Фримен заступил на первую вахту... Мы [позже, после того, как начался прилив] подняли пар и отчалили. Пройдя около двух часов, мы бросили якорь у Смитвилла, так называется маленький городок в устье реки Кейп-Фир. Мы пролежали всю ночь с нашим поднятым паром [ред], а сегодня утром мы [неразборчиво] развели огонь и выпустили пар... Когда я вышел из машинного отделения прошлой ночью, я звенел [sis] мокрый от предвкушения [так].71 Как только «Норт Каролайн» прибыла на станцию, дела вскоре превратились в скучную рутину. Пьянство (иногда даже на дежурстве) стало проблемой. В конце июля Пик засвидетельствовал: “Два пом. 2-го Инженера на этом пароходе очень любят виски; прошлой ночью они засиделись за выпивкой до двух часов”72. Проблема только усугублялась по мере того, как лето затягивалось. 12 августа он написал: “Сегодня мы планируем отправиться вверх по реке, чтобы выловить червей и ракушек [так в оригинале], которые скопились на нашей нижней обшивке с тех пор, как мы были в соленой воде. На днях одного из наших инженеров отстранили от работы за то, что он напился во время дежурства”73. Поддержание дисциплины на борту стало затруднительным, потому что некоторые члены экипажа и офицеры «Норт Каролайн» продолжали сильно баловаться. По-видимому, с этим почти ничего не было сделано. За зиму и весну на борту почти ничего не происходило. Пик отметил праздники, болезни и общую нехватку припасов или дел на корабле, но он больше не упоминал существенных подробностей о делах в своем отделе до 6 июля 1864 года, задолго до того, как корабль начал заметно проседать и протекать. Как и в других случаях, конфедераты знали о проблемах, но не могли выделить людей или ресурсы для надлежащего решения. Это бы не помогло, потому что в Уилмингтоне не было сухого дока для полной выгрузки. Согласно письму Пика от 6 июля, броненосец снова ненадолго переместилась в Уилмингтон и снова столкнулась с трудностями при переправе через реку на обратном пути на станцию: ... Мы покинули Уилмингтон 2 июля и встали на якорь у Смитвилла ночью 3-го. У нас в пропеллере застряло бревно, когда мы пересекали отмели, и нам пришлось встать на якорь. Когда начался прилив, мы были примерно в 5 футах из воды, то есть мы черпаем около 13 футов, а на отмелях было всего 8 футов. Я думал, что вес щита раздавит, и я упаковал [ed] свою одежду [sic], готовый к старту, но старый корабль выдержал это хорошо. На следующий вечер нас отбуксировали два буксира, и сейчас мы благополучно стоим на якоре у Смитвилла... Я начинаю уставать от этого старого корабля. Я хочу попасть на какой-нибудь корабль, который сможет обходиться без того, чтобы его [тащили] на буксире, куда бы он ни направлялся.74 Два дня спустя Пик написал: “Мы должны поддерживать пар, чтобы откачать воду из корабля, это очень тяжело; мы должны следить, и это также делает корабль очень жарким”75. Такая ситуация продолжалась еще два месяца. Конец июля 1864 года стал началом конца для “старого корабля” Пика. Его использование этого термина легко выражает полуразрушенное состояние “в действительности все еще технически нового” корабля. Письмо Пика от 24 июля описывало то, что должно было стать окончательной ситуацией и местом покоя «Норт Каролайн»: "Наш старый корабль почти вышел из строя. У нас есть его голова и корма, покрытые мурашками, на мелководье, то есть при низкой воде. Он находится примерно в 12 дюймах от дна, и он протекает так сильно, что нам приходится все время поддерживать пар. Сейчас на нём нет дисциплины”76. Чуть больше месяца спустя, в начале сентября 1864 года, «Норт Каролайн» затонул у причала у Смитвилла.77 К этому моменту корпус был настолько изрешечен, что насосы просто не справлялись. Когда корабль опустился на мягкий донный песок, он был частично затоплен, а каземат выступал над поверхностью. Доступ был легко получен в течение некоторого времени после того, как экипаж фактически покинул корабль. В конце концов все ценное было изъято, а члены экипажа переведены на другие должности. Впечатляюще неудачная карьера «Норт Каролайн» закончилась. Открытое местоположение обломков означало, что его легко разбирали на протяжении многих лет. Большая часть ценной железной брони была снята в 1864 и 1868 годах; оборудование корабля также было спасено в неизвестное время. В 1871 году большая часть останков была уничтожена пожаром неопределенного происхождения.78 Только самая нижняя часть корпуса корабля осталась в качестве археологического памятника. Много информации было почерпнуто из древесины, но компоненты оборудования почти отсутствуют. Обломки и мелкие артефакты, связанные с котлами, показывают их приблизительное местоположение — такое же, как показано на планаходнотипного «Саванна». Никаких следов крепления двигателя не сохранилось. К сожалению, оставшийся корпус и разбросанные металлические части, вероятно, никогда точно не раскроют, почему «Норт Каролайн» была