Форум » Книги и журналы » Технические особенности броненосцев Конфедерации » Ответить
Технические особенности броненосцев Конфедерации
von Echenbach: ПАРОВАЯ ТЕХНИКА БРОНЕНОСЦЕВ КОНФЕДЕРАЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ В САСШ (ДВИГАТЕЛИ ВОССТАНИЯ) САКСОН Т.БИСБИ УНИВЕРСИТЕТ АЛАБАМЫ ПРЕСС ТУСКАЛУЗА 2018 [more] ENGINES OF REBELLION CONFEDERATE IRONCLADS and STEAM ENGINEERING in the AMERICAN CIVIL WAR SAXON T. BISBEE THE UNIVERSITY OF ALABAMA PRESS TUSCALOOSA 2018 Содержание: ПРЕДИСЛОВИЕ СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ ПРИМЕЧАНИЕ О ЕДИНИЦАХ ИЗМЕРЕНИЯ 1. ПРОИСХОЖДЕНИЕ, ПРЕДПОСЫЛКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ 2. КОНВЕРСИИ «Манассас» (Бывший буксир «Енох») «Вирджиния» (бывший USS «Мерримак») «Балтик» 3. РАННИЕ НЕСТАНДАРТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ «Луизиана» « Арканзас» «Джорджия» 4. БРОНЕНОСЦЫ КЛАССА "РИЧМОНД" «Ричмонд» «Чикора» «Пальметто Стейт» «Норт Каролайн» «Релей» «Саванна» 5. БРОНЕНОСЦЫ КЛАССА "ТЕННЕССИ" «Теннесси» «Колумбия» 6. ДРУГИЕ СТАНДАРТНЫЕ КОРПУСА «Чарльстон» «Вирджиния II» «Нэшвилл» 7. РАННИЕ ПОПЫТКИ СОЗДАНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНОЙ ФОРМЫ КОРПУСА «Тускалуза» «Хантсвилл» 8. БРОНЕНОСЦЫ С “АЛМАЗНЫМ” КОРПУСОМ «Альбемарль» «Нойз» «Фредериксбург» «Миссури» 9. НЕЗАВЕРШЕННЫЕ СУДА «Миссисипи» «Джексон» «Милледжвилл» «Уилмингтон» 10. РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЗОР ПРИЛОЖЕНИЕ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАРОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ БРОНЕНОСЦЕВ КОНФЕДЕРАЦИИ заметки БИБЛИОГРАФИЯ ГЛОССАРИЯ ИЛЛЮСТРАЦИИ Рисунок 1.1. Секция миделя броненосца класса «Ричмонд» Рисунок 1.2. Средняя часть судна «Альбемерл» Рисунок 1.3. Горизонтальные двигатели прямого действия «Чаттахучи» Рисунок 1.4. Вертикальный перевернутый буксирный двигатель прямого действия Рисунок 1.5. Типичный двигатель западного речного парохода Рисунок 1.6. Двигатель с обратным шатуном Рисунок 1.7. Типичная схема котла с обратным дымоходом для западных речных пароходов Рисунок 1.8. Пара морских горизонтальных жаротрубных котлов низкого давления Рисунок 1.9. Вертикальный водотрубный котел Martin «Вирджиния» Рисунок 1.10. Поперечные сечения закрытого и струйного конденсаторов Рисунок 1.11. Симплексные и дуплексные насосы Уортингтона Рисунок 1.12. Типичный двигатель “doctor” с двумя нагревателями питательной воды Рисунок 1.13. Типичные манометрические краны, гидростатический лубрикатор и рычажный предохранительный клапан Рисунок 1.14. Клапанный механизм Стивенсона Рисунок 2.1. Картина Полларда с изображением буксира «Енох» Рисунок 2.2. Наклонные перевернутые двигатели прямого действия HMS Constance Рисунок 2.3. Эскиз «Манассаса», сделанный Шалароном Рисунок 2.4. Вид в разрезе «Мерримак», показывающий оборудование Рисунок 2.5. Планы Портера «Вирджинии» Рисунок 2.6. Современная гравюра «Балтик» Рисунок 3.1. Примерный план «Луизианы» Рисунок 3.2. Современный эскиз «Арканзаса» Рисунок 3.3. Современный рисунок «Джорджии» Рисунок 4.1. Скетч «Арктик» в качестве маяка № 8 Рисунок 4.2. Планы «Саванны» Рисунок 4.3. Фотография «Чикоры» у причала Рисунок 4.4. Канонерская лодка Конфедерации "Леди Дэвис" Рисунок 4.5. Планы машин «Саванны» Рисунок 4.6. Поперечное сечение машинного отделения «Саванны» Рисунок 5.1. Вид с левого борта на «Теннесси» у Нового Орлеана Рисунок 5.2. Схема импровизированной двигательной установки «Теннесси» Рисунок 5.3. Схемы «Колумбии» Рисунок 6.1. Планы «Вирджинии II» Рисунок 6.2. Современный рисунок «Нэшвилла» Рисунок 7.1. Планы канонерской лодки № 1 с двигателями Праттвилла Рисунок 7.2. Набросок Фаррагута «Тускалузы» и «Хантсвилла» Рисунок 8.1. Первоначальные планы «Альбемарла» Рисунок 8.2. Планы «Фредериксбурга» Рисунок 8.3. Планы миделя броненосца с малой осадкой Портера Рисунок 8.4. Акварель Штауффера, изображающая «Миссури» при капитуляции Рисунок 9.1. Общая внутренняя компоновка корпуса «Миссисипи» Рисунок 9.2. Оригинальная фотография «Джексона» после спуска на воду Рисунок 9.3. Планы «Милледжвилла» Портера Рисунок 9.4. Планы «Уилмингтона» Портера Рисунок 9.5. Техническая схема двигателя № 15 ПРИМЕЧАНИЕ О ЕДИНИЦАХ ИЗМЕРЕНИЯ Все единицы измерения указаны в футах и дюймах. Длина и ширина корпуса, глубина, размеры рамы, диаметр цилиндра двигателя и ход поршня были первоначально задуманы, обработаны и отмечены с использованием этой системы измерений и сопутствующего ей мышления. Единицы веса в основном указаны в тоннах водоизмещения. Эта мера представляет собой количество воды, фактически вытесненное плавучим судном, таким образом, равное его истинному весу. Исходные материалы, как правило, не делают различий между короткой тонной (2000 фунтов) и длинной тонной (2240 фунтов), хотя последняя была основной единицей измерения, используемой для расчета водоизмещения. Тоннаж иногда указывается вместо водоизмещения; это измерение объема, относящегося ко всему замкнутому пространству судна. Тоннаж отражает размер судна, а не вес. Существует несколько различных типов измерения тоннажа (например, брутто и нетто), но регистровый тоннаж - единственный, который встречается в этой работе. Одна регистровая тонна равна объему 100 кубических футов. Узлы - это морские единицы скорости; узел - это просто 1 морская миля в час. Один узел равен примерно 1,15 мили в час. Скорость в милях в час иногда указывается, поскольку это измерение может быть использовано судами, обслуживающими обширные внутренние водные пути. Котлы и двигатели выполняли работу, измеряемую в лошадиных силах (л.с.). Исходные источники обычно не делают различий между несколькими видами конкретных измерений мощности (например, мощность двигателя, вала или тормоза); таким образом, это общий термин для выработки энергии. Одна л.с. равна примерно 746 Вт. Также часто встречаются фунты на квадратный дюйм (фунт/кв. дюйм) и обороты в минуту (об/мин). Первое относится к жизненно важному соображению об идеальном рабочем давлении пара (особенно для котлов), а второе указывает на идеальную рабочую скорость двигателя (или диапазон скоростей). Обороты в минуту также могут описывать скорость, с которой вращаются винты или гребные колеса.[/more] Рассматривается история постройки некоторых броненосцев Конфедерации на основе имеющихся в распоряжении южан технических средств: корпуса, машины, котлы пароходов и прочие устройства и детали. Несмотря на ошибки планирования применения, проектирования и слабости экономики с промышленностью, Конфедерации удалось разрешить часть возникших проблем.
Ответов - 35, стр:
1 2 All
von Echenbach: 5 БРОНЕНОСЦЫ КЛАССА «ТЕННЕССИ» Вполне сравнимый с лучшими в своем роде, построенными повстанцами. — Контр-адмирал Джон А. Дальгрен, Военно-морской флот США Большие суда класса «Теннесси» были следующими стандартными броненосцами, которые должны были быть спроектированы. Они содержали несколько существенных улучшений по сравнению с предыдущим классом «Ричмонд», основанных на проблемах конструкции и опыте эксплуатации этих броненосцев. Более длинные носовые и кормовые палубы для размещения оборудования и рабочих помещений в сочетании с немного улучшенной осадкой для их размеров обеспечивали лучшую управляемость, а более тяжелая броня и вооружение сделали «Теннесси» и «Колумбию» поистине грозными военными кораблями. Третий корабль класса, «Техас», был заложен в Ричмонде, но так и не был достроен. «Теннесси» и особенно «Колумбия» считались прекрасными военными кораблями. Хотя технически они были близки, их строительство было растянуто на последние три года Гражданской войны, и готовые изделия сильно отличались по конфигурации. Основная форма корпуса осталась прежней, но «Колумбия», в частности, вобрала в себя все лучшие черты броненосцев конца войны, включая новую специализированную технику. Таким образом, готовые корабли класса «Теннесси» стали примером развивающихся тенденций в дизайне броненосцев Конфедерации и изменений в эксплуатационных и материальных воздействиях.1 Роли, которые сыграли «Теннесси» и «Колумбия» в морской войне, также были совершенно разными. В то время как первый прославился в одном из крупнейших морских сражений Гражданской войны, последний в конечном счете внес очень незначительный вклад в дело Конфедерации. К счастью, существуют важные детали, описывающие технические характеристики и карьеру этих двух кораблей. По общему мнению, они были одними из первых крупных броненосцев, оснащенных соответствующим оборудованием. «Теннесси» «Теннесси» (CSS Tennessee), построенный в Сельме, штат Алабама, стал одним из самых известных судов Конфедерации. Этот броненосец был спроектирован так, чтобы приводиться в движение одним винтом, но исправных двигателей не хватало. В остальном совершенно новый броненосец был оснащен подержанными котлами и двигателями. В качестве интересного примера импровизированной инженерии были установлены двигатели речных судов и зацеплены за гребной вал, который на самом деле работал сравнительно хорошо в процессе эксплуатации.2 Это было вынужденной мерой, несмотря на очевидные недостатки адаптации оборудования для речных судов высокого давления (предназначенного для гребных колес) для поворота винтов. Котлы и двигатели с речных пароходов были установлены на нескольких броненосцах Конфедерации просто потому, что они были легко доступны. Предполагалось, что эти корабли, включая «Теннесси», будут оснащены более совершенными двигателями специального назначения, как только они станут доступны, но этот оптимистичный план так и не был выполнен.3 «Теннесси» был построен местным судостроителем Генри Д. Бассетом в Сельме и доставлен в стратегический порт Мобил, штат Алабама, для завершения строительства. Мощный корабль был спущен на воду 28 февраля 1863 года, но не был закончен еще в течение года из-за нехватки людей и материалов, а также изменений, внесенных во время строительства.4 После завершения строительства «Теннесси» отличался от первоначального проекта конструктора Джона Портера более коротким восьмиугольным казематом с шестью орудиями. Его размеры составляли 217 футов в длину, 209 футов на палубе, 48 футов в ширину и среднюю осадку 14 футов.5 К счастью, существует несколько фотографий «Теннесси» после его захвата военно-морским флотом США в августе 1864 года, на которых показан общий вид судна (рис. 5.1). Точное происхождение оборудования «Теннесси» неясно, но есть достаточно исторических свидетельств, чтобы сделать некоторые выводы. Часто в качестве источника двигателей и, возможно, котлов упоминается пароход «Алонсо Чайлд», который был построен в 1857 году в Джефферсонвилле, штат Индиана, и захвачен конфедератами на реке Язу.6 Согласно отчету об обследовании Союза, сделанному после того, как «Теннесси» был захвачен, двигатели «Алонсо Чайлда» (Alonso Child) были перенесены на броненосец.7 Путаница возникает из-за того, что размеры двигателей «Алонсо Чайлда» не соответствуют размерам, указанным для «Теннесси», и время их демонтажа не совпадает с установкой силовой установки на броненосце. Представляется вероятным, что двигатели вместо этого поступили с парохода «Виксбург». Это судно представляла собой 635-тонный пароход с бортовыми колесами длиной 244,5 фута и шириной 36 футов с осадкой 7,5 фута, построенное в Нью-Олбани, штат Индиана, в 1857 году.8 Он приводился в действие пятью котлами и двумя двигателями, каждый диаметром 24 дюйма с ходом 7 футов. Эти цифры совпадают с данными, приведенными в отчете об обследовании штата Теннесси9. Рис. 5.1. Рис. 5.2. «Виксбург» был принят на службу Конфедерации в качестве войскового транспорта, но 2 февраля 1863 года был протаранен и потоплен американским кораблем «Куин Вест» ("Queen of the West"). Конфедератам удалось спасти оборудование. Период спасательных работ, по-видимому, вписывается в сроки строительства «Теннесси».10 Об этом также говорится в письме шпиона или дезертира, некоего Дж.Дж. Брауна, военному министру Союза Эдвину М. Стэнтону, что броненосец с боковыми колесами «Нэшвилл», построенный в то же время, что и «Теннесси», получал свое оборудование с «Виксбурга».11 Это очевидная ошибка, потому что размеры двигателей «Виксбурга» не соответствуют размерам двигателей «Нэшвилла». На самом деле, «Теннесси» и «Нэшвилл» были перепутаны друг с другом в нескольких отчетах федералистов. В любом случае, в исторических записях отсутствует информация о производителе двигательной установки «Виксбурга». В официальном отчете федералистов о «Теннесси» двигатели описывались как типичные одноцилиндровые неконденсирующиеся для речных судов с тарельчатыми клапанами, размещенные в носовой и кормовой частях судна (рис. 5.2). Для того, чтобы заставить их энергию эффективно превратиться в движение единственного винта диаметром 12 футов «Теннесси», они были “зацеплены к валу холостого хода цилиндрической передачей с деревянными зубьями, а от вала холостого хода к валу гребного винта с помощью конической чугунной шестерни”12. В целом, похоже, это доставило удивительно мало проблем во время карьеры «Теннесси». Четыре корабельных котла были горизонтального типа с дымоходом и длиной 24 фута с одной топкой под всеми из них.13 «Теннесси» также был довольно необычен среди броненосцев Конфедерации, поскольку был оснащен механической воздуходувкой (или вентилятором с принудительной тягой), помогающей разжигать огонь для лучшего горения. Другими кораблями, оснащенными таким образом, были «Атланта» (бывший блокадо-прорыватель с железным корпусом английской постройки “Фингал”), «Хантсвилл», «Тускалуза», «Миссур»и и так и не завершенный «Миссисиппи». Гребной винт «Теннесси», главный приводной вал и, вероятно, изготовленная на заказ передача были предоставлены хорошо известным заводом, в отличие от многих производителей оборудования для пароходов: военно-морской верфью Шарлотты. Это предприятие, расположенное во внутренней части Северной Каролины, было маловероятным источником большей части двигательного оборудования, производимого для военно-морского флота Конфедерации. Основанная в 1862 году по необходимости военного времени, военно-морская верфь Шарлотты в конечном итоге произвела большую часть валов, используемых на броненосцах с винтовым приводом. Она также производила боеприпасы и другие военно-морские принадлежности, имея промышленный потенциал, с которым нелегко сравниться большинству других военных объектов. Это было результатом его тесных связей с Норфолком до того, как военно-морская верфь этого города была захвачена Союзом.14 Весной 1862 года стало очевидно, что у Конфедерации есть серьезные шансы потерять район Норфолка и военно-морскую верфь Госпорта. Горячо оспариваемая база, где «Мерримак» был преобразован в «Вирджинию», была крупнейшим подобным объектом в Южных штатах, и Союз стремился вернуть ее. Когда давление федералистов на Норфолк усилилось, капитан Сидни Смит Ли, брат Роберта Э. Ли и комендант верфи, получил секретный приказ министра Стивена Мэллори начать упаковывать и готовить к транспортировке все ценное оборудование и товары, которые не понадобились немедленно. Начиная с начала мая 1862 года из Норфолка было отправлено несколько поездов с припасами, в то время как другие были отправлены вверх по реке Джеймс в Ричмонд. Капитан Ричард Л. Пейдж, военно-морской флот Конфедерации, одновременно получил указание министра Мэллори найти безопасное место в Северной Каролине для нового объекта.15 Завод Шарлотта был выбран в качестве идеального места для новой военно-морской верфи, потому что он находился глубоко в глубине страны и имел хорошее железнодорожное сообщение с прибрежными городами. Военно-морская верфь Шарлотты впоследствии испытала меньше разрушений со стороны противника в ходе войны, чем любые другие военно-морские сооружения. Инструменты и материалы, отправленные в Шарлотту из Норфолка, были быстро пущены в ход, среди них небольшой паровой молот. Был построен новый артиллерийский завод, а также различные крупные сооружения для цехов, коксовых печей и литейного цеха. В годы войны размеры и производительность этих предприятий постоянно увеличивались. К лету 1862 года подъемный кран был введен в эксплуатацию вместе с другим паровым молотом. Этот новый молот был довольно большим и был спасен с захваченной Союзом военно-морской верфи в Пенсаколе во Флориде. Пути Центральной железной дороги Северной Каролины и железной дороги Южной Каролины проходили рядом с новой верфью Шарлотт, что позволяло упростить погрузку и разгрузку новых материалов. За всем этим наблюдали силы численностью более тысячи человек во главе с капитаном Пейджем. Под началом Пейджа, возглавлявшего крупный отдел боеприпасов, служил способный лейтенант Кейтсби ап Роджер Джонс из экипажа «Вирджинии». Этот человек был одним из самых опытных морских офицеров Конфедерации. Джонс (чье валлийское происхождение указано в «aп», что означает “сын”) был еще одним уроженцем Вирджинии, родившимся в Фэрфилде в апреле 1821 года. Будучи первым лейтенантом военно-морского флота Конфедерации, он был старшим (первым или исполнительным) офицером «Вирджинии» при Франклине Бьюкенене и стал исполняющим обязанности капитана, когда Бьюкенен был ранен. Именно Джонс повел «Вирджинию» в бой против американского корабля «Монитор». Позже он командовал канонерской лодкой "Чаттахучи" в Джорджии до своего краткого пребывания в Шарлотте. Джонс закончил свою военную карьеру, возглавляя артиллерийский и военно-морской литейный завод Сельмы в Алабаме, где он добился больших успехов в производстве нарезных орудий Брука и другого оружия.16 Удача Шарлотт-ярда в командирах продолжалась и после отъезда Джонса в мае 1863 года; следующим командиром был Пейдж, который получил звание бригадира в армии.17 Следующим ответственным был назначен еще один опытный ветеран «Вирджинии» и выдающийся руководитель строительства военно-морской верфи в Шарлотте, главный инженер Х. Эштон Рамзи. Рамзи в конечном счете был командиром в Шарлотте до конца войны и наблюдал за наибольшим расширением объектов военно-морской верфи за это время.18 В 1863 году верфь Шарлотт была еще больше расширена и улучшена за счет расширения и укрепления ее зданий и добавления нового оборудования. В это время были добавлены новые мастерские по изготовлению моделей, медная мастерская, новая печь и помещение для проверки снарядов. Кроме того, литейный цех был расширен для размещения нового парового молота, построенного на верфи — крупнейшего в Конфедерации. Это оборудование было способно изготавливать тяжелые валы и большие якоря, необходимые для броненосцев, которые тогда строились в других местах. Наряду с внедрением всех новых разработок в производстве железных деталей, верфь продолжала выпускать лафеты, блоки и большое количество боеприпасов. Многие из этих изделий также предназначались для использования на броненосцах.19 Несмотря на огромные возможности своего предприятия, главный инженер Рамзи столкнулся с нехваткой квалифицированной рабочей силы для своей рабочей силы. Это серьезно ограничивало производство. Большие кузницы и строгальные станки станции Шарлотт слишком часто простаивали, и многие из тяжелых поковок, предназначенных для новых военных кораблей, изготавливались слишком долго. Со всеми этими симптомами нехватки рабочей силы сталкивались предприятия в других частях Конфедерации. Попытки Рамзи нанять квалифицированных рабочих из Великобритании провалились, и большую часть 1864 года он провел на минимальном уровне производства20.
