Форум » Книги и журналы » Аббатиелло ПЛО 1 мв авиация » Ответить
Аббатиелло ПЛО 1 мв авиация
von Echenbach: John Abbatiello Anti-Submarine Warfare in World War I First Published2005 London ImprintRoutledge DOIhttps://doi.org/10.4324/9780203086230 Pages256 eBook ISBN9780203086230 В этом исследовании изучается история применения британской авиации против немецких подводных лодок в последние годы Первой мировой войны. Эта книга также включает историю авиационных противолодочных действий в более широкую историю Первой мировой войны. Королевская военно-морская авиационная служба вложила значительные средства в самолеты всех типов – самолеты, гидросамолеты, дирижабли и воздушные змеи – для противодействия немецким подводным лодкам. В рамках активности Королевских военно-воздушных сил воздушная кампания против подводных лодок продолжала непрерывно расширяться. Самолеты бомбили базы немецких подводных лодок во Фландрии, проводили районное и "охотничье" патрулирование вдоль берегов Британии и сопровождали торговые конвои в безопасное место. Несмотря на то, что авиация, действуя самостоятельно, уничтожила во время войны только одну подводную лодку, общий вклад морской авиации в предотвращение атак подводных лодок был значительным. Только пять торговых судов подверглись атаке подводных лодок, когда их сопровождал комбинированный воздушный и надводный эскорт во время Первой мировой войны. В этой книге рассматриваются авиационные и оружейные технологии, подготовка летного состава и проблемы производства самолетов, которые формировали эту деятельность. Затем тщательное изучение противолодочных операций - бомбардировок, патрулирования и сопровождения – дает существенно иное суждение, чем существующие интерпретации этих операций. Это исследование является первым, в котором объективно рассматривается написание и публикация официальных историй военно-морского и воздушного флота, поскольку они рассказывали историю морской авиации во время Великой войны. Автор также рассматривает немецкий взгляд на эффективность авиации с помощью немецких действий, допросов заключенных, официальной истории и мемуаров, чтобы дать сравнительное суждение. Заключение завершается кратким описанием послевоенных разработок в области воздушной противолодочной обороны и кратким изложением выводов. В целом, автор приходит к выводу, что, несмотря на проблемы организации, обучения и производства, применение авиации против подводных лодок было в значительной степени успешным во время Великой войны. Эта книга будет интересна историкам военно-морской и военно-воздушной истории, а также студентам, изучающим Первую мировую войну и военную историю в целом. Предисловие [more]Намеренно или нет, историки являются продуктами своего времени; каждый привносит свои собственные обстоятельства в их написание. Хотя я не морской летчик, я должен признаться, что являюсь пилотом ВВС США и поэтому привношу уникальный взгляд на тему морской авиации Первой мировой войны. Эта монография начиналась как докторская диссертация; я должен поблагодарить Военно-воздушные силы США в целом и исторический факультет Академии ВВС в частности за предоставленную мне возможность изучить две мои исторические любви: военно-воздушные силы история и история Королевского флота в Великой войне. Я выражаю искреннюю благодарность начальнику моего отдела, полковнику ВВС США Марку Уэллсу, который был уважаемым учителем, наставником и коллегой с тех пор, как мы впервые встретились более 20 лет назад. Я также благодарю его предшественника, генерал-бригадира Карла У. Реддела, ВВС США (в отставке), за его помощь и поддержку. Технологический институт ВВС поддерживал мои исследования финансово и административно. Моему руководителю Лондонского Королевского колледжа профессору Эндрю Ламберту и его коллегам по кафедре военных исследований, особенно доктору Джо Майоло и доктор Кристина Гоултер – я выражаю свою искреннюю благодарность за их квалифицированное руководство. Кроме того, я в долгу перед архивистами, библиотекарями и историками во многих коллекциях, которые я посетил. Эти потрясающие люди сделали мое исследование радостным, особенно: Малкольм Ллевеллин-Джонс, Кейт Тилдесли, Дженни Рейт, Ян Маккензи и остальные сотрудники Криса Пейджа в Военно-морском историческом отделе; Себ Кокс и его архивисты в Историческом отделе ВВС; Ян Кеохан и ее коллеги в Музее военно-воздушных сил флота; Питер Харт из Имперского военного музея - Звуковой архив музея; Энн Хассингер из Военно-морского института; Том Маккалох из архивов ОУП; и сотрудники Государственного архива, Национального морского музея, Имперского военного музея, Центра Лидделла Харта, Архивов Колледжа Черчилля, Музея Королевских ВВС, Хендона и KCL, РУСИ, Лондонского университета, ММСП и Британской библиотеки. Я благодарю за любезное разрешение этих архивов, особенно попечителей Центра Лидделла Харта и Имперского военного музея, чтобы процитировать их коллекции. Мой сосед в Нортвуде, Александр Спирс, оказал помощь в переводе с "Der U-Bootskrieg" Михельсена, особенно сложных текстов, в то время как Рома Бомонт из географического факультета Королевского университета предоставил фоновое изображение для моих карт. Моим сокурсникам по Кингсу, особенно Малькольму Ллевеллин-Джонсу, Питеру Нэшу, Нику Блэку, Уорвику Брауну и остальным "Старым чудакам", я должен сказать "спасибо" за то, что поделились со мной своим опытом и идеями. Кроме того, я выражаю свою благодарность полковнику Филу Мейлинджеру, ВВС США (в отставке), и лейтенанту Рою Хоучин, ВВС США, за то, что прочитали некоторые из моих предыдущих проектов глав и поделились своим опытом в истории авиации. Я должен упомянуть своих коллег-офицеров, профессоров, студентов и друзей за их помощь и поддержку во время моей учебы, особенно Дерека Варбла, Майка Найберга, Денниса Шоуолтера и Джона Гренье. Наконец, я хотел бы поблагодарить свою жену и двух моих сыновей за их терпение и понимание в течение трех лет моей учебы в качестве студента-исследователя и 18 лет в качестве служащего офицера. Без моей сказочной семьи все это имело бы мало смысла. Монумент, Колорадо 4 мая 2005 года [/more]
Ответов - 47, стр:
1 2 3 All
von Echenbach: Введение: Британская военно-морская авиация и угроза подводных лодок Утром 22 сентября 1917 года «Большая Америка» (Large America) Кертисс H-12 № 8695 - летающая лодка Королевской военно-морской воздушной службы (RNAS - РНАС) заметила небольшую подводную лодку у побережья Нидерландов. Подводная лодка была на поверхности и направлялась на северо-восток от Ист-Хиндер-Бэнк (East Hinder Bank). Пилотировали самолёт младшие лейтенанты Н.А. Магор и К. Э. С. Ласк, единственный крупный американский корабль, дислоцированный в Дюнкерке на станции гидросамолетов. Из-за запланированной близости полёта патруля к базам немецких гидросамолетов во Фландрии, два самолёта Сопвич-Пап из состава воздушной обороны гидросамолетов Дюнкерка, сопровождали патрульную миссию. Увидев UB32, одну из прибрежных подводных лодок класса UBII, действующих в составе Фландрской подводной флотилии, Магор и Ласк немедленно начали скоростное снижение со своей крейсерской высоты 4100 футов. Цель находилась в семи милях к юго-западу от их позиции (1). Вскоре после этого, капитан-лейтенант Ганс фон Дитфурт на UB32 понял, что его подводная лодка подверглась атаке, и приказал срочно погрузиться. Сильный ветер, дующий с запада, возможно, помешал членам экипажа подводной лодки наблюдать за горизонтом в направлении атаки, тем самым задержав реакцию экипажа. Когда Магор и Ласк достигли своей цели, боевая рубка UB32 все еще была видна над поверхностью. Две хорошо нацеленные 230-фунтовые бомбы попали в подводную лодку сразу за боевой рубкой и взорвались. Когда H-12 поднялся в воздух, бортинженер, ведущий механик Р.А. Лукас, заметил "большой пузырь, обломки и большое количество масла" (2). Истребители сопровождения подтвердили эти попадания, а также значительное количество обломков на поверхности (3). Ласк позже отметил в своем бортовом журнале, что "масло и мусор [были] выброшены и [a] наблюдалось много обломков" в результате взрывов (4). UB32, которая вышла из Зебрюгге 10 сентября, не вернулась в порт и позже считалась пропавшей без вести (5). С другой стороны, «Большая Америка» № 8695 была направлена на профилактический ремонт на целую неделю после нападения из-за износа корпуса. Она прибыла в Дюнкерк только в июле 1917 года и должна была быть отозвана до конца года. На этот единственный самолет пришлось пять наблюдений подводных лодок и две атаки во время всех 16 патрульных полетов, выполненных в период с июля по октябрь 1917 года (6). Столкновение 22 сентября 1917 года – одно из более чем 200 воздушных нападений против немецких подводных лодок в домашних водах (Home Waters) – было единственным подтвержденным случаем, когда британский самолет уничтожил подводную лодку без помощи надводных судов во время Первой мировой войны. Было пять вероятных успехов, когда самолеты, работающие с эсминцами или патрульными судами, потопили подводные лодки (7). В последние годы Первой мировой войны авиация все больше способствовала усилиям Королевского флота по борьбе с подводными лодками - борьбе, в которой полный провал означал бы катастрофу для Великобритании и союзников и победу для Германии. По ряду причин затопление UB32 с событиями, предшествующими и последующими за действием, представляет собой микрокосм истории применения самолета против подводной лодки во время Великой войны. Атака аппарата № 8695 произошла в период быстрого расширения противолодочных сил РНАС, рост которых начался в конце 1916 года, но не приносил плодов до лета 1917 года и далее. «Большая Америка», одна из многих новых конструкций самолетов, которая обеспечивала значительное увеличение выносливости и бомбовой нагрузки по сравнению с другими самолетами с неподвижным крылом, также начала прибывать в большем, но все еще ограниченном количестве. Хотя их превосходная производительность давала явные эксплуатационные преимущества, эти летающие лодки страдали от трудностей с обслуживанием, производства и обучением. Британцы попытались устранить нехватку двумя способами: заменив гидросамолеты наземными самолетами (например, самолет DH-4 принял на себя миссию противолодочного патрулирования в Дюнкерке в январе 1918 года) и при содействии американской военно-морской авиации, которая появилась на станции гидросамолетов Дюнкерка 1 февраля 1918 (8). Эти две тенденции – замена самолетов гидросамолетами и американская обещанная помощь – были еще более важны на Британских островах позже, в 1918 году. Сражение 22 сентября 1917 года также состоялось вблизи маршрута патрулирования района и не было связано с операциями по сопровождению конвоя. Этот факт подчеркивает исторические дебаты по поводу явно ошибочной политики операций "охота на подводные лодки", которые будут рассмотрены позже в этом исследовании. Наконец, как и во многих важнейших вопросах, касающихся использования авиации против подводных лодок во время Великой войны, большинство историков неточно описали этот инцидент. В 1934 году британский официальный историк авиации неверно написал, что 22 сентября 1917 года UC72 была уничтожена «Большой Америкой» в сопровождении Сопвич-Кэмэл (9). Официальный военно-морской историк сообщил, что № 8695 уничтожила UC72 в южной части Северного моря (10). Роберт Грант, эксперт по потерям подводных лодок Великой войны, рассказал большую часть истории правильно, за исключением курса подводной лодки (11). Популярный историк Джон Террейн написал, что атака произошла внутри "Паутины", патрульной системы, базирующейся на пловучем маяке Норт-Хайжер и произведена исключительно «Большими Америками», дислоцированными в Феликсстоу (12). Хотя эти неточности могут показаться тривиальными, они представляют собой общую тенденцию к неточностям и непониманию в литературе о военно-морской авиации флота Великой войны Британии. Цель и методология В этой монографии рассматривается роль британской авиации в обеспечении провала немецкой стратегии неограниченной подводной войны в кампания 1917 и 1918 годов. Несмотря на ограниченные достижения авиации в прямом уничтожении подводных лодок, авиация внесла важный вклад в сдерживание командиров подводных лодок от действий вблизи торговых судов. Эти воздушные усилия потребовали большого внимания и ресурсов от британской военной машины, и британцы разработали эту инновационную роль для авиации без учета и применения исторических методов руководства операциями. И самолеты, и подводные лодки были новыми системами вооружения в 1914 году, и в результате Великая война впервые стала свидетелем морских сражений в трех измерениях в значительных масштабах. Поэтому в этом исследовании будет изучено это пересечение воздушной и подводной войны, чтобы выявить трудности использования новых технологий (самолетов) для борьбы с новыми угрозами (подводными лодками), в которых использовалась древняя стратегия (коммерческая война). На этот вопрос накладывается еще один важный вопрос: историография этой воздушной операции. Хотя литература этой кампании включает обширную коллекцию официальных историй, второстепенных работ и мемуаров, ни один том не посвящен исключительно воздушной противолодочной войне в Первой мировой войне. За исключением официальных историй авиации Великобритании и Канады, соответствующие детали кампании широко разбросаны по целому ряду текстов. Ключевой трудностью является тот факт, что эта тема не совсем вписывается в популярную история, потому что она пересекает границы исследований воздушной и морской мощи. Воздушные и военно-морские истории Великой войны рассматривают кампанию как незначительную проблему в более крупном конфликте и предлагают лишь несколько абзацев или, в лучшем случае, главу для ее объяснения (13). Аналогичным образом, многочисленные существующие обзоры морской авиации склонны рассматривать воздушную кампанию РНАС против подводных лодок просто как предвестник операций во Второй мировой войне. Эти краткие описания не дают адекватного объяснения этой кампании и упрощают ключевые вопросы, особенно масштабы воздушных перевозок, революционное развитие инфраструктуры и эволюцию техники. Поэтому для понимания этой кампании необходимо целенаправленное исследование, в котором рассматриваются