таким чудаковатым кораблем по сравнению со всеми остальными в своем классе и почему двигатель «дяди Бена» был таким полным провалом. «Норт Каролайн» - последний известный броненосец Конфедерации, оснащенный оборудованием с одной из крупнейших верфей и машиностроительных заводов довоенных северных штатов. Этот случай, возможно, лучше всего подчеркивает неудовлетворительный характер машин для буксирных судов, независимо от того, насколько хорошо они были построены изначально. «Релей» «Релей» (CSS Raleigh - Роли) был вторым броненосцем, построенным в Уилмингтоне, но он не был построен на той-же верфи, что и «Норт Каролайн». Эти два корабля не могли быть более разными, несмотря на то, что они принадлежали к одному типу и были построены в одном и том же городе: «Норт Каролайн» был плохо построен и поостенно выходил из строя, в то время как «Релей» был признан одним из лучших примеров строительства броненосцев Конфедерации за свою слишком короткую карьеру. Корабль был построен на верфи J. L. Cassidy & Sons у подножия Черч-стрит в Уилмингтоне. Как и «Норт Каролайн», он в целом соответствовал проекту и компоновке других судов своего типа, но, по-видимому, был намного лучше построен и имел меньшую осадку. Кроме того, было предпринято больше усилий, чтобы найти надежную механику для «Релей». Археологические исследования обломков броненосца в 1993-1994 годах в конечном итоге показали, что двигатели были одноцилиндровыми горизонтального типа прямого действия, предусмотренного первоначальными планами.79 Их установка полностью соответствует той, что показана на планах однотипного «Саванна», который был построен примерно в то же время. Точный источник паровых двигателей остается неясным. Первоначальные попытки переставить силовую установку с разрушенного блокадо-прорывателя «Модерн Греция» (Modern Greece) потерпели неудачу, поэтому были предприняты поиски новых двигателей предпочтительного горизонтального типа. Те, что были установлены в «Релей», по-видимому, были построены в Ричмонде, но были ли они построены специально для броненосца, все еще остается открытым для обсуждения. Остаются вопросы, поскольку в ходе расследования крушения в 1993-1994 годах не удалось обнаружить табличку строителя, нанесенную на оборудование или прикрепленную к нему.80 Машины «Релей», возможно, были изготовлены в Ричмонде, поскольку металлургический завод Тредегара производил броню и, возможно, арматуру для нескольких броненосцев Северной Каролины.81 Прямое указание на возможность изготовления машин для «Релей», недавно была обнаружена в словах контрабандиста (бывшим беглым рабом) по имени Уильям Робинс, который, по-видимому, участвовал в строительстве.82 Существует еще одна существенная возможность: двигатели «Релей» пришли с недостроенной деревянной канонерской лодки, построенной в Вашингтоне, штат Северная Каролина. Эта лодка, как и две другие строились в 1861 году и имели длину около 150 футов с 25-футовой шириной.83 Все они были уничтожены до завершения строительства, когда силы Союза начали продвигаться в прибрежную Северную Каролину. Канонерским лодкам на Вашингтонских верфях и другим подобным им требовались двигатели такого же размера, как у «Релей». Хотя прямых доказательств того, что эти двигатели оказались на броненосце, нет, есть и другие косвенные данные. Известно, что двигатели для 150-футовых канонерских лодок, строившихся (ни одна из них так и не была завершена) в Северной Каролине и Флориде, должны были быть предоставлены компанией Talbott & Brother из Ричмонда, более известной как Литейный завод Shockoe; двигатели лодок Флориды имели диаметр цилиндра 26 дюймов с ходом 24 дюйма.84 Эти измерения лишь приблизительно приближены к тем, которые были найдены на «Релей». Если двигатели броненосца были взяты с вашингтонской канонерской лодки, можно с уверенностью предположить, что они были изменены во время строительства.В контрактной работе военно-морской флот Конфедерации, похоже, предоставил строителям значительную свободу действий в интерпретации спецификаций.85 На сегодняшний день ничего нельзя утверждать с какой-либо определенностью. Источник котлов и вспомогательного оборудования «Релей» кажется более ясным. Котлов было два, опять же стандартного типа с горизонтальной жаровой трубой низкого давления, построенных местным металлургическим заводом Кларендона. Томас Э. Робертс основал завод в Уилмингтоне в начале войны и изготовил много железных деталей для строительства судов. Фирма Робертса, соответственно, участвовала в военно-морском строительстве в Уилмингтоне, хотя у нее не было возможностей для тяжелой ковки. Чугунолитейный завод Кларендона также отлил множество деталей котлов, в том числе чугун для котлов, решетки, дымоходы, заслонки и фасады, что позволяет предположить, что он изготовил котлы для «Релей».86 В дополнение к строительству котлов, строительство судовых паровых двигателей