von Echenbach: К концу войны военно-морская верфь Шарлотты, тем не менее, добилась некоторых заметных успехов. Томас Дуайер, один из рабочих из Норфолка, изобрел машину для поворота идеальной сферы, которая была особенно применима для изготовления пушечных ядер и снарядов.21 Эта машина была впервые использована в Шарлотте и, вероятно, была первой в своем роде где бы то ни было. Были построены большие навесы для хранения военно-морских изделий Конфедерации, и было завершено изготовление множества больших железных валов для пароходов. Броненосцами, получившими свое вооружение на заводе в Шарлотте, были «Теннесси», «Вирджиния II», «Альбемарл» и несколько других, неуказанных.22 Тяжелые железные детали были также предоставлены для нескольких деревянных канонерских лодок, и в самые последние дни войны было произведено большое количество боеприпасов. В конечном счёте, военно-морская верфь Шарлотты была одним из самых последних военных учреждений Конфедерации, которые закрылись в 1865 году. После эвакуации Ричмонда в апреле деньги из Казначейства Конфедерации были отправлены сначала в Шарлотту в сопровождении роты охраны, чтобы доставить их в департамент Транс-Миссисипи. Вскоре после этого верфь была заброшена и сожжена, что ознаменовало конец военно-морской администрации Конфедерации.23 К сожалению, большинство записей верфи и многие из записей самого военно-морского ведомства также были сожжены. Американская история потеряла ценную коллекцию информации из-за этого поспешного решения. В Алабаме, завершение строительства «Теннесси» в феврале 1864 года значительно усилило военно-морские силы Конфедерации в Мобил-Бей. Единственным броненосцем, присутствовавшим на этой станции с первых дней войны, был недавно разоруженный «Балтик». Командир этого громоздкого судна Джеймс Д. Джонстон был переведен на должность капитана «Теннесси». Он служил под командованием адмирала Франклина Бьюкенена, который теперь водрузил свой флаг на борту другого грозного военного корабля, которому суждено было сыграть выдающуюся роль в другом знаменитом морском сражении. Джонстон родился в Кентукки около 1807 года, но большую часть своей довоенной жизни провел в Вашингтоне, округ Колумбия. Он служил в военно-морском флоте США с 1832 года, но в 1861 году вышел в отставку, первоначально зачисленный в роту В Третьей Алабамской пехоты. Затем Джонстон перевелся обратно на военно-морскую службу и ему было присвоено звание лейтенанта, соизмеримое с его предыдущим опытом. Будучи командиром "Теннесси", он наконец-то получил шанс проявить себя как несгибаемый капитан в великой битве при Мобил-Бей.24 Франклин “Старый Бак” Бьюкенен (родился 17 сентября 1800 года в Балтиморе), первый адмирал Конфедерации, остается одним из немногих широко известных военно-морских деятелей Гражданской войны. Он наиболее известен как командир (технически флаг-офицер) броненосца «Вирджиния», но к Гражданской войне Бьюкенен накопил впечатляющий послужной список военно-морской службы США с 1815 года. Он был ветераном Мексиканской войны и бывшим комендантом Военно-морской академии США. В военно-морском флоте Конфедерации Бьюкенен первоначально был произведен в капитаны, но был повышен до адмирала после его руководства, доблестного поведения и ранения в бою на «Вирджинии». Стоя незащищенным на верхней палубе, он был ранен в ногу снайперами на берегу. Командование, соответственно, перешло к Кейтсби Джонсу. После выздоровления, Бьюкенена перевели в Мобил, и назначили ответственным за оборону военно-морского флота. Как таковой, он руководил оснащением и испытаниями «Теннесси». Этот новый и мощный броненосец, во многих отношениях лучший корабль, чем «Вирджиния», впоследствии стал флагманом Бьюкенена25. Хотя «Теннесси» был прочно построен и хорошо бронирован (6 дюймов слоя железа на передней части каземата, 5 - по бокам и на корме), коммандер Джонстон не придавал большого значения его скоростным и маневренным качествам. Он писал: “Его скорость не превышала шести узлов на полных парах в тихой воде... Его двигатели были сняты со старого парохода на реке Миссисиппи и приспособлены к гребному винту, и его мощность была совершенно недостаточной для выполнения ожидаемой от него работы”26. Несмотря на эту критику, 6 узлов были приличной скоростью для любого броненосца (даже новейшие американские мониторы могли развивать скорость всего около 10 узлов), и в любом случае с установкой оборудования ничего нельзя было сделать до тех пор, пока не будут построены новые двигатели. Бьюкенен, должно быть, понимал это, потому что он долго нёс на себе бремя управления строительством и оснащением «Теннесси». В конце концов, Джонстону повезло, что его корабль вообще мог эффективно двигаться, в отличие от нескольких других броненосцев Конфедерации. Бьюкенену и Джонстону не пришлось долго ждать, прежде чем «Теннесси» был подвергнут испытанию. Флот Союза под командованием Дэвида Фаррагута, завоевателя Нового Орлеана, собирался у залива Мобил в течение всего лета 1864 года. Фаррагут был хорошо осведомлен о ходе строительства «Теннесси», но не рисковал атаковать без собственных броненосцев, а именно мониторов. Они прибывали медленно из-за предыдущих обстоятельств, но к 3 августа 1864 года флот Фаррагута пополнился мониторами «Манхеттен» (USS Manhattan), «Чикасоу» (USS Chickasaw), «Текумсе» (USS Tecumseh) и «Виннебаго» (USS Winnebago). Попытка федералистов захватить Мобайл была назначена на 5 августа.27 Тем временем Бьюкенен был готов к атаке, но мог рассчитывать на поддержку лишь нескольких небольших деревянных канонерских лодок. «Балтик» был лишен брони и выведен из эксплуатации, а плавучим батареям «Хантсвилл» и «Тускалуза» не хватало достаточной мощности машин и скорости. Поэтому конфедератам, располагавшим довольно хорошим броненосцем и тремя вооруженными речными судами, противостояли четырнадцать тяжелых канонерских лодок и военных шлюпов и четыре монитора.28 Ясным утром 5 августа 1864 года, противоборствующие стороны начали двигаться. Когда федеральный флот вошел в бухту Мобил, его деревянные корабли выстроились в двойную линию впереди с мониторами в качестве защитного прикрытия по правому борту, между флотом и фортом Морган. Примерно в 6:20 утра сражение началось с обмена выстрелами между фортом и американским кораблем «Текумсе». Тем временем корабли Конфедерации ждали, пока флот Союза войдет в бухту. «Теннесси» начал поворачивать к головному судну "Текумсе", когда флоты приблизились друг к другу. Внезапно мощный взрыв полностью вывел этот монитор из боя: "Текумсе" наткнулся на защитное минное поле Конфедерации, установленное у входа в гавань, затонул в течение двух минут и унес с собой на дно более девяноста человек. Затем Бьюкенен направил свой медленно движущийся «Теннесси» к остальной части флота Союза. Корабли Фаррагута были приведены в замешательство внезапным потоплением «Текумсе». Их боевой порядок был нарушен, но по мере того, как каждый корабль приближался к «Теннесси», они все еще могли переманеврировать неуклюжий тяжелый таран. Тем не менее, флагманский корабль Бьюкенена, проходя мимо, обрушил сокрушительные залпы на линию Союза. Боевые действия стали всеобщими, когда деревянные канонерские лодки Конфедерации вступили в бой с противоборствующими силами. Сам «Теннесси» продолжил движение по линии, получив несколько таранных ударов от вражеских судов и почти непрерывно получая попадания снарядов от залпов кораблей федералистов. Его железные бока оправдали себя: повреждения остались минимальными. Затем наступило короткое затишье, когда Бьюкенен обогнул отмель, которая привела его корабль под защиту орудий форта Морган.29 Несмотря на его могучие усилия, вражеский флот теперь полностью находился в бухте Мобил.30 Вместо того, чтобы ждать возобновления боя под покровом темноты, Бьюкенен снова вывел «Теннесси» после короткой передышки. На этот раз он устремился прямо в гущу врага и в одиночку сразился со всем флотом. Вероятная цель адмирала Конфедерации в этой, казалось бы, самоубийственной попытке состояла в том, чтобы нанести решающий удар до того, как Фаррагут успеет восстановиться и консолидировать свои силы. Вскоре «Теннесси» был полностью окружен кораблями Союза. Непрерывные залпы и новые попытки тарана все еще не могли вывести из строя флагман Конфедерации, который продолжал наносить огромный урон своим деревянным противникам. Примечательно, что импровизированная машинная установка «Теннесси», по-видимому, не вышла из строя при таком сильном ударе, но дымовая труба корабля была полностью изрешечена и вскоре разрушилась, что значительно уменьшило тягу котла. Когда удушливые пары проникли в и без того задымленный каземат, «Теннесси» начал терять ход. Все еще казалось, что Бьюкенен сможет продержаться до тех пор, пока федеральные мониторы, наконец, не вступят в ближний бой. Почти сразу же мощный 15-дюймовый выстрел с приблизившегося монитора «Манхэттен» частично пробил борт «Теннесси». Другие мониторы начали стрелять и делать попытки таранить его со всех сторон. Сам адмирал Бьюкенен был ранен, и вскоре рулевые цепи были перебиты, в результате чего флагманский корабль вышел из-под контроля. Стало очевидно, что единственный оставшийся выбор состоял в том, чтобы затопиться или сменить цвета (т.е. опустить флаг, чтобы сдаться). Поскольку только половина его орудий оставалась в рабочем состоянии, Бьюкенен дал коммандеру Джонстону разрешение сдаться.31 Таким образом, флот Союза захватил Мобил-Бей и один из самых мощных броненосцев Конфедерации. Федеральным силам все еще предстояло проделать большую работу, чтобы овладеть городом Мобил (где оставались еще три броненосца Конфедерации — «Таскалуза», «Хантсвилл» и незавершенный «Нэшвилл»), но Фаррагут одержал еще одну драматическую победу. Военно-морские силы Конфедерации, противостоявшие ему, потерпели полное поражение. Две из трех деревянных канонерских лодок были уничтожены, а Бьюкенен, Джонстон и оставшийся экипаж «Теннесси» были захвачены в плен. Сам «Теннесси» был обследован, тщательно отремонтирован и передан на службу Союзу. Он был отправлен в Новый Орлеан и провел остаток своей карьеры в составе эскадрильи Миссисипи США. После службы в военное время "Теннесси" был заложен и продан на металлолом 27 ноября 1867 г. 32 Из-за этого (в отличие от большинства броненосцев Конфедерации) не осталось никаких материалов для определения того, почему его самодельная двигательная установка работала так хорошо. Это, безусловно, представляло собой очень редкий, умеренно успешный случай приведения в действие броненосца. Гребные двигатели старого парохода "Виксбург" в конечном счёте, помогли "Теннесси" пережить одно из величайших морских сражений Гражданской войны.
von Echenbach: «Колумбия» «Колумбия» (CSS Columbia) был сильно модифицированным кораблем типа «Теннесси» и одним из самых мощных судов, заказанных конфедератами, с вооружением из четырех поворотных и двух бортовых орудий, защищенных 6-дюймовой броней.33 Это судно было последним броненосцем, построенным в Чарльстоне, но у него так и не было шанса быть достроенным. Карьера «Колумбии» закончилась почти так же быстро, как и началась, катастрофически оборвавшись из-за человеческой ошибки. Этот броненосец был построен Фрэнсисом М. Джонс в Чарльстоне — заложен в декабре 1862 года и спущен на воду 10 марта 1864 года.34 В ходе строительства на «Колумбии» была изменена на усовершенствованную форму конструкция каземата: вместо наклона назад от ватерлинии, как на других броненосцах, новая конструкция продолжала расширяться до уровня главной палубы (рис. 5.3).35 Эта улучшенная компоновка увеличила мореходные качества и пространство батарейной палубы, позволив установить больше поворотных орудий.36 «Колумбия» также изначально проектировался для движения под двумя винтами, но был закончен с одним трехлопастным винтом диаметром 10 футов 8 дюймов, вращающимся на валу диаметром 8 дюймов.37 Все эти изменения в конструкции серьезно задержали строительство (наряду с повсеместной нехваткой материалов и рабочей силы, с которой сталкивались практически во всех других проектах строительства броненосцев конца войны), но конечным продуктом был впечатляющий военный корабль. После завершения строительства длина «Колумбии» составляла 215,78 фута, ширина - 48,5 фута, осадка - 13,5 фута.38 Силовая установка броненосца была совершенно новой и изготовлена специально для корабля Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса.39 Пять горизонтальных котлов с пятью дымоходами - каждый длиной 22 фута и шириной 4 фута, общей площадью решетки 129 квадратных футов, с нижним диаметром дымохода 12 дюймов и верхним диаметром 10,5 дюйма — приводили в действие два неконденсирующихся горизонтальных одноцилиндровых двигателя, каждый диаметром 36 дюймов и с 24-дюймовый ходом.40 Винт и вал также были, вероятно, выкованы в Колумбусе. Эта система обещала хорошую производительность и фактически представляла собой одно из лучших инженерных достижений Конфедерации 41. «Колумбия» так и не был эффективно испытан в эксплуатации, поскольку всего через несколько дней после его ввода в строй, в январе 1865 года, корабль сел на мель, наскочив на затонувшее судно в гавани Чарльстона.42 Отчет о катастрофе из первых рук предоставлен вездесущим Евгениусом А. Джеком, которого перевели в Чарльстон после его службы в Уилмингтоне. К этому времени Джека также повысили до первого помощника инженера, и он прибыл на борт все ещё не совсем законченной «Колумбии» в качестве помощника инженера чарльстонского флота Вирджиниуса Ньютона Фримена.43 Фримен был уроженцем Виргинии, бывшим жителем Норфолка, как и многие другие военно-морские инженеры Конфедерации. Он родился около 1834 года, но, несмотря на свой относительно юный возраст, был назначен первым помощником инженера в военно-морском флоте САСШ, когда вышел в отставку в 1861 году. Фримен был зачислен в военно-морской флот Конфедерации в июле 1861 года в звании главного инженера и служил в Новом Орлеане до тех пор, пока этот город не пал в апреле 1862 года. Затем он находился в Джексоне, штат Миссисипи, прежде чем его перевели в Чарльстон в качестве старшего инженера местной эскадры. Довоенный опыт Фримена, должно быть, был значительным, а его назначения в военное время весьма успешными, раз он так быстро поднялся в иерархии службы паровой техники.44 Первый помощник Джек, например, был не слишком высокого мнения о своем старшем инженере. По прибытии в Чарльстон он заявил следующее: ... Это судно [«Колумбия»] еще не было достроено [так в оригинале]… Поэтому вместе с другими офицерами, командовавшими ей, мне было отведено помещение на тендере (принимающем корабле) на этой станции. Я не могу вспомнить его название — я с немалым удовольствием покинул переполненные каюты ради приятных чистых помещений нового корабля незадолго до того, как он был готов к пробному выходу. Но, хотя я жил на борту корабля, я пока никоим образом не отвечал за оборудование, поскольку оно все еще находилось в руках инженера флота мистера Вирджиниуса Фримена и не будет передано в мое ведение до окончания испытательного рейса. Имейте это в виду, потому что я собираюсь рассказать вам о подлом трюке, который предпринял этот офицер45. Джек, по-видимому, должен был стать исполняющим обязанности главного инженера «Колумбии» после испытаний нового броненосца. Он определенно заслужил этого и с нетерпением ждал успешного завершения испытаний, но вскоре все пошло наперекосяк. Во время испытания «Колумбия» вошел в гавань Чарльстона во время прилива. Курс вел корабль через несколько затонувших кораблей и подводных препятствий, судоходных только при высокой воде. Джек рассказал о поездке и о том, что произошло дальше: ... Наконец двигатели и котлы были готовы к испытанию, и там собрались офицеры с других судов флота. Пар был поднят силами команды кочегаров, посланными из Колумбуса, штат Джорджия, шефом Энгром. Уорнер, который работает на этом заводе и сконструировал оборудование, и его люди были у двигателей. Мистер Фримен, как инженер флота, был руководящим офицером, а я наблюдал и, в некоторой степени, также был его помощником. В кают-компании на столе лежали [так] кое-какие напитки и съестные припасы, боюсь, их было слишком много. Вскоре после того, как мы приступили к работе, один из работников цеха открыл клапан, что чуть не привело к потере, если не к взрыву, одного комплекта котлов. Топки под ними пришлось тушить, потому что в них почти не было воды [предположительно, слитой через открытый клапан]. После того, как огонь был потушен и котлы остыли, их снова наполнили, и топки разожгли снова. Когда произошла эта авария с котлом, корабль шел на пару, чтобы достичь отмели недалеко от устья ручья, пока было достаточно воды, чтобы переправиться. Потеря пара и, как следствие, низкая скорость двигателей привели к тому, что броненосец пропустил прилив, и на обратном пути к своему причалу корабль столкнулся с затонувшим судном и повис там с повреждением корпуса, был оставлен командой и во время прилива затонул.46 Повреждения, должно быть, казались катастрофическими, потому что конфедераты покинули корабль, оставив его там, где он был, и забрав самые ценные материалы в течение следующих нескольких дней. Вскоре после этого главный инженер Фримен обратился к первому помощнику Джеку. По словам последнего: “Теперь, когда комиссия по расследованию [потери «Колумбии»] собралась, г-н Фримен вместо того, чтобы заявить об этой серьезной задержке, вызванной небрежностью, упомянул о небольшой задержке, вызванной перегревом подшипника, что было записана в журнале, что я записал под его диктовку. Самое большее, задержка не составляла трех минут по этой причине, и это была такая же его вина, как и моя, и опять же то, что могло произойти с самым опытным инженером, с новым оборудованием. Его намерение состояло в том, чтобы сделать меня Козлом отпущения [так в оригинале]”.47 Джека не вызывали для дачи показаний, но он узнал от своих друзей, что было сказано на следствии. Несмотря на попытку Фримена возложить вину на младшего инженера, ни один из них, похоже, не был наказан — по крайней мере, Джек не упоминает об этом. Через несколько дней его отправили на «Пальметто Стейт», корабль эскадры, в которую входил и «Колумбия», где он оставался до тех пор, пока Чарльстон не был эвакуирован, а броненосцы уничтожены.48 Легко заметить, что даже самые опытные инженеры по паровой технике могли совершать катастрофические ошибки, особенно когда они руководили обслуживанием оборудования, с которым не были знакомы. В данном случае это стоило Конфедерации одного из ее лучших и самых мощных броненосцев. Однако ущерб, по-видимому, оказался не таким серьезным, как предполагалось первоначально. После падения Чарльстона в феврале 1865 года военно-морской флот США обследовал потерпевшего крушение «Колумбию» и в конечном итоге успешно поднял его на поверхность. Ценный корпус был фактически выведен из гавани Чарльстона своим ходом и доставлен в Норфолк.49 «Колумбия» не был возвращен в строй и в конечном итоге был продан на металлолом. Таким образом, ни одна из сторон не извлекла сколько-нибудь заметной выгоды из обслуживания одного из лучших продуктов военно-морской промышленности Конфедерации. Заключение «Теннесси» и «Колумбия» в конечном счёте, показали собой быстрые темпы совершенствования как конструкции броненосцев Конфедерации, так и паровой мощности. Хотя технически корабли имели одинаковую стандартную конструкцию корпуса, конечные продукты были очень разными. Каждый из них был успешным, хотя у «Теннесси» были серьезные недостатки, а «Колумбия» никогда по-настоящему не подвергался испытанию. «Теннесси» все еще страдал от подержанного оборудования (в особенно необычной компоновке), но оказался мощным военным кораблем и был значительно улучшен по сравнению с более ранними проектами, даже бывшим под командованием адмирала Бьюкенена «Вирджиней». Его оборудование работало на удивление хорошо, во многих отношениях подтверждая хороший эффект использование систем высокого давления, снятых с речных судов. Все большее число броненосцев позднего периода войны использовали эти системы просто из-за их готовности и относительно высокого уровня выработкипара и энергии для их размеров. «Теннесси» во многих отношениях создал прецедент для этого, хотя он оставался единственным броненосцем Конфедерации, который успешно использовал речное оборудование для вращения гребного винта. Таким образом, неортодоксальную установку «Теннесси» можно считать в некоторой степени успешной как в Конфедерации, так и в федеральной службе. Конфедераты потеряли корабль в первую очередь из-за подавляющего численного перевеса противника в Мобил-Бей, а не из-за какой-либо критической механической поломки. (Возможно, исследователи истории флота Конфедерации обратят внимание на некоторую недостаточность боевого планирования и навигационного обеспечения действий броненосцев, вероятно обусловленных техническими, экономическими и моральными особенностями Юга. Прим. ред.) «Колумбия» представлял собой совсем другую историю. Этот броненосец отличался новейшим дизайном с улучшенной обитаемостью, компоновкой орудийной палубы и уменьшенной осадкой в сочетании с совершенно новым оборудованием от Колумбус. Из-за этих прекрасных качеств у него было больше общего с последними броненосцами, построенными во время Гражданской войны, чем с «Теннесси» или даже большинством других судов со стандартным корпусом. Конфедераты понесли большой ущерб, когда "Колумбия" потерпел крушение вскоре после завершения строительства, но трудно сказать, какое влияние (если таковое имело место) присутствие корабля могло оказать на окончательную оборону Чарльстона. Инженеры, которые устанавливали или строили силовые установки обоих судов, продолжали представлять быстрое развитие промышленности Конфедерации военного времени. Импровизированная установка «Теннесси» сработала, а новая установка «Колумбии» была прекрасным механическим достижением. Инженеры на каждом корабле, находившемся в эксплуатации, также по большей части были очень компетентны, но потеря «Колумбии» стала редким и драматичным примером того, как небольшая ошибка (или легкое состояние опьянения) может привести к катастрофическим последствиям. Даже совершенно новый паровой военный корабль улучшенной конструкции не мог бы функционировать без постоянной бдительности и осведомленности инженера. Усовершенствования, воплощенные в «Колумбии», позже были применены к другим броненосцам Конфедерации, спроектированным конструктором Портером (в большинстве случаев изменения вносились во время строительства), но тем временем были построены некоторые другие интересные типы броненосцев со стандартным корпусом. Среди них были два превосходных судна, не спроектированных и не построенных Портером (что само по себе необычно), и одно плохое судно сомнительного дизайна и конструкции.
von Echenbach: 6 ДРУГИЕ СТАНДАРТНЫЕ КОРПУСА ...Суда мистера Грейвса, которые должны быть обиты железом... будут... прочными и прекрасными. — Лейтенант Джон М. Брук, Военно-морской флот Конфедерации Последняя группа броненосцев со стандартным корпусом, построенных Конфедерацией, имела еще больше конструктивных различий и необычных особенностей, чем корабли типа "Теннесси". Все они были такими же крупными, как и их предшественники, но на этом большинство сходств заканчивалось. «Чарльстон», «Вирджиния II» и «Нэшвилл» существенно отличались друг от друга не только конструкцией корпуса. Эти броненосцы (возможно, за исключением «Вирджинии II») относительно мало документированы. Многие детали их паровой машины остаются загадкой. «Чарльстон» и «Вирджинию II» можно считать близнецами, поскольку оба были спроектированы и построены военно-морским конструктором с иным подходом к созданию проектов в отличие от плодовитого Джона Л. Портера, который разработал большинство проектов броненосцев Конфедерации. Соответственно, эти суда имели некоторые важные отличия, которые отражали как опыт военного времени, так и идеи их строителя, действующего военно-морского конструктора Уильяма Грейвса. Уильям Армистед Грейвс (родился 4 сентября 1821 года), как и Портер, был уроженцем Норфолка. До войны он был корабельным мастером, но в сентябре 1861 года поступил на службу в Девятую вирджинскую пехотную роту "С". Однако, ценные навыки Грейвса вскоре были признаны необходимыми для работы на верфях, и 22 марта 1862 года он был назначен исполняющим обязанности военно-морского конструктора. Он провел войну в Ричмонде и даже имел там собственную верфь (известную только как “Грейвс-ярд”), где была построена «Вирджиния II». Впоследствии Грейвс стал единственным другим крупным вкладчиком в разработку броненосцев Конфедерации, помимо военно-морского конструктора Портера, и два его завершенных судна добились определенного успеха. После войны Грейвс вернулся в Портсмут и возобновил свою карьеру судостроителя.1 «Чарльстон» и «Вирджиния II» отражали продолжающиеся изменения в конструкции броненосцев Конфедерации за период их постройки. Как и в случае с «Теннесси» и «Колумбией», готовые «изделия» сильно отличались друг от друга из-за того, где они были построены, наличия местных материалов, уроков, извлеченных из строительства и боевых действий других броненосцев, и разного времени, в которое началось строительство двух судов. «Вирджиния II» был закончен последним и включал значительные изменения в конструкцию, что сделало его, вероятно, самым прочным броненосцем, построенным Конфедерацией. «Нэшвилл», который не был спроектирован Грейвсом, включен в эту группу, потому что очень мало известно о конфигурации его корпуса. Он и его незавершенные соседи, как правило, считаются кораблями со стандартными корпусами. «Нэшвилл» был редким случаем, когда основной причиной слабости была сама конструкция корабля, а не оборудование. На самом деле, машины, установленные на «Нэшвилле», «Вирджинии II» и «Чарльстоне», похоже, в целом показали себя довольно хорошо. «Чарльстон» Третий броненосец, построенный в Чарльстоне, штат Южная Каролина, был назван в честь этого города. «Чарльстон» (CSS Charleston) был построен фирмой J. M. Eason & Brother, которая начала строительство в декабре 1862 г.2. Этот броненосец был первым, построенным по проекту Грейвса, и примечателен главным образом своими плоскими палубами и мягкими обводами трюма по сравнению с судами Портера, а также необычно длинным выступающим тараном. Последняя особенность была самой отличительной чертой броненосцев Грейвса, но ее конструкция остается загадочным. Возможно, он предназначался для использования против мониторов, чьи бронированные плоты защищали их корпуса так же, как угловые соединения броневых плит каземата и борта броненосцев Конфедерации защищали их. Значительное удлинение и изогнутая верхняя поверхность тарана Грейвса, возможно, предназначались для того, чтобы проскользнуть под плотом и ударить по незащищенному корпусу монитора.3 Возможно, также учитывался предыдущий опыт тарана в военное время. Несколько хрупкая форма тарана (Graves ram) толщиной всего в один фут могла быть сконструирована таким образом, чтобы после таранного удара она отламывалась. Опыт «Вирджинии» после тарана американского судна «"Камберленд», когда только поломка тарана предотвратила погружение «Вирджинии» на дно, ясно продемонстрировал опасность, если оружие не было быстро изъято.4 Хотя обе гипотезы правдоподобны, ни у «Чарльстона», ни у «Вирджинии II» никогда не было шанса протаранить корабль врага. Их