технологии, тактика, операции, политика, обучение и производство. Если утверждение Майкла Говарда о том, что "историк не может убежать от настоящего", верно, то необходимо проанализировать мнения историков прошлого (14). В этом исследовании будет пересмотрен предмет с новых точек зрения, полагаясь в основном на первичные доказательства для оценки достоверности и целостности вторичной литературы. Тщательное изучение соответствующих документов показывает более полное понимание применения и эффективности авиации против подводных лодок во время Великой войны. Коллекция Министерства авиации Государственного архива в серии AIR 1 составляет основную массу доступных документов по этому вопросу. Воздушный Исторический Филиал собрал эти документы у РНАС, Королевского летного корпуса, Королевских ВВС, Адмиралтейства и Министерства авиации для подготовки официальной серии "Воздушная история Великой войны", и с тех пор многие историки использовали эту коллекцию (15). Однако некоторые части этой серии не были достаточно тщательно изучены. Большие тома, касающиеся морской авиации, в документах Адмиралтейства PRO (например, в ADM 1, 116, 137 и 186), к сожалению, остались относительно нетронутыми, несмотря на их ценность для более глубокого понимания операций РНАС. Профессиональные записи (PRO) из серии собрания архивов "Кабинета министров" (CAB), "Военного министерство" (WO) и "Боеприпасы" (MUN) еще больше подчеркивают аспекты этой воздушной кампании. Другие сборники, многие из которых ранее не использовались в академической литературе, также помогают осветить эту тему. Бортовые журналы, дневники, личная переписка и другие соответствующие материалы из Музея военно-воздушных сил флота, Имперского военного Музея, Музея Королевских ВВС и другие хранилища предоставляют уникальные личные представления о воздушной противолодочной войне. Наконец, превосходная коллекция документов Адмиралтейства и документов военно-морских историков в Военно-историческом отделе (MOD) окажутся особенно полезными для понимания процесса обучения персонала Адмиралтейства. Сфера охвата и организация Хотя Великобритания работала с союзниками над разгромом немецких подводных лодок,эта монография посвящена британскому опыту использования самолетов в качестве противолодочного оружия. Кроме того, в этом исследовании рассматривается только применение авиации в Домашних Водах, возможно, на самом важном морском театре военных действий (16). Операции военно-морской авиации Великобритании в Средиземном море и усилия союзников по Антанте по борьбе с подводными лодками в воздухе будут упомянуты только для обеспечения контекста. Операции американской военно-морской авиации тесно связаны с британскими усилиями в Домашних Водах и заслуживают немного большего внимания, но остаются второстепенным направлением. Расследование отдельных национальных усилий облегчает как тематический подход к предмету, так и изучение работы оборонных предприятий при использовании новых технологий, для которых не было прецедента. В воздушных противолодочных действиях участвовали многие типы самолетов. Самолеты с неподвижным крылом – аэропланы/самолеты, гидросамолеты и летающие лодки – внесли наибольший численный вклад в эти операции. Нежесткие дирижабли и аэростаты/воздушные змеи (которые буксировались военными кораблями) также оказались полезными в препятствовании кампании подводных лодок. Преимущества и недостатки каждой из этих систем вооружения в противолодочных операциях, наряду с обсуждением технологических проблем и усилий по их решению, будут рассмотрены в главе 1. Далее в главе 2 рассматривается подготовка и производство самолетов применительно к воздушным противолодочным работам. Эти главы заложили основу для трех глав, посвященных фактическому развитию воздушных противолодочных операций. Применение авиации против подводных лодок делилось на три широкие области. Во-первых, бомбардировочная авиация атаковала базы подводных лодок, пытаясь повредить или уничтожить вспомогательные объекты и подорвать моральный дух экипажа подводных лодок. Приливы и отливы этих усилий будут рассмотрены в главе 3. Во-вторых, системы патрулирования, с помощью которых самолеты осуществляли патрулирование местности над фиксированными секторами или "охотились" на подводные лодки, находящиеся, предположительно, в определенных местах, и привлекли внимание подразделений военно-морской авиации у берегов Великобритании и будут рассмотрены в главе 4. Глава 5 завершает оперативное обсуждение с учетом авиации в роли эскорта операций, которые оказались чрезвычайно полезными для предотвращения нападений подводных лодок на конвои. Эти три роли авиации в противолодочной войне дополняли друг друга и отражали более широкую стратегию Адмиралтейства по непрерывному нападению на подводные лодки, где бы они ни находились. Хотя комментарии относительно вторичной литературы будут опубликованы на протяжении всего исследования в следующих двух главах оценивается конкретный набор источников, касающихся эффективности авиации против подводных лодок. В главе 6 будут проанализированы исследования британского штаба и официальные истории, которые легли в основу большинства других видов вторичной литературы, касающейся морских воздушных операций в Первой мировой войне, и будут рассмотрены ключевые вопросы, касающиеся их целей и выводов. Чтобы подтвердить точное сравнение с британским мнением, немецкий взгляд на самолеты как на противолодочное оружие системы описаны в главе 7. Наконец, глава 8 завершается кратким обсуждением событий и достижений в области ПВО в период между войнами и Второй мировой войной для сравнительных целей и завершается кратким изложением выводов. Хотя к этой теме можно было бы подойти в хронологическом порядке, тематический метод позволяет лучше понять взаимосвязь между использованием авиации против подводных лодок и другими важнейшими проблемами военного времени. Этот подход также оценит новые мыслительные процессы в каждой области и подчеркивает, как большинство руководителей Адмиралтейства высшего и среднего звена представляли военно-морскую авиацию - более реалистично, далеко от предполагаемой "умственной жесткости" старших британских военно-морских офицеров, выраженной некоторыми историками (17). Кроме того, эволюция организации и надзора за морской авиацией объясняет изменения в приоритетах производства и занятости, которые повлияли на развитие доктрины морской авиации.
von Echenbach: Организация военно-воздушных сил Один из наиболее важных вопросов, касающихся применения авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны, касался британской организации и управления военно-морскими и воздушными силами. Изменения на самых высоких уровнях руководства Адмиралтейства вызвало почти постоянную реорганизацию военно-морского воздушного надзора и политики; такое непоследовательное руководство старшего звена означало, что противолодочная роль авиации неуклонно не возрастала. Для того чтобы обеспечить организационный и, следовательно, политический контекст для этого исследования, необходим краткий обзор истории наблюдения за военно-морской авиацией. Распространение гражданской и военной авиации вслед за успехом братьев Райт в 1903 году в конечном итоге привел к созданию Консультативного комитета по аэронавтике 1909 года и Комитета Холдейна 1911-1912 годов. Учрежденные Кабинетом министров в целях изучения будущего военной и морской авиации, эти органы внимательно следили за развитием мировой авиации (18). В начале 1912 года Холдейн рекомендовал сформировать Королевский летный корпус с отдельными военное и военно-морское крыльями /секциями, а также Центральную летную школу и общий резерв. С июля 1912 года Воздушный комитет военно-морских и военных представителей служил форумом для обмена мнениями, но не обладал исполнительной властью - отдельные службы напрямую контролировали свои новые воздушные средства. Этот комитет заседал до начала Великой войны, когда он распался (19). Таким образом, с самого начала создания военной и морской авиации в Великобритании Адмиралтейство и Военное министерство контролировали свою собственную воздушную политику с небольшим вмешательством или контролем на уровне Кабинета министров. Объединенный военно-воздушный комитет лорда Дерби (февраль-апрель 1916 года) и Первый авиационный совет лорда Керзона (с мая по декабрь 1916 года) пытались разрешить разногласия между RFC и RNAS в отношении все более конкурентоспособной политики в области производства самолетов, но оба потерпели неудачу, поскольку соответствующие министерства сохранили исполнительную власть и, естественно, считали свои собственные интересы первостепенными. Когда Дэвид Ллойд Джордж стал премьер-министром в декабре 1916 года, он учредил Второй воздушный совет лорда Каудрея, комитет, которому было разрешено контролировать политику в области проектирования и производства самолетов и двигателей, поглощая соответствующие поддерживаемые филиалы RFC и RNAS, но по-прежнему не обладая властью над операционной политикой. Немецкие дневные рейды «Гот» против Лондона привели к созданию Комитета Смэтса в июле 1917 года, и это расследование пришло к выводу, что Британии необходимо отдельное воздушное сообщение. Дальнейшие комитеты, такие как недолговечный эфирные Комитеты по организации и воздушным операциям предшествовали созданию независимого Воздушного совета в январе 1918 года. Три месяца спустя Королевские ВВС вступили в строй, объединив бывшие RNA и RFC в единую воздушную службу (20). Таким образом, на самом высоком политическом уровне Адмиралтейство сохраняло контроль за оперативной политикой морской авиации до тех пор, пока в январе 1918 года не начался переход к надзору Министерства авиации. К сожалению, высшее руководство Адмиралтейства почти постоянно менялось в годы войны, что приводило к несоответствиям в авиационных приоритетах. Уинстон Черчилль занимал пост первого лорда в начале войны, а принц Луи Баттенбергский был его первым Морским Лордом. Принц Луи покинул дмиралтейство в октябре 1914 года, будучи замещенным колоритным сэром Джоном Фишером – это было его второе пребывание на посту Первого морского лорда. Администрация Черчилля/Фишера, которая очень поддерживала агрессивную военно-морскую авиацию, просуществовала до мая 1915 года, когда Фишер подал в отставку из-за кампании в Дарданеллах, и Черчилль был свергнут в рамках перетряски в Правительстве Асквита (21). А.Дж. Бальфур, бывший премьер-министр консерваторов (1902-5), затем принял портфель Первого лорда, а сэр Генри Джексон, специалист по беспроводной связи, занял высший военный пост. Эта команда, "два ученых-философа", как выразился Робин Хайэм, поддержали обновленную программу строительства жестких дирижаблей, которая была приостановлена с тех пор, как первый британский дирижабль "Майская муха" (Mayfly) разбился в ветреный день в сентябре 1911 года (22). Очередная смена правительства в декабре 1916 года привела к появлению нового премьер-министра, Дэвида Ллойд Джорджа, а в свою очередь Кабинет министров назначил сэра Эдварда Карсон и сэра Джона Джеллико заменить Бальфура и Джексона. Карсон ушел в июле 1917 года, вероятно, потому, что он не сделал достаточно для противодействия подводной угрозе, и сэр Эрик Геддес принял его портфель. Затем Ллойд Джордж уволил Джеллико в декабре 1917 года и назначил на его место сэра Росслина Уэмисса. Как утверждает Хайэм, эти изменения в высшем руководстве означали непоследовательность в политике и "спазматический" надзор за программами Адмиралтейства (23). Наконец, в этих условиях изменения в непосредственном руководстве морской авиацией следовали за каждой сменой высшего руководства Адмиралтейства. Первым шагом в обеспечении надзора за военно-морской авиацией, вытекающем из решения Холдейна рекомендованным RFC военно-морских и военных летных подразделений, было решение Адмиралтейства в мае 1912 года о создании Воздушного департамента под руководством кептэна Мюррея Сьютер (Sueter). Энергичный новатор, участвовавший во внедрении как подводных лодок, так и дирижаблей в Королевский военно-морской флот, Суэтер руководил постепенным ростом "Военно-морского крыла Королевского летного корпуса" из Центрального офиса ВВС в Ширнессе (24). В конечном счете, он доложил главнокомандующему базы в Норе (Nore) об управлении и дисциплине RNAS, который официально принял это звание в июле 1914 года. Рост РНАС, вызванный началом Великой войны, оказался слишком большим, чтобы командующий одного военно-морского округа мог контролировать его. В феврале 1915 года Адмиралтейство разместило все силы РНАС, включая станции, гидросамолеты, самолеты и персонал, непосредственно под управлением Суэтера как в оперативных, так и в административных целях (25). В результате Суэтер быстро собрал и отправил воздушные контингенты как во Фландрию, так и в Дарданеллы в начале 1915 года. К сожалению, Суэтер потерял благословение министерской поддержки, когда Черчилль и Фишер покинули свой пост. В июле 1915 года Бальфур и Джексон, стремясь обеспечить контроль над тем, что они считали чрезмерно автономной организацией, отменили новообретенную независимость Департамента авиации и поставили все воздушные станции - всего 50 – под непосредственное оперативное командование регионального военно-морского округа, в котором они находились (26). База гидросамолетов Калшот (Calshot Seaplane Base) будет обслуживать округ Портсмут, военно-морские авиабазы в окрестностях Дюнкерка будут подчиняться патрулю вице-адмирала Дувра и так далее. Как и любые другие специализированные силы Королевского флота, такие как флотилии эсминцев или подводных лодок, авиабазы теперь подчинялись местному, региональному командованию (27). В сентябре 1915 года Бальфур и Джексон сменили Суэтера и назначили контр-адмирала сэра Чарльза Л. Воган-Ли в качестве нового директора «Воздушной Службой». Затем Суэтер получил звание "суперинтенданта по авиастроению", должность, ограниченная надзором за проектированием и поставками военно-морских самолетов (28). Воан-Ли не имел опыта в вопросах авиации, но был привержен возвращению RNAS к своей вспомогательной роли в Адмиралтействе (29). В то время как, по крайней мере, один историк рассматривал эту перетасовку как позитивное изменение, с РНАС, ставшей более "военно-морской" по своему характеру, большинство сочли это шагом