было еще одной задачей исключительно для небольших литейных заводов, таких как Кларендон. Конструкцию двигателей часто приходилось передавать на выбор производителю. Большая часть нынешней путаницы с источниками машин возникает из-за этой необходимости военного времени. По неизвестным причинам «Релей» был закончен более чем через год после «Норт Каролайн», хотя оба они были заложены примерно в одно и то же время, весной 1862 года. Возможно, отчасти это было связано с вышеупомянутыми усилиями по поиску более совершенного оборудования. Двигательная установка судна, когда оно было закончено, определенно, по-видимому, была выше средней. В любом случае, к марту 1864 года «Релей» близился к завершению, а к апрелю он был сдан в эксплуатацию.87 Сразу же после этого совершенно новый броненосец был призван совершить вылазку в открытую море против блокадных сил Союза. Назначенный командир «Релей»" ранее служил на трех других броненосцах. Первый лейтенант Джон Пембрук Джонс (родился в 1825 году близ Хэмптона, Вирджиния) был на «Вирджинии» в 1862 году, затем командовал «Джорджия» и «Саванна» в 1863 году. Затем его перевели на эскадру Джеймс-Ривер, где он командовал канонерской лодкой «Нансемонд», а затем перешел на недавно достроенный «Релей». Джонс также оказался командующим «Норт Каролайн» после того, как стареющий и болезненный капитан этого броненосца, коммандер Уильям Т. Муза (родился в 1811 году), умер в апреле 1864 года.88 В отличие от Музы, у Джонса было много дел со своим новым броненосцем, хотя у него было всего несколько недель. Он слишком хорошо знал, как ужасно быть командиром корабля (то есть «Джорджии»), неспособного никуда отправиться.
von Echenbach: У «Релей» такой проблемы не было, и вскоре у Джонса появилась возможность протестировать корабль. В ночь с 6 на 7 мая 1864 года броненосец (с командиром базы-станции Уилмингтон, флаг-офицером Уильямом Ф. Линчем на борту) отправился вниз по реке в качестве эскорта "блокадопрорывателя" и в компании деревянных канонерских лодок «Ядкин» и «Экватор».89 Фактические цели выхода остаются неизвестными и были неясны даже во время инцидента. Лейтенант Уильям Х. Паркер, военно-морской флот Конфедерации, написал: “То, ради чего [он]... вышел, так и не было установлено”. Независимо от того, какова могла быть его цель, вечером 6 мая «Релей» был в состоянии застать патруль блокадниых сил врасплох. Начиная примерно с восьми часов, «Релей» атаковал американский корабль «Британия» (Britannia), но не смог отследить этот корабль в темноте. В непрерывном сражении, длившемся примерно до полуночи, конфедераты периодически вступали в бой с «Британией» и «Нансемонд» с большой дистанции. Попаданий не было, и оба федеральных корабля легко избежали медленно движущегося броненосца, оставив его в покое на несколько часов.90 Ранним утром 7 мая начался еще один бой, который продолжался примерно до семи часов. «Релей» одновременно вступил в бой с приближающимися блокирующими кораблями США «Хаукуа», «Нансемонд», «Канзас» и «Маунт-Вернон»". В этом бою на большой дистанции броненосец не получил никаких повреждений, хотя и нанес поверхностные повреждения федеральным кораблям. Возможно, поняв, что они были в меньшинстве в открытой позиции, Джонс и Линч вышли из боя, а «Релей» отступил к входу в реку Кейп-Фир в Нью-Инлет. Хотя они, возможно, просто не желали рисковать тем, что корабль останется в море между приливами, решение капитана и флаг-офицера перейти в безопасные воды, по иронии судьбы оказалось катастрофическим: когда «Релей» начал поворачивать вверх по реке в Уилмингтон, он натолкнулся на полосу песка, известную как «Рип» (Разрыв), и быстро сел на мель.91 Попытки стянуть корабль на воду оказалось бесполезным, и когда прилив закончился, вес брони «Релей» начал давить на неподдерживаемый корпус, пока он не сломал киль и не затонул. Гордость сил обороны Уилмингтона просуществовала меньше месяца на службе. Корабль не был спасен сразу, так как не было возможности оказать помощь в полном объеме из-за опасных условий в середине реки Кейп-Фир. Впоследствии обломки развалились, и от них мало что удалось спасти, но экипаж не подвергался опасности, потому что погода была спокойной.92 Позже усилия по спасению были сосредоточены на удалении доступной брони, а также, по крайней мере, двух орудий. Котлы также были успешно демонтированы и отправлены в Колумбус, штат Джорджия, для установки на канонерскую лодку «Чаттахучи». Место крушения, вскоре ставшее недоступным из-за зыбучих песков реки, оставалось навигационной опасностью в течение оставшейся части Гражданской войны и в течение нескольких лет спустя. Известно, что по меньшей мере два блокадопрорывателя наскочили на затопленные останки, и только после закрытия Нью-Инлета в 1881 году «Релей» было позволено покоиться с миром.93 После закрытия Нью-Инлета место крушения посещали только случайные рыбаки, которые