проект (по крайней мере, в том виде, в каком его изначально задумал Грейвс) в остальном был довольно стандартным. Это известно благодаря сохранению двух моделей полукорпуса в коллекции Военно-морской академии США в Смитсоновском институте.5 Как и в случае с большинством броненосцев Конфедерации, во время строительства в «Чарльстон» были внесены изменения. Корабль был модифицирован для размещения двух ходовых рубок (одна в носовой части и одна в кормовой части), а каземат был изменен на более простую четырехстороннюю компоновку вместо первоначальной восьмиугольной. Кроме того, верхняя носовая часть была модифицирована для размещения лонжеронной торпеды (шестовой мины). Конечным продуктом был большой броненосец длиной 180 футов между перпендикулярами, общей длиной 201 фут, шириной 44 фута, глубиной трюма 14 футов и осадкой чуть более 12 футов.6 «Чарльстон» был закончен (корпус) в начале 1863 года и введен в эксплуатацию 19 августа. Один винт диаметром 9 футов, приводимый в действие одним или двумя двигателями низкого давления прямого действия, двигал «Чарльстон» со скоростью примерно 6 миль в час. О котлах ничего не известно. Вся представленная здесь информация взята из записи августа 1863 года в Документах Джона Хорри Дента, частной коллекции, хранящейся в Университете Алабамы. Никакой другой информации об оборудовании «Чарльстона» или его источнике найдено не было. Вполне возможно, что его изготовил судостроитель, литейный завод Исона, поскольку это предприятие, безусловно, обладало опытом и возможностями. Исаак Ньютон Браун из экипажа «Арканзаса» стал командиром «Чарльстона», но к тому времени, когда корабль был введен в эксплуатацию, основные местные военно-морские события, в которых участвовали броненосцы, закончились. Драматический, но неэффективный рейд «Чикоры» и «Пальметто Стейт» произошел почти полгода назад, и одно крупное федеральное нападение на гавань Чарльстона по воде закончилось отражением его действием фортов Конфедерации. Соответственно, Браун имел мало общего со своей новой командой во время службы броненосца. «Чарльстон» стал флагманом эскадры, но, как и в случае с «Чикорой» и «Пальметто Стейт»", его основные обязанности состояли в том, чтобы поочередно ночью спускаться к форту Самтер в качестве сторожевого корабля. Флагман провел всю свою карьеру в таком относительном бездействии.7 В конце концов, «Чарльстон» был взорван вместе с другими броненосцами, чтобы предотвратить захват, когда его одноименный город пал в феврале 1865 года. Его обломки лежат в темных и сильно загрязненных водах. Специальное исследование любых оставшихся обломков может раскрыть более подробную информацию о его таинственной установке и силовом оборудовании. «Вирджиния II» «Вирджиния II» (CSS Virginia II) - второй броненосец Конфедерации под названием "Вирджиния" был очень похож на «Чарльстон», первоначально спроектированный Грейвсом. На создание корабля ушло больше времени, но в завершенном виде он представлял собой, вероятно, самый прочный броненосец, заказанный Конфедерацией. Судно отличалось более коротким и прочным восьмиугольным казематом с четырьмя пушками и дополнительной броней: толщиной 6 дюймов по бортам и 8 на концевых скосах.8 Кроме того, были установлены изогнутые и наклонные палубы, соединяющиеся в стык (заподлицо) непосредственно в носовой и кормовой частях каземата. Это обеспечивало более устойчивые и наклонные бронированные поверхности для рикошета снарядов. «Вирджиния II» была построена на верфи Грейвса прямо через реку Джеймс от Рокеттса, к востоку от центра Ричмонда. Таким образом, конструктор Грейвс имел прямой контроль над строительством, от закладки киля до спуска на воду 29 июня 1863 г.9. Готовый броненосец немного отличался от своего предшественника «Чарльстона» по основным размерам: общая длина 203 фута, ширина 48,5 фута и 14-футовый проект.10 Форма его корпуса осталась прежней, но произошло очевидное улучшение оборудования: предположительно, корабль был способен развивать скорость до 10 узлов с двигателями, возможно, английского производства.11 Рис. 6.1. Рис. 6.2. Как обсуждалось в предыдущей главе, существует некоторая неопределенность в отношении происхождения и окончательной компоновки машины «Вирджинии II». Несколько записей свидетельствуют о том, что она была построена заново либо на металлургическом заводе Тредегара, либо на литейном заводе Шоке (Военно-морской завод Конфедерации) всего в нескольких милях от Грейвс-Ярда.12 Тредегар, по крайней мере, отвечал за оснащение броненосцев в Ричмонде. Путаница возникает из-за того, что, по крайней мере, одно сообщение предполагает, что на «Вирджинии II» могла быть британская техника неизвестного происхождения.13 В обзоре захваченных паровых машин от 25 апреля 1865 года командующий ВМС САСШ Уильям Рэдфорд перечислил “одну пару двойных двигателей, 30-дюймовый цилиндр и 28-дюймовый ход, высокое давление и аналогичные тем, которые использовались на таране «Вирджиния» [II]”.14 Двойной двигатель, в терминах середины девятнадцатого века, как правило, означал двухцилиндровый двигатель; Великобритания была основным производителем двухцилиндровых двигателей к 1860-м годам. Поэтому представляется вероятным, что если у судна действительно был тип машины, описанный Рэдфордом, то она была изготовлена британским или шотландским производителем. Шотландская промышленность, в частности, была мировым лидером в производстве железных конструкций как для корпусов, так и для двигателей. Двухцилиндровые двигатели, как простые, так и сложные, были успешно использованы задолго до того, как этот тип был распространен в Соединенных Штатах. К счастью для современного исследователя, некоторую информацию можно почерпнуть из сохранившихся чертежей «Вирджинии II» (рис. 6.1).15 Чертежи, по-видимому, были составлены после завершения или, по крайней мере, утверждения основных модификаций корабля. Они показывают все примечательные особенности корабля, но, что наиболее важно, механизм в некоторых деталях. Это относительно редко встречается для сохранившихся планов броненосцев Конфедерации. Хотя остается неизвестным, представляют ли планы окончательную компоновку оборудования, на них показаны два одноцилиндровых горизонтальных двигателя прямого действия диаметром около 40 дюймов и ходом 38 дюймов, которые были типичной конструкции, изготовленной для нескольких броненосцев. Если мы предположим, что схемам можно доверять в отношении котла, если не компоновки двигателя, то «Вирджиния II» приводился в действие двумя горизонтальными котлами с двумя топками в каждом. Котлы были 22 фута в длину, 8 футов в диаметре и 9 футов в высоту. Движение обеспечивалось одним винтом диаметром 10 футов, вращающимся на конце гребного вала длиной 54 фута и диаметром 11 дюймов. Также существует несколько свидетельств о состоянии инженерых систем из первых рук. Три очень кратких, но информативных заявления, касающихся паровой машины броненосца, находящейся на вооружении, содержатся в Официальных отчетах ВМС САСШ о флотах Союза и Конфедерации во время войны за неззависимость. Они варьируются в течение года, с февраля 1864 по февраль 1865 года. Свидетельства поспешной достройки корабля видны, но существенных деталей в компоновке самих двигателей нет. Единственный намек в этом направлении содержится в неофициальном письме, написанном 26 февраля 1864 года, перед завершением строительства корабля: “У него двигатель мощностью почти 500 лошадей”.16 «Вирджиния II» стал флагманом эскадры Джеймс Ривер, когда присоединился к флоту в мае 1864 года. Командиром нового броненосца, переведенным из экипажа «Ричмонда», был ветеран Роберт Пеграм.17 К нему присоединился флаг-офицер Джон Митчелл, и вскоре «Вирджиния II» начал проходить испытания. Все происходило по обычным схемам около месяца. Затем 21 июня Митчелл телеграфировал секретарю Мэллори о проблеме, пугающе похожей на ту, с которой столкнулся «Саванна» почти годом ранее: “Я собирался спуститься по реке, недалеко от Хаулетта [сухопутной батареи Конфедерации], когда было обнаружено, что поршень вышел из строя. Цилиндр был извлечен, и в цилиндре было найдено долото. Двигатель теперь снова в рабочем состоянии”18 (Можно предположить очередную попытку диверсии или стремление технического персонала избежать личного риска на этапе завершения военных действий. Прим. ред). Повреждения должны были быть минимальными, чтобы ремонт был произведен так быстро. Этот инцидент еще раз показал проблемы, присущие поспешному строительству, и общее отсутствие у многих рабочих опыта работы с паровыми машинами. Однако Митчеллу жилось лучше, чем многим командирам эскадры Джеймс ривер. Главный инженер эскадры Генри Х. Райт проводил еженедельные проверки оборудования. 7 июля 1864 года Райт закончил осмотр нового флагмана. Он написал флаг-офицеру Митчеллу: “Сэр: Я имею честь сообщить, что во время общей инспекции, проведенной на борту «Вирджиния» [II] в этот день, после очень тщательного осмотра двигателей, котлов, паровых насосов и приводов под паром я обнаружил, что все в хорошем порядке и состоянии и в очень высоком состоянии эффективности”19. С этим благословением «Вирджиния II» предположительно закончила свои испытания и стал полностью действующим боевым судном. К сожалению, делать было почти нечего. Флагманский корабль принимал участие только в одном крупном сражении эскадры Джеймс Ривер - битве при Трентс-Рич в январе 1865 года, но мало чего добился. «Вирджиния II» несколько раз садился на мели из-за своей осадки и становился самой большой и легкой мишенью для артиллеристов Союза. Митчеллу удалось стащить корабль на глубокую воду, но не раньше, чем было получено несколько попаданий тяжелыми ядрами, особенно с большого монитора «Онондага» (USS Onondaga).20 К счастью для конфедератов, «Вирджиния II» был настолько сильно бронирован, что 15-дюймовые ядра «Онондаги» не могли полностью пробить его защиту. Вернувшись на свою обычную стоянку выше по течению, эскадра прошла ремонт. Каждый корабль был приведен в идеальное состояние (по крайней мере, насколько позволяли доступные материалы). За это время была обнаружена серьезная проблема с безопасностью вспомогательных средств «Вирджинии II». Временный командир корабля в феврале 1865 года лейтенант Джон Даннингтон написал 5 января: “На причальной палубе так и не были установлены силовые насосы, предназначенные для использования в случае пожара или откачивания воды при затоплениях, когда экипаж не мог выйти за пределы защиты”21. Неизвестно, были ли насосы когда-либо установлены, но они так и не были подвергнуты испытанию. «Вирджинии II» и его соратникам по эскадре оставалось прослужить всего месяц. В течение этого времени они “больше не выходили на улицу”. Ближе к концу войны хороший отчет о внутренней планировке броненосца Конфедерации был написан приезжим ирландцем Томасом Конолли, который посетил «Вирджинию II» в конце марта 1865 года. Это было всего за неделю до эвакуации Ричмонда 2-3 апреля.22 Рассказ Конолли показателен, потому что он ясно показывает, насколько современными и ухоженными были многие броненосцы Гражданской войны по сравнению с другими судами, несмотря на их инженерные проблемы и проблемы с температурным режимом в машинном отделении и в каземате (к сожалению, никаких подробностей о оборудовании «Вирджинии II» не приводится): ... [Мы прошли] через небольшой люк в каземат по правому борту, где мы увидели толщину его железных бортов, облицованных дубом, около 4 футов [толщиной], внутри каземата находились большие орудия гигантских размеров, одно - в корме и два на носу. Имелось по 3 [орудийных порта] с обеих сторон, свет и воздух проникают через решетку из толстых железных прутьев вверху. Стены, наклоненные внутрь, украшены всеми орудийными принадлежностями батарейного яруса, заполненного картечью в длинных стальных поддонах около 12 дюймов каждый. Средние опоры, покрытые стойками с шестью и десятью ружьями, в прекрасном порядке. Матросы и офицеры спокойно передвигаются в батарее, из каземата можно сойти в матросские кубрики по трапу через люк, где также находится в содержащийся в порядке камбуз с плитой. На камбузе - превосходно приготовленный ужин, коробки для посуды, в которых находятся оловянные тарелки, чашки, ножи, соль, перец и т. д. В хорошем количестве наборы пайков для каждого матроса! Остальное все так же красиво, как и на любом военноьм корабле: все гамаки сложены внутри, образуя приятный диван, на который можно присесть — и все моряки стоят по стойке смирно и все аккуратно одеты в серые рубашки конфедерации. Затем прошли в машинное отделение на другом конце — через кают-компанию и кают-компанию командующего и спальную комнату, которая не имеет окон, но светлая и чистая при освещении.23 Конолли был одним из последних гражданских лиц, увидевших единственную оставшуюся в целости военно-морскую эскадру Конфедерации. Всего через несколько дней после его визита правительство Конфедерации эвакуировало город Ричмонд. Город загорелся, когда правительственные служащие, военные и гражданские лица покинули столицу.
von Echenbach: Теперь у эскадры Джеймс-Ривер не было никакой цели. Силы Союза поднимались снизу к городу и вскоре должны были оказаться выше. Эскадра, которой теперь командовал Рафаэль Семмс, в прошлом командовавший «Алабамой», была обречена на самоуничтожение. Таким образом, "Вирджинию II" постигла та же участь, что и большинство других броненосцев Конфедерации. Крепко построенный и мощный корабль был взорван (вместе с остальными судами эскадры Джеймс Ривер) ранним утром 3 апреля 1865 года, чтобы предотвратить захват. Неясно, что осталось от затонувшего судна сегодня, если вообще что-то осталось. «Нэшвилл» «Нэшвилл» (CSS Nashville) был единственным броненосцем Конфедерации, построенным от киля и выше, с использовнием преимуществ имевшегося в наличии речного инженерного двигательного оборудования с бортовым колесом. (В отличие от двигателей «Теннесси», двигатели «Нэшвилла» служили своей первоначальной цели - вращать колеса.) «Нэшвилл» оставался уникальным судном, хотя контракты первоначально были разработаны на постройку четырёх аналогичных броненосцев.24 Современные эскизы показывают внешний вид «Нэшвилла» (рис. 6.2), но, как известно, чертежей строителей не существует, а форма нижней части корпуса неопределенна. Общие характеристики и размеры, по-видимому, указывают на стандартную конфигурацию корпуса. К счастью, обследование захваченного «Нэшвилла» дает важные сведения о его конструкции и компоновке оборудования. Броненосец был построен в Монтгомери, штат Алабама, Дж. Э. Монтгомери и А. Андерсоном и был одним из крупнейших в Конфедерации. Общая длина «Нэшвилла» составляла 271 фут, ширина корпуса - 62 фута, ширина по гребным колёсам - 95,5 фута, глубина трюма - 13 футов, осадка - 10 футов 9 дюймов.25 Он был проведён вниз по реке после его спуска на воду в мае или июне 1863 года для завершения в Мобиле, но обычная нехватка материалов и рабочей силы серьезно задержала достройку.26 Не в последнюю очередь среди этих проблем было почти полное отсутствие железа для брони и все более очевидная структурная слабость нового корабля в результате огромных размеров. Достаточное количество брони, чтобы покрыть носовые и кормовые концы каземата и рулевую рубку, было получено из деталей брони "гнилой” «Балтики», но даже при таком легком покрытии, широком использовании подвесных ферм и цепей и уменьшенном вооружении из трех орудий «Нэшвилл» продолжал строиться.27 Несмотря на проблемы с весом, похоже, что производительность двигателя судна была лучше, чем у многих винтовых броненосцев. Гигантские гребные колеса были сильно подвержены боевым повреждениям, но Министерство военно-морского флота, похоже, считало, что легкость, с которой можно было устанавливать двигатели высокого давления с большим ходом, с небольшими изменениями, если таковые вообще были, перевешивала любые недостатки.28 Как обсуждалось ранее, оборудование с захваченных, купленных или потерпевших крушение речных судов было единственным почти универсальным источником готовых двигателей и котлов Конфедерации. В отличие от многих других броненосцев, использующих эти системы, «Нэшвилл» был полностью предназначен для эксплуатации пароходного оборудования с минимальной адаптацией. Конфедератам, возможно, было бы лучше использовать такую философию проектирования (по крайней мере, для речных броненосцев) с самого начала. Существует некоторая неопределенность в отношении источника оборудования «Нэшвилла», в основном из-за путаницы в отчетах Союза между этим броненосцем и винтовым «Теннесси». По крайней мере, в двух отчетах говорится, что двигатели речного парохода «Виксбург» использовались для «Нэшвилла».29 Уже было видно, что приведенные размеры двигателей «Виксбурга» и время их демонтажа соответствуют имеющимся данным для «Теннесси». К счастью, также существуют доказательства источника двигателей «Нэшвилла» в еще одном отчёте федералистов, который путает «Нэшвилл» с «Теннесси». Этот отчет предполагает, что машины прибыли с потерпевшего крушение парохода на реке Язу.30 Единственное судно в этой реке с техникой, спасенной конфедератами и имеющая соответствующие размеры двигателя, имело сило-паровую установку с большими бортовыми колесами «Маджента» (Magenta), было поднято на Язу и сожженным 14 июля 1863 г.31 Судно представляло собой деревянный корпус водоизмещением 782 тонны, построенный в Нью-Олбани, штат Индиана, в 1861 году. Оно было построено фирмой Dowerman & Humphreys, а оборудование - фирмой Lent, South & Shipman. «Маджента» имела длину 285 футов, ширину 40 футов и глубину трюма 8,5 футов, в то время как ее боковые колеса, приводившие лодку в движение, имели диаметр 37 футов и ширину 16 футов.32 Размеры восьми котлов судна соответствуют размерам котлов на «Нэшвилле». Единственным другим вероятным кандидатом на источник оборудования «Нэшвилла» является пароход «Капитолий». Заявленные размеры его оборудования также соответствуют размерам броненосца. «Капитолий» представлял собой скоростной пакетбот с боковыми колесами, построенный в 1854 году в Джефферсонвилле, штат Индиана. Длина судна составляла 224 фута, ширина - 32 фута, осадка - 6 футов. «Капитолий» получил известность за свою скорость и помощь в завершении постройки «Арканзас» в Язу-Сити, штат Миссисипи. Оборудование судна использовалось для завершения тарана, а подъемные вспомогательные двигатели «Капитолия» были переделаны в сверлильные станки и другие судовые инструменты.33 Позже «Капитолий» был сожжен, чтобы предотвратить захват в Ливерпуле, штат Миссисипи, 28 июня 1862 года. Все железные изделия и механизмы были успешно демонтированы конфедератами.34 Происхождение двигателей и котлов «Капитолия» в настоящее время неизвестно. Размеры оборудования «Нэшвилла» (если не источник) так хорошо известны, потому что корабль стал одним из немногих броненосцев Конфедерации, попавших в руки врага. Два отчета ВМС САСШ, один от контр-адмирала Генри К. Тэтчера и еще один,- исполняющего обязанности лейтенанта-добровольца Джордж П. Ллойда, описали силовую установку «Нэшвилла». Есть некоторые незначительные расхождения: Тэтчер перечислил двигатели (по одному на колесо) диаметром 30 дюймов с ходом 9 футов, в то время как Ллойд указал диаметр цилиндра 32 дюйма.35 Эти цифры могут представлять диаметр отверстия по сравнению с наружным диаметром цилиндров двигателя. Сообщалось, что семь котлов на «Нэшвилле» были двухтрубного типа, длиной 30 футов и диаметром либо 40 дюймов (как сообщает Тэтчер), либо 42 дюйма (как сообщает Ллойд). В отчете Ллойда также указывалось, что гребные колеса имеют диаметр 28 футов и ширину 12 футов.36 Каким бы ни был его источник, мощное оборудование «Нэшвилла» было успешно установлено верфью в Мобиле. Когда лейтенант Чарльз Симмс был назначен командиром нового броненосца 21 июля 1864 года, он был ограниченно работоспособным, но все еще неполным. Броню было так трудно достать, что было решено снять всю броню с предыдущего корабля Симмса, «Балтик». В конечном счёте плит хватило только на то, чтобы покрыть передний конец каземата и рулевую рубку тремя слоями 2-дюймового железа и нанести один слой на кормовую часть. В какой-то момент перед его захватом, «Нэшвилл» также был оснащен крепежными скобами и цепями в попытке нейтрализовать очевидную слабость гигантского корпуса. Беспокойство по поводу прочности конструкции в сочетании с нехваткой доступных материалов также привело к установлению уменьшенного вооружения только из трех основных орудий (все 7-дюймовые нарезные орудия Брука). Это был броненосец, на который перешел Симмс, хотя он все равно был лучше, чем «Балтик». Однако «Нэшвилл» так и не был по-настоящему закончен.37 «Нэшвилл» все еще достраивался, когда Франклин Бьюкенен вывел «Теннесси» и канонерские лодки эскадры Мобила, чтобы сразиться с Дэвидом Фаррагутом в битве при Мобил-Бей. Хотя федеральный флот успешно разгромил конфедератов и вошел в залив, город Мобил остался не захваченным. Наступление Союза, как с суши, так и с моря для захвата города продолжалось до конца Гражданской войны. Главной линией обороны был Испанский форт на реке Блейкли, где «Нэшвилл» участвовал в одном из последних сражений Конфедерации.38 После нескольких месяцев бездействия, в то время как силы Союза укрепляли свои позиции в нижнем заливе, лейтенант Симмс был отстранен от командования «Нэшвиллом» и переведен на артиллерийский и военно-морской завод "Сельма". В очередной раз он упустил шанс повести броненосец в бой. В конце ноября 1864 года новым командиром «Нэшвилла» стал лейтенант Джон У. Беннетт (родился в Мэриленде в 1822 году), ветеран военно-морского флота и Мексиканской войны. Он также был выпускником Военно-морской академии САСШ в 1846 году, но уволился из Военно-морского флота в апреле 1861 года. Беннетт провел большую часть своей службы в Конфедерации на станции/эскадре Мобила, прежде чем принять командование «Нэшвиллом». В марте 1865 года ему представилась возможность испытать корабль в бою.39 К 27 марта силы Союза ожесточённо обстреливали конфедератов в Испанском форте в ходе повторяющихся нападений. «Нэшвиллу» было приказано поддержать форт, заняв позицию, откуда он мог обстреливать сухопутные войска Союза. Беннетт повел свой броненосец вниз по реке; хотя огромный корабль хорошо передвигался, но произошел навигационный инцидент когда "Нэшвилл" выскочил на два дня на отмель, т.е. снова возникли некоторые проблемы с большой осадкой. Наконец конфедераты смогли спустить его на воду с минимальными повреждениями, и «Нэшвилл» занял назначенную позицию, обстреливая войска Союза и используя свои шлюпи для вывоза раненых конфедератов. Короткая дуэль с береговой батареей привела к некоторому повреждению кормового каземата и задней поворотной пушки, но броненосец оставался в своей вспомогательной роли до 1 апреля, когда Беннетт вернул свое судно в Мобил 40. «Нэшвилл» еще раз доказал эффективность морской поддержки наземных операций, но вскоре после этого конфедераты были вынуждены отказаться от обороны Испанского форта. Давление федералистов на это укрепление росло с каждым днем. «Нэшвилл» продолжал курсировать назад и вперед в первые дни апреля 1865 года, производя обстрел федеральных сил, обычно для прикрытия отступления конфедератов. Запасы боеприпасов стали очень малыми. Повсюду Конфедерация была на последнем издыхании. Наконец, 12 апреля (через три дня после сражения при Аппоматоксе) Мобил сдался. «Нэшвилл» и остальные военно-морские подразделения Конфедерации теперь остались без порта. Под общим командованием капитана Эбенезера Фарранда небольшой отряд поднялся вверх по реке Томбигби, чтобы дать последний отпор. Этого никогда не случалось. Вероятно, осознав тщетность таких усилий, Фарранд начал переговоры с контр-адмиралом Союза Тэтчером; они согласились на 10 мая 1865 года в качестве даты капитуляции. В тот день на утесе Нанна Хабба, в 40 милях от Мобила, сдался последний флот Конфедерации. Военно-морской флот США получил «Нэшвилл» и его спутников: канонерскую лодку «Морган», бывший броненосец «Балтик» и пароходы «Блэк Даймонд» и «Саут Рипаблик», а также 112 офицеров, 285 человек и 24 морских пехотинца.41 «Нэшвилл» лейтенанта Беннетта был самым большим захваченным призом в Нанна Хабба Блафф. Офицеры Союза осмотрели броненосец, и его доставили в Новый Орлеан. Однако к тому времени военные корабли больше не требовались. «Нэшвилл» остался незавершенным (его ценная броня была снята для других целей) и был продан в ноябре 1867 г. 42 Заключение Последняя группа броненосцев со стандартным корпусом отражает значительные конструктивные изменения по сравнению с более ранними судами типа «Ричмонд» и «Теннесси», сохраняя при этом ту же базовую форму корпуса. «Чарльстон», «Вирджиния II» и «Нэшвилл» также сильно отличались друг от друга, когда были завершены. Они служили в широко разбросанных районах, и строитель «Чарльстона» и «Вирджинии II». Конструктор Уильям Грейвс, разработал некоторые уникальные особенности (такие как необычный таран), которые отличали его суда. Грейвс, в конечном счёте, стал единственным другим крупным вкладчиком в разработку проектов и постройку броненосцев Конфедерации, помимо конструктора Джона Портера. «Чарльстон» и «Вирджиния II» были прочными судами, и их машинное оборудование, по-видимому, было приемлемым. К сожалению, существует так мало инженерных детальных сведений из первых рук для этих кораблей. Хотя по-прежнему трудно с уверенностью сказать, что «Нэшвилл» был броненосцем со стандартным корпусом, его размеры, указанные в обзоре Союза, и его известная конфигурация над водой предполагают стандартную форму корпуса. «Нэшвилл» был уникален тем, что использовал речную технику с боковыми колесами (единственный броненосец Конфедерации, который имел такую особенность это, кроме переоборудованного «Балтик»). Эта система, хотя и подвергалась боевым повреждениям, была эффективной, потому что такие устройства были легкодоступны и мощны для своих размеров. У «Нэшвилла» было много проблем с весом и отсутствием строительных материалов, но его двигатели, похоже, работали хорошо, несмотря на размеры броненосца. Найдено очень мало первичных исходных материалов, касающихся паровой машины этих трех броненосцев. Это особенно прискорбно, потому что во многих отношениях «Чарльстон», «Вирджиния II» и «Нэшвилл» представляли собой предпоследнюю стадию разработки броненосцев Конфедерации. Все они прошли службу, а последние два - и через некоторое количество боевых действий, в отличие от значительно улучшенных образцов конца войны (все незавершенные корабли; см. главу 9). Относительно «Вирджиния II» особенно отмечали высокую прочность каземата с несколькими угловыми поверхностями и 8-дюймовой толщиной брони. Есть надежда, что будет обнаружено больше информации, раскрывающей, по крайней мере, производителей силовых установок этих броненосцев. Несмотря на сильные стороны стандартных корпусов, особенно более поздних образцов, их корпуса, похожие на корабли, оставались трудными для строительства не корабельными плотниками, а их осадка в загруженном виде часто была слишком велика для защищенных и внутренних вод, где они использовались. Меньший по размеру, более простой в конструкции броненосец с небольшой осадкой был необходим для многих мелководных водных путей, особенно в реках и заливах Вирджинии, Северной Каролины и запада. Военно-морской конструктор Портер предусмотрительно спланировал строительство таких судов ещё в первые дни Гражданской войны.