назад (30). Тем не менее, Воан-Ли мало что сделал для того, чтобы сосредоточить рост РНАС на военно-морском сотрудничестве. Его заявление о миссии RNAS в марте 1916 года отражало необходимость защиты морской авиации от конкуренции Королевского летного корпуса за ресурсы. "Политика РНАС" подтвердила требование к военно-морским летчикам, знакомым с военно-морскими операциями, выполнять следующие обязанности: бомбардировки на дальние расстояния вражеских флотов и баз (перечислены во-первых); патрулирование берегов Британии в поисках вражеских судов, подводных лодок, самолетов и мин; помощь флоту в разведке и корректировка стрельбы орудий; и, наконец, предложение помощи армии "всякий раз, когда и где это требуется" (31). Такая постановка разнообразных задач продемонстрировала нежелание Авиационного департамента сосредоточиться на какой-либо одной сфере морской авиации. Обязанности Воана-Ли закончились в декабре 1916 года с реорганизацией Адмиралтейства после прибытия Джеллико. В результате опыта на первых двух воздушных советах, которые четко продемонстрировали необходимость "воздушного голоса" в Совете Адмиралтейства, Карсон и Джеллико определили позицию Пятого Морского лорда: он будет контролировать всю деятельность морской авиации. Коммодор Годфри Пейн, первый комендант Центральной летной школы, а затем коммодор Учебного центра RNAS в Кранвелле, занял эту должность в январе 1917 (32). Будучи лейтенантом, Пейн служил на борту HMS Ramillies вместе с Джеллико, когда последний был заместителем командира (33). Во время пребывания Пейна в должности Ллойд Джордж принудил RNAS и RFC к сотрудничеству в области проектирования и производства через Авиационный совет Каудрея, однако оперативное управление военно-морскими воздушными средствами оставалось за командующими военно-морскими округами (34). Пейн наблюдал за значительным распространением военно-морских авиабаз вдоль побережья Великобритании в результате все более опасной подводной угрозы. Стивен Роскилл утверждает, что Пейн, человек здравомыслящий, "но лишенный воображения и вдохновения", сочувствовал усилиям по централизации воздушных усилий под объединенными воздушными советами (35). Как Пятый морской лорд, он входил в Воздушный СоветКаудрея в качестве полноправного члена. Пейн стал одним из самых старших офицеров военно-морского флота, вступивших в Королевские ВВС, и получил звания генерального директора по персоналу в Первом воздушном совете (январь–апрель 1918 года) и генерального инспектора Королевских ВВС (с апреля 1918 года), уволившись с младшей службы в 1920 году. Последняя итерация военно-морского воздушного надзора в военное время произошла после утверждения планов создания независимого министерства авиации и Королевских военно-воздушных сил. В декабре 1917 года адмирал Уэмисс, который в то время был заместителем Первого Морского лорда предложил создать в штате Адмиралтейства офис, который будет поддерживать связь с Министерством авиации. Когда он сменил Джеллико на посту Первого Морского лорда в январе, Уэмисс учредил этот новый офис, авиадивизию, под командованием капитана крыла Ф.Р. Скарлетта. Авиадивизия была укомплектована офицерами Королевских ВВС, большинство из которых были бывшими членами РНАС, и им было поручено внимательно следить за подразделениями морской авиации Королевских ВВС (36). Скарлетт имел большой опыт работы в морской авиации, служил в штабе РНАС и на полевых должностях с тех пор, как научился летать в 1913 году. В августе 1918 года Уэмисс заменил его на полковника Р.М. Гроувс, также опытного бывшего командира станции РНАС, командира крыла и штабной офицер (37). И Скарлетт, и Гроувс были прогрессивными мыслителями, но занимали должность, предназначенную для того, чтобы давать советы, а не командовать. Интересно также отметить, что сотрудниками штаба Воздушной Дивизии/Отдела числились только 13 офицеров и девять гражданских лиц, - произошло резкое сокращение от предыдущего состава из около 250 офицеров и мичманов и более 100 гражданских сотрудников, работавших непосредственно на Пятого Морского лорда в декабре 1917 (38). Сам РАФ не формировал организацию воздушных сил над уровнем группы, каждый Командующий основным военно-морским округом имел авиагруппу Королевских ВВС непосредственно под своим оперативным командованием (39). Таким образом, каждая смена высшего руководства в Адмиралтействе приводила к соответствующим изменениям в способах управления и организации военно-воздушных сил. За исключением короткого периода в 1915 году, не существовало организации, которая осуществляла оперативное управление морской авиацией Адмиралтейства в целом. Каждый командующий военно-морским округом использовал свои воздушные силы по своему усмотрению, и это соглашение оставалось в силе после формирования Королевских ВВС. Авиация и противолодочная война В рамках этой развивающейся контролирующей среды РНАС, а затем РАФ разработали противолодочную роль для самолетов. Здесь важно отметить, что такие операции не начинались в начале кампании неограниченной подводной войны в феврале 1917 года, но были предприняты шаги в начале войны. Кроме того, эта роль для авиации не появилась внезапно в августе 1914 года, а была первоначально рассмотрена до начала войны. Хотя Адмиралтейство отклонило французские эксперименты, связанные с использованием аэростатов для обнаружения примитивных подводных лодок в 1899 году, испытания Королевского флота в 1905 году определил преимущество корзины воздушного шара по высоте при поиске мин и, возможно, подводных лодок (40). Появление управляемого полета привело к дальнейшим экспериментам, частично ускоренным благодаря перспективной статье лейтенанта Х. А. Уильямсон, РН, исследовавший использование гидросамолетов для обнаружения подводных лодок в 1912 году (41). Уильямсон обладал уникальной квалификацией как офицера подводной лодки, так и пилота, получив сертификат пилота за свой счет в 1911 году. В документе предлагалось использовать самолеты для патрулирования и поиска подводных лодок, поскольку возможно использование их преимущество в расширенной видимости на высотах, значительно превышающих те, которые доступны для наблюдения с корабля. В конце концов, попав в Адмиралтейство, эта статья принесла Уильямсону благодарственное письмо от старших офицеров Королевского военно-морского флота, но, что более важно, привела к серии экспериментов по проверке жизнеспособности его предложения (42). Проведенные под руководством исполняющего обязанности коммандера К.Р. Самсона, командира военно-морской летной школы на авиабазе Истчерч, и представителей HMS Acteon (Школа торпедоносцев РН), испытания в октябре 1912 года в Ферт-оф-Форт продемонстрировали, что гидросамолеты обычно могли видеть перископ над поверхностью в ясную погоду и иногда различать очертания "корпуса под поверхностью". Кроме того, низкая скорость погружения (занимающая до пяти минут) ранних британских подводных лодок означала, что "за исключением очень ясной погоды" гидросамолеты могли подлететь к подводной лодке, чтобы сбросить бомбу, прежде чем она сможет обнаружить самолет и погрузиться для безопасности (43). Знания о полезности авиации в противолодочной войне начали распространяться. В мае 1913 года лейтенант К.Д. Берни опубликовал статью в «Навал ревью» (Naval Review - Военно-морское обозрение), в котором предлагалось использовать гидросамолеты для разведки впереди флота в поисках вражеских подводных лодок и атаковать их в случае обнаружения (44). Комитет по подводным лодкам Адмиралтейства также сделал такое же предложение в 1912 году (45). Также на станции гидросамолетов "Калшот" продолжились довоенные учения по определению видимости подводных лодок под командованием лейтенанта Артура Лонгмора в начале 1914 года (46) . Таким образом, потенциал авиации был огромен. Однако противолодочное патрулирование было лишь одной из многих будущих ролей, которые Адмиралтейство рассматривало для самолетов, гидросамолетов, дирижаблей и воздушных змеев. Во время войны РНАС использовались самолеты для дальних бомбардировок, разведки, артиллерийского и артиллерийского обнаружения, аэрофотосъемки, противовоздушной обороны и перехвата и даже торпедной атаки. Подразделения РНАС поддерживали командиров Королевского флота не только в Домашних Водах, но также и в Восточной Африке, Дарданеллах и на всем Средиземноморском театре военных действий. Тем не менее, из всех этих различных ролей и задач морская авиация внесла наиболее важный вклад в противолодочную войну на в Домашних Водах, где Силы Перемирия - более 600 самолетов летали в поддержку защиты торговли – "центр тяжести морской войны", по словам историка Пола Халперна (47). Прежде чем приступить к изучению этих операций и описывающих их послевоенных историй, сначала необходимо изучить технологические проблемы, связанные с этой новой ролью самолетов.
von Echenbach: 1 Технология. Самолёты и подводные лодки Первая мировая война стала свидетелем огромных достижений в различных военных технологиях: взрывчатых веществах, двигателях, связи и транспорте, и это лишь некоторые из общих областей (1). Впервые полевые подразделения "извлекли" технологии из науки и промышленности; военно-морские летчики написали документы с требованиями, в которых точно указывалось, какие эксплуатационные характеристики они хотели бы иметь в будущих самолетах (2). Совет Адмиралтейства по изобретениям и исследованиям поддерживал связь с научным сообществом, чтобы помочь решить широкий спектр военно-морских технологических проблем. Технологические инновации являются важным аспектом этого исследования; технологии определяют возможности и возможности, определяющие операции. Хотя технологические решения были лишь одной частью уравнения противолодочной обороны, тщательный анализ возможностей самолетов и подводных лодок Первой мировой войны является важным первым шагом в этом исследовании использования Британией авиации в противолодочной кампании. Много было написано об отдельных системах вооружения военно-морской авиации во время Великой войны, но в литературе не рассматривается технология в контексте противолодочной войны (3). Понимание возможностей и ограничений самолетов с неподвижным крылом, дирижаблей и воздушных шаров относительно друг друга заложит основу для последующего изучения операций в этом исследовании. Кроме того, в этой главе будут рассмотрены технологические проблемы ранней воздушной противолодочной войны - проблемы, связанные с окружающей средой, имеющимся оборудованием и самими подводными лодками. Возможности и ограничения Боевые действия между самолетами и подводными лодками во время Великой войны представляли собой пересечение двух новых технологий. В то время как человечество было очаровано - благодаря потенциалу как полетов, так и подводных путешествий за сотни лет до этого, между ранними самолетами и подводными лодками было еще одно замечательное сходство. Эти системы вооружения были новыми для ведения войны в 1914 году, будучи разработанными в качестве оперативно эффективных моделей только в течение предыдущей половины десятилетия (4). И самолеты, и подводные лодки сначала рассматривались просто как разведывательные платформы, но позже проявились как инструменты тотальной войны. Оба полагались на широкий спектр вспомогательных технологий, включая бензиновые или дизельные двигатели и электрогенераторы, беспроводную телеграфию, различные виды вооружения и связанные с ними науки аэродинамики и гидродинамики в их конструкциях. Все эти подсистемы и связанные с ними области исследований быстро развивались в период с 1914 по 1918 год и выводили возможности самолетов и подводных лодок на все более высокие уровни производительности, представляя собой более масштабную трехмерную революцию в военном деле, начатую во время Первой мировой войны и завершенную во время Второй мировой войны (5). В бою, как самолеты, так и подводные лодки могли бы выдержать большое воздействие со стороны противника и при этом эффективно действовать. Пулеметные пули, проходящие сквозь брезентовую обшивку самолета, едва ли влияли на его летные характеристики, в то время как подводные лодки, как известно, выдерживали атаки десятков глубинных бомб и все еще продолжали выполнять миссию (6). С другой стороны, обе системы имели ряд ахиллесовых пяток – таких как сломанные бензопроводные трубы в самолетах или утечки масла на подводных лодках, – которые могли сделать систему вооружения бесполезной до тех пор, пока ее не отремонтируют. Самое главное, самолеты и подводные лодки перенесли морскую войну в три измерения, добавив высоту и глубину к двумерным морским сражениям прошлого. Каждая система вооружения имела свои явные преимущества по сравнению с другой. Подводные лодки имели плохую видимость, низко сидя на воде, но пользовались преимуществами скрытности и избегали контратак, ныряя. Однако, "парадоксально”, как утверждает Норман Фридман, "командир подводной лодки должен сбросить свой плащ, чтобы выполнить большинство своих задач", особенно при нападении на корабль (7). Самолет обладал скоростью и высотой в качестве активов, но имел плохие выносливость и оружейные нагрузки по сравнению с военно-морскими судами. Преимущество в высоте было существенным подспорьем для видимости, физически ограниченной кривизной земли. В то время как воронье гнездо на линкоре, возможно, на высоте 75 футов над ватерлинией, может обеспечить видимость до десяти морских миль в ясную погоду, наблюдатель в самолете, летящем на высоте 1000 футов, сможет видеть объекты на расстоянии до 36 морских миль (8). По словам историка Ли Кеннета, на высоте 3000 футов "горизонт отступил примерно на 60 миль" (9). Мостик противолодочной патрульной лодки (P-boat), одной из рабочих лошадок системы прибрежных конвоев, имел эффективный радиус обзора всего в пять миль (10). Технология самолетов с неподвижным крылом стремительно развивалась во время Великой войны. Нужно только рассмотреть сравнение между «Флаером» Райта 1903 года, едва способный оторваться от земли, и бомбардировщиком «Хэндли-Пейдж» O/400 1918 года, способный нести почти тонну бомб на сотни миль днем или ночью, чтобы реализовать масштабы технологических достижений. Действительно, самолеты 1918 года имели больше общего с самолетами 1939 года, чем с самолетами 1914 года. Дирижабли – менее представительный, но