часто теряли сети. Начиная с 1970-х годов, несколько местных жителей начали подозревать, что это место было остатками броненосца, но полномасштабные расследования начались только в 1993-1994 годах. Из-за сложных условий, вызванных приливами, течениями и плохой видимостью, удалось детально изучить только правый борт, но затонувшее судно оказалось в удивительно хорошем состоянии.94 Рис. 4.5. Рис. 4.6. Исследование выявило новые данные о двигателях «Релей», которые ранее считались спасенными. Они имеют размеры 24 дюйма в диаметре с ходом 3 фута. Каждый цилиндр имеет встроенную клапанную камеру площадью 3 квадратных фута и опирается на бетонные блоки вместо более обычных деревянных. Диаметр поршневого штока составляет 3 дюйма, диаметр шатуна - 4 дюйма, а диаметр гребного/карданного вала - 9 дюймов.95 «Релей» по сей день остается относительно нетронутым, главным образом из-за окружающих его опасных условий, которые препятствуют легкому доступу. Это, вероятно, самый неповрежденный из сохранившихся образцов броненосца типа «Ричмонд». По этой причине, в сочетании с отсутствием информации из первых рук в исторических документах, детали корабля требуют дальнейшего исследования. Главным приоритетом должно быть определение более подробной информации о его конструкции, такой как любые возможные изменения конструкции корпуса, приводящие к меньшей осадке и лучшей проходимости, заявленной для судна в современных отчетах. Целенаправленный поиск таблички производителя двигателя также может быть показательным. Многое еще предстоит изучить, и ответы на эти вопросы вполне могут быть когда-нибудь найдены. «Саванна» «Саванна» (CSS Savannah), последний броненосец типа «Ричмонд», построенный во время Гражданской войны, был построен в Саванне, штат Джорджия, и назван в честь этого города. «Саванна» был построен на верфи Генри Ф. Виллинка и соответствовал дизайну и компоновке всех своих кораблей-аналогов. «Саванна», вероятно, был построен лучше всех кораблей своего класса, и у него были новые котлы и двигатели. Судя по всему, эта механическая установка была надежной. Существует много информации о двигателях, котлах и конструкции корпуса «Саванны», поскольку как корабельные, так и инженерные планы хранятся в коллекциях Военно-морского музея гражданской войны в Порт-Колумбусе. Планы предлагают всесторонний взгляд на установку оборудования броненосца (рис. 4.5 и 4.6). Записи указывают на то, что двигатели «Саванны» первоначально предназначались для 150-футовой канонерской лодки, построенной Фредериком Дж. Говардом в Милтоне, штат Флорида, но когда этот проект был отменен, министр Стивен Мэллори приказал перевести их на броненосец, который тогда строился в Джорджии. В письме главному инженеру Джеймсу Х. Уорнеру 10 апреля 1862 года секретарь написал: “Вы немедленно возьмете на себя ответственность за эту работу и уполномочены вносить такие изменения и дополнения в двигатели, которые позволят адаптировать их к одной из бронированных канонерских лодок, которые будут построены мистером Виллинком [строитель на верфях Саванны]”96. Судном, на которое ссылался Мэллори, могло быть только "Саванна", поскольку другой броненосец, построенный Виллинком, «Милледжвилль», был заложен гораздо позже. Измерения, сделанные по инженерным чертежам «Саванны», показывают, что два его одноцилиндровых горизонтальных двигателя прямого действия имели диаметр отверстия 28 дюймов (внешний диаметр цилиндра 34,5 дюйма) с ходом 20 дюймов. В отличие от специально построенных двигателей «Релей», которые также, вероятно, были получены с недостроенной деревянной канонерской лодки, клапанные камеры «Саванны» находились поверх цилиндров. Похоже, что обратное движение было достигнуто с помощью проверенного и надежного клапанного механизма Стивенсона. гребной вал имел длину 50,3 фута, диаметр 8 дюймов и был изготовлен из пяти секций. Два котла «Саванны» были обычного горизонтального огнетрубного типа низкого давления. Они были 7 футов 10 дюймов в диаметре, 11 футов 2 дюйма в длину и 12 футов в высоту. Все компоненты были изготовлены Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса. Мощности по производству двигателей и судостроению в Колумбусе, штат Джорджия, стали представлять собой вторую по величине концентрацию промышленности в Конфедерации. Умело управляемый и хорошо оснащенный необходимым оборудованием, Военно-морской металлургический завод в Колумбусе изготовил полные комплекты оборудования по меньшей мере для пяти броненосцев («Саванна», «Колумбия», «Джексон», «Милледжвилл» и «Уилмингтон»), а также отремонтировал старое оборудование для установки на новые суда. Завод в Колумбусе стал единственным наиболее важным источником федеральных двигателей специального назначения во время войны, и по объему промышленного производства его превосходил только Тредегар. Колумбус располагался в начале судоходства по реке Чаттахучи и идеально