von Echenbach: 7 РАННИЕ ПОПЫТКИ СОЗДАНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНОЙ ФОРМЫ КОРПУСА Корабль не так прочен, как я предполагал. — Адмирал Франклин Бьюкенен, Военно-морской флот Конфедерации Эти два самых малоизвестных и, по общему мнению, необычных броненосца Конфедерации, как полагают, являются первыми завершенными судами с «алмазным» корпусом. «Алмазный» корпус назван так потому, что в поперечном сечении судно такой конструкции имеет шестиугольную форму без изгибов. Конструктор Джон Портер предполагал, что эти броненосцы и другие, подобные им, должны быть простыми в конструкции. Поэтому их корпуса не имели изгиба в поперечном направлении и лишь очень незначительные - в продольном. И «Тускалуза», и «Хантсвилл» были построены по контракту с Военно-морским министерством Сельмы, штат Алабама, судостроителем Генри Д. Бассетт (который также построил «Теннесси»), начиная с мая 1862 года. Они рассматриваются отдельно от других конструкций корпусов «алмазов», поскольку они, по-видимому, отличались конструктивными характеристиками. Мало что известно об их окончательной конфигурации — никаких планов найдено не было, и известно лишь о нескольких современных эскизах. Оба оказались неудачными в качестве самоходных судов. Конструктору Портеру обычно приписывают проектирование этих двух броненосцев, но они настолько отличались от его более поздних корпусов, так что, возможно, их спроектировал кто-то другой.1 Свидетельства указывают на то, что «Тускалуза» и «Хантсвилл», а также два аналогичных судна, заложенных на реке Томбигби в Алабаме, но так и не завершенных, имели элементы конструкции пароходов «вестерн ривер», которые не фигурировали ни в одном из других проектов Портера. Большинство свидетельств очевидцев комментируют необычный корпус этих броненосцев; действительно, это, по-видимому, было самой большой причиной отсутствии (слабости)я энергетических установок (движущей силы) «Тускалузы» и «Хантсвилла». «Тускалуза» «Тускалуза» (CSS Tuscaloosa) был первым из двух завершенных 7 февраля 1863 г.2 Броненосец был спущен на воду в Сельме и доставлен в Мобил для оснащения. Практически ло известно очень мало информации из первых рук о конфигурации «Тускалуза». Вероятно, это был двухвинтовой корабль, как и более поздние броненосцы с алмазным корпусом, но необычной конструкции “необычной формы” и, по-видимому, плохо отражающий взгляды на военно-морскую кораблестроительную архитектуру Конфедерации согласно современным источникам. Чертежи неизвестны, но единственный проект с надписью “Канонерская лодка № 1 с двигателями Праттвилла”, хранящийся в Военно-морском музее гражданской войны в Порт-Колумбусе, по-видимому, изображает так и не достроенный однотипный корабль, один из броненосцев реки Томбигби (рис. 7.1). Недавние исследования показали, что это судно, вероятно, не является «Тускалузой», как первоначально предполагалось; необычное оборудование и современные свидетельства служат тому доказательством.3 Измерения, сделанные на чертеже, показывают броненосец с «алмазным» корпусом длиной 43,5 фута и глубиной трюма 10,5 фута, с предполагаемой длиной между перпендикулярами 160 футов при осадке 9 футов.4 Эти размеры приближаются к тем, которые приписываются «Тускалузе» в современных отчетах. Источник оборудования «Тускалуза» лучше документирован. Как и в случае с «Теннесси», первоначально предполагалось, что оборудование для этого судна будет построено Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса, но не было времени или материалов для подготовки специально построенных двигателей.5 Вместо этого оборудование для речных судов высокого давления с парохода «Чевела» (Chewala) было предназначено для «Тускалузы».6 Модификации были внесены Уильямом Пенни и компанией из Праттвилла, Алабама. Эта компания была филиалом Военно-морского металлургического завода Колумбуса. Об “Уильяме Пенни и компании” известно немного, но, похоже, она была результатом деятельности компании "Пенни и Чедвик" из Милтона, штат Флорида. После того, как Союз получил контроль над этой областью в 1862 году, Уильям Пенни, по-видимому, перенес свои цеха в Праттвилл, где они перешли под контроль военно-морского флота Конфедерации.7 Этот объект, по-видимому, обладал достаточным уровнем возможностей для работы в качестве производителя вспомогательного оборудования для военно-морских работ. Производитель оборудования для «Чевела» не был найден. Это судно было 372-тонным пароходом с кормовым колесом, построенным в Браунсвилле, штат Пенсильвания, в 1852 году. Он служил на реке Апалачикола, прежде чем перейти под контроль Конфедерации в 1861 году.8 Оборудование судна было позже продано бывшим владельцем этого предприятия военно-морскому металлургическому заводу Колумбуса за две тысячи долларов.9 В комплект входили котлы «Чевелы» (количество неизвестно). Механизм, ранее приводивший в движение кормовое колесо, был установлен с использованием зубчатой компоновки для привода сдвоенных винтов «Тускалузы».10 Конфигурация оборудования «Тускалузы» может быть предположена таким образом: если величина осадки для канонерской лодки отсутствует, то судно действительно представляет собой родственное судно и оборудование «Тускалузы» имело аналогичные размеры, если бы не столь сложная компоновка. Канонерская лодка № 1 необычна своими четырьмя одноцилиндровыми двигателями диаметром 30 дюймов и ходом 10,25 фута, вращающими сдвоенные винты диаметром 7,75 фута. Пар подавался четырьмя котлами, каждый диаметром 3,25 фута и длиной 19,5 фута. Когда «Тускалуза» была окончательно завершена в Мобиле, ее устройства еще предстояло испытать. Адмирал Франклин Бьюкенен руководил испытаниями оборудования и скорости судна. Его отчеты секретарю Стивену Мэллори являются единственными подробными свидетельствами из первых рук, обнаруженными до сих пор, которые касаются плохой работы «Тускалузы», а затем и «Хантсвилла» под паром. В начале апреля 1863 года начались испытания "Таскалузы". Быстро выяснилось, что, несмотря на кажущуюся подходящую установку и расположение оборудования, броненосец был слишком медленным. Бьюкенен сообщил о неутешительных результатах Мэллори 6 апреля: “Я имею честь сообщить вам, что вчера я совершил второй испытательный выход на «Тускалузе» и обнаружил, что увеличить скорость не удалось даже за счет использования угля вместо древесины, устранения утечек в ее котлах и увеличения тяги с помощью воздуходувок [принудительное/форсированное дутьё в топки (форсированная вентиляция)]. Механизмы работали на удивление хорошо, котлы производили от 135 до 150 фунтов пара, при 25 оборотах двигателя судно делало всего около двух с половиной (2½) узлов в час, его корпус является причиной недостаточной скорости. Корабль едва выдерживал течение в гавани”11. Этот рапорт показателен в нескольких отношениях. Во-первых, важно отметить попытку использования дефицитного угля для получения большего количества тепла и, следовательно, большего количества пара для двигателей, чем обеспечила бы древесина. Во-вторых, утечки в котлах означают поспешность и отсутствие контроля качества при установке котлов. «Арканзас» столкнулся с аналогичной проблемой, о которой говорилось ранее. В-третьих, установка вентиляторов с принудительной тягой была ещё одной, более дорогостоящей попыткой улучшить как вентиляцию, так и скорость. Только несколько других броненосцев были так оснащены. Наконец, утверждение Бьюкенена о том, что “оборудование работало на удивление хорошо”, кажется удивительным, учитывая все проблемы, но морское оборудование, каким бы мощным оно ни было, все еще зависит от гидродинамической эффективности корпуса для эффективного движения. Заявление Бьюкенена в этой связи ещё раз подтверждает критику конструкции корпуса «Тускалузы», хотя каким именно образом он был неисправен, остается загадкой.
von Echenbach: «Тускалуза», в итоге, потерпел неудачу как самоходное судно. Следовательно, он провёл свое существование не более чем, как плавучая батарея и был потоплен отступающими конфедератами в месте слияния рек Мобил и Спэниш 12 апреля 1865 года.12 Место крушения было обнаружено в 1983 году, но исследовательские исследования, казалось бы, хорошо сохранившихся останков, не выявили ничего нового.13 Будущее углубленное исследование этого ценного археологического ресурса времен гражданской войны, потенциально может раскрыть множество новых данных. «Хантсвилл» (CSS Huntsville) был кораблем, однотипным с «Тускалузой», но еще меньше известно об этом втором броненосце верфи Selma. «Хантсвилл» был построен рядом с «Тускалузой» и спущен на воду в тот же день. Корабль был менее закончен, чем «Тускалуза», когда его спустили на воду. Корпус пришлось отбуксировать в Мобил без котлов и двигателей.14 Происхождение и тип силовой установки, в конечном итоге поставленной Военно—морским металлургическим заводом Колумбуса, неизвестны - всё, что указано, это то, что это была система высокого давления, снятая с речного судна.15 Двигатели этого броненосца, которые, как и на «Тускалузе», не могли эффективно двигать судно, по-видимому, были сняты с речного парохода и переделаны либо в Колумбусе, либо в Праттвилле. Пароход с бортовыми колесами «Джон К. Калхун» - возможный источник оборудования «Хантсвилла». Это судно было построено в 1859 году в Западном Браунсвилле, штат Пенсильвания, и водоизмещением 165 тонн.16 «Калхун» взорвался с человеческими жертвами близ Бейнбриджа, штат Джорджия, 28 апреля 1862 г.17 Оборудование было спасено, и на заводе в Колумбусе из одного из валов была изготовлена казнозарядная пушка. Двигатели предположительно были того же размера, что и у «Чевела», установленного на «Тускалузе».18 В какой степени достроенный «Хантсвилл» напоминал своего напарника, неясно, но в работе он показал себя так же плохо (рис. 7.2). После относительно короткого (для корабля Конфедерации) процесса оснащения, «Хантсвилл» начал проходить испытания в Мобиле в мае 1863 года. Адмирал Бьюкенен снова руководил. Его доклад секретарю Мэллори был в основном таким же, как и для «Тускалузы»: “Я имею честь препроводить для вашего сведения копии отчётов лейтенант-коммандера Жюльена Майерса и 2-го пом. инженера К.М. Джордана, относящихся к пробному выходу парохода «Хантсвилл», совершенной 11 сентября, во время испытания я обнаружил, что оборудование работает хорошо, а скорость составляет около 3½ узлов. Жара в котельном отсеке будет не так велика, когда установят вентиляторы, что я и распорядился сделать. Судно не такое прочное, как я предполагал, оно сильно дрожало”19. Опять же, в попытке повысить скорость были установлены вентиляторы с принудительной тягой, но интересно упоминание о дополнительных вентиляторах. Как правило, вентиляторы, по-видимому, устанавливались на броненосцах в основном для удобства экипажа, вместо того, что представляется более очевидной целью направления воздушного потока в машинные помещения. Бьюкенен, по крайней мере, казалось, осознал эту проблему, но почему она не была решена в других случаях, неизвестно. Последнее, что следует сказать о «Хантсвилле», - это упоминание о том, что корабль дрожит во время движения. Вероятно, это было сочетание плохой конструкции, неэффективной конструкции корпуса (форма обводов) и тяжелой передачи, используемой для соединения адаптированных двигателей речных судов с винтами. «Хантсвилл» прошел войну вместе с "Тускалузой" в качестве плавучей батареи, его внешне хорошая техника не шла ни в какое сравнение с плохим дизайном. Опять же, какой элемент сделал его таким плохим судном, в настоящее время неизвестно. В отличие от своего корабля-побратима, «Хантсвилл» внёс незначительный вклад в окончательную оборону Мобила Конфедератами. Он помогал «Нэшвилл» в бомбардировке войск Союза, которые атаковали Испанский форт и форт Блейкли в конце марта 1865 г.20 Оба броненосца и их эскорт были сильно ограничены в стрельбе из-за нехватки боеприпасов в то время, и последняя оборона Мобила пала 8 апреля. Когда вскоре после этого, оставшиеся военно-морские силы Конфедерации, отступили вверх по реке. «Тускалуза» и «Хантсвилл» снова были вместе, и вместе они были затоплены своими экипажами, когда отсутствие у них даже умеренных способностей к движению стало серьезной проблемой.21 Их обломки, по-видимому, почти полностью неповрежденные, лежат близко друг к другу возле Мобила в ожидании дальнейшего расследования. Заключение «Тускалуза» и «Хантсвилл остаются двумя самыми загадочными и заманчивыми для исследований броненосцами Конфедерации. Отсутствие конкретных данных об их конструкции, оборудовании и даже размерах и вооружении в сочетании с их очевидным состоянием сохранности делает их идеальными объектами для археологических исследований. По этим причинам также трудно вписать эти два отличающихся судна в общую классификационную схему типов броненосцев Конфедерации. По-видимому, имеется достаточно информации, чтобы, по крайней мере, с уверенностью предположить, что они действительно были с упрощенными «алмазными» корпусами с двумя винтами. Примечательно, что в отличие от более поздних упрощенных корпусов (таких как «Альбемерль»), «Тускалуза» и «Хантсвилл» показали плохие результаты, несмотря на их оборудование. Адмирал Бьюкенен объяснял это конструкцией их корпуса, важным и уникальным отличием среди броненосцев Конфедерации. Практически все остальные броненосцы страдали в первую очередь от неадекватного оборудования, хотя лишь немногие формы корпуса, используемые для броненосцев Конфедерации, были гидродинамичными. Бьюкенен и его инженеры либо сильно переоценили выходную мощность речных судовых двигателей этих кораблей, либо их корпуса действительно были очень плохими относительно гидродинамических качеств. Экипажи обоих этих броненосцев были вынуждены смириться с обязанностями на кораблях, которые могли функционировать только как плавучие батареи. Условия жизни на борту были ужасными даже при улучшенной вентиляции; матросам, не занятым на службе, фактически приходилось спать на берегу на складах хлопка, по крайней мере, часть года.22 Описания повседневной жизни на этих броненосцах минимальны, и никаких подробных сведений об их действующих паровых установках найдено не было. Археологическое исследование этих двух затонувших кораблей в большей степени, чем многих других броненосцев, позволит выявить детали не только самих кораблей, но и повседневной жизни их экипажей. В конечном счете, хотя «Тускалуза» и «Хантсвилл» были способны к некоторому движению, этого было недостаточно, чтобы позволить им участвовать в каких-либо важных действиях или избежать разрушения, когда Мобил, наконец пал. Их проект не был повторен, за исключением двух недостроенных броненосцев реки Томбигби. Следующая группа броненосцев с «алмазным» корпусом, спроектированных конструктором Портером, стала кульминацией этого типа; по крайней мере, один из них оказал значительное влияние на военные действия Конфедерации в прибрежной Северной Каролине.
von Echenbach: 8 БРОНЕНОСЦЫ С «АЛМАЗНЫМ» КОРПУСОМ Броненосец на Роаноке... считается... грозным кораблем, хотя и с небольшой осадкой. — Контр-адмирал Сэмюэл П. Ли, Военно-морской флот США Тип упрощенного корпуса броненосного корабля, подходящего для мелководных рек и озер, особенно внутренних вод Северной Каролины, был разработан конструктором Джоном Портером в 1862 году. Относительно небольшие размеры и легко сконструированный корпус с небольшим количеством изгибов характеризовали четыре завершенных судна: «Альбемерль» (Albemarle), «Нойс» (Neuse), «Фридериксбург» (Fredericksburg) и «Миссури» (Missouri). В отличие от двух предыдущих кораблей с корпусами «алмазного» типа («Тускалуза» и «Хантсвилл»), они хорошо задокументированы, и по крайней мере один из них внес важный вклад в военно-морские военные усилия Юга. Все они были двухвинтовыми, за исключением «Миссури», который был единственным завершенным броненосцем Конфедерации с центральным колесом; все, кроме «Фредериксбурга», использовали подержанное оборудование. По большей части машинные системы этих броненосцев, по-видимому, работали довольно хорошо, несмотря на квадратную конструкцию корпуса. Портер предполагал, что суда с алмазным корпусом могут быть построены быстро без квалифицированной рабочей силы на защищенных внутренних участках и могут работать в гораздо более мелкой воде, чем другие стандартизированные типы, такие как корабли типа «Ричмонд». Как мы увидим далее, были предприняты огромные усилия для своевременного строительства и оснащения «Альбемарла», «Нойса», «Фредериксбурга» и «Миссури» на каждой из разбросанных верфей. Но нехватка железа, ненадежный транспорт и нехватка рабочей силы снова вызвали значительные задержки. Таким образом, сроки строительства этих упрощенных конструкций были немного короче, чем у других броненосцев. Портер также не был полностью успешен в своих расчетах осадки: например, он планировал глубину 6,5 футов для «Альбемарля», которая была превышена на 1,5 фута.1 Все остальные столкнулись с аналогичными недооценками. Однако, несмотря на свои проблемы, корпуса «алмазного» типа по-прежнему были значительным улучшением конструкции броненосцев Конфедерации, особенно по сравнению с более ранними «Тускалузой» и «Хантсвиллом». Вероятно, это были первые броненосцы, построенные с полным пониманием того, на что была способна и на что не была способна южная промышленность в сельской местности, а также условий эксплуатации. «Альбемарл» «Альбемарл» (CSS Albemarle). Корпус “алмазного” типа с малой осадкой хорошо подходил для рек и плаваний в прибрежных акваториях Северной Каролины, и – как самый известный пример, «Альбемарл», был построен в этом штате. Это судно и однотипные корабли отличались от «Тускалузы» и «Хантсвилла», основываясь на значительных сохранившихся свидетельствах. Упрощенная конструкция, шестиугольная в поперечном сечении, со встроенным казематом и малой осадкой, была разработана конструктором Портером (рис. 8.1). «Альбемарл» был первым из этих броненосцев, который был достроен, и точно следовал этому проекту. Конструкция имела длину 139 футов между перпендикулярами, общую длину 155 футов, ширину 34 фута, глубину трюма 9 футов и осадку 6,5 футов.2 «Альбемарл» был заложен недалеко от реки Роанок в Эдвардс-Ферри, Северная Каролина, в начале января 1862 года по контракту с полковником Уильямом Ф. Мартином и лейтенантом Гилбертом Эллиотом.3 Эллиоту было всего девятнадцать лет, когда началось строительство, но к тому времени он уже внес важный вклад в военно-морскую оборону своего родного штата. Гилберт Эллиот родился 10 декабря 1843 года в Элизабет-Сити, штат Северная Каролина, в семье известного местного адвоката. Пока не началась война, казалось, что юный Эллиот будет следовать профессии своего отца. Вместо этого он стал младшим военно-морским подрядчиком после отделения Северной Каролины через своего друга и наставника майора Джеймса Г. Мартина, брата последующего работодателя Эллиота и делового партнера Уильяма Мартина. Благодаря этим связям молодой человек сначала служил на верфи Мартинса, а затем, благодаря их влиянию, стал независимым военно-морским подрядчиком. К 1863 году Эллиот был произведен в армейские лейтенанты, лично встретился с секретарем Мэллори и в результате, было заключено несколько контрактов: на строительство канонерских лодок в Элизабет-Сити, Северная Каролина, броненосцев в Норфолке (два броненосца в "Мрачном болоте" – верфь недалеко от города) и броненосца в Тарборо, Северная Каролина. К несчастью для молодого судостроителя, ни один из этих проектов не был реализован; сначала район пролива Альбемарл, затем Норфолк перешел под федеральный контроль. Рабочая база Эллиота была перенесена во внутренний район Галифакса, штат Северная Каролина, на реке Роанок к тому времени, когда он получил контракт на «Альбемарл». Поскольку на берегу реки в Галифаксе не хватало места для строительства броненосца, было выбрано близлежащее, но более уединенное место у «переправы Эдварда». Вскоре там началось строительство судна, ставшего главным достижением Эллиота.4 На протяжении всей своей военной карьеры Эллиоту посчастливилось иметь дружбу и влияние нескольких выдающихся людей. Один из них был первым командиром «Альбемарла». Коммандер Джеймс У. Кук также был уроженцем Северной Каролины, родившимся в Бофорте в 1812 году. Он поступил на службу в военно-морской флот САСШ мичманом в возрасте шестнадцати лет и к 1841 году был произведен в лейтенанты. Он оставался на этом посту до тех пор, пока не ушел в отставку 2 мая 1861 года, но вскоре получил то же назначение в военно-морской флот штата Вирджиния. Затем в июне 1861 года Кук стал лейтенантом новообразованного военно-морского флота Конфедеративных Штатов. Будучи морским офицером, он стал официальным связующим звеном между подрядчиками, такими как Мартин и Эллиот, и правительством. К моменту начала строительства «Альбемарла» он отвечал за все подобные проекты в Северной Каролине, и он стал активно участвовать в строительных работах, в конечном итоге его назначили суперинтендантом. Огромные организационные и организаторские способности Кука были чрезвычайно полезны Эллиоту во время строительства броненосца. Он собрал людей, материалы (самое главное, дефицитное железнодорожное железо) и поддержку. В результате в январе 1864 года Куку предложили командовать «Альбемарлем». Он с благодарностью принял заслуженное повышение.5 Благодаря усилиям Эллиота и Кука корабль был спущен на воду незаконченным после пятнадцатимесячного строительства 6 октября 1863 года. Был незначительно повреждн киль, небольшой броненосец был отбуксирован вверх по течению в Галифакс и достроен там в апреле 1864 года. Последние работы все еще велись, даже когда 17 апреля «Альбемарл» был введен в эксплуатацию и направился вниз по реке, чтобы атаковать федеральные силы в Плимуте. Окончательные размеры броненосца отличались от первоначальных планов общей длиной 158 футов, крайней балкой 35 футов 3 дюйма, шириной на палубе 32 фута, глубиной трюма 8 футов 2 дюйма и осадкой 9 футов.6 Эти размеры взяты из обследования корабля Союзом 18 мая 1864 года после того, как он был поднят, доставлен в Норфолк и снята броня. Другие источники предполагают, что длина была немного уменьшена, до 152 или 153 футов. Четыре угловых орудийных порта также не были вырезаны, оставив в общей сложности только шесть.7 Рис. 8.1. Во время строительства «Альбемарла» одной из самых больших головных болей Кука была закупка двигательного оборудования. Где оно было получено, остается в некотором роде загадкой. Существует несколько противоречивых свидетельств. Командир однотипного корабля - «Нойз», Бенджамин Ф. Лойалл много лет спустя заметил, что, как и на его собственном судне, “двигатель большой лесопилки был изменен и сделан так, чтобы он служил для его [Albemarle] движущей силы”8. И наоборот, в публикации примерно в то же время упоминалось, что два двигателя были с Тредегарского металлургического завода в Ричмонде, каждый обеспечивал вращение винта и номинальная мощность 100 л.с.9 Кроме того, бывший офицер Конфедерации (и автор первой полной истории военно-морского флота Конфедерации) Дж. Томас Шарф включил цитату одного из бывших командиров «Альбемарла» Джона Н. Маффитта: “Двигатель был изготовлен из неподходящего материала, искусно подобран и собран волевым усилием”10. Также было заявлено, что только “простая кузница помогла механической части в создании ее конструкции”.11 Кажется маловероятным, что оборудование броненосца было построено полностью с нуля, потому что строителям было трудно найти какое-либо местное железо, даже простые железнодорожные рельсы, для брони. Гипотеза лесопилки разумна, но упоминание о Тредегаре ставит все под сомнение. В любом случае, Тредегар, безусловно, обладал способностью производить двигатели для «Альбемарла» и, как известно, обеспечил броню для судна. Кроме того, известно, что военно-морская верфь Шарлотты выковала гребные винты и валы.12 Происхождение котлов и двигателей этого знаменитого броненосца, вероятно, останется неопределенным, поскольку корабль был разрушен в 1867 году. Каким бы ни был его источник, техника хорошо выдержала свое первое боевое крещение. Кук и его новое судно были срочно востребованы для возобновления наступления Конфедерации в восточной части Северной Каролины в апреле 1864 года. Корабль должен был пройти вниз по реке Роанок до стратегически важного города Плимут, чтобы поддержать попытку Конфедерации вернуть его. Контроль над Плимутом дал бы конфедератам важную базу, с которой они могли бы действовать и, возможно, вернуть себе Альбемарл и Памлико-Саундс. Наконец-то должна была быть продемонстрирована ценность использования бронированных судов в замкнутых водах Северной Каролины.13 На «Альбемарле» все еще проводились последние доделки, когда коммандер Кук вел корабль вниз по течению кормой вперед. Это уникальное решение было сделано для того, чтобы помочь противостоять течению реки с ее многочисленными изгибами и поворотами, облегчая управление судном. В пути возникли некоторые незначительные проблемы с валом и рулем, но это не было неожиданностью для нового корабля, который шел кормой вперёд. Все проблемы были преодолены, и Кук продолжал обучение команды все это время. К тому времени, когда корабль подошел к Плимуту, силы Союза и Конфедерации в этом районе готовились к битве, ожидаемой в ближайшие несколько дней. Местные военно-морские силы Союза состояли из канонерских лодок «Саутфилд» (USS Southfield) и «Майами» (USS Miami) с их эскортом. Федералисты знали о приближении «Альбемарла», но ожидали, что его легко отбросят, по словам командующего Чарльза Флуссера, который возглавлял военно-морские силы САСШ. Вечером 18 апреля 1864 года Кук бросил якорь примерно в 3 милях выше Плимута, готовясь к предстоящему сражению.14 Ранним утром 19 апреля броненосец преодолел затопленные препятствия и береговые батареи сил Союза вокруг Плимута и приступил к атаке кораблей Союза, идущих вверх по реке. Канонерки «Саутфилд» и «Майами» тащили тяжелые цепи между собой в попытке захватить "Альбемарл", но коммандер Кук легко избежал ловушки и протаранил «Саутфилд», потопив его за считанные минуты. Заклинивание тарана в пробоине привело к угрозе затопления «Альбемарл», но броненосец вырвался на свободу и атаковал второго неприятеля. На канонерке был убит коммандер Флуссер, когда снаряд, который выпустил сам «Майами», отскочил от каземата «Альбемарла» и взорвался на мостике. Деморализованные и понесшие тяжелый урон (по-видимому, не причинив никакого вреда своему противнику), силы Союза отступили вниз по реке. На «Альбемарле» погиб только один человек, и корабль практически не пострадал.15 Той ночью сухопутные силы Союза в Плимуте потерпели поражение: из-за того, что их поддержка по воде и связь были прерваны, они были вынуждены сдаться на следующий день.16 Тем временем маленький броненосец с прибрежного кукурузного поля с триумфом отправился в Плимут. «Альбемарл» одержал важную стратегическую победу, несмотря на подавляющее превосходство противника. Кук и его корабль присоединились к небольшому перечню броненосцев Конфедерации и их капитанов, которые хорошо проявили себя в бою. В течение следующих двух недель «Альбемарл» оставался в Плимуте, который снова стал крупной региональной базой Конфедерации. Броненосец представлял постоянную угрозу для местных сил Союза, и конфедераты уверенно намеревались отвоевать многие районы, находящиеся под федеральным контролем. Атаки были в значительной степени успешными из-за угрозы использования броненосца. 5 мая броненосец был отправлен для поддержки атаки на Нью-Берн (Северная Каролина). Это означало путешествие в широкие воды реки. В компании с легковооруженными канонерскими лодками «Бомба» (Bombshell) и «Коттон Плант» (Cotton Plant - Хлопковый завод) "Альбемарл" столкнулся с отрядом из семи военных кораблей Союза под командованием капитана Меланктона Смита. Федералистскими судами были «Маттабесетт», «Сассакус», «Вайалусинг», «Уайтхед», «Церера», «Коммодор Халл» и «Майами».17 Корабли Конфедерации вскоре оказались вовлеченными в более активные действия, чем 19 апреля. Интенсивный огонь вёлся с обеих сторон, и «Сассакус» рьяно пытался потопить броненосец конфедератов тараном, получив при этом тяжелые повреждения. Хотя основной конструкции корабля Конфедерации был нанесен незначительный ущерб, «Альбемарл» постепенно снижал скорость из-за потери тяги в котлах вследствие уничтоженной трубы. Наконец, сражение закончилось безрезультатно, когда корабль отступил от сильно поврежденных судов Союза. Несмотря на то, что внешняя часть корабля получила незначительные повреждения, отсутствие функционирующей дымовой трубы означало, что только когда экипаж бросал масло, сало и бекон в котлы, они могли поднять достаточно пара для отступления.18 Благополучно вернувшись в Плимут, броненосец после ремонта все еще мог претендовать на господство на реках и заливах Северной Каролины. Во время всех столкновений его паровая машина, по-видимому, функционировала довольно хорошо. Единственными очевидными недостатками, которые можно было заметить без каких-либо непосредственных данных из машинного отделения, были те, которые были типичны для большинства других броненосцев: низкая скорость и уязвимость дымовой трубы к боевым повреждениям. Кук выявил в битве 5 мая, отсутствие принудительной тяги при поддержании горения в топках котла может стать критической слабостью, если дымовая труба будет серьезно повреждена. К июню 1864 года коммандер Кук уже некоторое время страдал от плохого самочувствия. Он попросил секретаря Мэллори освободить его от командования, чтобы он мог восстановить силы, и просьба была удовлетворена. За свои выдающиеся боевые заслуги Кук был удостоен звания капитана при отбытии. 9 июня коммандер Джон Н. Маффитт был назначен новым командиром "Альбемарла". Ему почти ничего не оставалось делать, поскольку его предшественник установил господство Конфедерации в регионе. Маффитт получил известность за свою службу на рейдере «Флорида»; вероятно, он был раздражен ограниченностью и бездействием на своём новом месте командования. «Альбемарлу» не разрешили выходить далеко от города, так как “существующий флот” из одного корабля, броненосец был слишком ценен, чтобы рисковать проиграть в еще одном сражении на открытой воде против превосходящих сил.