важный партнер в морской авиации - не сделали столько технологических прыжков, как самолеты, но их эффективность и производительность значительно повысились во время войны. Летательный аппарат тяжелее воздуха Морские самолеты с неподвижным крылом, применяемые против подводных лодок, делились на три основные категории: самолеты, плавучие гидросамолеты и летающие лодки. Поскольку технологии развивались так быстро, РНАС и РАФ использовали множество различных конструкций самолетов. В обзоре ниже будут рассмотрены только наиболее важные модели с точки зрения численности занятых и эффективности. Термин "самолет" был словом начала двадцатого века для обозначения самолета с неподвижным крылом, "оснащенного колесами и предназначенного для посадки на твердую землю". Гидросамолеты отличался от самолетов тем, что колеса были заменены поплавками для работы с поверхности воды. Летающая лодка, также способная приземляться и взлетать с воды, была отдельной категорией гидросамолетов, потому что фюзеляж был плавучим корпусом, как у лодки; другими словами, он больше походил на лодку с крыльями, чем на самолет, который мог плавать (11). Обзор основных типов морских самолетов, используемых против подводных лодок , демонстрирует быстрое улучшение характеристик в годы войны, в первую очередь в результате наличия более мощных и эффективных двигатели (12). В начале войны РНАС использовали различные многоцелевые самолеты; в то время не было различия между типами истребителей, бомбардировщиков или разведчиков. Ранние Sopwith, Farman, Avro, Short и аналогичные конструкции наполняли эскадрильи наземного базирования РНАС, в то время как первые гидросамолеты с поплавком были простой адаптацией моделей самолетов. Последним из этого первого поколения самолетов был Sopwith 1½ Strutter 1916 года, который служил в северной Франции как истребитель, так и бомбардировщик, атакующий немецкие объекты – базы подводных лодок во Фландрии и участвовал в прибрежном противолодочном патрулировании в юго-западной Англии. В то время как бомбардировщики Short и Caudron увеличили грузоподъемность бомбардировочной авиации Дюнкерка в конце 1916 года, в 1917 году появились DH-4 и Handley Page O/100; оба использовали новейший двигатель Rolls-Royce Eagle и использовались в качестве платформ для бомбардировок и разведки. DH-9 и Handley Page O / 400 были производными 1918 года от этих более ранних конструкций. DH-6, учебный самолет, служил дома в роли противолодочного патруля, но только в качестве временной меры до тех пор, пока не начнут выпуск более подходящих самолетов. Единственный специально построенный противолодочный самолет, который был принят на вооружение, "Блэкберн Кенгуру" (Blackburn Kangaroo), хорошо подходящий для своей роли с большой дальностью полёта и солидной бомбовой нагрузкой, был построен слишком поздно, чтобы оказать существенное влияние на военные усилия, поскольку только 11 из этих двухмоторных машин были задействованы в действиях до перемирия (13). Таблица 1.1 иллюстрирует увеличение возможностей самолетов, связанных с противолодочной кампанией в годы войны. Производство гидросамолетов также добилось значительных успехов во время Великой Война. К середине войны в разработке плавучих гидросамолетов появились два основных типа: одноместный легкий разведывательный гидросамолет и двухместная версия с увеличенным радиусом действия. Меньший дизайн, типичный для Sopwith Schneider и различных производных от "Малыша", использовался во многих ролях как на береговых станциях, так и на гидросамолетах. Используется по-разному в качестве истребителей против цеппелинов, легкие бомбардировщики и самолеты-разведчики, в конце войны их окончательно использовали в авиационных подразделениях юго-восточной Англии в качестве противолодочных патрульных самолетов. Их относительно хорошая маневренность означала, что у них, по крайней мере, был шанс выжить в бою с вражеским гидросамолетом. Более крупные короткие двухместные гидросамолеты, наряду с Fairey Campania и аналогичными конструкциями, также использовались в качестве корабельных самолетов-разведчиков, но, что более важно, они широко использовались в большинстве противолодочных авиагрупп, которые выигрывали от их солидной бомбовой нагрузки и дальности полета.14 Несмотря на то, что Кертисс, Норман Томпсон и франко-британская авиация разработали несколько небольших летающих лодок,15 Curtiss Large America – и семейство родственных моделей – выделялось как ведущая летающая лодка противолодочной воздушной кампании. Этот класс возник из желания Гленна Кертисса выиграть приз лорда Нортклиффа за 1913 год в размере 10 000 фунтов стерлингов первому человеку, который пересечет Атлантику за 72 часа. Начало Великой войны привело к продолжению разработок, которые в конечном итоге привели к созданию H-12, первого большого гидросамолёта американской разработки.16 КМА (РНА/РНК королевская в-м авиация) закупили эти модели для использования в военных целях, первые служебные рейсы были совершены в начале 1917 года. Командир крыла Джей Си Порт, который работал с Кертиссом до войны и командовал базой RNAS в Феликсстоу, улучшил H-12, который страдал от слабого корпуса и недостаточного вооружения для самообороны. Основным конструктивным ограничением ранних летающих лодок была необходимость повышения эффективности гидропланирования для взлета с ограниченной доступной мощностью двигателя. Корпус гидроплана с его относительно плоским дном не обеспечивал прочной конструкции для посадки или мореходности. Экспериментируя сначала с более мелкими дизайнами Кертисса, а затем с крупными американскими моделями, Порт увеличил "V’ корпуса для обеспечия прочности посадочной платформы и улучшения мореходных качеств. Используя новые и более мощные двигатели Rolls-Royce и оснащенные шестью пулемётами Льюиса для самообороны, F2a Порта и последующие производные оказались грозными системами противолодочного оружия, сочетающими большую дальность действия с мощной бомбовой нагрузкой и оборонительными способностями.17 RNAS и более поздние летные эскадрильи Королевских ВВС должны были бороться с рядом недостатков ранних самолетов, но они были компенсированы специфическими возможностями каждой системы вооружения. Самолеты, вылетающие с аэродромов вдоль побережья Британии, обладал рядом важных преимуществ перед другими типами самолетов. Во-первых, они не полагались на состояние моря при взлете, что является ограничением для гидросамолетов и летающих лодок. Кроме того, типичное травяное поле позволяло бы взлетать и приземляться на ветер независимо от направления или силы, сильные ветры являются ограничением для полетов дирижаблей. Самолеты имели меньше требований к техническому обслуживанию и имели более короткую процедуру запуска чем другие самолеты. При заданной мощности двигателя самолеты были быстрее, могли нести больше бомб и были более маневренными, чем их собратья-гидросамолеты. Если бы представилась такая возможность, эти преимущества позволили самолетам атаковать подводные лодки быстрее и с большей эффективностью, чем любой другой тип самолетов. Они могли бы охватить большую зону патрулирования за определенное время из-за их обычно более высокой скорости. Кроме того, они обычно могли защитить себя лучше, чем любой другой тип, за исключением «Грейт Америка» - большой летающей лодки18. Наконец, по соображениям эффективности продолжительная кампания бомбардировок против Базы подводных лодок Бельгии реально могли быть осуществлены только бомбардировщиками наземного базирования. Основной технологический недостаток использования самолетов для борьбы с противолодочной кампанией, усугубляемый недостатками ограниченного числа подходящих типов и необходимостью создания новых прибрежных аэродромов, проявился в проблеме полетов над водой. Двигатели самолетов работали лучше, чем двигатели, установленные на гидросамолетах, просто потому, что они не подвергались воздействию соленой воды и сильное напряжение, связанное со взлетом с поверхности моря, деятельность, которая требовала длительных периодов максимальной мощности.19 Тем не менее, существовал страх того, что придется опуститься в море, если действовать за пределами лётного расстояния от суши, что является необходимостью в охоте на подводных лодках. Чтобы компенсировать этот недостаток, один старший офицер RNAS предложил оснастить самолеты воздушными подушками, способными удерживать брошенный самолет на плаву достаточно долго, чтобы позволить спасти экипаж. Кроме того, использование пилотов с опытом полетов на гидросамолетах позволило бы помочь преодолеть беспокойство, связанное с полетами самолетов в открытом море. В декабре 1917 года Капитан крыла К. Л. Ламбе, командующий военно-воздушными подразделениями в Дувре Патруль, пошел так далеко, как потребовать замены его Дюнкеркских гидросамолетов с помощью DH-4 самолетов по причинам, разъясненным выше; Адмиралтейство принял его ходатайство, а в марте 1918 № 17 эскадра (РНА) действовала силами СТ-4 бомбардировщиков, оснащенных специальным 375 л. с. Роллс-Ройс двигателем и надувными подушками под крыльями, и производилаполёты в противолодочных патрулях выше Дуврского пролива.20 После образования Королевских ВВС в апреле В 1918 году, самолеты, такие как DH-4, DH-6 и DH-9, значительно усилили воздушное патрулирование в домашних водах. Первоначально гидросамолеты были выбраны, из-за более лёгкой возможности включения в совместные действия с флотом, в необходимом районе.21 Одним из главных преимуществ поплавковых гидросамолетов противолодочной войны было то, что они действовали с баз на побережье Британии, в пределах непосредственной досягаемости их районы патрулирования над морскими путями. Возможность посадки на воду была полезна для спасения экипажа в случае отказа двигателя и последующая канава. Поплавки часто спасали сам самолет; ветеран Г.Е. Ливок вспоминает, как плавучие самолеты, "которым удавалось подняться в воздух, часто возвращались через несколько часов на буксире тральщика или заградителя".22 Основные ограничения поплавкового гидросамолета были связаны с использованием поплавков с деревянной обшивкой. Обычно расположенные параллельными парами под крыльями и двигателем, с меньшим поплавком под хвостом, поплавки не обладали достаточной прочностью, необходимой для работы в бурном море. Таким образом, плавучие самолеты обычно должны были стартовать и садиться на озерах или закрытых гаванях, чтобы увеличить их шансы на успешный взлет или посадку. Морские условия вдоль северного побережья Корнуолла препятствовали эксплуатации гидросамолетов на протяжении всей войны23. С другой стороны, совершенно спокойное море было помехой, так как встречный ветер был необходим, чтобы получить важнейшую подъемную силу крыла для взлета. Сами поплавки увеличивали вес базового планера, особенно когда они протекали и набирали дополнительную воду, что требовало двигателей большей мощности, чем для сухопутных самолетов аналогичного размера.24 Еще одним ограничением, характерным для противолодочной кампании, был тот факт, что RNA эксплуатировали только одномоторные поплавковые гидросамолеты. Сочетание большого двигателя и предпочтения в размещении его перед кабиной (тянущий привод - трактор), а не сзади (толкающий привод винта), означало, что передняя зона видимости для пилота и наблюдателя была сильно ограничена. Хотя конструкция толкающего привода самолетов, возможно, способствовала их аэродинамическим свойствам, она, безусловно, оставляла желать лучшего в качестве разведывательной платформы. Это ограничение также проявлялось в одномоторных самолетах, но в меньшей степени из-за их лучшей маневренности по сравнению с поплавковыми гидросамолетами. Летающие лодки продемонстрировали заметное улучшение по сравнению с конструкциями поплавковых самолетов. Капитан крыла Ламбе аккуратно подытожил преимущества летающей лодки типа «Грейт Америка» в письме вице-адмиралу сэру Реджинальду Бэкону: i. Большой радиус действия, позволяющий осуществлять шестичасовое патрулирование. ii. Большая вместимость для переноски бомб. iii. Способность пролететь некоторое расстояние на одном двигателе. iv. Способность приземлиться на воду в спокойную погоду в случае отказа двигателя.25 Как оперативный отдел Адмиралтейства, так и Департамент авиации обнаружили что летающие лодки типа «Грейт Америка» особенно желательна для противолодочных самолетов из-за их превосходной точности бомбометания. Двухмоторная конфигурация «Грейт Америка»давала наблюдателю беспрепятственный обзор вперед, чтобы осмотреть горизонт и нацелить свои бомбы. Этот самолет также использовал большую 230-фунтовую бомбу, которая оказалась чрезвычайно полезной при атаке подводных лодок.26 Возможность нести больший экипаж (по крайней мере, четыре, но иногда и больше) была дополнительным преимуществом, беспечивающим большее количество пар глаз для обнаружения перископов и большее количество укомплектованных оборонительных позиций пулемётов. Тем не менее, преимущества летающих лодок были компенсированы несколькими серьезными проблемами. Во-первых, их большие размеры означали, что органы управления пилота были тяжелыми и оказывались утомительными, особенно при длительных полетах в плохую погоду. Также крупным летающим лодкам требовались дорогостоящие ангары и пандусы для поддержки их операций; если их оставить на открытом воздухе, корпуса этих самолетов быстро изнашивались.27 Наконец, следует помнить, что большие самолёты были в основном большими деревянными лодками с крыльями. Они должны были быть тщательно спроектированы и построены – нанимаем подрядчиков с опытом строительства лодок – и тщательно обслуживаем.28 Таким образом, ставки "комиссионных" соответственно пострадали и будут рассмотрены далее в этой главе. Подавляющее большинство противолодочных самолетов с неподвижным крылом были усовершенствованы по сравнению с более ранними конструкциями, которые не обязательно имели в виду патрулирование подводных лодок в качестве потенциальной роли. Поэтому у RNAS и RAF было много ограничений в производстве, которые необходимо было преодолеть, и они превосходно справились с ними благодаря адаптации и инновациям. Еще одной областью технологической адаптации, имеющей решающее значение для борьбы с воздушными подводными лодками, было использование дирижаблей в качестве противолодочных средств.