подходил для промышленного развития. Хлопок и другие сельскохозяйственные продукты перевозились по рекам, а процветающая пароходостроительная промышленность в сочетании с хлопчатобумажными и шерстяными фабриками превратила город в самый промышленно развитый в южных штатах после Ричмонда.97 Именно там джентльмен по имени Уильям Р. Браун основал небольшое литейное производство Columbus Iron Works на берегу реки нижний город в 1848 году.98 Это небольшое предприятие производило пароходные двигатели, котлы и фитинги, используя только один прокатный стан и кузницу. Работы Брауна оставались в лучшем случае незначительной операцией, несмотря на его достижения, до 1861 года. Начало войны изменило все. К июлю 1861 года Браун начал выпускать небольшие пушки и принял контракты от Управления боеприпасов и гидрографии Конфедерации. В январе 1862 года завод в Колумбусе успешно произвел несколько видов оружия, включая мортиры и нарезные пушки. Отметив идеальное расположение литейного завода на берегу реки Чаттахучи, военно-морское министерство арендовало завод Брауна, начиная с сентября 1862 года, который теперь известен как Военно-морской завод Колумба. Фирма превратилась в крупный военно-морской промышленный комплекс, поставляющий морскую технику, военно-морское снаряжение и концентрирующий инженерные знания по всей Конфедерации.100 Человек, которому было поручено руководить этим производством, был главный инженер Джеймс Уорнер, вероятно, самый опытный инженер Конфедерации. Уорнер был назначен заведующим механическими мастерскими в Колумбусе и курировал производство и модернизацию большого количества паровых двигателей. Он активно сотрудничал с лейтенантом Огастесом Маклафлином, представителем военно-морского флота Конфедерации, который был способным администратором и начальником соседней военно-морской верфи в Колумбусе, где было построено несколько двигателей Warner, в том числе для броненосца «Джексон». И Маклафлин, и Уорнер были замечательными людьми, и их мастерство и непоколебимая трудовая этика привели к экспоненциальному росту Военно-морского металлургического завода Колумбуса во время войны. Они были близки по возрасту (Маклафлин родился около 1823 года, а Уорнер - в 1827 году), и оба были родом из пограничного или Северного штата: Мэриленд и Огайо соответственно. Маклафлин служил в военно-морском флоте САСШ с 1846 года, достигнув звания лейтенанта незадолго до своей отставки, чтобы присоединиться к Конфедерации в апреле 1861 года. Первоначально он получил такое же звание в военно-морских силах Вирджинии и Конфедерации, но вскоре был повышен до первого лейтенанта. Маклафлин провел войну в основном на административных должностях: на борту старого фрегата 1797 года и приемного корабля Конфедеративных Штатов (ранее «Юнайтед Стейтс» /USS United States) в Норфолке; в Апалачиколе, штат Флорида; и до конца войны командовал военно-морской базой (станцией) Колумбус.101 Уорнер получил звание главного инженера в военно-морском флоте САСШ к тому времени, когда подал в отставку. Его симпатии к Конфедерации, вероятно, частично возникли из-за длительного проживания в Портсмуте, штат Вирджиния. Чрезвычайно ценные навыки Уорнера привели к тому, что во время войны его призвали служить на нескольких разных театрах военных действий: сначала на военно-морской верфи Госпорта и в Новом Орлеане в 1861 году, в Саванне в 1862 году и, наконец, в Колумбусе, где он провел остаток своей карьеры. Именно там он внес наибольший вклад в паровую технику Конфедерации. Он разрабатывал и рисовал планы новых двигателей, перестраивал и модифицировал старую и подержанную технику, а также собирал подходящие материалы и компоненты со всех южных штатов. В конце войны Уорнер оказал большую помощь оккупационным федеральным силам в составлении списка и сборе всех тех деталей, которые ранее предназначались для военных кораблей Конфедерации. Он был застрелен по неизвестным причинам солдатом Союза в феврале 1866 года102 Руководство Уорнера было огромным благом для военно-морских военных усилий. К 1865 году завод в Колумбусе вырос и стал одним из крупнейших в Конфедерации. Оружейный цех содержал небольшой прокатный стан, почти законченный большой прокатный стан и один большой паровой молот из Мобиля. Механический цех состоял из трех малых и двух больших строгальных станков, шестнадцати токарных станков по железу, одного большого токарного станка, трех сверлильных станков и тридцати тисков с наковальнями.103 Также на месте находились кузница с десятью кузницами, литейный цех, котельный цех, медный цех и цех моделей. Были выпущены целые комплекты оборудования вместе с рядом восстановленных двигателей. Всем этим управляли силы численностью более трехсот человек со вспомогательными объектами в Праттвилле и Эуфоле, штат Алабама. Персонал из Колумбуса был разослан по всей Конфедерации и имел офисы, в частности, в Чарльстоне, Саванне, Сельме