von Echenbach: Таким образом, до конца лета 1864 года и до начала осени «Альбемарл» оставался в основном стационарным средством сдерживания сил Союза, планирующих любые нападения в прибрежной части Северной Каролины.19. Надежно пришвартованный за плавучей бревенчатой стрелой в Плимуте (временный барьер-понтон для защиты от тарана любых вражеских судов, которые могут приблизиться, и, что более важно, от торпед), корабль представлял собой единственное препятствие, сдерживающее силы Союза в регионе. Считалось, что простое присутствие корабля способно сдержать любые будущие атаки Союза, и какое-то время это было правдой. Никто из конфедератов не мог предвидеть обстоятельств, которые привели к тому, что лейтенант ВМС САСШ Уильям Б. Кушинг и шестовая мина (spar torpedo) отправили «Альбемарл» на дно. Несмотря на все свидетельства обратного, к сентябрю 1864 года “непобедимому” «Альбемарлю» оставалось жить всего один месяц. 9 сентября коммандер Маффитт принял командование «Оул», готовящегося к прорыву блокады, а следующий и последний командир «Альбемарла» получил приказ явиться в Плимут. Этим человеком был лейтенант Александр Ф. Уорли, уже опытный командир броненосца и участник военно-морских действий в Новом Орлеане и Чарльстоне.20 Уорли командовал пароходом «Ватер Уич» в Саванне, когда получил это назначение. Совершив долгое путешествие в восточную часть Северной Каролины, он смог оценить свой новый корабль и отделить миф (подвиги «Албемарла» уже были известны по всей стране) от реальности, раскрывшейся перед ним. Корабль был пришвартован к городской пристани носом вниз по реке, отремонтированный после последней битвы, но он определенно не был тем непобедимым гигантом, каким его часто считали в Союзе. Команда состояла примерно из шестидесяти человек, большинство из которых были сухопутными жителями, привыкшими спать на берегу, и многие были больны. Тем не менее, Уорли, в своей обычной смелой манере, немедленно взял ситуацию под контроль и вывел «Альбемарл», чтобы продемонстрировать силу. Однако больше он ничего не мог сделать. Корабль был, по сути, единственным, что удерживало Плимут в руках Конфедерации, и нельзя было рисковать, выходя в открытую воду и потенциально теряя город. Уорли, как и Маффит до него, делал все, что мог, в такой стесненной ситуации, но чуть больше месяца он и его броненосец оставались в основном неподвижными. Тем временем разведывательные группы моряков Союза постоянно обследовали болотистое побережье на дальнем берегу реки, ища возможность воплотить в жизнь свои планы захвата или уничтожения корабля. Эти планы осуществлялись в течение некоторого времени.21 Силы юнионистов в Северной Каролине были полны решимости устранить угрозу, исходящую от маленького броненосца. К октябрю 1864 года практически ничего не было сделано для решения этой проблемы, но в конце концов был принят план, предложенный в середине лета лейтенантом Кушингом, смелым молодым офицером. Это было просто необычно и достаточно отчаянно, чтобы сработать: используя паровой катер, Кушинг и около четырнадцати человек атаковали «Альбемарл» у его причалов и попытались потопить его с помощью торпеды, прикрепленной к шесту (лонжерону) на носу катера.22 Найти добровольцев для опасной миссии было нетрудно, потому что моряки Союза горели желанием отомстить за свои унижения летом. Поэтому в ночь с 27 на 28 октября 1864 года Кушинг и его люди двинулись на Плимут. Легкий катер смог ускользнуть от пикетов и проскользнуть по защитной, но скользкой бревенчатой стреле, окружающей броненосец. Кушинг сам нажал на спусковой крючок торпеды, когда она врезалась в корпус броненосца у ватерлинии. В результате взрыва и ружейного огня конфедератов спаслись только Кушинг и еще один человек; все остальные были убиты или взяты в плен. Однако, несмотря на потери и трудности, они преуспели.23 Лейтенант Уорли находился на орудийной палубе внутри каземата, когда был нанесен смертельный удар. Среди общей неразберихи от стрельбы из стрелкового оружия и сразу после оглушительного выстрела 6,4-дюймового носового орудия «Альбемарла» Уорли и другие почувствовали "звук выстрела из незаряженного пистолета, и кусок дерева упал к моим ногам". Плотника послали вниз, и вскоре он доложил о “дыре в его днище, достаточно большой, чтобы в неё могла въехать повозка”24. «Альбемарль» быстро опустился на дно Роанока. Поскольку его корабль вышел из строя, а главное орудие не могло быть снято, Уорли сделал все возможное, чтобы помешать Северянам захватить Плимут и поднять его корабль. Лежа на мелководье, большая часть надстройки оставалась сухой, и к ней можно было легко добраться. Экипаж спас все, что мог, но корабль был брошен, когда 31 октября усилившиеся войска Союза захватили Плимут. Теперь не осталось ничего, что могло бы их остановить. В последней отчаянной попытке предотвратить попадание "доблестного «Альбемарла»" в руки Профсоюза Уорли приказал экипажу заложить взрывчатку, чтобы взорвать одну сторону каземата, прежде чем они отправятся в Галифакс.25 В конечном счёте повреждения было недостаточно, чтобы привести судно в негодность. Союз поднял броненосец на воду, и он стал неофициальной единицей Военно-морского флота США. Простояв несколько месяцев в районе Плимута, «Альбемарл» был отбуксирован на военно-морскую верфь Норфолка в апреле 1865 г.26 Частично разрушенный корпус стал предметом любопытства и изучался властями в течение двух лет, прежде чем в октябре 1867 г. был продан за две с половиной тысячи долларов за разборку.27 В то время как броненосец был в Норфолке было проведено обследование этого объекта. Почти все доступные данные о судовом оборудовании взяты из этого отчета. В нем подробно описываются два двигателя корабля как неконденсирующийся горизонтальный тип, диаметр цилиндра 18 дюймов, ход 19 дюймов, приводимый в действие двумя трехлопастными винтами диаметром 6 футов с четырьмя зубчатыми колесами. Эти колеса имели диаметр 2 фута 9,5 дюйма на линии шага, а шестерни имели диаметр 2,5 фута. Приводом двигателей служили два вертикальных водотрубных котла с одной топкой каждый, длиной 15 футов 4 дюйма, высотой 5 футов 2 дюйма и диаметром 4 фута 7 дюймов. Каждая печь имела размеры 4 фута 6 дюймов в длину и 4 фута в ширину, а дымоходы имели высоту 1 фут 9 дюймов и диаметр 9 дюймов. Каждый котел был оснащен 120 водяными трубками и паровым барабаном диаметром 2 фута 8 дюймов и высотой 1 фут 6 дюймов. Также было отмечено, что все трубы и паропроводы были сделаны из чугуна. Несмотря на испытания, через которые к тому времени прошел корпус, в отчете, тем не менее, говорится, что “двигатели и котлы находятся в хорошем состоянии и нуждаются лишь в небольшом ремонте”28. Неизвестно, использовалось ли оборудование повторно после продажи судна. «Альбемарл» стал одним из самых известных и успешных броненосцев Конфедерации, и он оправдал идеи конструктора Портера о броненосцах с «алмазным» корпусом для операций на мелководье. Примечательно также, что это был единственный броненосец Конфедерации, потопленный в результате вражеских действий. Однотипные корабли с «алмазными» корпусами не имели такого отличия. «Нойз» (CSS Neuse) Следующий броненосец с «алмазным» корпусом, построенный в Северной Каролине, не имел такого большого успеха или славы, как «Альбемарл», хотя эти два корабля можно считать родственными. «Нойз» был очень похож на «Альбемарль», но он более точно соответствовал первоначальным планам.29 Корабль был заложен в Уайтхолле (ныне Севен-Спрингс) на реке Нойз в октябре 1862 года и достроен подрядчиками Томасом С. Говардом и Элайджем У. Эллисом. Во время строительства опасения по поводу осадки корабля привели к значительному уменьшению толщины броневых листов. В остальном изменения были минимальными, и корабльe был заложен в середине марта 1863 года. Его завершение было отложено из-за нехватки материалов после того, как его отбуксировали вниз по течению в Кинстон. Чрезвычайно самодельный характер его паровой машины отражал многие подобные трудности.30 На протяжении всей своей постройки и службы броненосец, казалось, постоянно преследовали неудачи. Корабль был почти уничтожен еще до того, как его спустили на воду. Поскольку участок Уайтхолла был довольно изолированным районом, с самого начала нехватка строительных материалов, таких как железо и механические детали, затрудняла процесс строительства. Из-за этого работа на слипе шла медленно и спорадически, но существовала и другая, более серьезная проблема: неоднократные нападения рейдеров Союза. Все еще стоя незавершенным у реки, «Нойз» был атакован и обстрелян силами Союза 16 декабря 1862 г.31 Незаконченный небронированный корпус не был серьезно поврежден в результате налета, и вскоре конфедераты снова получили контроль над районом. Когда начался ремонт, стало ясно, что будущий броненосец должен быть перемещен для того, чтобы иметь хоть какой-то шанс на завершение. Когда «Нойз» наконец отбуксировали вниз по реке в Кинстон, завершить проект оказалось так же сложно, как и раньше, несмотря на более доступное местоположение. Большую часть года корабль ждал достаточного количества брони, вооружения и оборудования. В то время как однотипный «Альбемарл» был поспешно достроен на Эдвардс-Ферри и отправлен в бой в Плимуте, будущий «Нойз» медленно строился, оснащался и обставлялся. К апрелю 1864 года, когда силы Союза приближались со всех сторон, казалось, что броненосец после двух лет строительства будет закончен как раз вовремя. Как и во многих других случаях, наибольшей задержкой в завершении строительства корабля было получение паровой машины. Как и «Альбемарл», корабль был построен в изолированном районе без доступных двигателей и с затруднениями в снабжении деталями. Таким образом, оборудование для нового корабля пришлось добывать из любого местного источника и приспосабливать для управления тяжелым броненосцем. Записей о том, как это было сделано, осталось мало, они смешивались с местными преданиями, и в течение многих лет существовала большая неопределенность. Долгое время считалось, что единственный 15-футовый котел, питающий броненосец, был взят с паровоза постройки 1844 года, принадлежащего железной дороге Балтимора и Огайо: № 34, «Гладиатор». Точное происхождение двигателей также оставалось неопределенным, поскольку было указано несколько источников. Среди них мельница Пью (предположительно лесопилка), расположенная в Нью-Берне, штат Северная Каролина.32 Другие возможные источники включали Военно-морской завод Конфедерации в Ричмонде и цилиндры паровоза, вероятно, того же устройства, что и источник котла.33 В 2013 году исследователи из недавно открытого центра «Нойз» в Кинстоне обнаружили окончательную информацию, раскрывающую фактическое происхождение оборудования судна. Взгляд на список локомотивов Балтимора и Огайо за годы Гражданской войны показывает, что давняя вера в локомотивное происхождение деталей не имеет оснований. 34 Предположение о предоставление котла «Нойз» ошибочно, потому что “котел двигателя № 34 был помещен на канонерскую лодку «Флора Макдональд», и был позднее затоплен в реке напротив этого места [Уилмингтон, Северная Каролина]". Котел был снят с локомотива через некоторое время после его захвата возле Шенандоа Джанкшен, Вирджиния, войском Стонуоллом Джексоном в начале 1861.34 Мельница Пью в Нью-Берне была выявлена как правильный источник двух цилиндров двигателя броненосца благодаря подробному рассмотрению генерал-майором Союза Джоном М. обширного отчета Пека за 1864 год о состоянии дел в восточной части Северной Каролины: “Двигатель был взят с заводов Пью и когда-то находился на заводе в этом городе [Нью-Берн]”35. Хотя размеры оборудования не указаны, они, вероятно, близко соответствовали размерам «Альбемарл». Когда, наконец, строительство было завершено, «Нойз», как и «Альбемарл», отчаянно нуждался в поддержке местных сил Конфедерации, которые к концу апреля 1864 года планировали атаку на удерживаемый Союзом порт Нью-Берн в устье реки Нойз. Две мощные 6,4-дюймовые пушки Брука "броненосца" стали бы бесценным подспорьем в штурме. Таким образом, под командованием коммандера Бенджамина Лойалла «Нойз» покинул Кинстон 27 апреля, направляясь вниз по реке.36 Низкий уровень воды вызывал постоянное беспокойство по поводу возможной посадки на маль. И действительно, пройдя всего около 0,5 мили, послышался хруст, и броненосец остановился на мелкой песчаной отмели. Весь день команда отчаянно пыталась снять «Нойз» с переката, так как уровень воды в реке продолжала падать, но к вечеру стало очевидно, что корабль полностью застрял, так как нос находился на высоте 4 футов над водой. Пять дней спустя пришлось смириться с тем, что "Неузе" придется ждать следующего сильного ливня, чтобы иметь хоть какую-то надежду снова всплыть, и атака на Нью-Берн была отменена.37 «Нойз» был спасен с песчаной косы где-то в мае 1864 года и вскоре вернулся в Кинстон.38 Однако, однажды пришвартовавшись, он уже не смог снова выйти в море. Оказавшись в ловушке из-за сильно защищенных препятствий в устье реки Нойз и из-за отсутствия войск для взаимодействия, броненосец беспомощно ждал, пока силы Конфедерации, как на суше, так и на море, систематически уничтожались в прибрежной Северной Каролине. К тому времени, когда 22 февраля 1865 года пал Уилмингтон, последний порт, оставшийся в руках Южан, «Нойз» был единственным оставшимся военным кораблем Конфедерации в Северной Каролине.39 К марту 1865 года боевые действия достигли района Кинстона. 9 марта местный командующий конфедератами генерал Брэкстон Брэгг начал эвакуацию города. «Неуз» был назначен чтобы прикрыть отступление армии, и “если это практически осуществимо, прежде чем жертвовать, [так] двигаться вниз по реке путем отвлечения и нанести потери... как можно дороже для врага”40. Этот приказ фактически привел к самоубийственной миссии, поскольку угля и провизии хватило только на поход в один конец. Двигаясь вниз по реке очень медленно (максимальная скорость составляла всего около 4 узлов), «Нойз» начал обстрел кавалерийских сил Союза вдоль берега. Поскольку деваться было некуда, экипаж, по-видимому, удовлетворенный результатами стрельбы, поджег свой броненосец и покинул его. К счастью для потомков, прежде чем огонь добрался до магазина «Нойза», сильный жар воспламенил заряженную пушку, и выстрел пробил зияющую дыру в днище корабля. Мутная вода хлынула внутрь, и когда маленький военный корабль погрузился в глубокую грязь одноименной реки, боевые действия в прибрежных районах Северной Каролины в основном прекратились.41 Оборудование корабля так и не смогло эффективно перемещать судно, но нет никаких сообщений о том, что оно было ненадежно или нуждается в ремонте. Вероятно, это было, по крайней мере, частично, из-за общей бездеятельности. В любом случае, после окончания военных действий ценные материалы броненосца, особенно железная броня и оборудование, не были забыты. Механизм, похоже, был демонтирован представителем казначейства Нью-Берна Уильямом Хитоном. Он смог продать оборудование броненосца на аукционе нью-йоркской фирме "Саттерли и Лайон" за тридцать пять сотен долларов.42 В объявлении об аукционе в выпуске газеты “Северная Каролина Дейли таймс” от 3 октября 1865 года перечислены два двигателя, один двигатель "донка" («осёл» - насос) и один большой котел "мощностью восемьдесят лошадиных сил... по приказу специального агента Э. Хаббса"43. К сожалению, тип котла не указан. В другой истории, касающейся изъятия оборудования с затонувшего судна, говорится, что его забрал капитан Джозеф М. Уайт для использования на своей лесопилке в Кинстоне. Предположительно, Уайт получил разрешение правительства на утилизацию, а затем продал оборудование производственной компании О'Берри в Кинстоне.44 Никаких документов, подтверждающих такой поворот событий, пока найдено не было. Обломки «Нойза» были раскопаны и подняты с 1961 по 1966 год. Это один из четырех броненосцев Гражданской войны, сохранившихся до наших дней и выставленных в Кинстоне. К сожалению, усилия по подъёму привели к разрушению значительной части обломков, но сохранилось достаточно деталей нижней части корпуса, чтобы можно было получить ценную строительную информацию. Археологические свидетельства в виде деревянных монтажных блоков для двигателей и котла показывают, что двигатели были установлены рядом друг с другом по правому борту, чтобы уравновесить вес котла по левому борту, и, должно быть, были соединены со сдвоенными гребными валами. Механизм передачи, вероятно, был похож на тот, что был на «Альбемерле» Опыт «Фредериксбурга» и «Альбемерля»e в бою показал, что несмотря на сильные стороны конструкции, вооружение из двух орудий привело к низкой скорострельности и небольшому бортовому залпу для размеров корабля. Фактически, эти проблемы были основной критикой коммандера Джеймса Кука, когда он сообщал о своих победах в Плимуте в Министерство военно-морского флота.45. Портер, похоже, действительно предвидел проблему огневой мощи. Примерно в то же время, когда в Северной Каролине были заложены «Альбемарл» и «Нойз», в Ричмонде началось строительство более крупного четырехпушечного броненосца с «алмазным» корпусом.46
von Echenbach: «Фредериксбург» был первым броненосцем, полностью построенным в Ричмонде, на недавно созданной верфи в пригороде Рокеттс.47 Судно было заложено весной 1862 года и практически во всех отношениях представляло собой удлиненную версию «Альбемарла» и «Нойза». В результате размеры «Фредериксбурга» были увеличены до 170 футов в длину между перпендикулярами, 188 футов в целом, 40 футов в ширину, 10 футов 10 дюймов в глубину трюма и 9 или 10 футов в осадке.48 По общему внешнему виду он очень напоминал «Альбемарль», но имел две ходовые рубки и прямоугольный каземат. Хотя «Фредериксбург» был построен в Ричмонде, в центре военно-морской промышленности Конфедерации, было найдено удивительно мало деталей его оборудования. Их точное происхождение неясно. Как указывалось ранее, Тредегарский металлургический завод заключил контракт на поставку оборудования для броненосцев, построенных в Ричмонде, и, возможно, построил двигатели для «Фредериксбурга». И наоборот, контракт предусматривал только поставку двигателей, так что строительство вполне могло быть передано смежникам, особенно Военно-морским заводам Конфедерации (литейный завод Shockoe). Это текущая мысль об установке судовых котлов и других механических компонентов.49 Окончательных данных пока не найдено. Рис. 8.3. Рис. 8.4. «Фредериксбург» был успешно спущен на воду 11 июня 1863 года, после неудачной попытки 6 июня, но он не был завершен до начала 1864 года из-за обычной нехватки материалов.50 Многое из того, что известно о корабле, взято из сохранившихся планов, подготовленных конструктором Портером (рис. 8.2). При условии, что после даты составления проекта планов не было внесено никаких изменений, «Фредериксбург», по-видимому, приводился в действие тремя цилиндрическими котлами длиной примерно 15 футов, диаметром 5 футов и высотой 7 футов. Компоновка двигателя показана одним кругом, увеличенным до 24 дюймов в диаметре. Невозможно узнать, соответствует ли это фактическому размеру установленного двигателя, поскольку никакой другой информации найдено не было. Показаны два гребных вала, вращающих сдвоенные винты диаметром 7 дюймов, но способ их соединения с двигателями также не показан — возможно, они были зацеплены, как у «Альбемерл» и «Нойз». «Фредериксбург» присоединился к эскадре Джеймс-Ривер после завершения строительства, но, как и другие суда, большую часть своей карьеры он оставался фактически заблокированным. Единственным сражением, в котором принял участие броненосец, было также единственное сражение, в котором участвовала эскадра Джеймс-Ривер: битва при Трентс-Рич в январе 1865 года. Во время этого фиаско конфедераты попытались прорваться через речные заграждения, чтобы атаковать федеральную базу снабжения в Сити-Пойнте. Малая осадка «Фредериксбурга» означала, что он был единственным броненосцем, способным преодолевать препятствия. К сожалению, более легкая конструкция корабля (это был самый слабый броненосец в эскадре) подвергала «Фредериксбург» большой опасности от снарядов Союза, а корпус получил повреждения от столкновения с затонувшим корпусом. К счастью, броненосец не столкнулся с мощными 15-дюймовыми орудиями монитора «Онондага» в ожидании других судов Конфедерации. В конце концов ожидание оказалось напрасным, и эскадра была вынуждена отступить вверх по реке («Онондага» наконец вступил в бой только тогда, когда конфедераты отступили). Вернувшись на базу эскадры близ Дрюрис-Блафф, «Фредериксбург» был отремонтирован, но больше не выходил в море. Как единственный броненосец, способный преодолеть препятствия, он, возможно, смог бы нанести ущерб Союзу в самоубийственном набеге вниз по реке, но ему так и не дали такого шанса. В последние месяцы войны последний флот Конфедерации ждал конца, существуя только для защиты столицы в Ричмонде.51 У «Фредериксбурга» никогда не было возможности проверить свою конструкцию так, как это сделал «Альбемарл» (и даже в какой-то степени «Нойз»). Когда Ричмонд был оставлен, «Фредериксбург» был взорван и потоплен, чтобы предотвратить захват вместе с другими судами эскадры Джеймс-Ривер в ночь со 2 на 3 апреля 1865 года. Его останки до сих пор лежат в грязи на дне реки. Хотя обломки, по-видимому, были сильно потревожены на протяжении многих лет, возможно, их осталось достаточно, чтобы лучше изучить этот малоизвестный броненосец с «алмазным» корпусом с помощью археологических исследований. «Миссури» (CSS Missouri) В дополнение к броненосцам с двухвинтовым «алмазным» корпусом малой осадки конструктор Портер спроектировал судно аналогичной формы и осадки, приводимое в движение центральным (или утопленным) гребным колесом.52 Первым и единственным примером этого типа броненосца, построенного по проекту, был «Миссури», заложенный в декабре 1862 года и завершенный капитанами (парохода) Томас Мур и Джон Смокер.53 Это судно было построено и успешно завершено в течение относительно короткого времени в Шривпорте, штат Луизиана, на Ред-Ривер, несмотря на нехватку оборудования, материалов, и рабочей силы в регионе за Миссисипи.54 Строительство на западной границе было довольно сложной задачей, но «Миссури» был оснащен эффективной броней и двигателем, как позже сообщили геодезисты Союза.55 «Миссури» был спущен на воду 4 апреля 1863 года и сохранил ту же компоновку в размерах, отличных от первоначальных планов, которые иллюстрируют судно общей длиной 193 фута, 56 футов в ширину корпуса, 58 футов ширинв максимальная, 9 футов 9 дюймов в глубину трюма и 6 футов в загруженной осадке (рис. 8.3). Завершенный корабль имел общую длину 183 фута, ширину 53 фута 8 дюймов, глубину трюма 10 футов 3 дюйма и осадку 8,5 фута (рис. 8.4)56. «Миссури» обладал рядом общих характеристик с широко используемым классом броненосцев Юнион-Ривер: семью судами класса «Сити», построенными осенью 1861 года. Это также были казематные броненосцы с центральным колесом аналогичных размеров. Их длина на палубе составляла 175 футов, ширина 51 фут 2 дюйма, глубина трюма 6 футов и осадка 6 футов.57 Одно из этих судов, «Каир» (USS Cairo), было потоплено торпедой (миной) 12 декабря 1862 года и поднято 102 года спустя, в декабре 1964.58 "Каир" сейчас выставлен в Виксбурге, штат Миссисипи, и представляет собой один из четырех сохранившихся броненосцев времен гражданской войны. Кроме того, это единственный пароход с колесным оборудованием, что позволяет эффективно сравнивать его с Конфедеративным «Миссури». Неизвестно, была ли конструкция этих двух броненосцев задумана независимо для эксплуатации в аналогичных условиях или сознательно адаптирована для использования Конфедератами конструктором Портером.59 Хотя конструкция «Миссури» довольно хорошо задокументирована, существует некоторая путаница в отношении источника ее оборудования. Похоже, что во время строительства «Миссури» на местном уровне работали по крайней мере два судна-кандидата в качестве источников деталей и устройств, и в первоисточниках есть несколько намеков. Первым речным судном-кандидатом является «Гранд Эра» (Grand Era), первоначально построенный в Луисвилле, штат Кентукки, как «Р.У. МакРеа» (R. W. McRea) в 1853 году. Судно было перестроено и переименовано в «Гранд Эра» в декабре 1860 года после его продажи компании Red River Packet Company. Оно имело бортовые колёса при длине 240 футов, ширине 40 футов и осадке 7,5 футов.60 Конкретных деталей оборудования найдено не было. Пароход «Т.У. Робертс» (T. W. Roberts) - еще один возможный кандидат.61 Это судно представляло собой 288-тонный пакетбот с боковыми колесами длиной 168 футов и шириной 32 фута с глубиной трюма 6 футов 8 дюймов, построенный в Нью-Олбани, штат Индиана, в 1860.62 Его зарегистрированные технические характеристики оборудования немного отличаются от характеристик «Миссури», но они достаточно близки, чтобы заслуживать дальнейшего рассмотрения: диаметр цилиндра двигателя 20 дюймов с ходом 6,5 футов, приводимый в действие тремя котлами с двойным дымоходом, каждый диаметром 40 дюймов и длиной 28 футов. Все механические компоненты были предоставлены вездесущими Lent, South и Shipman из Нью-Олбани, штат Индиана. «Т.У. Робертс» отмечен как имеющий паровой кабестан, в то время довольно редкий на речных пароходах; возможно, не случайно на «Миссури» также был один.63 К сожалению, существуют противоречивые сведения об этих двух пароходах, которые находились в районе Шривпорта во время строительства «Миссури».64 Хотя, по крайней мере, в одном источнике утверждается, что двигатели "Миссури" поставили из «Гранд Эра», также предполагается, что что «Гранд Эра» был переведён из Шривпорта в Новый Орлеан после завершения строительства «Миссури» в конце 1863 г.65 Кроме того, другой источник утверждает (ошибочно?) что «Т.У. Робертс» был переименован в «Гранд Эра» на основании переписки, предполагающей, что «Гранд Эра» будет использоваться для буксировки «Миссури» вниз по реке для завершения строительства. Дальнейшая современная переписка показывает, что судно, купленное для оборудования «Миссури», принадлежало Расселу Б. Робертсу.66 Единственный пароход, который может соответствовать времени и месту для этого, - это «Т.У. Робертс». Это свидетельство исходит из заявлений в современной переписке, в которых упоминается бывший владелец судна, которое было приобретено для оборудования «Миссури».67 Несомненно, что в 1863 году морской офицер, отвечавший за строительство «Миссури», приобрёл двигатели и котлы парохода за шестьдесят пять тысяч долларов, а инженер был отправлен Военно-морским министерством для их ремонта. Фактическое происхождение механизмов останется неизвестным до тех пор, пока не будет найдена более убедительная информация об истории и оборудовании «Гранд Эра» и «T.