von Echenbach: Дирижабли и воздушные змеи Летательные аппараты легче воздуха, обычно известные под термином дирижабли, сыграли решающую роль (Ревизионизм? ред.) в британской воздушной кампании против подводных лодок. Во время Великой войны существовало три основные категории дирижаблей. Общим для всех жестких, нежестких и полужестких конструкций была возможность использовать газообразный водород для подъема, наличие рулей направления и рулей высоты для управления поворотом и тангажом, а также использование одного или нескольких двигателей для приведения в движение прикрепленных винтов для приведения в движение. Жесткие дирижабли (ЖД) были самыми большими из летательных аппаратов легче воздуха и имели форму легкого металлического каркаса, который содержал ряды баллонов. Поскольку большие объемы судов означали большую подъемную силу, производимую водородом, жесткие дирижабли обладали наибольшим потенциалом для подъема веса. ЖД, различающиеся по конструкции от корабля к кораблю, обычно имели несколько двигателей, большое пространство для размещения экипажа и были хорошо вооружены. В то время как немецкая программа Цеппелинов увенчалась успехом, британская жесткая программа страдала от трудностей проектирования и производства, усугубляемых непоследовательной политикой развития в течение многих лет смены режима в Адмиралтействе.29 Жесткие дирижабли, как отдельный класс летательных аппаратов, на самом деле внесли очень небольшой вклад к противолодочной кампании, в которой во время войны было завершено только девять, и лишь немногие из них прошли оперативную службу. Один ЖД, R-29, фактически выделялся как исключение во время своей пятимесячной военной карьеры. Этот аппарат, с его длиной 539 футов и почти миллионом кубических футов объема, приводимый в движение четырьмя двигателями Rolls-Royce мощностью 300 л.с., участвовал в трех атаках на подводные лодки (одна из них была успешной после получения подкрепления от несколько британских эсминцев и траулеров).30 Тем не менее, операции меньших легких воздушных судов значительно превосходили операции более крупных судов. Вторая категория, нежесткий (полужестский) дирижабль, была самым многочисленным типом на британской службе. Здесь один газовый баллон в форме пули, обычно изготовленный из слоев хлопчатобумажной ткани и резины, поддерживал гондолу, в котором находились один или несколько двигателей и экипаж. Разнообразные конструкции были созданы в мастерских Адмиралтейства и чрезвычайно различались по размерам от ранних малых конструкций морских разведчиков до больших, класса разведчиков Северного моря. Однако с самого начала эти аппараты были разработаны специально с учетом противолодочной борьбы и использовали свои возможности для выполнения такого патрулирования.31 Собственный завод дирижаблей Адмиралтейства в Кингснорте спроектировал и построил дирижабль "Морской разведчик", первый и самый маленький из серийно выпускаемых нежестких аппаратов. В марте 1915 года, по наущению Первого морского лорда Фишера, пилоты дирижаблей RNAS и механики прикрепили бескрылый фюзеляж самолета BE2 к довоенной запасной оболочке, чтобы создать первый прототип этого класса, предназначенный для поиска подводных лодок в узких водах, таких как Дуврский пролив и Ирландское море.32 Легкий в изготовлении и простой в управлении, SS зарекомендовал себя как эффективный патрульный аппарат и начал заполнять новые станции дирижаблей весной и летом 1915 года. Этот дирижабль проложил путь к дальнейшим нежестким конструкциям. Первый прибрежный дирижабль, на котором конструкторы теперь прикрепляют два фюзеляжа Avro (с двигателями на каждом конце этой более длинной машины) в большую трехсекторную оболочку, совершил свой первый полет в мае 1915 года. Больший размер оболочки обеспечивал большую грузоподъемность для поддержки экипажа из пяти человек, солидную бомбовую нагрузку и большие топливные баки для повышения дальности. Модифицированный прибрежный «звездный» класс (Star-class) использовал деревянную рубку и другие модификации для комфорта экипажа. Предназначался для работы с флотом до тех пор, пока не станут доступны ЖД, в северном море впервые они были запущены в начале 1917 года и были даже больше, чем береговые, но первоначально страдали от проблем с топливопроводом и приводным валом. Новинкой этого типа была полностью закрытая кабина, подвешенная под конвертом, в которой находился экипаж из десяти человек, пять человек в две вахты для длительных полетов. Управление дирижаблей Ces Моуторп называет финальный производственный цикл аппаратов для Северного моря "возможно, лучшими не жесткими в мире"; они прошли обширную службу в 1918 году на базах дирижаблей в Шотландии33. Однако настоящей рабочей лошадкой дирижабля в противолодочной кампании был малый SS Zero (SSZ) нежесткий, усовершенствованный по сравнению с оригинальной конструкцией SS. Экипаж воспользовался водонепроницаемой обтекаемой деревянной кабиной, в которой размещался один двигатель Rolls-Royce Hawk. Расположенный в задней части гондолы в конфигурации толкателя и производящий 75 л.с., Hawk был специально создан для работы на дирижаблях с отличными характеристиками малой мощности и огромной выносливостью. Ветераны дирижаблей высоко оценили надежность и "удобство" SSZ.34 Две окончательные версии базовой конструкции SS – экспериментальная SS и двойная SS, обе с двумя надежными двигателями и немного большей оболочкой – не поступал на вооружение до последних месяцев войны и поэтому использовались лишь в ограниченном количестве на станциях дирижаблей35. Последняя категория дирижаблей, полужесткие, использовалась в Великобритании лишь в ограниченном количестве. Полужесткий дирижабль отличался от нежесткого только использованием металлического или деревянного киля, который проходил по дну корабля, обеспечивая дополнительную поддержку форме газового баллона. Довоенный полужесткий "Парсеваль", названный военно-морским дирижаблем № 4, использовался в ранних разведывательных патрулях, позже к нему присоединились еще три корабля того же типа, но вскоре все они были ограничены учебной ролью.36 Два основных преимущества дирижаблей перед самолетами с неподвижным крылом в противолодочные кампании были: большее время полёта, что увеличивало время, необходимое для патруля и сопровождения конвоя, и умение летать в низкие облака и туман.37 Один из дирижаблей Северного моря летал на протяжении 55-часовой миссии в апреле 1918.38 Действительно, дирижабли как правило, сделаны превосходные площадки для навигации, поскольку они работали и обходились без компаса для фиксации и расчёта курсовых углов, присущих самолетам и гидропланам.39 Командир на станции дирижаблей Кейпел (близ Дувра) рассказал о преимуществах более поздних моделей дирижаблей в противолодочной войне в январе 1918 года. По словам командира эскадрильи Р. Кокса, дирижабли выполняли противолодочные патрули лучше, чем самолеты, поскольку их выносливость была больше; они могут тормозить и зависать, чтобы сделать тщательные поиски; они могли общаться и ориентироваться лучше; они могли снижатья лучше любого гидросамолета или самолета; и нагрузки экипажа в кабине были меньше, давая экипажу большее время для поиска подводных лодок. Дирижабль типа SSZ, продолжал Кокс, имел особенно великолепный обзор на море, без крыльев, которые мешали бы наблюдению, как у летательных аппаратов тяжелее воздуха. Недостатками, конечно, были, по общему признанию: зависимость от относительно спокойных ветров, угроза вражеской авиации и необходимость в ангарах для надлежащего обслуживания дирижаблей.40 Еще два преимущества дирижаблей, упомянутые в лекции в Колледже персонала Королевских ВВС, включали тот факт, что "морская болезнь неизвестна" и отказы двигателя не заставляли пилота садиться. В случае неисправности двигателя дирижабль становился свободным воздушным шаром в то время как инженер экипажа работал над ремонтом двигателя.41 Эти возможности и ограничения, как правило, были общими для всех классов нежестких дирижаблей. Еще одним недостатком дирижаблей было то, что они требовали многочисленной наземной команды, чем для обслужиания самолета; например, для небольшого типа SS требовалось 25 человек для обеспечения безопасности дирижабля после посадки в спокойные дни и более 40 человек в плохую погоду.42 Кроме того, инфраструктура, необходимая для дирижаблей, включая установки по производству водорода, большие ангары и армию технического обслуживания специалисты, что привело к значительному истощению ресурсов КМA (РНК - RNA). Содержание водорода в оболочке представляло значительный риск от вражеского огня и молнии; искры из корабельных труб уничтожили по крайней мере одну нежесткую оболочку, воспламенив газообразный водород.43 Наконец, дирижабли были относительно медленными с максимальной скоростью от 40 до 55 миль в час при спокойном ветре для большинства классов. Это означало, что они не могли атаковать подводные лодки, особенно при сильном встречном ветре.44 Есть еще одна последняя категория судов легче воздуха, которые Адмиралтейство и РАФ с некоторым успехом использовал во время Великой войны воздушные шары с воздушными змеями. Воздушные шары с воздушными змеями по форме напоминали небольшие дирижабли, но не были автономными и буксировались военно-морскими судами разных размеров - от больших канонерских лодок до дредноутов. Возможности воздушных змеев, основанные на опыте, полученном во Франции и в Дарданеллах в области артиллерийского обнаружения, были окончательно адаптированы к движущимся судам в 1916 году после ряда испытаний Адмиралтейства. Воздушный змей типа "М" со стабилизирующими ребрами и корзиной для двух человек стал предпочтительной конструкцией для использования в море.45 К концу войны для буксировки воздушных шаров с воздушными змеями было оборудовано 247 судов всех типов, в том числе 108 судов, предназначенных для противолодочных операций в домашних водах.46 Преимуществом воздушного змея была превосходная видимость, как и у всех самолетов. Сообщается, что наблюдатель, находящийся в корзине, подвешенном на стандартном воздушном шаре Королевского военно-морского флота, смог обнаружить всплывшую подводную лодку на расстоянии 12 миль при нормальной видимости и до 28 миль в ясную погоду.47 В дополнение к этому экипаж из двух человек имел прямую связь со своим буксирующим судном по голосовому телефону, передавая капитанам сопровождения почти немедленное предупреждение о замеченных следах торпед, перископах подводных лодок или отдаленных боевых кораблях.48 Наконец, воздушный змей и воздушные шары зависели только от погоды, выносливости экипажа и состояния оболочки, чтобы оставаться в воздухе. Таким образом, время, проведенное над судном, может быть обширным, при этом патрулирование длится несколько дней и включает в себя более 24 часов наблюдения, днем или ночью. Воздушный шар обычно опускали только для смены наблюдателей (пара обычно летает в четырехчасовые смены) или для пополнения уровня водорода в воздушном шаре.49 Эта система вооружения могла работать, когда другие типы самолетов были ограничены сильными ветрами, грозами и необходимостью отдыха наблюдателей. С другой стороны, воздушные змеи требовали баз технического обслуживания на берегу с инфраструктурой поддержки, сопоставимой с инфраструктурой нежестких дирижаблей. Кроме того, сильный или порывистый ветер в плохую погоду вызывал "рывковую" езду наблюдателей, иногда мешая эффективному наблюдению.50 Хотя официальный историк Королевских ВВС утверждал, что вложение ресурсов в разработку дирижаблей замедлило рост крыла RNAS, дирижабли предоставили важную возможность, дополняющую самолеты с неподвижным крылом в противолодочной кампании.51 Когда самолеты с неподвижным крылом не могли летать из-за низкой облачности или тумана, обычно это могли делать дирижабли. Когда самолетам с неподвижным крылом приходилось возвращаться на базу для дозаправки, дирижабли оставались на месте обнаружения подводной лодки в течение нескольких часов. Наконец, когда самолеты с двигателем не могли достичь отдаленных опасных зон действия подводных лодок, воздушные змеи взлетали с военных кораблей и давали силам сопровождения возможность наблюдать сверху. В качестве противолодочных систем возможности различных типов самолетов дополняли друг друга в воздушной кампании против немецких подводных лодок. Однако существовал ряд технологических проблем, которые требовали решения, чтобы сделать самолеты эффективными в этом начинании.