и Мобиле. Эти местные торговые точки часто отвечали за сборку и установку партий бронированного оборудования, отправленного из Колумбуса. Например, литейный завод Элвина Миллера в Саванне, который построил «Джорджию», отвечал за сборку и установку оборудования для броненосцев Саваннаы, включая недостроенный «Милледжвилл».104 Колумбус был захвачен только 16-17 апреля 1865 года, более чем через неделю после Аппоматтокса. Вторая по величине промышленная площадка Конфедерации продолжала производство до самого конца. За это время она успешно собрала и передала значительный опыт в области морской инженерии. В конце концов, Военно-морской металлургический завод Колумбуса (и его спутники в Праттвилле и Эуфоле) преуспели в обеспечении энергией ряда броненосцев и деревянных канонерских лодок, а также в производстве военно-морских боеприпасов. Это оказало огромное положительное влияние на военные усилия Конфедерации.105 Возможно, первым успешным продуктом Колумба была машинная установка «Саванны». Броненосец был спущен на воду 4 февраля 1863 года и служил флагманом местных военно-морских сил.106 Существует несколько различных описаний его оборудования в процессе эксплуатации. Некоторые из наиболее важных подробностей из первых рук взяты из официальных документов по переписке эскадры Саванны, которые сейчас хранятся в Библиотеке рукописей, архивов и редких книг Университета Эмори в Атланте. Все документы в целом хвалят работу броненосца, хотя во время испытаний в июле–В августе 1863 года возникли некоторые проблемы. Во время испытаний с «Саванны» было собрано и передано много данных. Они были инициированы, когда 18 июля секретарь Мэллори написал флаг-офицеру Уильяму У. Хантеру, командиру эскадры Саванна: "Вас просят, чтобы "Саванна" время от времени совершала проходы вверх и вниз по реке не только для проверки техники, но и для тренировки инженеров, кочегаров и усовершенствования организации; и вы направите отчет, который будет составлен по этому вопросу”. 107 Хантер (родился в 1803 году) был еще одним пожилым капитаном, назначенным командовать военно-морской базой Конфедерации. Его предыдущие обязанности в военное время включали время в качестве командира канонерской лодки «Джексон» в Новом Орлеане и командующий военно-морской обороной Техаса. В отличие от некоторых своих современников, Хантер, по-видимому, был компетентным лидером и администратором.108 К счастью, многие записи переписки его офиса все еще сохранились. Очевидно, в тот же день, когда Мэллори написал приказ Хантеру для «Саванны», новый броненосец уже проходил испытания. Был представлен отчет с перечислением некоторых конструктивных проблем корабля. Это особенно интересно, потому что связано с проблемами с одной из вспомогательных паровых систем судна: “Труба от парового [трюмного] насоса не проходит достаточно далеко на корму — так как, когда она "всасывает", на корабле остается 6½ дюйма воды, в то время как его плоскон днище [дно корпуса] подвергает опасности склады на корме. Трубу следует протянуть на корму до насосного колодца, и тогда она освободит от воды судно”109. Предположительно, вскоре были предприняты усилия по исправлению дефектов насоса, поскольку они больше не упоминаются. Вскоре появились и другие, более неофициальные отчеты о первом выходе «Саванны». Член экипажа Генри Грейвс написал своей сестре Коре: “Сегодня мы отправились на «Саванне» вниз по реке, чтобы проверить его двигатели. Он красиво стартовал и скользил вниз по течению так плавно, как будто был какой-нибудь водоплавающей птицей. Это было странное зрелище - видеть эту огромную массу железа, поднимающуюся из воды, как крыша дома, и плывущую так, как будто это живое существо”110. Хотя это описание может быть неподходящим для такого неприглядного корабля, как броненосец, оно показывает, что пароходные качества «Саванны» были необычайно хороши. К сожалению, в некоторых аспектах оборудование, поставляемое для "Саванны", все еще отражало некоторые из ранних проблем с контролем качества, характерных для парового машиностроения, несмотря на мастерство Военно-морского металлургического завода Колумбуса. Вскоре возникли проблемы, которые оказались серьезными. Во время другого пробного запуска один из цилиндров «Саванны» был сломан заклепкой, оставленной в паровом проходе.111 Капитан Роберт Ф. Пинкни написал флаг-офицеру Хантеру 3 августа 1863 года: “В то время как это судно возвращалось с [торпедного/минного] барьера (заграждения), куда я направил его, повинуясь вашему приказу, чтобы испытать его механизмы, двигатель правого борта вышел из строя из-за разрыва поршня. В результате последующего расследования было обнаружено, что паровой цилиндр также сломан”112. Другими словами, поломка оборудования нанесла ущерб кораблю. На следующий день Хантер написал приказ о тщательном расследовании неисправности двигателя старшими инженерами эскадры Саванны.