У. Робертс».68 И наоборот, сам «Миссури» является одним из наиболее хорошо документированных броненосцев Конфедерации с точки зрения его конструкции и службы. Обширные исследования Кэтрин Б. Джетер привели к появлению двух важных документов, которые сопоставляют ряд первоисточников по «Миссури». Наиболее важными из них для целей данной работы являются письма командира броненосца лейтенанта Джонатана Х. Картера. Заметки Картера, которые охватывают большую часть карьеры «Миссури», в основном без происшествий, многое рассказывают об управлении броненосцем с центральным колесом на Ред-Ривер в Луизиане к концу гражданской войны.69 Картер был уроженцем Северной Каролины, который подал в отставку со службы в ВМС САСШ (в звании лейтенанта) в апреле 1861 года. Его служба в Конфедерации до 1863 года включала службу на канонерской лодке «Генерал Полк» в Новом Орлеане и на военно-морской станции Джексон, штат Миссисипи. Картер руководил строительством «Миссури» и Обороной Ред-Ривер, завершил свою военную карьеру в качестве командира броненосца. По общему мнению, он был хорошо организованным и смелым лидером; его достижение в завершении строительства «Миссури» заслуживает внимания.70 К счастью, его подробные заметки и письма хранятся в Управлении военно-морской истории и наследия в Вашингтоне, округ Колумбия. Наблюдение за сбором материалов и строительством броненосца на границе с Миссисипи было сложной задачей для Картера, и он особенно беспокоился об установке оборудования своего броненосца. Он написал секретарю Мэллори 2 февраля 1863 года: “Подрядчики приобрели пароход [возможно, «Т.У. Робертс»] с подходящим оборудованием. Заплаченная цена составила шестьдесят пять тысяч долларов.” 4 апреля он продолжил: “Оборудование и котлы находятся на борту и будут немедленно установлены”71. Очевидно, возникла проблема, которая вызвала значительную задержку в установке, поскольку 21 апреля Картер написал: “Я очень хочу установить его оборудование на место, прежде чем он уйдёт отсюда, как пароход, чтобы помочь в достройке, иначе уже это будет ненужно. [Железная] обшивка устанавливается как можно быстрее, и в течение трех-четырех недель я надеюсь установить его оборудование на место”. Он продолжал довольно регулярно отчитываться перед Мэллори, написав 29 апреля: “Котлы установлены, а остальная часть оборудования будет установлена как можно быстрее”. Наконец это было сделано, и к июню 1863 года строительство было завершено достаточно, чтобы Картер мог приступить к оценке проекта «Миссури». 15 июня он написал: “Как я уже говорил в предыдущем письме, я думаю, что работа центрального колеса окажется медленной, несмотря на то, что мощности более чем достаточно для поворота колеса”. К тому времени корабль, по-видимому, был готов к испытаниям.72 20 июня 1863 года первое из многих писем Картера различным военно-морским командирам относительно его нового броненосца свидетельствовало об эксплуатационных характеристиках судна: "17 сентября «Миссури» совершил пробный рейс; полученная скорость составляла шесть миль в час вверх по течению”. 21 июня он написал подробный приказ двум инженерам, участвовавшим в завершении строительства броненосца: … Вы ответите на следующие вопросы, касающиеся двигателей, котлов и механизмов «Миссури», который сейчас строится в этом месте [Шривпорт] господами Мур и Смокер. 1-й: Достаточно ли закреплены котлы указанного судна? 2-й: Есть ли у нее необходимые “грязевые клапаны”? 3-й: Следует ли капитально отремонтировать небольшой двигатель для работы с кабестаном? 4-й: Есть ли какие-нибудь насосы для откачки судна? 5-й: Требуют ли шлифовки “выпускные клапаны” двигателей? 6-й: Являются ли паровые трубы настолько короткими, что требуется так называемое “скользящее” или “расширительное” соединение? 7-й: Достаточно ли прочен главный вал и так ли он хорош, как можно было бы сделать здесь? 8-й: Достаточно ли герметичны соединения паровых труб, чтобы предотвратить утечку? 9-й: Сильно ли протекают краны или трубы для подачи воды в котлы или есть ли какая-либо опасность того, что указанные трубы порвутся или лопнут? 10-й: Необходим ли кран или труба для подачи воды в палубный насос, и должна ли вода для подачи указанного насоса подаваться кранами и трубами, которые питают котлы?73 Эти вопросы раскрывают довольно полную картину типичных компонентов паровой машины броненосца Конфедерации, но поскольку «Миссури» был построен с использованием деталей речных судов, между ним и портовыми броненосцами побережья обязательно были различия. В любом случае Картер, по-видимому, получил удовлетворительные ответы, поскольку к осени 1863 года его корабль был полностью готов к работе. Письмо, относящееся к действующей паровой механизации «Миссури», датировано 19 сентября, когда Картер написал Мэллори: “Скорость «Миссури» составляет 5½ миль в час [без орудий]”. Картер был настроен оптимистично, полагая, что даже с учетом веса орудий, которые ему было очень трудно раздобыть, «Миссури» будет двигаться лучше, как только встанет на ровный киль. Тем временем он продолжал находить и устранять небольшие проблемы: “Главные трюмные насосы не так наполняются, как следовало бы, из-за отсутствия трубы” и “в кочегарке были установлены небольшой котел и двигатель, который работает с паровым вентилятором, паровой лебедкой и паровыми насосами”74. Миссури был известно, что на одном из шести броненосцев Конфедерации (с завершенными «Атлантой», «Теннесси», «Тускалузой» и «Хантсвиллом» и незавершенным «Миссисипи») были установлены вентиляторы с принудительной тягой, чтобы улучшить качество пропаривания. Похоже, что скорость «Миссури» действительно была увеличена этим дополнением. Самой большой трудностью Картера при работе на Ред-Ривер было получение топлива. Многие из его писем начальству, начиная с декабря 1863 года, касаются сбора запасов древесины. 2 декабря он написал: “Я был бы рад... [чтобы] доставить много сосновых сучков к реке в какой-то точке ниже Александрии для использования «Миссури»" и пояснил далее в другом письме в тот же день: "Угля не ожидается, и необходимо использовать древесину, которая будет поставляться "Коттоном" [деревянное судно с гребным колесом и тендер «Миссури»]”75 «Миссури» почти год оставался в ловушке в верховьях Ред-Ривер из-за препятствий, низкой воды и нехватки топлива. Он мог выходить из порта взад и вперед только изредка. 20 сентября 1864 года Картер еще раз написал об отсутствии достаточного количества топлива и важных услугах парохода “Коттон”: "«Миссури» может перевозить древесину в количестве только для потребностей котлов в течение одного дня, и если возникнет необходимость использовать ее [в бою], услуги "Коттона" будут незаменимы".76 К несчастью для своего нетерпеливого командира, броненосец так и не участвовал в боевых действиях и пережидал последние дни гражданской войны близ Александрии, штат Луизиана. В конце марта 1865 года последние письма Картера, касающиеся функционирования механизмов его корабля, показывают, что, несмотря на все трудности, «Миссури» работал хорошо. Было ли бы это так в трудных условиях сражения, остается открытым вопросом, но очевидно, насколько Картер заботился о нуждах своего корабля. Особенное внимание ему приходилось уделять обслуживанию паровых насосов, так как «Миссури» сильно протекал из-за сырого дерева, использованного при его строительстве.
von Echenbach: 24 марта 1865 года, когда война на востоке почти закончилась, Картер написал одному из инженеров, участвовавших в установке оборудования «Миссури»: "Не окажете ли вы мне услугу, чтобы отлить и установить скользящий клапан для парового насоса "паровой доктор" на борту «Миссури»?"77 Несмотря на проблемы с протечками, «Миссури» продолжал хорошо действовать до самого конца. В конце концов, корабль был вынужден сдаться в июне 1865 года. 5 апреля 1865 года, после двух месяцев бездействия, Картер подвел итоги функционирования удивительно надежной энергетической установки своего броненосца: “Производительность «Миссури» превзошла мои ожидания. Его скорость намного больше, чем я ожидал. Он делал целых десять миль в час при течении от двух до трех миль. Его механизмы работают хорошо”78. Это последнее утверждение, возможно, является одним из самых высоких похвал работе паровых двигателей на любом броненосце Конфедерации. Броненосец «Миссури» был последним кораблем Конфедерации, сдавшимся в родных водах 3 июня 1865 года.79 Почти за два месяца до этого Ли сдался в Аппоматтоксе, и только несколько остатков войск Конфедерации остались где-либо. Контроль Союза над рекой Миссисипи и относительная изоляция западной границы означали, что районы Шривпорта и Александрии на Ред-Ривер были сданы последними. «Миссури» Картера, сданный в целости и сохранности и исправный, был ценным призом. Соответственно, было произведено обследование броненосца. В ходе опроса были выявлены технические характеристики оборудования судна. Двигатели с одноцилиндровым наклонным тарельчатым клапаном, каждый из которых имел диаметр 24 дюйма и ход 7,5 фута, были приспособлены для вращения одного гребного колеса диаметром 22,5 фута и шириной 17 футов. Основной недостаток конструкции заключался в том, что верхние 8 футов 4 дюйма колеса были выставлены над верхней частью каземата. Питание корабля обеспечивали четыре горизонтальных двухтрубных котла длиной 26 футов и диаметром 40 дюймов с дымоходами диаметром 15 дюймов. В отчете также отмечался один двигатель “doctor”, один котел “donkey” длиной 8 футов и диаметром 26 дюймов и два двигателя “donkey”: один для управления кабестаном, а другой для вращения вентилятора диаметром 3 фута.80 Взгляд на сохранившуюся двигательную установку броненосца класса "Сити" «Каир» показывает ту же компоновку: котлы были размещены в трюме для защиты, а наклонные двигатели и тяги-шатуны выходят на палубу для вращения колеса. Хотя у «Каира» было пять котлов, они были того же горизонтального типа высокого давления, что и большинство речных судов имели и даже имели размеры, аналогичные размерам котлов «Миссури». Каждый из них имел диаметр 36 дюймов и длину 26 футов с дымоходом диаметром 7,5 дюйма. Два чугунных двигателя были типичными для речных судов, а также очень напоминали двигатели «Миссури»: они были установлены под углом 15 градусов и имели диаметр цилиндра 22 дюйма с ходом 72 дюйма.81 Сохранившееся оборудование «Каира» внесено в список национальных исторических памятников машиностроения. В отличие от судна Союза, «Миссури» не был потоплен, а вместо этого был доставлен в Маунд-Сити, штат Иллинойс, и продан на металлолом.82 Поэтому весьма удачно, что «Каир» реставрировали, поскольку это единственное сохранившееся судно гражданской войны с приводом от гребного колеса. Заключение Можно сказать, что «Альбемарл», «Нойз», «Фредериксбург» и «Миссури» относятся ко второму поколению броненосцев с “алмазным” корпусом. Они существенно отличались от «Тускалузы» и «Хантсвилла» и были гораздо более удачными. Хотя сами корабли различались по дизайну, общие элементы, встроенные в эти корабли по планам конструктора Портера, создавали тип броненосца, гораздо лучше подходящий для постройки при отсутствии в Конфедерации квалифицированной инфраструктуры судостроения и обилия мелководных водных путей. Оборудование, установленное на четырех корпусах «алмазного» типа, обсуждаемых в этой главе, сильно различалось по типу и источнику, но все они, по-видимому, хорошо служили. Двигатели и котлы на «Альбемарл» и «Нойз», в частности, представляют собой временное решение проблемы питания броненосцев, построенных в изолированных районах. Оба корабля были медленными (особенно «Нойз»), но их командиры отметили несколько проблем с фактической работой механизмов. На мелководных реках восточной части Северной Каролины главной проблемой была осадка. «Фредериксбург», расположенный на реке Джеймс в Виргинии, был представителем судостроения Конфедерации в самом сердце ее крупнейшего промышленного центра - Ричмонда. Хотя многое известно о конструкции этого броненосца, на удивление мало информации было найдено о его механизмах — какова была его компоновка и как он работал. Напротив, оборудование «Миссури» хорошо документировано. Собранное оборудование от различных пароходов хорошо служило ему во время его безоблачной карьеры, и, в отличие от многих других броненосцев, существует множество современной информации о его эксплуатации и конфигурации. Действительно, паровые двигатели и котлы, использованные на «Миссури», еще раз подчеркнули, насколько эффективно адаптированное оборудование для речных судов может работать на броненосцах. «Алмазные» корпуса были одними из последних завершенных броненосцев Конфедерации. Более поздние примеры, особенно «Фредериксбург», включали в проект улучшения, полученные в результате предыдущего опыта военного времени, но не были существенно изменены по сравнению с их базовой конструкцией. Напротив, к концу Гражданской войны было почти закончено несколько броненосцев, которые обладали не только необычными и потенциально революционными конструктивными характеристиками, но и превосходными техническими установками. Четыре из них, для которых известны существенные детали, будут рассмотрены в следующей главе.
von Echenbach: 9 НЕЗАВЕРШЕННЫЕ СУДА Мы сделали все, что могли... и приняли все необходимые меры для завершения строительства судна... Невозможно описать наши чувства. — Нельсон и Аса Тифт Конфедерации в конечном счете удалось достроить около двух десятков броненосцев из примерно пятидесяти, находящихся в стадии строительства.1 Учитывая почти повсеместное отсутствие инфраструктуры для промышленного судостроения, нехватку рабочей силы и материалов, а также контроль федералистов над многими южными портами ко второму году Гражданской войны, две дюжины являются важным достижением. Конфедераты смогли неуклонно совершенствовать существующие конструкции и выпускать военные корабли с лучшей броней по мере развития конфликта. Следует, однако, отметить, что многие из самых амбициозных проектов броненосцев предназначались для судов, которые так и не были завершены. Деталей для многих незавершенных броненосцев не хватает, но четыре были особенно близки к завершению. Взятые вместе, они также представляют собой своего рода срез передовых идей в строительстве броненосцев Конфедерации. «Миссисипи», «Джексон», «Милледжвилл» и «Уилмингтон» сильно различались не только по назначению, но и по размеру, форме и расположению порта приписки. «Миссисипи» и «Джексон» были фактически начаты в начале войны, в то время как «Милледжвилл» и «Уилмингтон» представляют собой некоторые из последних броненосных конструкций, задуманных конструктором Портером; действительно, они были одними из самых последних броненосцев, находящихся в стадии строительства. Было замечено, что по мере продвижения войны и подготовки военно-морской промышленности Конфедерации к выполнению огромной задачи по строительству и оснащению броненосцев качество и мощность поставляемого парового оборудования также возрастали. Многие суда конца войны были оснащены двигателями хорошего качества, особенно с Военно-морского металлургического завода Колумбус в Джорджии. К 1865 году это предприятие под руководством главного инженера Джеймса Уорнера стало самым важным объектом для строительства и поставок судовых двигателей. Большинство недостроенных броненосцев в то время получили бы свое оборудование с этих заводов. Оборудование, предназначенное для, или в некоторых случаях, фактически установленное на обсуждаемых здесь недостроенных броненосцах, само по себе часто представляло собой лучшее из того, чего могли (или, по крайней мере, надеялись) достичь инженеры Конфедерации. Поскольку ни одна из этих систем никогда не вводилась в эксплуатацию, можно только предполагать, как бы они функционировали. Это также относится и к характеру самих кораблей (особенно «Миссисиппи», который отличался необычным проектом во многих отношениях). В настоящее время есть основания полагать, что все четыре обсуждаемых здесь судна были бы грозными военными кораблями, если бы были достроены; любые недостатки, которые у них могли быть, остаются предположительными. «Миссисиппи» Ни один другой броненосец Конфедерации не вызвал столько продолжающихся дебатов, как гигантский «Миссисиппи» в Новом Орлеане. Этот броненосец был поистине уникальным судном, и как его необычная конструкция, так и мощная установка оборудования привлекли большое внимание. «Миссисипи» был начат в начале Гражданской войны и относится к категории броненосцев раннего нестандартного дизайна (таких как «Луизиана»), поскольку он предназначался как для наступательных, так и для оборонительных операций на реках и море. Этот военный корабль считался главным оружием Конфедерации в начале 1862 года, если его когда-нибудь удастся закончить. Строительство самого большого и мощного броненосца, построенного на Юге, было начато одновременно с «Луизианой», в Джефферсон-Сити, штат Луизиана, чуть выше по реке от Нового Орлеана.2 Нельсон Тифт (1810-1891) и его брат Аса (1812-1889) были родом из Коннектикута, но поселились и сделали себе имя в Джорджии и Ки-Уэсте. Нельсон был успешным плантатором, политиком и предпринимателем ко времени Гражданской войны; Aсa занимался ремонтом судов, складированием и торговлей товарами в Ки-Уэсте. Ни у одного из них не было никакого опыта в судостроении, но оба были довоенными друзьями министра Стивена Мэллори, поэтому они представили планы огромного судна, приводимого в движение тремя винтами и построенного без изогнутых поверхностей. Эта концепция была результатом проницательного понимания братьями того, что Конфедерации не хватало опытных корабелов.3 Таким образом, «Миссисипи» был построен скорее как паром или плот, чем как корабль.4 Грубый набросок, нарисованный Тифтами, иллюстрирует необычную концепцию дизайна и основную предпосылку (рис. 9.1). Многие видные военно-морские офицеры и эксперты были под рукой, чтобы наблюдать и комментировать форму «Миссисиппи», и планы, по-видимому, были одобрены конструктором Портером. Некоторые из самых высокопоставленных офицеров страны высоко оценили концепцию Тифтов. Предполагаемый командир «Миссисипи» Артур Синклер (1810-1865) рекламировал “грозный корабль, лучший из тех, что я когда-либо видел в своей жизни”, как потенциальный “ужас морей”, способный “не только... очистить реку от вражеских судов, но усилить блокаду всех портов на юге”. Даже офицер флага Союза Дэвид Фаррагут считал, что ему повезло, что он не столкнулся с завершенным «Миссисипи» во время своей кампании по захвату Нового Орлеана5. Однако было еще несколько человек, которые сомневались. Лейтенант Роберт Майнор, командующий Военно-морскими артиллерийскими заводами в Ричмонде, заметил: “По модели он находится на воде в центре и вблизи перед и за самой широкой балкой, но нос и корма недостаточно защищены от воды . . . В целом работа кажется очень надежной, но все зависит от принцип конструкции, который еще предстоит проверить”6. Майнор, несмотря на свой опыт и технические знания, по-видимому, придерживался определенного мнения относительно «Миссисипи». Неясно, в какой степени инженеры и механики, фактически работающие на судне, согласились или не согласились с его мнением. Жители Нового Орлеана, безусловно, верили, что броненосец - это непобедимое оружие, которое может избавить их город от агрессоров-янки, собирающихся в Мексиканском заливе. Тифты не обнаружили недостатка в поддержке своего амбициозного проекта как в Кресент-Сити (Новый Орлеан), так и в Ричмонде. Первая доска «Миссисипи» была заложена 14 октября 1861 года, но строительство затянулось, несмотря на простоту конструкции корабля и его расположение рядом с крупнейшим центром судостроения Конфедерации.7 Одной из наиболее существенных причин задержки были огромные размеры «Миссисипи»: 240 футов в длину между перпендикулярами, 58 футов в ширину, и глубина трюма 15 футов.8 Длина была увеличена на 20 футов в ходе строительства, когда во время консультации с опытными инженерами было обнаружено, что существующая компоновка котла имеет недостаточную площадь колосниковой решетки и поверхности огня для эффективного приведения судна в движение. Оригинальный проект «Миссисипи» предусматривал “11 котлов длиной 32 фута и диаметром 42 дюйма, 2 обратных потока [sic], с барабаном для мата [грязи] диаметром 24 дюйма, паровой привод [паровой барабан] диаметром 30 дюймов, длиной около 40 футов”. Эта и без того большая система должна была быть модернизирована до 16 котлов с двойным дымоходом диаметром 42 дюйма и длиной 30 футов, способных генерировать около 1500 л.с.9. Конструкция винта с тройным лопастями диаметром 11 футов для «Миссисипи» была одной из первых таких систем, когда-либо созданных, и требовала мощных двигателей с 36-дюймовым цилиндром и 24-дюймовым ходом должны были обеспечивать вращения при максимальной скорости 125 об/мин.10 Позже длина хода была увеличена до 30 дюймов во время пересмотра компоновки котла.11 Двигатели были горизонтальными прямого действия высокого давления и, по оптимистичным прогнозам, должны были двигаться по Миссисипи со скоростью 14 узлов.12 Оба котла и двигателя, в дополнение к двум двигателям “doctor”, двум воздуходувкам и двум паровым насосам, были изготовлены компанией Patterson Iron Works (официально известной как Jackson & Company) из Нового Орлеана.13 Рис. 8.1. Рис. 9.2. Размеры оборудования и компонентов двигателя "Миссисипи" создавали большие трудности для производителей. Гигантский центральный карданный вал должен был быть выкован на Тредегарском металлургическом заводе в Ричмонде. Ни один литейный завод в Новом Орлеане не мог изготовить требуемую деталь из кованого железа длиной 50 футов.14 В ответ на эту дилемму Тифты и секретарь Мэллори заключили контракт с Тредегаром на изготовление вала из деталей сгоревшего парохода «Глен Коув» (иногда называемого "Гленко"). Деталь (вал) была извлечена из обломков, но ни один паровой молот в Конфедерации не был способен работать с такой большой заготовкой, которая была построена в Северных штатах. Поэтому Тредегару пришлось прибегнуть к переделке его вручную.15 Две секции длиной примерно 25 футов в конечном итоге были завершены с некоторыми трудностями. Пятьдесят человек трудились днем и ночью в течение двух месяцев, чтобы завершить работу, и был построен специальный железнодорожный вагон только для того, чтобы перевезти огромный кусок железа в Новый Орлеан. В процессе было потеряно много времени, а вал и центральный винт только что были установлены, когда «Миссисипи» был разрушен.16 Ковка двух боковых валов тоже была одиссеей. В конечном счёте, они были сделаны компанией Clark & Company из Нового Орлеана. Не обнаружив в этом районе готовых валов и “никаких сторон [там]... компетентных для их изготовления” (т.е., по-видимому, ни у кого не было соответствующего оборудования), Тифты заключили контракт с Ward & Company из Нэшвилла, штат Теннесси, на их изготовление. Переговоры с Уордом о надлежащем оборудовании для печей и молотов, а также переговоры о ценах продолжались некоторое время, но ни к чему не привели. Затем судостроители обратились к Clark & Company, которая согласилась выполнить эту работу. Кларк построил для этой цели большой паровой молот и печи в новом здании.17 Дальнейшие переговоры с Leeds & Company из Нового Орлеана привели к соглашению о завершении изготовления валов после их ковки, и, наконец, был достигнут прогресс. Валы были 9 дюймов в диаметре и около 40 футов длиной.18 Изготовление, доставка и установка этих деталей оказались одним из самых сложных аспектов строительства «Миссисипи». Прогресс создания самих двигателей также не оказался быстрым и простым. По совету известного агента Тредегарского металлургического завода Э.М. Ивенса и в соответствии с обзорами компоновки оборудования, проведенными главным инженером Джеймсом Уорнером, было необходимо внести много изменений для усиления отливок компонентов двигателя. Это включало в себя большинство основных деталей, таких как поршневые штоки, цилиндры, головки, опорные пластины, болты блока главных подушек, шатунные штифты и эксцентрики.19 Паттерсон Айрон Уоркс согласился поставить двигатели и котлы после того, как консультации с Лидсом провалились, потому что эта компания уже была занята производством валов для «Арканзаса» и так и не законченного «Теннесси» в Мемфисе.20 Запрашиваемая Лидсом цена за изготовление двигателей в размере 65 000 долларов, плюс время сборки - не менее четырех месяцев, была слишком высокой для короткого срока строительства. Завод Паттерсона, в свою очередь, предложил построить оборудование за 45 000 долларов плюс премию, если работа будет завершена в течение девяноста дней, и получил контракт.21 Когда были определены необходимые дополнения и улучшения для котлов и отливок двигателей, Паттерсон добавил 20 000 долларов к цене за сборку двигателей и 8 000 долларов за котлы.22 Задержки, вызванные пересмотром оборудования и особенно изготовлением вала, задержали дату запуска «Миссисипи» до 19 апреля 1862 года, всего за несколько дней до того, как Союз захватил Новый Орлеан. К роковой ночи с 24 на 25 апреля котлы, дымовая труба, двигатели, центральный вал и гребной винт, а также боковые валы были на борту, почти закончены, но не подключены.23 В результате величайший военный корабль Конфедерации был сожжен, чтобы предотвратить захват, после того, как несколько попыток отбуксировать громадину вверх по реке потерпели неудачу.24 Всего несколькими днями ранее Тифты оценили дату завершения работ в мае 1.25. Потеря «Миссисипи» стала огромным ударом по моральному духу Конфедерации и особенно по жителям Нового Орлеана. Вера в его способности была настолько велика, что гнев и шок, вызванные разрушением корабля, едва не стоили Тифтам жизни от рук разъяренной толпы линчевателей. Большинство было убеждено, что только предательство братьев, родившихся на Севере, могло привести к потере уже легендарного «Миссисипи».26 В целом, из всех броненосцев Конфедерации «Миссисипи» наиболее катастрофически пострадал при строительстве из-за нехватки рабочих и материалов и ограниченных возможностей местной промышленности (несмотря на то, что она была многочисленной и совершенной). Несмотря на то, что гигантский военный корабль был упрощенной конструкции, на его достройку не хватило времени, так как Новый Орлеан был захвачен в конце первого года войны. Как понял секретарь Мэллори, в Кресент-Сити был большой производственный потенциал, но для создания полноценного производства в военное время потребовалось слишком много времени. В конце концов, неспособность фирм Нового Орлеана справиться с возросшим промышленным спросом в начале Гражданской войны привела к преждевременной потере города и двух самых мощных броненосцев Конфедерации ’ «Луизианы» и «Миссисипи».27