von Echenbach: Технологические проблемы противолодочной обороны Полеты в сочетании с военно-морскими операциями были и остаются совершенно иным видом деятельности по сравнению с армейской вспомогательной авиацией. Опасности раннего полета, особенно связанные с механическими проблемами и погодой, применимы ко всем сферам авиации, но морские летчики столкнулись с более сложной задачей, поскольку они летали над водой, характеризующейся небольшим количеством ориентиров и быстро меняющимися климатическими условиями.52 Впоследствии самолетам потребовалась обширная вспомогательная инфраструктура технологического развития – навигационных приборов, средств связи и вооружения;53 дирижабли добавили бы зависимость от производства водорода. Во время Первой мировой войны британцы, как правило, полагались на технологии – как новое оружие, так и усовершенствования "традиционных" – для решения многих тактических проблем, с которыми они столкнулись.54 Хотя битвы на истощение на Западном фронте представляли собой исключение из его теории, интерпретация Дэвидом Эджертоном британского мышления – "основная стратегия английского государства, состоящая в том, чтобы полагаться на технологии в качестве замены рабочей силы" – является точным отражением девятнадцатого и двадцатого веков.55 В авиации Первой мировой войны они искали более мощные и эффективные двигатели для перевозки больших грузов на большие расстояния и разработали полезное оборудование для навигации, связи и доставки боеприпасов.56 Обзор того, как Адмиралтейство и Министерство авиации решило эти проблемы проливает свет не только на большие успехи, достигнутые в авиационной технике в годы войны, но и свидетельствует о высоком уровне приверженности – очевидном как в RNAS, так и в RAF – использовать технологии для победы над неограниченной подводной войной Германии. Производительность (технологичность и возможности промышленного производства – прим. ред.) и надежность являются основополагающими факторами успеха любого система вооружения и эти основные элементы были особенно важны для использования авиации в противолодочной кампании. Определяющим компонентом летно–технических характеристик самолета во время Первой мировой войны, по крайней мере, с точки зрения британцев, был источник энергии - двигатель.57 Адмиралтейство признало это в 1914 году (когда несколько британских фирм по производству авиационных двигателей полагались почти исключительно на французские конструкции двигателей) и культивируемые отношения с производящими двигатели частными фирмами, стремящиеся стимулировать конкуренцию в целях продвижения проектов мощных двигателей, необходимых для гидросамолетов. Вместо того, чтобы разрабатывать сами двигатели, как это делал Королевский авиационный завод RFC, Департамент военно-воздушных сил Адмиралтейства определил инженеров с основными разработчиками двигателей, такими как Rolls–Royce, Sunbeam и Clerget, для информирования о требованиях и заключения контрактов на РНА. Это привело к созданию конкурентной рыночной среды, в которой производители смогли разработать двигатели с повышенной производительностью, такие как успешный Rolls-Royce мощностью 250 л.с. Eagle.58 Мощные двигатели означали менее рискованные взлеты для гидросамолетов и повышенную выносливость и грузоподъемность бомб для всех самолетов с неподвижным крылом. К весне 1917 года Самолеты RNAS пользовались мощными Rolls-Royce, Renault и Sunbeam. Хотя легкие гидросамолеты требовали двигатели Clerget и Gnôme, применявшиеся только на истребителях Шорт, но DH-4, Хэндли Пейдж O /100, серия "Грейт Америка" и "Fabulous Company" - все они использовали двигатели Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. и более. Небольшие гидросамолеты получали развивавшие 240 л. с. Рено или мощные Санрайс.59 Таким образом, к началу 1917 года конструкторами двигателей по существу, был решен вопрос о мощности моторов для самолетов и гидросамолетов. Однако надежность двигателя была совершенно другим вопросом. Двигателю новой конструкциям могут потребоваться месяцы для решения механических проблем; Rolls-Royce Eagle впервые прошел испытания на испытательном стенде в марте 1915 года, был впервые поставлен в октябре 1915 года, но не служил в боевых частях до начала 1917 года.60 Обслуживание двигателей в военных условиях требовало надежных подсистем. Например, ранние британские двигатели полагались на запасы магнитов/магнето/ немецкого производства, устройства, которое обеспечивало электричество для непрерывного зажигания в двигателе. Как только началась война, британским производителям пришлось развивать магнетоиндустрию из почти ничего, и более ранние, самодельные образцы постоянно терпели неудачу в полевых условиях, пока они не были усовершенствованы позже, во время войны61. Аналогичным образом, отказы двигателей во время патрулирования особенно сильно сказывались на плавучем гидросамолете. Один ветеран вспоминал, что у гидросамолетов в Портленде отказывал двигатель "один раз за три патрулирования".62 Опыт двух пилотов, Дж. Х. Бентама и К.С. Моссопа, дополнительно иллюстрирует влияние надежности двигателя на эксплуатацию. В декабре 1917 года Бентам совершил одиннадцать патрульных вылетов со станции гидросамолетов Ньюлин в западном Корнуолле. Семь из этих вылетов, выполненных на Шорт- 240 гидросамолете, привели к прерыванию полетов – четыре по причинам, связанным с двигателем, и три из-за сильного ветра или плохой погоды. Два прерванных полёта из-за механических причин закончились вынужденными посадками , после которых Бентама пришлось отбуксировать обратно на станцию.63 Так же, в период с 9 июля по 12 августа 1918 года Моссоп, летающий в основном на легких гидросамолетах из Калшот Эйр Станция близ Портсмута, совершил 24 полета, из которых 16 были патрулями по охоте на подводные лодки. Две из этих патрульных миссий закончились досрочно из-за погоды, шесть были свернуты из-за неполадок с двигателем, и его последняя миссия закончилась, когда часть хвоста его гидросамолета отвалилась в воздухе, что привело к фатальной катастрофе.64 Таким образом, четверть его вылетов пришлось прервать досрочно – иногда всего через несколько минут после взлета – в течение двухмесячного периода из-за неисправностей двигателя. Улучшения в методах технического обслуживания, возможно, привели к снижению числа отказов двигателей в 1918 году. Если процедуры технического обслуживания Хэндли-Пейдж были типичными для большинства других военно-морских самолетов, принятие режима ежедневного осмотра двигателя хорошо подготовленными специалистами в соответствии со строгими рекомендациями может объяснить повышение надежности двигателя.65 С января 1918 года до перемирия «Грейт Америка» в Ярмуте пролетела 64 000 патрульных миль и совершила только три вынужденные посадки из-за неисправности двигателя.66 В течение последних шести месяцев кампании против подводных лодок примерно 8 процентов миссий по противолодочному патрулированию на гидросамолетах и летающих лодках и 4 процента патрулирования на самолетах были свернуты из-за проблем с двигателем67. Двигатели были не единственным источником проблем в морской авиации. Летающие лодки были особенно сложны в обслуживании из-за их больших корпусов, которые имели тенденцию к протеканию, особенно те, которые не размещались в ангарах.68 Капитан крыла Ламбе, писавший из Дюнкерка, сообщил, что его эскадрилья гидросамолетов владела одной лодкой «Грейт Америка» № 8695 в течение 96 дней. Лодка была упомянута выше как единственный самолет, потопивший подводную лодку без посторонней помощи. Самолёт совершил всего 16 вылетов за три месяца. Погода препятствовала операциям в 32 из этих дней, но из-за протекания корпуса и проблем с двигателями самолет не покидал базу 48 дней.69 Т.С. Гордон, пилот летающей лодки, базирующийся в Хоутоне на Оркнейских островах в конце войны, записал в своем дневнике что только три из 18 летающих лодок и гидросамолетов были пригодны для патрулирования 15 июля 1918 года; два месяца спустя только одна из 25 летающих лодок была введена в эксплуатацию. Основной проблемой здесь была нехватка плотников для обслуживания корпуса70. Производительность и надежность дирижаблей представляли собой проблему совершенно иного рода. Грузоподъемность, которая обеспечивала бы больше бомб и больше топлива для выносливости, имела мало общего с двигателями дирижаблей. Подъемная сила была просто вопросом объема водорода, содержащегося в оболочке, отсюда и увеличение размеров оболочек нежестких конструкций по мере развития войны. Ранние дирижабли обычно использовали легкие авиационные двигатели для приведения в движение; поскольку носы оболочек задувались во время высокоскоростного полета, характеристики выносливости были гораздо важнее мощности двигателя дирижабля. Существенная трудность с адаптацией этих маломощных двигателей для использования на дирижаблях заключалась в необходимости обеспечения надежности в течение длительных периодов времени на низких скоростях. Низкие скорости означали, что поток воздуха над двигателем был недостаточно высок, чтобы поддерживать двигатель должным образом охлажденным. Двигатели самолетов были разработаны для коротких полетов на большой мощности, а не для длительных полетов на дирижаблях на малой мощности. Таким образом, ранние нежесткие двигатели SS, использующие 70-сильный Renault и другие аналогичные авиационные двигатели, имели тенденцию часто перегреваться. Командиры прибрежных дирижаблей в Лонгсайде (близ Абердина) жаловались, что они не могут выполнять поставленные задачи со своими ненадежными двигателями.71 Кроме того, необходимость запуска двигателя поворотом пропеллера или ручным вращением рукоятки запуска означала, что перезапуск в полете, при необходимости, создавал опасность для бортинженеров.72 Rolls-Royce в очередной раз представил решение для требований Адмиралтейства в виде двигателя Hawk. Производя всего от 75 до 100 л.с., Hawk был специально разработан для эксплуатации нежестких дирижаблей. Ключом к успеху этого двигателя были его превосходные характеристики в течение длительных периодов времени и возможность легко перезапускаться в воздухе.73 К последним шести месяцам войны дирижабли всех типов испытывали примерно 3-процентное сокращение полетов из-за проблем с двигателем, низкий показатель, во многом обусловленный превосходной надежностью двигателя Hawk и преимуществом двухмоторных дирижаблей, способных продолжать полет с одним неработающим двигателем.74 Хотя военно-морская авиация не полностью преодолела проблемы с надежностью двигателя и корпуса летающей лодки, мощность двигателя возросла достаточно, чтобы обеспечить самолетам приличную бомбовую нагрузку и выносливость, что является требованием эффективных противолодочных патрульных сил. Однако условия, в которых они работали, стали бы еще одним испытанием для морских авиаторов Во время Великой войны условия полетов часто диктовали темпы операций, поскольку многие типы самолетов не имели возможности работать при сильном ветре, спокойном или бурном море, плохой видимости или низкой облачности. Если учесть дополнительную сложность полетов над бескрайними морскими просторами, становится очевидным, что морские авиаторы вели воздушную войну не только против немецких подводных лодок, но и против опасной летной среды. Как отметил официальный историк авиации, "моряк всегда находится в состоянии войны с морем, поскольку летчик воюет с воздухом, но военно-морской летчик должен считаться и с тем, и с другим".75 Как показала первая половина этой главы, разные типы воздушных судов имели разные возможности и ограничения в отношении их способности работать в плохую погоду. Анализ трехмесячного периода в 1918 году показывает, как погода могла повлиять на полеты в различных прибрежных районах (см. таблицу 1.4). Таким образом, в этот период стабильно хорошей погоды дирижабли в двух авиагруппах летали только две трети времени, в то время как корабли, базирующиеся в Йоркшире, летали примерно один день из трех. Хотя командиры, как правило, будьте более консервативны в отношении использования дирижаблей в сомнительных погодных условиях, таблица 1.4 действительно иллюстрирует их ограничения. Большее количество и разнообразие типов самолетов помогли свести к минимуму влияние погоды, предложив альтернативы командирам воздушных судов; когда один тип самолетов не мог летать, обычно можно было найти другой тип для выполнения необходимого противолодочного патрулирования или сопровождения конвоев. Обилие прибрежных авиабаз в 1918 году означало, что если прибрежная погода – которая может сильно варьироваться от одного района к другому, даже если всего в нескольких милях отсюда – приземлив часть авиагруппы, было вероятно, что погода на одной или нескольких оставшихся базах позволит начать патрулирование для выполнения большей части летных обязанностей группы.76 Полет над водой стал еще одной проблемой. Гидросамолеты и летающие лодки были спроектированы с учетом этого, и более поздние морские самолеты обычно оснащались флотационным оборудованием для взлёта и посадки в море. Гидросамолеты и летающие лодки требовали инфраструктуры пандусов для спуска на воду и ангаров для защиты. Аналогичным образом, относительно деликатная нежесткая конструкция дирижабля требовала чрезвычайно большие ангары, а когда их не было, полагались на причальные станции, окруженные деревьями, которые обеспечивали хоть какую-то защиту от ветра. Навигация по воде была еще одной проблемой; поддерживать осведомленность о своем местоположении было трудно в отсутствие ориентиров на местности. Когда береговая линия находилась вне поля зрения, морская авиация полагалась на три орудия. Первым, если таковой имеется, является система легких судов, созданная в прибрежных районах для морского судоходства.77 Пилоты лодок «Грейт Америка» из Феликсстоу, например, использовали на Северо-Западном направлении легкое судно, в 52 милях от побережья, в качестве навигационного ориентира наряду со многими другими, которые обзначали прибрежные судоходные