von Echenbach: Также были запрошены рекомендации по ремонту. Исполняющий обязанности главного инженера Джон М. Тайнан, еще один уроженец Вирджинии и житель Портсмута, который ранее во время войны служил на «Вирджинии» (особенно во время битвы при Хэмптон-Роудс) и «Чаттахучи», отвечал за расследование.113 Он сделал свой доклад флаг-офицеру Хантеру в конце дня 4 августа: ... Сэр: В соответствии с Вашим приказом, прилагаемым к настоящему, мы провели строгий и тщательный осмотр двигателей парохода «Саванна» и с большим уважением представляем следующий отчет об их состоянии для обслуживания, о повреждениях, нанесенных двигателю правого борта, и т.д. ... Мы придерживаемся мнения, что судно может управляться под левым двигателем таким, как он есть, при тщательном управлении. Но поскольку при запуске двигателя могут возникать некоторые трудности из-за необходимости остановки в центрах [характерных для горизонтальных двигателей с коротким ходом], мы считаем необходимым присутствие парохода для оказания любой помощи, которая может потребоваться; и для дополнительной безопасности мы с уважением рекомендуем, чтобы на пристани было проведено испытание, которое определит, не может ли незначительное изменение [главного впускного и выпускного] клапана значительно улучшить работу двигателя. Кроме этого, мы бы не советовали использовать двигатель, за исключением случаев крайней необходимости. Повреждения, нанесенные двигателю правого борта, следующие, а именно: цилиндр, головка поршня, толкатель и кольца непоправимо сломаны, головка подвесного цилиндра треснула, а шток поршня погнут. Судя по внешнему виду сломанных частей поршня, мы удовлетворены тем, что — за исключением примерно двух квадратных дюймов — он был полностью сломан посередине перед использованием на этом судне, и придерживаемся мнения, что это было сделано при установке его на шток перед тем, как он покинул магазин. Нам показали заклепку диаметром 5/8 дюйма и длиной около 2½ дюймов с головкой диаметром около 1 дюйма, которая, согласно заявлению ответственных инженеров, была взята изнутри цилиндра среди фрагментов поршня. Эта заклепка, по нашему мнению, и стала непосредственной причиной аварии; мы предполагаем, что это было оставлено из-за небрежности некоторых рабочих в паровом канале цилиндра, и поток пара или какая-то банка были перенесены в цилиндр, и, поскольку между поршнем и головкой цилиндра было всего от ¼ до ⅜ дюйма зазора, произошел сбой было неизбежно. Если бы поршень был в идеальном состоянии до пропаривания, наличие этой заклепки в цилиндре, по всей вероятности, привело бы к такому же повреждению двигателя. Поломка цилиндра, очевидно, была вызвана тем, что на отломанные части поршня воздействовала та часть, которая все еще была прикреплена к штоку, поскольку двигатели, согласно заявлению “дежурного инженера”, сделали два или три оборота после происшествия. Для приведения оборудования в хорошее рабочее состояние необходимы следующие ремонтные работы. А именно: новый цилиндр, новый поршень с толкателем, кольцами и т.д., новая головка блока цилиндров и шток поршня, подлежащий выпрямлению. Мы считаем, что наиболее оперативным способом ремонта двигателя было бы выполнить его на заводе “Naval Iron Works” в Колумбусе, штат Джорджия, где были изготовлены двигатели. Время, необходимое для проведения ремонта, по нашему мнению, составит около одного месяца114. Этот отчет представляет собой один из наиболее подробных отчетов о функционировании типичного двигателя, а также раскрывает проблемы контроля качества, с которыми сталкивается зарождающаяся индустрия судовых двигателей Конфедерации. Мероприятия были быстро согласованы как флаг-офицером Хантером, так и секретарем Мэллори, и сломанные детали двигателя были отправлены в Колумбус. Весь этот инцидент, должно быть, вызвал у инженера Уорнера сильное смущение, когда он узнал причину, по которой один из его продуктов был отправлен обратно. Ремонт прошел хорошо, и «Саванна" была успешно восстановлена в течение двух недель.115 Больше никаких сообщений о работе судна под паром не поступало. Карьера "Саванны" повторяла карьеру многих других броненосцев Конфедерации: они курсировали взад и вперед по водным путям, для защиты которых и были построены, сдерживая любое федеральное нападение с моря. Капитан Пинкни (родился в 1812 году в Мэриленде), ветеран разгрома в Новом Орлеане в 1862 году мог, по крайней мере, быть удовлетворен тем, что его корабль был хорошо построен и способен двигаться самостоятельно, в отличие от товарища по эскадре «Саванны», «Джорджии».116 К середине 1864 года сухопутная война начала продвигаться к городу Саванна. Генерал союза Уильям Текумсе Шерман начал свой разрушительный марш через Джорджию к морю. Такие ресурсы, как запасы угля для военно-морского флота, начали сокращаться. Среди последних отчетов, относящихся к оборудованию «Саванны», есть записи в журнале моряка Роберта Уотсона, который служил на броненосце после его перевода из армии. 