von Echenbach: «Джексон» (CSS Jacson) Несмотря на огромный вклад Колумбуса, штат Джорджия, в строительство броненосцев и сборку машин, там фактически был построен только один броненосец. Казалось бы, такой проект в таком месте обладал бы всеми преимуществами, которых не было у других железообрабатывающих заводов и верфей, но с самого начала казалось, что все идет не так, как надо. Строительство броненосца «Колумбус», предназначенного для охраны реки Чаттахучи до залива Апалачикола во Флориде, стало кропотливой работой, которая длилась большую часть Гражданской войны. Во многих отношениях строительство этого единственного корабля стало основной целью (почти любимым проектом) лейтенанта Огастеса Маклафлина и главного инженера Джеймса Уорнера в их управлении военно-морской верфью Колумбуса и Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса соответственно. «Джексон», также обычно называемый «Мускоги» (Muscogee), изначально задумывался как однотипный с «Миссури». Таким образом, это был второй (и последний) броненосец с центральным колесом с “алмазным” корпусом, который был заложен. Корабль был построен рядом с Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса, но страдал от постоянных проблем со строительством и стал самым измененным броненосцем, построенным в Конфедерации. Эти изменения не были отражены в исторических записях, но теперь хорошо задокументированы археологически из-за восстановления броненосца в начале 1960-х годов.28 Первоначально «Джексон» был заложен в декабре 1862 года, но успешно спущен на воду только после того, как конструктор Портер рекомендовал его капитальную реконструкцию в двухвинтовое судно. Визит Портера был результатом неудачной попытки спуска на воду 1 января 1864 года, в ходе которой выяснилось, что броненосец был слишком тяжелым, чтобы оторваться от блоков даже при частично поднятой носовой части. Этот тревожный факт в сочетании с осознанием неподходящей глубокой осадки проекта потребовал реконструкции и дальнейшего отсроченного завершения. «Джексон» был успешно спущен на воду только 22 декабря 1864 года. Вскоре после этого была сделана фотография корабля (рис. 9.2).29 Первоначальный проект «Джексона» полностью соответствовал чертежам броненосца с центральным колесом Портера, но его пришлось значительно удлинить на корме для размещения двухвинтового движителя. В конечном итоге это привело к созданию судна общей длиной около 225 футов, шириной 59 футов и осадкой от 7 до 8 футов.30 Оборудование с гребным колесом, ранее приобретенное и установленное на судне, пришлось демонтировать.31 Хотя неизвестно, что было сделано с этими двигателями позже, их источник известен — 263-тонный пароход с бортовыми колёсами «Тайм», построенный в 1860 году в Луисвилле, штат Кентукки.32 «Тайм» был последним пароходом, который вошел в эксплуатацию в системе реки Апалачикола-Чаттахучи перед Гражданской войной. Позже он перешел под контроль Конфедерации и, возможно, сменил название на «Брэдфорд».33 Противоречивые сведения о деятельности корабля затрудняют установление временной шкалы. Есть даже свидетельства того, что и «Тайм», и «Брэдфорд» были различными судами, но уже в марте 1862 года по крайней мере один из них все ещё работал.34 В какой-то момент оборудование с «Тайма» было демонтировано и приспособлено для строительства броненосца в Колумбусе. Практически все детали были размещены в «Джексоне» и в основном собрано вместе до того, как необходимость в переоборудовании стала очевидной.35 Происхождение силовой установки «Тайм» остается неизвестным, как и ее судьба после демонтажа, чтобы освободить место для винтовых двигателей Columbus, построенных во втором воплощении «Джексона». Недавно обнаруженный чертеж двигателей того времени в частной коллекции с надписью “Двигатели «Мускоги»” показывает, что приблизительный диаметр цилиндра составляет 30 дюймов, а ход около 9 футов. Двигатели, по-видимому, были обычного типа для речных судов, и, по-видимому, такими же были и котлы. В то время их было четыре, и они, по-видимому, находились во втором воплощении «Джексона» как судне, уже с гребным винтом.36 Никакой информации о размерах котла найдено не было. Второй комплект двигателей, поставляемых для «Джексона», был специально построен соседним военно-морским металлургическим заводом Колумбус и имел типичный горизонтальный одинарный цилиндр прямого действия, диаметр и ход которого составляют 36 дюймов.37 Каждый двигатель независимо вращал винт диаметром 7,5 фута, установленный на валу диаметром 6,75 дюйма. Крепежные балки двигателей сохранились до наших дней, как и концы валов, и оба они хорошо видны при осмотре останков с уровня галереи выставочного зала “Джексона” в Военно-морском музее гражданской войны в Порт-Колумбусе. Хотя двигателей «Джексона» больше не существует, в музее сохранились двигатели деревянной канонерской лодки «Чаттахучи», построенной Колумбусом. Они представляют собой единственные сохранившиеся примеры предпочтительного типа двигателя для броненосцев Конфедерации и имеют диаметр 28 дюймов, наружный диаметр 34,5 дюйма и ход 20 дюймов. Они практически во всех отношениях похожи на горизонтальные двигатели, установленные на «Джексоне» и нескольких других броненосцах. Поздняя дата спуска корабля привела к тому, что он так и не был закончен и был подожжен вторгшимися войсками Союза 17 апреля 1865 г.38. После печально известного марша Шермана к морю в конце 1864 г. другие федеральные силы под командованием генерала Джеймса Х. Уилсона прокладывали им путь через Алабаму с запада на восток, по пути уничтожая последние очаги сопротивления Конфедерации. Наконец они добрались до Колумбуса в ночь с 16 на 17 апреля. В разгар последовавшего сражения большая часть города была опустошена артиллерийским огнем и отступающими конфедератами. Военно-морские работы были одними из последних: кавалерия под командованием генерала Союза Эдварда Ф. Уинслоу захватила объект вместе с все еще незавершенным «Джексоном». Федералисты провели краткую инвентаризацию, а затем систематически уничтожил последний военно-промышленный комплекс Конфедерации.39 «Джексон» был сожжен, а его швартовы перерезаны. Медленно дрейфуя по течению, горящий броненосец плыл вниз по течению, мимо места, где канонерская лодка «Чаттахучи» горела, зажженная собственной командой, на протяжении 30 речных миль, прежде чем сесть на мель. Впоследствии "Джексон" был признан не заслуживающим спасения из-за значительного ущерба, причиненного пожаром, но в 1910 году Инженерный корпус армии США провел раскопки вокруг места крушения и демонтировал оборудование.40 Найденные останки предоставили важную информацию о конструкции броненосцев с “алмазным” корпусом, а также о злополучных изменениях конструкции «Джексона». «МИлледжвилл» (CSS Milledgeville) Это единственное в своем роде судно было разработано в конце войны и должно было стать улучшением по сравнению с более ранними стандартными типами корпусов, такими как класс «Ричмонд». Таким образом, «Милледжвилл» имел конструкцию корпуса, аналогичную конструкции более ранних броненосцев, но включал значительные конструктивные изменения. К счастью, эти изменения показаны на сохранившихся планах броненосца с подписью конструктора Портера (рис. 9.3). «Милледжвилл» был двухвинтовым броненосцем со стандартным корпусом, заложенным в феврале 1863 года Генри Виллинком, конструктором «Саванны», выдающимся и квалифицированным местным кораблестроителем.41 Новый броненосец имел длину 175 футов между перпендикулярами, общую длину 185 футов, ширину корпуса 35 футов 2 дюйма и ширину каземата 48,5 футов. В нем было продемонстрировано усовершенствование конструкции верхней палубы «Колумбии» в конце войны, которая продолжала подниматься до уровня главной палубы вместо того, чтобы поворачивать назад у ватерлинии. Это позволило расширить главную палубу и увеличить пространство для нескольких поворотных орудий в укороченном каземате, который был покрыт 6-дюймовой броней. Самое главное, что у корабля была уменьшенная осадка в 9 футов.42 Чертежи «Милледжвилла» также показывают общую компоновку оборудования судна, хотя его окончательная конфигурация, возможно, немного отличалась. К сожалению, как и у большинства других броненосцев Конфедерации, на планах мало фактических деталей двигателей и котлов. Два круга, увеличенные примерно до 30 дюймов в диаметре, представляющие одноцилиндровые горизонтальные двигатели, показаны на плане правого борта вместе с котлом длиной 14 футов и диаметром 6 футов. Размеры, снятые с планов, показывают, что у «Милледжвилла» было два котла. Два винта диаметром 7 футов показаны на корме. Все оборудование было построено Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса и должно было хорошо служить.43 Завершение строительства «Милледжвилла» было значительно отложено, как и многих других броненосцев Конфедерации. Предыдущие обязательства Виллинка, и изменения в конструкции судна во время строительства, были самыми важными факторами.44 «Милледжвилл» был спущен на воду ранней осенью 1864 года и был почти завершен, когда его сожгли, чтобы предотвратить захват, когда силы Союза под командованием генерала Шермана достигли Саванны 21 декабря 1864 года.45 Корабль стоял на якоре и был готов к буксировке в безопасное место, но не было доступных судов, чтобы помочь ему. Сняв некоторые запасы и подготовив корпус к максимальному разрушительному эффекту, конфедераты подожгли броненосец; вскоре он был потоплен46. Рис. 9.3. Рис. 9.4. Рис. 9.5. Двигатели Милледжвилла и большая часть его брони, что были установлены к тому времени, но были подняты Инженерным корпусом армии США в 1890—х гг.47 Текущее состояние обломков неизвестно - будущие археологические исследования этого места могут раскрыть новые детали. «Уилмингтон» (CSS Wilmington) Почти до конца Гражданской войны жизненно важный порт Уилмингтон, штат Северная Каролина, оставался открытым для участников прорывов блокады. Однако тамошняя военно-морская эскадра Конфедерации была одной из самых бедных и наиболее страдала от невезения во время конфликта. Было жизненно важно построить подходящий новый броненосец для защиты подходов к реке Кейп-Фир. Проект «Уилмингтона», неофициально названный в честь города (официальная церемония присвоения имени, похоже, никогда не проводилась), отражал как уроки, извлеченные из проектов броненосцев, так и уникальный характер его вероятной миссии. «Уилмингтон» был одним из самых последних броненосцев Конфедерации, приближавшихся к завершению строительства. Он так и не был спущен на воду и был сожжен на стапелях, когда войска Союза наконец достигли последнего открытого порта Конфедерации в феврале 1865 г. 48 К счастью, достаточно информации — первоначальные планы (рис. 9.4) и инженерная схема (рис. 9.5), оба находятся в Военно—морском музее гражданской войны в Порт-Колумбусе - существует на это уникальное судно для точной реконструкции, которая должна быть произведена. «Уилмингтон» был спроектирован конструктором Портером в качестве эффективной замены разрушенного «Релей» и гнилой «Норт Каролайн» в мае 1864 года. Он был заложен на верфи Бири на острове Иглз, где была построена «Норт Каролайн», и часть брони с этого корабля фактически использовалась в процессе строительства «Уилмингтона». Дизайн корабля отражает возможное намерение использовать его в качестве блокадо-прорывателя: у него были очень плавные линии, длина между перпендикулярами составляла 224 фута, а ширина - 34 фута. Общая длина 233 фута 4 дюйма, наибольшая ширина 41 фут, глубина трюма 12 футов и осадка 9,5 футов привели к тому, что броненосец не только сильно отличался от судов класса «Ричмонд», но и превосходно адаптировался к условиям эксплуатации. Высокая проектная скорость и низкий, вызывающий внешний вид с двумя казематами, с одним орудием в каждом, только усиливают гипотезу о том, что «Уилмингтон» должен был использоваться для чего-то другого, кроме целей обороны гавани.49 Острая нехватка железа для брони на той поздней стадии войны, безусловно, не может сама по себе объяснить эти изящные конструктивные особенности. Инженерная схема, показывающая высокоскоростное оборудование этого броненосца, также весьма информативна. Машины «Уилмингтона» была построена Военно-морским металлургическим заводом Колумбуса, но так и не была доставлена.50 Броненосец должен был быть оснащен четырьмя котлами с тройными топками, каждый примерно 16 футов в длину, 6,5 футов в высоту и 8 футов в ширину, приводящими в действие два одноцилиндровых горизонтальных двигателя высокого давления диаметром 28 дюймов, ходом 24 дюйма и размещенными в носовой и кормовой частях корпуса. Каждый двигатель был соединен с карданными валами двумя шестернями, одна из которых имела диаметр 4,5 фута, а другая - 3 фута, что обеспечивало потенциально большую скорость при более высоких оборотах.51 Имелось два винта диаметром 8 футов, каждый из которых был лишен возможности самостоятельного маневрирования за счет использования холостого вала. Поскольку преимущества независимо работающих пропеллеров были широко известны к 1860-м годам, причины, лежащие в основе этого конструктивного недостатка, остаются загадкой. Двигатели и котлы «Уилмингтона» никогда не покидали Колумбус и были захвачены в апреле 1865 года вместе со многими другими материалами.52 Во многих отношениях жаль, что этот броненосец и другие проекты конца войны так и не были завершены, потому что они не только отражали значительные конструктивные усовершенствования, но и их специально построенная техника также должна была быть одной из лучших, созданных обеими сторонами на этом позднем этапе. «Уилмингтон», возможно, лучше всего подчеркивает невероятный рост и развитие военно-морской промышленности Конфедерации во время Гражданской войны и в то же время провал этой системы. Заключение Незавершенные броненосцы, обсуждаемые в этой главе, представляют собой, прежде всего, непрерывный рост и развитие военно-морской промышленности Конфедерации во время Гражданской войны. В конце концов система была вынуждена адаптироваться к существующим непредвиденным обстоятельствам, а не к идеалам конструкторов и администраторов. «Миссисипи», «Джексон», «Милледжвилл» и «Уилмингтон» демонстрируют этот процесс в своих различных и все более усовершенствованных конструкциях. «Миссисипи» был заложен первым и представлял собой конфликт целей ранней войны и идеализм броненосцев как абсолютного оружия. Его огромные размеры и сложная установка оборудования в конечном счете стали причиной его преждевременного разрушения в почти законченном состоянии. Напротив, следующий заложенный «Джексон» отражал определенную цель конструктора Портера в создании «алмазных» корпусов с малой осадкой для прибрежных операций, но он претерпел так много конструктивных изменений, что стал практически другим кораблем, отличным от первоначально задуманного. Его строительство в крупном промышленном центре Колумбуса не способствовало его завершению, хотя, в отличие от большинства броненосцев, для него были легко доступны подходящие двигатели. «Милледжвилл» и «Уилмингтон», в отличие от «Миссисипи» и «Джексона», были проектами конца войны, которые опирались на предыдущий опыт строительства, эксплуатации машин и ведения боевых действий. Их обоих можно считать вершинами броненосного проектирования Конфедерации. Оба, по-видимому, были хорошо сконструированы, пригодны для использования как в гаванях, так и снаружи против блокады, и, прежде всего, снабжены хорошим оборудованием из Колумбуса. Хотя эти два броненосца никогда ничего не значили, они наиболее наглядно демонстрируют, насколько улучшились усилия Южного военно-морского строительства за четыре года войны. Морская паровая промышленность Конфедерации была на переднем крае этого улучшения.
von Echenbach: 10 РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЗОР Настолько, насколько могла достичь человеческая изобретательность, борющаяся со скудными возможностями. — Коммандер Джон Н. Маффитт, Военно-морской флот Конфедерации Общая неспособность военно-морского флота Конфедерации эффективно создавать качественные морские паровые машины до конца Гражданской войны сыграла важную роль в результатах его судостроительных программ. Программа броненосного строительства была самой важной из них по выделенным ресурсам и по количеству. К 1865 году было заложено или заключено контрактов примерно на пятьдесят броненосцев, и из них двадцать три были введены в эксплуатацию.1 Эти цифры намного превысили показатели строительства деревянных канонерских лодок и других малых судов, фактически построенных (по сравнению с огромным количеством первоначально запланированных) в первые годы войны. В результате броненосцы требовали огромного количества материальных и технических новинок, которые часто не были доступны вовремя или в пригодном количестве. В таком случае тем более примечательно учитывать тот факт, что вообще была получена какая-либо подходящая паровая машина. Значительный недостаток опыта в производстве машин был лишь одним из многих препятствий, которые пришлось преодолеть министру Мэллори и молодому флоту Конфедерации в 1861 году. Как заявил бывший офицер Конфедерации Чарльз Х. Макблэйр: … Во всей Конфедерации не было надежного предприятия... где можно было бы сконструировать первоклассный судовой двигатель. Во всей стране существовало только три прокатных стана, два из которых, в Теннесси, были недоступны из-за плохого состояния районов, в которых они находились, а третий, в Атланте, штат Джорджия, должен был подвергнуться значительным изменениям, связанным с серьезными задержками, прежде чем он смог выполнить тяжелую работу военно-морского флота. Частные механические мастерские и литейные заводы, к которым прибегало правительство в отсутствие подобных государственных учреждений, повсюду были в большей или меньшей степени ограничены потерей рабочих, которые поступили на службу в сухопутную службу.2 По сути, военно-морской флот Конфедерации начинался всего лишь с набора опытных офицеров, уволившихся со службы в США, но к 1865 году он заложил организационную и техническую основу современного военно-морского флота. Это включало в себя не только броненосный флот, но и минную, подводную и торговую рейдерскую войну. Все эти элементы отражали революционно новый характер войны на море.3 Несколько отраслей промышленности значительно увеличили производство и добились значительных успехов в тяжелой промышленности, чтобы обеспечить этим современным оружием дело Конфедерации. Металлургический завод Тредегара, литейный завод Шоке (позже Военно-морской завод Конфедерации), военно-морская верфь Шарлотты и Военно-морская железо-обрабатывающая промышленность Колумбуса: проводимые ими работы были величайшими из полученных ими задач. Последний особенно способствовал производству паровых машин в Конфедерации, и к концу войны было доставлено несколько полных и хорошо изготовленных комплектов для установки на броненосцы. Различные комплекты оборудования, поставляемого на броненосцы Конфедерации, в конечном счете отражали комбинацию источников. Одноцилиндровые буксирные двигатели прямого действия с вертикальным инвертированием, наклонные системы речных судов высокого давления и горизонтальные одноцилиндровые двигатели прямого действия были тремя наиболее важными используемыми группами. Специально изготовленные образцы, представленные горизонтальным типом прямого действия, были в подавляющем большинстве лучшими из них. Во многом это объяснялось тем, что каждый комплект новых двигателей с самого начала предназначался специально для определенного броненосца, а также результатом усовершенствований в производстве в годы войны. Бывшие в употреблении машины, как правило, были неудовлетворительными, хотя, похоже, многие системы речных судов, такие как системы на «Миссури» и «Теннесси», работали на удивление хорошо. Многие броненосцы, особенно класса «Ричмонд», использовали бывшие буксирные двигатели. Часто это были самые ненадёжные комплекты оборудования из-за интенсивного использования, возраста и перенапряжения при работе в тяжелом железном корпусе. Эти суда, оснащенные таким образом, неизменно были недостаточно мощными. Это не обязательно было серьезной проблемой, поскольку практически все броненосцы Конфедерации, построенные после 1862 года, предназначались для обороны портов.4 Недостаток скорости во многих случаях затруднял таран, что, возможно, лучше всего подчеркивалось вылазкой «Чикоры» и «Пальметто Стейт» в январе 1863 года из Чарльстонской гавани. По крайней мере в одном случае, на «Норт Каролайн», слабый двигатель косвенно привел к затоплению из-за повреждения корабельным червем. Часто специально построенные котлы и вспомогательное оборудование, произведенные местной промышленностью, были лучшей частью силовых установок броненосцев, оснащенных буксирными двигателями. Паровые котлы времен гражданской войны выпускались самых разных типов, как и двигатели, которые они приводили в действие, но на броненосцах Конфедерации наиболее распространенными были горизонтальные топочные трубы низкого давления и горизонтальные дымоходы высокого давления в стиле “вестерн–риверс”. Оба они идеально подходили для своих соответствующих целей, хотя тип высокого давления, как правило, был более подвержен взрыву. Котлы были довольно просты в изготовлении, в отличие от паровых двигателей, и у конфедератов не было проблем с их закупкой для броненосцев. Несколько местных фирм в Уилмингтоне, Чарльстоне, Саванне и других местах имели возможность производить даже самые новые проекты, обеспечивая эффективные сроки строительства и местные поставки. В целом котлы и вспомогательное оборудование броненосцев Конфедерации были стандартными для того времени и гораздо менее сложными в изготовлении и эксплуатации, чем двигатели. Винты и гребные движители существовали одновременно во время Гражданской войны, иногда даже на одном и том же корабле (например, на «Луизиане»). Гребные винты только начинали вытеснять гребные колеса, и то в основном на океанских судах. Несмотря на свою кажущуюся уязвимой и устаревшую форму, гребное колесо продолжало оставаться жизнеспособным и эффективным средством приведения в движение прибрежных и прибрежных судов с мелким течением и в двадцатом веке. Что касается броненосцев Конфедерации, то невозможно провести действительно эффективное сравнение между судами, оснащенными гребными колесами, и судами с гребными винтами из-за различий в конструкции и условиях эксплуатации, а также общего преобладания конструкций винтовых винтов. Фактически, единственные броненосцы, приводимые в движение гребными колесами, которые были закончены («Балтик», «Луизиана», «Миссури» и «Нэшвилл»), отражали различные принципы эксплуатации и компоновки. Из броненосцев с гребным колесом «Балтик» и «Нэшвилл» были с боковыми колесами, а «Луизиана» и «Миссури» - с центральными колесами. Только «Миссури» можно считать в какой-то степени успешным. В значительной степени это было результатом конструкции, а не типа двигателя, поскольку силовые установки западных речных судов, предусмотренные для этих судов, в целом хорошо функционировали даже при нагрузке из-за орудий и брони. Подавляющее большинство броненосцев Конфедерации были винтовыми. В основном это было результатом желания защитить приводную систему корабля от боевых повреждений и тарана. Как было эффектно подчеркнуто в «Нэшвилле», гребные колёса, особенно боковые, не подходили для соединения с угловым казематом и были сильно открыты. Погруженный в воду, утопленный характер гребного винта обеспечивал большую защиту, хотя его более сложное расположение и соединения с механизмами часто вызывали проблемы в те первые дни паровой тяги. Кроме того, использование сдвоенных винтов на конструкциях с малой осадкой, таких как «Альбемарл», потенциально обеспечивало большую маневренность. Часто эта компоновка по неизвестным причинам была затруднена сложной передачей или соединением, чтобы предотвратить независимое вращение винтов. Гребные винты также были сложнее в изготовлении и обслуживании, чем гребные колеса, но, похоже, никаких существенных проблем не возникало, даже с такими броненосцами, как «Нойз», работавшим на мелководье. Со времен Гражданской войны обычно подчеркивалось, что все броненосцы Конфедерации были изначально дефектными. Это неправда — хотя их техника часто оставляла желать лучшего, броненосцы Конфедерации, как правило, были прочно сложены и надлежащим образом вооружены. Даже использование зеленого дерева во многих случаях не отменяло их силы в бою; например, «Луизиана» выдержала снаряды тяжелых орудий флота Фаррагута, получив лишь поверхностные повреждения, а «Арканзас» смог выдержать натиск объединенных флотов Союза над Виксбургом. Следует помнить, что офицеры Союза прилагали все усилия, чтобы захватить броненосец Конфедерации, когда это было возможно. Два из них, «Теннесси» и «Атланта», позже во время войны эффективно служили судами Союза. Результатом этой работы стала компиляция данных о двадцати семи броненосцах Конфедерации и их паровой технике — двадцати трех законченных и четырех почти законченных. Здесь впервые представлены подробные описания типов машин, обычно используемых на броненосцах времен Гражданской войны, и обзор этих судов в действии. Инженерные отчеты из первых рук от офицеров Конфедерации оказались довольно редкими и представляют лишь горстку броненосцев, но они дают бесценное представление о жизни и самоотверженности этих первых пионеров паровой техники. Без их услуг, которых в аграрной Конфедерации с самого начала было мало, новый современный паровой флот Мэллори не смог бы функционировать. Показания этих людей также дают ценное представление о необоснованности их обвинений и помогают в окончательном подведении итогов. Тенденции в создании и приобретении судового парового оборудования, а также свидетельства инженеров четко раскрываются в этой работе. Остается только один большой пробел: окончательная оценка карьеры и вклада главного инженера Конфедерации Уильяма П. Уильямсона. К сожалению, это может стать невозможным из-за отсутствия информации, касающейся его службы. Общие выводы относительно морских паровых машин Конфедерации не изменились, особенно на броненосцах, и это исследование только подтвердило их. Окончательный итог лучше всего подводит выдающийся военно-морской историк доктор Уильям Н. Стилл-младший.: … Из всех аспектов судостроительной программы Конфедерации индустрия морского машиностроения была, безусловно, самой отсталой, как и в Соединенных Штатах в целом. До войны было мало научных исследований в области машиностроения; строительство судовых двигателей часто осуществлялось по эмпирическому правилу. Это было верно на протяжении всей войны, как на Севере, так и на Юге. Все детали, как правило, изготавливались вручную, и хотя концепция взаимозаменяемых деталей для двигателей была довольно распространена в оружейной промышленности, она не достигла индустрии судостроения. В области, где все знания были эмпирическими, было неизбежно, что первые двигатели Конфедерации и другие механизмы окажутся неэффективными. Тем не менее, морские двигатели Конфедерации, как и сами суда, со временем совершенствовались, и к концу войны было выпущено несколько удовлетворительных двигателей5.