маршруты.78 Британские станции пеленгации предоставили второй навигационный инструмент. Эти станции, первоначально построенные для точного определения местоположения подводных лодок путем отслеживания их беспроводных передачи, были особенно полезны для дирижаблей. Их более низкая скорость делала их более восприимчивыми к воздействию ветра и, следовательно, к навигационным ошибкам.79 Последним и наиболее важным методом навигации по воде был обычный штурманский расчёт. Авиаторы просто отслеживали свой курс, скорость полета и время, чтобы оценить свое положение на навигационной карте. Для точной навигации по штурманскому расчёту требовались два ключевых измерения: курс самолета и скорость движения по поверхности, на которые влияет ветер. Курс и скорость воздушного судна могут быть довольно точно измерены с помощью собственных приборов самолета.80 Летающие лодки «Грейт Америка» («Феликстоу» ред.), например, использовали вертикальный компас, градуированный каждые два градуса, и все основные рабочие приборы были расположены на одной приборной панели перед пилотом.81 Применение эффектов ветра к известному курсу и скорости полета привело бы к изменению курса и скорости самолета над морем. Ветер можно было оценить с помощью метеорологов на домашней станции, но, выйдя в море, ветер мог легко измениться как по скорости, так и по направлению. Наблюдение за воздействием ветра на море предлагало один из способов оценки направления и силы ветра. Усовершенствованные модели прицелов также использовались для определения направления и силы ветра (дрейф ветра).82 На больших самолетах два члена экипажа обычно могли посвящать большую часть своего времени навигации – два пилота на «Грейт Америка» или пилот и наблюдатель на двухместных самолетах, плавучих гидросамолетах и дирижаблях.83 Несмотря на сложность, полет над водой представлял проблемы, которые могли бы решить существующие технологии. Многие из этих решений также применимы к облачным полетам, хотя полет в облаках делал разведку подводных лодок невозможной и, следовательно, не стоил риска. Ночные полеты были еще одной областью инноваций, поскольку подводные лодки действовали в темноте, и возможность управления самолетами ночью была слишком заманчивой, чтобы ее игнорировать. Хотя РНА экспериментировали с ночными полетами в июне 1914 года, немецкие ночные атаки цеппелинов на Лондон в январе 1915 года вынудили РНА рассмотреть возможность ночных полетов.84 Эти немецкие атаки не только породили необходимость перехвата вражеских самолетов ночью, но также могли спровоцировать (При уже проведённых ранее экспериментальных ночных полётах? – ред.) британцев на попытку собственных ночных бомбардировок объектов в оккупированной Бельгии и в других местах. Позже, во время войны, RNAS и RAF развили ночные полеты до продвинутой степени. Хотя бомбардировки баз подводных лодок Фландрии были основной ареной применения ночной авиации для противодействия кампании подводных лодок Германии, морские авиаторы обнаружили определенную выгоду от ночных миссий по сопровождению конвоев. В частности, ночные полеты стали важными для противолодочной кампании, поскольку некоторые из немецких командиров подводных лодок перешли к ночным надводным атакам против судоходства. В течение февраля и марта 1917 года примерно четверть всех нападений на британские суда в домашних водах совершались ночью. Год спустя эта доля составила половину 85. Для выполнения этой задачи необходимо было решить два комплекса технологических проблем: Во-первых, способность управлять самолетом в ночное время была основной предпосылкой эффективности. Мог ли пилот взлететь, сориентироваться и безопасно вернуться на свою базу в темноте? Вторая группа проблем касалась оружия и возможности проведения рабочих и наблюдательных операций; если бы экипаж мог ночью лететь к цели или патрулировать район, смогли бы они точно обнаружить боевую рубку или сбросить бомбы? К началу неограниченной кампании подводных лодок англичане по большей части решили основные проблемы управления самолетами в ночное время. Подразделения RNAS в юго-восточной Англии к началу 1916 года разработали методы взлета и посадки ночью, используя ряды горящих канистр с бензином для освещения посадочной площадки и указания направления ветра. Вспышки и мигающие огни стали основным средством связи между воздушными судами и их аэродромами.86 К 1918 году система превратилась в электрическое осветительное устройство, выполненное в форме буквы "Т", для взлета и посадки, со сложной системой связи с помощью цветных вспышек и световых сигналов лампы Алдиса. Навигация к целевому району и обратно основывалась на расчетах с учетом наблюдений за звездами и Луной в качестве резервной методики. РНА требовал, чтобы его компасы были читаемы "днем или ночью" и обычно использовались радиевая краска или маленькие лампочки для подсветки карты компаса.87 Кроме того, система маяков, расположенных на расстоянии десяти миль друг от друга за дружественными линиями, помогла экипажу вернуться на аэродром базирования, если условия позволяли их увидеть. К 1918 году пилоты и наблюдатели привыкли к местным ориентирам на севере Бельгии и могли легко ориентироваться ночью независимо от освещения луны.88 Для посадки, Министерство авиации разработало индикатор ночной высоты, чтобы помочь пилоту оценить свою высоту во время последних 500 футов его подхода. Даже места крушения и воронки от бомб на домашнем аэродроме будут отмечены красными огнями, чтобы помочь пилотам избежать неожиданных препятствий при посадке.89 Основной проблемой, связанной с полетами гидросамолетов и летающих лодок в ночное время, которая оставалась нерешенной во время Первой мировой войны, была возможность приземляться на поверхность воды при ограниченном освещении и отсутствии наземных ориентиров для помощи пилоту. Ночная посадочная палка Купера, испытанная на «Грейт Америка» в августе и сентябре 1918 года была просто длинным жезлом-полосой, механически прикрепленной к лифту. Простираясь на 14 футов ниже корпуса, он коснется воды до того, как корпус приземлится, когда летающая лодка приземлится, в результате чего руль высоты автоматически отклонится, чтобы поднять нос в положение посадки. Опасения по поводу прочности устройства помешали его внедрению для общего обслуживания.90 РНА также экспериментировали с установленными на поплавке сигнальными ракетами в качестве вспомогательного средства при посадке на воду.91
von Echenbach: Дирижабли использовали аналогичные базовые техники; однако они получали огромную пользу от способности подниматься и опускаться почти вертикально и продолжать движение на очень низкой скорости, чтобы избежать столкновения с деревьями и другими препятствиями ночью. Расположение вблизи побережья позволяло им при необходимости использовать местные маяки для навигации.92 В противном случае при навигации ночью по воде использовались те же методы, что и описанные выше. Имея возможность перемещаться между своими базами и районами действия, все самолеты должны были бы затем столкнуться с проблемами выполнения своих военных задач, будь то бомбардировка или визуальный поиск, в ночное время. Хотя первое подразделение ночных бомбардировок RFC не было создано до тех пор, пока В феврале 1917 года бомбардировщики RNAS узнали о его преимуществах в начале 1915 года во время ночных налетов на военно-морские объекты во Фландрии.93 К 1916 году RNAS "Сопвич"-полутораплан (с 1½ распорками) и бомбардировщиками Шорт регулярно атаковали ночью, взлетая за несколько часов до рассвета, чтобы иметь возможность приземлиться при дневном свете.94 Эти ночные бомбардировки продолжались в 1917 и 1918 годах с использованием тяжелых бомбардировщиков Хэндли-Пейдж. Как сообщил командующий РНАС в Дюнкерке, преимущества ночных бомбардировок были огромны. Ночные полеты сделали бомбардировщики почти неуязвимыми к немецкому зенитному огню, который позволял им бомбить с меньших высот, тем самым повышая их точность. Еще одним преимуществом была местная погода, где в тёмное время суток преобладали спокойные ветры и хорошая видимость. Наконец, Хэндли-Пейдж, несущий больше бомб, чем шесть DH-4 и используя половину топлива, не требовали воздушного сопровождения ночью, так как немцы еще не разработали эффективные возможности ночного перехватчика.95 К 1918 году типичный экипаж ночного бомбардировщика Хэндли-Пейджа приближался к цели бесшумно, в режиме отключения питания, чтобы избежать обнаружения по звуку двигателей, прежде чем сбрасывать бомбовую нагрузку на малой высоте. Если бы его поймали немецкие прожекторы, пилот заставил бы самолет совершать резкие маневры, чтобы избежать наблюдения.96 Патрулирование морских путей и сопровождение конвоев ночью оказалось более проблематичным. Во время войны мнения о полезности ночных патрулей дирижаблей были неоднозначными. Вице-адмирал Бэкон поддержал идею ночного патрулирования дирижаблями часть Дуврского пролива в мае 1915 года, где его предположительно пересекали подводные лодки на поверхности ночью, но огонь из дружественных зенитных орудий вызывал искреннюю озабоченность.97 Адмирал сэр Ф. Т. Гамильтон, командующий в Шотландии, исключил ночные полеты дирижаблей в 1916 году и лишь неохотно разрешил им летать ночью в 1917 году.98 К 1917 году шотландские станции дирижаблей регулярно запускали прибрежные дирижабли до восхода солнца, чтобы к рассвету они были на месте над морскими путями, в то время как по крайней мере один пилот дирижабля дальнего плавания совершил четыре ночных патрулирования в течение одной недели в июне.99 К 1917 году командование Дувра считало ночные полеты перспективным инструментом, особенно для того, чтобы поднять дирижабль над своей зоной патрулирования до рассвета, время, которое считается наиболее благоприятным для обнаружения всплывшей подводной лодки.100 Станция дирижаблей в Полгейте и ее подстанции, ответственные за восточную Ла-Манш, подсчитали, что воздушные корабли из их состава совершили более 1000 часов ночных полетов в период между маем 1918 года и перемирием.101 Это, без сомнения, было частью работы вице-адмирала сэра Роджера Кейса по полной блокировке Дуврского пролива в качестве транзитной зоны для подводных лодок - усилия, которые окончательно закрыли эту узкую точку в середине 1918 года102 Сопровождение конвоев предоставило еще одну возможность для ночных полетов. В апреле 1918 55-часовой патруль NS-3 столкнулся с небольшими трудностями в поддержании контакта с конвоем, который он сопровождал в периоды лунного освещения. Однако, когда луна была скрыта, дирижабль мог следить за конвоем, только пролетая за его кормой и сохраняя позицию, ориентируясь на кормовые огни кораблей.103 Опять же, ценность ночного сопровождения была не в том, чтобы обнаружить подводную лодку ночью, а в том, чтобы быть с конвоем на рассвете, чтобы максимально использовать дневной свет для поиска подводных лодок поблизости. В июле 1918 года противолодочные и воздушные подразделения Адмиралтейства рассмотрели возможность использования прожекторов с дирижаблей. Они пришли к выводу, что преимущество ограниченной освещенности будет перевешено недостатком того, что дирижабль уступит свое место надводной подводной лодке, которая затем может открыть огонь по дирижаблю.104 В течение следующего месяца Воздушной дивизии рекомендуется, чтобы дирижабли, сопровождающие конвои в ночное время, ограничивались использованием световых сигналов только для распознавания, в чрезвычайных ситуациях или по специальному приказу местного старшего офицера военно-морского флота.105 Параллельные оценки для самолетов с неподвижным крылом показали, что для перевозки тяжелых прожекторных систем придется пожертвовать значительной частью ограниченной грузоподъемности бомб. Парашютные ракеты обещали лучшие возможности освещения, но положение подводной лодки должно было быть известно заранее, чтобы избежать большого расхода этих устройств, которые весили 80 фунтов каждое.106 К сожалению, работа ночного патруля, как правило, была не очень полезной даже для дирижаблей, поскольку способность обнаружить что-либо на воде ночью была минимальной. Однако в яркие лунные ночи патрулирование вблизи районов известной деятельности подводных лодок по установке мин считалось "стоящим риска" быть атакованным подводной лодкой на поверхности. Основное преимущество ночных полетов на дирижаблях заключалось в возможности стартовать до рассвета и быть "в курсе событий в течение всех сумеречных и дневных часов"107. В апреле 1918 года гидросамолеты из Фишгарда экспериментировали с четырьмя ночными патрулированиями при лунном свете и обнаружили, что корабли и объекты были "довольно легко различимы, а с помощью лампы Aldis - безошибочны".108 Тем не менее, неспособность гидросамолетов и летающих лодок обнаруживать подводные лодки ночью в сочетании с риском ночных посадок означала, что они в основном ограничивались дневными операциями. РНА рассматривали возможность использования самолетов для бомбардировки подводных лодок еще в 1912 году (! Ред.), и техническая ориентация военно-морского флота хорошо послужила ему в разработке оружия и систем доставки.109 В борьбе с угрозой подводных лодок во время Великой войны самолетам требовались эффективные бомбы и средства их точной доставки, чтобы уничтожить, повредить или, по крайней мере, угрожать подводным лодкам. Хотя В Артиллерийском меморандуме РНАС 1916 года предполагалось, что 16-фунтовой бомбы, сброшенной непосредственно на подводную лодку, будет достаточно, чтобы уничтожить ее, первые несколько лет войны продемонстрировали, что бомбы весом 100 фунтов или менее были мало полезны против подводных лодок.110 Кроме того, ранние бомбовые прицелы не учитывали ветер и часто требовали использования печатных карт и таблиц в полете. Начиная с середины войны РНА совершили огромный скачок в размерах бомб, в основном в результате повышения грузоподъёмности самолетов, которые их перевозили, и в прицельной аппаратуре. Самолетам теоретически не требовалось наносить прямой бомбовый удар, чтобы потопить подводную