1 мая 1864 года он сообщил о серьезной нехватке угольного топлива, хотя к тому времени это было принято небрежно: “Взял немного дров, поднял пар и бросил в топку”117. «Саванна» и многие другие пароходы середины девятнадцатого века могли сжигать либо уголь, либо дрова; колосники-решетки в котельн тапке просто нужно было переключить на соответствующий топливный материал. В конце декабря войска Шермана достигли города Саванна и вскоре захватили его. Одноименный броненосец города был оставлен для прикрытия эвакуации войск Конфедерации в ночь с 20 на 21 декабря. Другие суда эскадры Саванны либо бежали вверх по реке (небольшие канонерские лодки с небольшой осадкой), либо были уничтожены, чтобы предотвратить их захват. Остались только броненосцы «Джорджия» и «Саванна». Первый, неспособный двигаться, вскоре был обойден и затоплен. Только «Саванна» продолжал обстреливать артиллерийские подразделения Союза с большой дистанции весь день 21 декабря. Уотсон сообщил об опасности попадания снарядов в слабое место, дымовую трубу броненосца: “Янки открыли по нам огонь из города. Мы не замедлили ответить на комплимент, но с каким эффектом, я не могу сказать. Янки делали отличные выстрелы, почти каждый из них попал в наши борта или дымовую трубу. Один снаряд попал в дымовую трубу и лег на решетку, но не взорвался”. 118 Как только артиллерийская дуэль закончилась и стало известно, что отступление Конфедерации увенчалось успехом, «Саванна» последовал по пути многих других броненосцев, и в ночь на 21 декабря 1864 года он был взорван своей собственной командой. Последний броненосец типа «Ричмонд» затонул в результате оглушительного взрыва, от которого в нескольких милях разлетелись стекла. То, что осталось от «Саванны», было в значительной степени поднято в 1890-х годах. В ходе этих операций были демонтированы судовые котлы и механизмы.119 Только по этой причине очень повезло, что сохранились подробные планы оборудования "Саванны". Они предоставляют бесценную информацию не только о системах этого броненосца, но и о системах других членов класса «Ричмонд» и броненосцев Конфедерации в целом. Напротив, казалось бы, на месте крушения мало что осталось. Будущие археологические исследования необходимы, чтобы определить, что именно осталось. Заключение Шесть броненосцев класса «Ричмонд» показали, что военно-морской флот Конфедерации добился прогресса как в проектировании броненосцев, так и в приобретении соответствующей техники. Хотя эти суда действительно имели неподходящую для большинства станций осадку, за одним исключением они хорошо выполняли свои обязанности по назначению. Более поздние образцы, в частности («Релей» и «Саванна»), считались превосходными военными кораблями. Все выиграли от хорошего проекта и единства цели: защита гавани. «Релей» и «Саванна» также выиграли от новой техники, которая изначально не предназначалась для них, но все еще была подходящей. Более ранним кораблям этого класса, к сожалению, приходилось довольствоваться подержанными силовыми установками, снятыми с небольших винтовых пароходов. Хотя «Ричмонд», «Чикора» и «Пальметто Стейт» функционировали примерно так же хорошо, как и можно было ожидать, слабое оборудование на «Норт Каролайн» стало основной причиной полного провала этого броненосца. Это подчеркивало общую непригодность вторичных отремонтированных двигателей. Броненосцы нуждались в чем-то лучшем; они были больше и намного тяжелее буксиров, легких кораблей и других судов. Первый тип стандартизированного броненосца, построенного для службы в Конфедерации, воспользовался некоторыми ранними преимуществами медленно развивающейся индустрии морских паровых двигателей. Особенно большой вклад внесли такие объекты, как Военно-морской металлургический завод Колумбуса в Джорджии. Благодаря квалифицированному руководству и инженерам Columbus works в конечном итоге добился успеха в обеспечении броненосцев в нескольких южных портах отремонтированными или новыми комплектами оборудования. «Саванна» была одним из первых. Инженеры-паровики Конфедерации как на суше, так и на море быстро учились, приспосабливались и импровизировали, чтобы соответствовать требованиям войны. Опыт эксплуатации броненосцев проложил путь к еще более совершенным проектам. Устоявшаяся политика защиты в первую очередь гавани означала, что конструктор Джон Портер и его коллеги могли сосредоточиться на совершенствовании характеристик, желательных для их броненосцев. Некоторые характеристики конструкции корпуса и общей архитектуры проекта класса «Ричмонд» впоследствии были использованы в следующих нескольких проектах броненосцев (ни один из них фактически не был официально сгруппирован), построенных конфедератами. В их число входили самые грозные военные корабли, построенные в Южных штатах.
полная версия страницы