von Echenbach: Заслуга была отдана самоотверженности и целеустремленности людей, отвечающих за Южную промышленность, и их руководству в лице министра военно-морского флота Мэллори. Они добились невероятных успехов перед лицом подавляющего превосходства Северян не только относительно индустриализации в военное время, но и в создании военно-морского флота с нуля. Хотя военно-морской флот Конфедерации и его броненосцы играли в основном оборонительную роль, несколько крупных портов, таких как Уилмингтон, Чарльстон и Мобил, оставались открытыми почти до конца войны благодаря наличию паровых бронированных судов. Таким образом, горнило войны в Соединенных Штатах проложило путь к рождению современного военно-морского флота: военные корабли без парусов, мины, подводные лодки и торговые рейды — всё это является отличительными чертами тех великих военно-морских действий, начавшихся полвека спустя во время Первой мировой войны. Примечательно учитывать тот факт, что аграрная чвсть страны смогла добиться таких успехов за четыре коротких года, и столь же примечательно, что противоборствующая сторона смогла улучшить свои возможности и противостоять этим достижениям, что привело к взрыву новых технических разработок на море. Всего через двадцать лет после Гражданской войны эти продолжающиеся разработки позволили военно-морскому флоту Соединенных Штатов впервые успешно конкурировать на мировой арене с запуском и выпуском своих первых современных морских бронированных крейсеров. Хотя сегодня это не получило широкого признания или даже небыло оценено в свое время, военно-морской флот Конфедерации в значительной степени отвечал за многие новые технические разработки. Программа “броненосец”, вероятно, является самой известной из них. Видение министра Мэллори позволило создать то, что можно условно назвать первым полностью современным военно-морским флотом. Военно-морской флот Конфедерации представлял собой впечатляющее достижение, особенно в развитии военно-промышленного комплекса и производства морской техники, несмотря на то, что он существовал всего четыре года. Эти факты, безусловно, не ускользнули от Мэллори, которого, несмотря на его недостатки, можно считать дальновидным и лучшим человеком для этой работы.6 Мое последнее заявление о флоте Конфедерации содержится в его словах, написанных бывшему командиру мичманов Конфедерации Джеймсу Х. Рошеллу 21 мая 1867 года: “Я удовлетворен тем, что с помощью средств, находящихся в нашем распоряжении, и с учетом подавляющей силы противника в начале борьбы наш маленький флот достиг большего, чем можно было ожидать или надеяться; и если я когда-либо испытывал какое-либо удивление, связанное с его деятельностью, так это то, что мы так многого достигли”7. Приложения Спецификация паровых машин броненосцев Конфедерации (англ.) Confederate Ironclad Steam Machinery Specifications Conversions 1. CSS Manassas (ex–Enoch Train) • Engines: Two single-cylinder inclined direct-acting; 36 inches in diameter by 32 inches stroke; lowpressure condensing but capable of high-pressure working; manufacturer, Loring’s City Point Works, Boston, Massachusetts. • Boilers (original): Probably one or two horizontal return flue; dimensions unknown; low pressure; manufacturer, Loring’s City Point Works, Boston, Massachusetts. • Boilers (as converted): Probably three or four horizontal return flue; dimensions unknown; high pressure; manufacturer unknown. • Propulsion system: Two propellers, 9 feet in diameter; independently turning; manufacturer, Loring’s City Point Works, Boston. • Vessel disposition: Wreck site buried in Mississippi River bottom near New Orleans, Louisiana, condition unknown. 1. CSS Virginia (ex–USS Merrimack) • Engines: Two single-cylinder horizontal return piston rod (back acting); 72 inches in diameter by 36 inches stroke; low-pressure condensing; manufacturer, West Point Foundry, Cold Spring, New York. • Boilers: Four Martin vertical watertubes, three furnaces each, 15 feet high by 14 feet wide by 12 feet long; low pressure; manufacturer, West Point Foundry, Cold Spring, New York. • Propulsion system: One propeller, 17 feet 4 inches in diameter; Griffiths patent propeller with variable pitch; manufacturer, West Point Foundry, Cold Spring, New York. • Vessel disposition: Wreck site buried under Craney Island dredge materials, Portsmouth, Virginia, condition unknown. 2. CSS Baltic • Engines: Two single-cylinder inclined direct-acting; 22 inches in diameter by 7 feet stroke; high-pressure noncondensing; manufacturer, Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana. • Boilers: Four horizontal return flue; 24 or 28 feet long by 3 feet or 40 inches in diameter; high pressure; manufacturer, Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana. • Propulsion system: Two sidewheels, 29 feet in diameter by 8 feet wide; independently turning; manufacturer, Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana. • Vessel disposition: Sold by US Navy, Dec. 31, 1865; scrapped at later date. Early Nonstandard Types 3. CSS Arkansas • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 30 inches in diameter by 30 inches stroke; highpressure noncondensing; manufacturer, Union Foundry & Machine Shop or S. M. Coates foundry, Memphis, Tennessee. • Boilers: Six horizontal, probably return flue; dimensions unknown; high pressure; manufacturer, Union Foundry & Machine Shop or S. M. Coates foundry, Memphis, Tennessee. • Propulsion system: Two propellers, 8 feet in diameter; independently turning; manufacturer, Leeds & Company, New Orleans, Louisiana. • Vessel disposition: Wreck site buried in Mississippi River bottom near Baton Rouge, Louisiana, condition unknown. 4. CSS Louisiana • Primary engines: Two single-cylinder inclined direct-acting; 28 or 30.5 inches in diameter by 7 or 9 feet stroke; high-pressure noncondensing, taken from the river steamboat Ingomar; manufacturer, Roach & Long, Louisville, Kentucky. • Secondary engines: Two probably vertical-inverted direct-acting; probably 18 inches in diameter by 18 inches stroke; probably low pressure, probably taken from the steam tugboats Decatur and America; manufacturer, probably Reanie, Neafie & Company, Philadelphia, Pennsylvania. • Boilers: Five horizontal return flue; 33 feet long by 42 inches in diameter; high pressure, taken from the river steamboat Ingomar; manufacturer, Roach & Long, Louisville, Kentucky. • Primary propulsion system: Two centerwheels, 27 feet in diameter by 19 feet wide or 20 feet in diameter (fore) and 24 feet in diameter (aft); manufacturer, E. C. Murray, Jefferson City, Louisiana. • Secondary propulsion system: Two propellers, 5 feet in diameter; manufacturer, Kirk & Company, New Orleans, Louisiana. • Vessel disposition: Wreck site buried in Mississippi River bottom near New Orleans, Louisiana, condition unknown. 5. CSS Georgia • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 24 inches in diameter by 39.5 inches stroke; lowpressure condensing; manufacturer, probably Alvin N. Miller foundry, Savannah, Georgia. • Boilers: One or two horizontal firetubes; approximately 18 feet long by 7.5 feet wide; low pressure, standard marine variant of locomotive boiler; manufacturer, probably Alvin N. Miller foundry, Savannah, Georgia. • Propulsion system: Two propellers, 8 feet in diameter; manufacturer, probably Alvin N. Miller foundry, Savannah, Georgia. • Vessel disposition: Wreck site in Savannah River near Savannah, Georgia, extensively surveyed, then excavated 2014–2015; conservation is ongoing. Richmond Class Vessels 6. CSS Richmond • Engine: One single-cylinder vertical-inverted direct-acting; dimensions unknown; low-pressure condensing, taken from steamer CSS Arctic (ex–USS Arctic, ex–Lightship No. 8); manufacturer, James T. Sutton Company of Philadelphia. • Boilers: Two horizontal firetubes; approximately 10 feet long by 11 feet high by 6 feet 9 inches wide; low pressure; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Propulsion system: One propeller, 8 or 10 feet in diameter; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Vessel disposition: Wreck site buried in James River bottom near Richmond, Virginia, condition unknown. 7. CSS Chicora • Engine: One single-cylinder vertical-inverted direct-acting; 30 inches diameter by 28 inches stroke; lowpressure condensing, taken from the steam tugboat Aid (aka the Concord); manufacturer, Reanie, Neafie & Company, Philadelphia, Pennsylvania. • Boilers: Two horizontal firetubes; approximately 10 feet long by 11 feet high by 6 feet 9 inches wide; low pressure; manufacturer, James M. Eason & Brother, Charleston, South Carolina. • Propulsion system: One propeller, 8 feet in diameter; manufacturer, J. M. Eason & Brother, Charleston, South Carolina. • Vessel disposition: Wreck site buried in Charleston Harbor bottom, South Carolina, condition uncertain but at least some scattered components appear to remain. 8. CSS Palmetto State • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 30 inches in diameter by 26 inches stroke; lowpressure condensing, taken from CSS Lady Davis (the ex–steam tugboat James Gray, aka the Tompkins); manufacturer, Reanie, Neafie & Company, Philadelphia, Pennsylvania. • Boilers: Two horizontal firetubes; approximately 10 feet long by 11 feet high by 6 feet 9 inches wide; low pressure; manufacturer, Cameron & Company, Charleston, South Carolina. • Propulsion system: One propeller, 8 or 10 feet in diameter; manufacturer, Cameron & Company, Charleston, South Carolina. • Vessel disposition: Wreck site buried in Charleston Harbor bottom, South Carolina, condition unknown. 9. CSS North Carolina • Engine: One single-cylinder vertical-inverted direct-acting; dimensions unknown; low-pressure condensing, taken from the steam tugboat Uncle Ben; manufacturer, Shepard Iron Works, Buffalo, New York. • Boilers: Two horizontal firetubes; approximately 10 feet long by 11 feet high by 6 feet 9 inches wide; low pressure; manufacturer, Hart & Bailey Iron Works, Wilmington, North Carolina. • Propulsion system: One propeller, 8 or 10 feet in diameter; manufacturer, Hart & Bailey Iron Works, Wilmington, North Carolina. • Vessel disposition: Wreck site near Battery Island at Southport, North Carolina, partly surveyed, some small artifacts excavated and conserved. 10. CSS Raleigh • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 24 inches in diameter by 36 inches stroke; lowpressure condensing, probably originally for unfinished wooden gunboat at Washington, North Carolina; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Boilers: Two horizontal firetubes; approximately 10 feet long by 11 feet high by 6 feet 9 inches wide; low pressure; manufacturer, Clarendon Iron Works, Wilmington, North Carolina. • Propulsion system: 1 propeller, 8 or 10 feet in diameter; manufacturer, Clarendon Iron Works, Wilmington, North Carolina. • Vessel disposition: Wreck site in Cape Fear River near Fort Fisher, North Carolina, partly surveyed, some small artifacts excavated and conserved. 11. CSS Savannah • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 28-inch bore (34.5 inches in external diameter) by 20-inch stroke; low-pressure condensing, originally for unfinished wooden gunboat at Milton, Florida; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Boilers: Two horizontal firetubes, three furnaces each; 11 feet 2 inches long by 12 feet high by 7 feet 10 inches wide; low pressure; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Propulsion system: One propeller, 10.5 feet in diameter; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Vessel disposition: Wreck site in Savannah River near Savannah, Georgia, condition unknown. Tennessee Class Vessels 12. CSS Tennessee • Engines: Two adapted single-cylinder inclined direct-acting; 24 inches in diameter by 7 feet stroke; highpressure noncondensing, taken from the river steamboat Vicksburg; manufacturer unknown. • Boilers: Four horizontal return flues, one furnace under all; 24 feet long, other dimensions unknown; high pressure, taken from the river steamboat Vicksburg; manufacturer unknown. • Propulsion system: One propeller, 12 feet in diameter; geared to engines; manufacturer, Charlotte Navy Yard, Charlotte, North Carolina. • Vessel disposition: Sold by US Navy, November 27, 1867, scrapped at later date. 13. CSS Columbia • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 36 inches in diameter by 24 inches stroke; highpressure noncondensing; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Boilers: Five horizontal return flues; 22 feet long by 4 feet in diameter; high pressure; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Propulsion system: One propeller, 10 feet 8 inches in diameter; originally designed for twin propellers; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Vessel disposition: Sold by US Navy, October 10, 1867, scrapped at later date. Vessels Designed by William Graves 14. CSS Charleston • Engines: One or two unknown direct acting; dimensions unknown; reportedly underpowered; manufacturer, probably J. M. Eason & Brother, Charleston, South Carolina. • Boilers: Number and type unknown; dimensions unknown; probably low pressure; manufacturer, probably J. M. Eason & Brother, Charleston, South Carolina. • Propulsion system: One propeller, 9 feet in diameter; manufacturer, probably J. M. Eason & Brother, Charleston, South Carolina. • Vessel disposition: Wreck site buried in Charleston Harbor bottom, South Carolina, condition unknown. 15. CSS Virginia II • Engines: Two single-cylinder horizontal or two British two-cylinder compound; approximately 40 inches in diameter by 38 inches stroke (if as shown on plans), or dimensions unknown (if British); referenced as having “nearly 800 horse[power]”; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia (if American), or unknown (if British). • Boilers: Two horizontal firetubes, two furnaces each; 22 feet long by 9 feet high by 8 feet wide; probably low pressure; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Propulsion system: One propeller, 10 feet in diameter; manufacturer, Charlotte Navy Yard, Charlotte, North Carolina. • Vessel disposition: Wreck site buried in James River bottom near Richmond, Virginia, condition unknown. Large Sidewheelers 16. CSS Nashville • Engines: Two single-cylinder inclined direct-acting; 30 or 32 inches in diameter by 9 feet stroke; highpressure noncondensing, probably taken from the river steamboats Capitol or Magenta; manufacturer, Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana (if the Magenta), or unknown (if the Capitol). • Boilers: Seven horizontal return flues; 30 feet long by 40 or 42 inches in diameter; high pressure, probably taken from the river steamboats Capitol or Magenta; manufacturer, Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana (if the Magenta), or unknown (if the Capitol). • Propulsion system: Two sidewheels, 28 feet in diameter by 12 feet wide; independently turning; manufacturer, J. E. Montgomery and A. Anderson, Montgomery, Alabama. • Vessel disposition: Sold by US Navy, November 22, 1867, scrapped at later date. Diamond Hull Vessels 17. CSS Tuscaloosa • Engines: Two adapted single-cylinder inclined direct-acting; dimensions unknown; high-pressure noncondensing, taken from the river steamboat Chewala; manufacturer unknown. • Boilers: Number unknown, probably horizontal return flues; dimensions unknown; high pressure, taken from the river steamboat Chewala; manufacturer unknown. • Propulsion system: Two propellers, approximately 8 feet in diameter, geared to engines; manufacturer, William Penny & Company, Prattville, Alabama. • Vessel disposition: Wreck site buried in Spanish River bottom near Mobile, Alabama, apparently nearly completely intact. 18. CSS Huntsville • Engines: Two adapted single-cylinder inclined direct-acting; dimensions unknown, probably similar to the Tuscaloosa; high-pressure noncondensing, possibly taken from the river steamboat John C. Calhoun; manufacturer unknown. • Boilers: Number unknown, probably horizontal return flues; dimensions unknown, probably similar to the Tuscaloosa; high pressure, possibly taken from the river steamboat John C. Calhoun; manufacturer unknown. • Propulsion system: Two propellers, approximately 8 feet in diameter; geared to engines, completely ineffectual; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Vessel disposition: Wreck site buried in Spanish River bottom near Mobile, Alabama, apparently nearly completely intact. 19. CSS Albemarle • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 18 inches in diameter by 19 inches stroke; highpressure noncondensing, may have been built from scratch; manufacturer uncertain, possibly Tredegar Iron Works, Richmond, Virginia. • Boiler type: Two vertical watertubes, one furnace each; 15 feet 4 inches long by 5 feet 2 inches high by 4 feet 7 inches wide; high pressure, may have been built from scratch; manufacturer uncertain, possibly Tredegar Iron Works, Richmond, Virginia. • Propulsion system: Two propellers, 6 feet in diameter; geared to engines; manufacturer, Charlotte Navy Yard, Charlotte, North Carolina. 20. CSS Neuse • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; dimensions unknown, probably similar to the Albemarle; taken from Pugh’s Mill, New Bern, North Carolina; manufacturer unknown. • Boiler: One horizontal, probably return flue; 15 feet long, other dimensions unknown; taken from Pugh’s Mill, New Bern, North Carolina; manufacturer unknown. • Propulsion system: Two propellers, 6 feet in diameter; geared to engines; manufacturer unknown. • Vessel disposition: Remaining hull and many artifacts on display at CSS Neuse Civil War Interpretive Center, Kinston, North Carolina. 21. CSS Fredericksburg • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 24 inches in diameter, other dimensions unknown; probably high-pressure noncondensing; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Boilers: Three horizontal, probably firetubes; approximately 15 feet long by 7 feet high by 5 feet in diameter; probably high pressure; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Propulsion system: Two propellers, 7 feet in diameter; unknown method of connection with engines; manufacturer, Tredegar Iron Works or Shockoe Foundry, Richmond, Virginia. • Vessel disposition: Wreck site buried in James River bottom near Richmond, Virginia, condition unknown. 22. CSS Missouri • Engines: Two single-cylinder inclined direct-acting; 24 inches in diameter by 7.5 feet stroke; highpressure noncondensing, probably taken from the river steamboats Grand Era or T. W. Roberts; manufacturer unknown (if the Grand Era), or Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana (if the T. W. Roberts). • Boilers: Four horizontal return flues; 26 feet long by 40 inches in diameter; high-pressure, probably taken from the river steamboats Grand Era or T. W. Roberts; manufacturer unknown (if the Grand Era), or Lent, South & Shipman, New Albany, Indiana (if the T.W. Roberts). • Propulsion system: One centerwheel, 22.5 feet indiameter by 17 feet wide; manufacturer probably Thomas Moore and John Smoker, Shreveport, Louisiana. • Vessel disposition: Sold by US Navy, November 29, 1865; scrapped at later date. Uncompleted Vessels (More Than 50 Percent Complete) 23. CSS Mississippi • Engines: Three single-cylinder horizontal direct-acting; 30-inch bore by 36-inch stroke; high-pressure noncondensing; manufacturer, Patterson Iron Works (Jackson & Company), New Orleans, Louisiana. • Boilers: Sixteen horizontal return flues; 30 feet long by 42 inches in diameter; high pressure, capable of approximately 1,500 HP; manufacturer, Patterson Iron Works (Jackson & Company), New Orleans, Louisiana. • Propulsion system: Three propellers, 11 feet in diameter; one of the first triple-screw systems designed; manufacturer, Tredegar Iron Works, Richmond, Virginia (center shaft), Clark & Company, New Orleans, Louisiana (wing shafts). • Vessel disposition: Burned remains broken up by US Navy. 24. CSS Jackson • Engines (original design): Two single-cylinder inclined direct-acting; 30 inches in diameter by 9 feet stroke; high-pressure noncondensing; taken from the river steamboat Time; manufacturer unknown. • Engines (final design): Two single-cylinder horizontal direct-acting; 36-inch bore by 36-inch stroke; high pressure noncondensing; manufacturer Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Boilers: Four horizontal return flues; high pressure; taken from the river steamboat Time; retained in final design; dimensions unknown; manufacturer unknown. • Propulsion system (original design): One centerwheel, approximately 20 feet in diameter by 20 feet wide; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Propulsion system (final design): Two propellers, 7.5 feet in diameter; independently turning; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Vessel disposition: Remaining hull and many artifacts on display at the Port Columbus Civil War Naval Museum, Columbus, Georgia. 25. CSS Milledgeville • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; approximately 30 inches in diameter, other dimensions unknown; probably high pressure; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Boilers: Two horizontal; 14 feet long by 6 feet in diameter; probably high pressure; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Propulsion system: Two propellers, 7 feet in diameter; unknown method of connection with engines; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Vessel disposition: Wreck site in Savannah River near Savannah, Georgia; condition unknown. 26. CSS Wilmington • Engines: Two single-cylinder horizontal direct-acting; 28-inch bore by 24-inch stroke; high-pressure nonondensing; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Boilers: Four horizontal, three furnaces each; approximately 16 feet long by 6.5 feet high by 8 feet wide; high pressure; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Propulsion system: Two propellers, 8 feet in diameter; geared to engines; manufacturer, Columbus Naval Iron Works, Columbus, Georgia. • Vessel disposition: Burned on stocks, February 20, 1865.
полная версия страницы