лодку. Как и в случае с глубинными бомбами, взрыва вблизи корпуса подводной лодки должно было быть достаточно, чтобы уничтожить или серьезно повредить ее. Вопросы, конечно, заключались в том, насколько большой должна быть бомба и насколько близко к подводной лодке должна была взорваться. Испытания на HMS Vernon показали, что бомба, содержащая 40-фунтовый заряд взрывчатого вещества, должна была разряжаться в пределах 10 футов от подводной лодки, чтобы "уничтожить или серьезно повредить подводную лодку"; для 120-фунтового взрывчатого вещества расстояние составляло 35 футов.111 Вскоре последовало принятие 230-фунтовой бомбы, содержащей 140-фунтовый аматол в 90-фунтовом корпусе из листовой стали и были впервые использованы против подводной лодки в июне 1917 года. К счастью, эта программа совпала с развертыванием производства самолетов, способных нести такие бомбы в противолодочных патрулях, такие как большие двухместные гидросамолеты и лодки класса «Грейт Америка». В отчете о противолодочной обороне РНАС за декабрь 1917 года рекомендовалось, чтобы полевые подразделения носили новую легкую 520-фунтовую бомбу "по возможности". Хотя более крупные бомбы позволит сократить время патрулирования самолета из-за лишнего веса, командиры воздушных сил продолжали настаивать на применении более разрушительных 520-ЛБ бомб для своих подразделений в 1918.112 С апреля 1918 года эти большие бомбы были еще в стадии развития и несколько 520-фунт бомбы упоминается в атаки подводных лодок; только летающие лодки «Грейт Америка» и Блэкберн Кенгуру были способны нести их.113 Таким образом, 230-фунтовая бомба стала основным противолодочным оружием более крупных самолетов, включая дирижабли, в то время как меньшие патрульные самолеты все еще полагались на более легкие 100-фунтовые и 65-фунтовые бомбы. Тактика, принятая Королевскими ВВС в 1918 году, предусматривала сброс пары 230-фунтовых бомб в качестве залпа, каждая из которых имела радиус поражения 40 футов для приличной зоны поражения, чтобы повысить шансы на поражение цели.114 Правильное соединение этих противолодочных бомб создало еще одну проблему. 230-фунтовая бомба первоначально была разработана как легкая, мощная бомба, используемая для разрушения зданий; идея заключалась в том, чтобы бомба пробила крышу, прежде чем взорваться внутри сооружения. Поэтому не использовался ударный взрыватель в носу, а вместо этого полагались на взрыватель с задержкой в хвосте, который можно было настроить на использование внутреннего детонатора с задержкой 0,05, 2,5 или 15 секунд; продолжительность задержки должна была быть установлена перед полетом. Для противолодочного применения использовалась 2,5-секундная задержка , которая обычно приводила к взрыву бомбы на глубине 80 футов под поверхностью. Проблема с этой конфигурацией, осознанная, но не решенная во время войны, заключалась в том, что подводная лодка на поверхности или глубоко в воде была почти невосприимчива к повреждениям от этих бомб.115 Техническая конференция в июне 1918 года рекомендовала, чтобы самолеты использовали смесь 230-фунтовых "глубинных" бомб и 100-фунтовых "контактных" бомб для обеспечения гибкости при атаках подводных лодок. По той же причине некоторые подразделения решили обеспечить различную нагрузку на вооружение в составе патрульных самолетов. Хотя это было технически осуществимо, применение устройства при котором глубина могла быть установлена в полете, не получило поддержки со стороны технических офицеров Королевских ВВС и не предпринималось.116 Однако существовало несколько доставляемых по воздуху альтернатив бомбам в качестве противолодочного оружия. Историк Дуайт Мессимер упоминает о производстве сбросов двух небольших глубинных бомб с воздуха. Тип C, с 35-фунт взорванный заряд благодаря продлению шнур прикрепленный к поплавку, а тип С*, в 65-ЛБ используется гидростатический взрыватель для взрыва на глубине 50 футов.117 Этими антеннами глубинные бомбы были на самом деле бомбами Хейла адаптированными с особыми шестернями, но ограниченность их взрывной силы делало их бесполезными.118 Техническими экспертами предполагалось, что авиационные глубинные бомбы были так же хороши, если не лучше, чем любые обычные конструкции глубинных бомб.119 Морские авиаторы также рассматривали воздушные мины; схема разработки и применения такого оружия для операции заграждения в Зебрюгге так и не продвинулась дальше экспериментальной стадии из-за повреждений от удара, течей воды и невозможности сбрасывать мины при дневном свете с малой высоты (необходимой для точности) в хорошо защищенной зоне.120 Наконец, технические эксперты настаивали на использовании 1½-фунтовой или 37-мм пушечной установки чтобы самолеты могли стрелять по подводным лодкам, потенциально пробивая двойной корпус, чтобы предотвратить погружение подводной лодки.121 Хотя в 1916 году были проведены воздушные испытания безоткатного (! Ред.) 2-фунтового орудия Дэвиса, использование артиллерии малого калибра на британских морских самолетах, похоже, никогда не выходило за рамки экспериментальной стадии.122 Вопрос о наведении бомбы также поглощал много энергии развития в годы войны. Прицелы для бомб до 1916 года, взрыватели, устройства крепления и сброса Центральной летной школы (или CFS) имели серьезные недостатки, особенно в том, что касается точности и простоты использования. Основная проблема заключалась в измерении и учете влияния ветра на траекторию полета бомбы. Бомба падала с одинаковой скоростью во всех условиях с заданной высоты, но приобретала скорость полета самолета, за вычетом поправки на сопротивление бомбы, как только она была выпущена. Поэтому для расчета угла выброса требовалась точная скорость относительно цели. Скорость движения по земле может быть рассчитана в полете либо путем регистрации времени, необходимого для прохождения двух точек на земле, либо путем измерения ветра на высоте и регулировка указанной скорости полета, как показано на индикаторе в кабине. Прицел на равное расстояние, разработанный уоррент-офицером Скарффом из RNAS, использовал первый метод расчета путевой скорости; фиксированный прицел и реверсивный секундомер (с поправкой на высоту самолета) упрощали управление. К сожалению, оказалось трудно работать с секундомером под зенитным огнем, а высота и скорость полета должны были оставаться неизменными на протяжении всего полёта до сброса бомбы. Атаки должны были проводиться либо непосредственно с подветренной, либо с наветренной стороны, чтобы свести к минимуму боковые ошибки. Прицел был пригоден для атак против подводных лодок, но требовал маневрирования против ветра перед сбросом бомбы, добавляя драгоценные секунды к последовательности атаки, когда подводная лодка ныряла для обеспечения своей безопасности. Шестьсот таких прицелов были изготовлены в 1916 и 1917 годах123 Серия прицелов для дрейфующих бомб, изобретенная лейтенант-коммандером Х.Е. Вимперис, использовал второй метод компенсации ветра. Известные ветры можно было определить до запуска бомбы, пролетев под прямым углом к ветру с последующим уточнением направления и выравнивания полосы дрейфа с фактической траекторией по земле. Это автоматически настраивало прицел на ветер, устраняя необходимость в секундомере; затем наблюдатель набрал запланированную высоту и указал скорость полета для атаки. Теперь прицел был готов к использованию. Опять же, фактический запуск бомбы должен был быть произведен либо непосредственно в направлении ветра, либо непосредственно от него, хотя в одной версии руководства по эксплуатации предлагались методы атаки по известному ветру.124
von Echenbach: Ветра также можно было прогнозировать на домашней станции через наблюдение за очередями зенитной артиллерии и измерение их курса и скорости через зеркальную систему. Этот метод давал экипажам бомбардировщиков возможность планировать свой подход к цели перед вылетом на задание. Дирижабли могли получить точную скорость ветра, летя навстречу ветру, снижая скорость и приводя дирижабль в парение с медленно работающими двигателями.125 Указанная воздушная скорость дирижабля в этих обстоятельствах равнялась скорости ветра. Дрейфующий бомбовый прицел появился в версиях для больших высот, малых высот и дирижаблей и был наиболее широко используемым британским морским бомбовым прицелом Первой мировой войны.126 “Самым важным бомбовым прицелом войны", по мнению Кристины Гоултер, был бомбовый прицел Wimperis, устанавливающий курс. Устанавливая стандарт для бомбовых прицелов до Второй мировой войны, этот прицел включал в себя рабочий компас с основными концепциями Дрейфового бомбового прицела.127 Новый прицел, впервые испытанный в декабре 1917 года на летающих лодках, позволил экипажу самолета атаковать цель, в том числе движущуюся подводную лодку, с любого направления с превосходной точностью. Испытания на «Грейт Америка» и ночных бомбардировщиках Хэндли-Пейджа показали, что прицел для определения курса был "чрезвычайно прост в управлении", но требовал тесного сотрудничества между наблюдателем, который работал с прицелом, и пилотом, который управлял самолетом по командам своего партнера. Подрядчики RNAS и RAF произвели примерно 720 из них к концу 1918 года128 Таким образом, к последним двум годам войны морские авиаторы обладали мощными бомбами (230-фунтовыми и 520-фунтовыми) и точными прицелами (дрейф и установка курса) способными наносить урон подводным лодкам. Хотя в послевоенном исследовании штаба утверждалось, что самолеты уничтожили десять подводных лодок и ‘вероятно, серьезно повредили" еще 22 подводных лодок на протяжении всей войны, историки сегодня соглашаются, что наиболее вероятным результатом этих самолетов атак была уничтожена только одна U-boat одиночным самолетом, а остальные пять затонули после обнаружения воздушного патруля и поддержке с атаками надводных кораблей.129 Тем не менее, тот факт, что подводные лодки подвергаются атакам патрульных самолетов приводит к тому выводу, что немцы опсаются потенциального вреда прицельного бомбометания с самолета.130 Много атак, следовательно, должны были быть проведены как только подводная лодка оказывается под водой или через несколько секунд после того, как она покинула поле зрения; точка прицеливания для сбрасывания бомб в этой точке зависела от обоснованных предположений, основанных на известных скоростях погружения подводной лодки, радиусах поворота и скоростях под водой.131 Однако, шансы благоприятствовали подводным лодкам, как подтвердили результаты. Одним из главных преимуществ авиации в противолодочной кампании была возможность связи. Их относительно небольшая бомбовая нагрузка означала, что связь с надводными судами даст больше шансов на то, что по подводной лодке будет больше выпущено боеприпасов. Связь дала экипажу самолета возможность предупреждать торговые суда о подводных угрозах или минах. В большинстве береговых командований авиаторы вскоре стали зависеть от эффективной связи, чтобы обеспечить подкрепление с воздуха при подозрении на обнаружение подводных лодок. Таким образом, общение стало не только преимуществом, но и необходимостью в противолодочной кампании. Связь может осуществляться с помощью ряда различных средств. Когда в поле зрения был другой самолет или надводне судно, большинство военно-морских самолетов использовали лампы Aldis для сигнализации азбукой Морзе. Использование 12-вольтового электрическая лампа в 4-дюймовом зеркале, это устройство имело пистолетную рукоятку, спусковой крючок и оптический прицел для облегчения подачи светового сигнала на корабль или другой самолет. Хотя поступали жалобы при использовании этого фонаря на борту малых противолодочных судов Вспомогательного патруля, сигнализация Aldis оставалась эффективным средством немедленной связи с надежной дальностью действия от 4 до 5 миль и максимальной дальностью действия 17 миль.132 Сигнальные ракеты также могут быть использованы в заранее оговоренных номерах и цветах для связи. Наблюдатели на дирижаблях и гидросамолетах имели дополнительные возможности использования 24-дюймовых морских сигнальных флагов, а семафорная система размахивания двумя флагами может быть выполнена с дирижаблей.133 Если по какой-то причине эти системы оказывались неудобными, капитаны дирижаблей всегда имели возможность спуститься, выключить двигатель и крикнуть надводному судну, чтобы оно передало информацию.134 Беспроводной телеграф (W/T) выполнял важнейшую задачу дальней связи для самолетов. Ранние комплекты Spark W/T были чрезвычайно тяжелыми; комплект, приобретенный для жесткого дирижабля Mayfly 1911 года, весил 500 фунтов 135. Уменьшение размеров и повышение производительности радио-телеграфных станций (РТС) сделали их стандартным оборудованием на нежестких дирижаблях и большинстве гидросамолетов в годы войны.136 Например, искровой передатчик типа 53 класса прибрежных дирижаблей весил чуть более 100 фунтов и имел дальность действия от 100 до 120 миль. Поскольку эти устройства обычно питались электричеством от двигателя, больший двигатель означал большую мощность и дальность действия сигнала. Большой гидросамолет Fairey Campania, представленный в июле 1917 года, использовал основной передатчик с приводом от двигателя дальностью действия от 250 до 300 миль и резервный передатчик на аккумуляторной батарее обеспечивая дальность действия 150 миль. Беспроводные приемники, как правило, были намного меньше и легче, обычный приемник типа Tb весил всего 6 фунтов и мог принимать сигналы с расстояния 150 миль. Внедрение передатчиков непрерывной волны дополнительно уменьшило вес и увеличило дальность действия; тип 57 передатчик весил всего 40 фунтов со всем связанным с ним оборудованием и батареями и обладал эффективной дальностью действия от 250 до 350 миль при установке в поплавковый самолет Шорт.137 Непрерывная волна Вт/Т, введенная в полевые подразделения в весной 1918 года считался более надежным и испытывал меньше помех, чем более ранние искровые передатчики.138 Использование W/T с самолета добавило самолетам ряд возможностей. В двухместных самолетах наблюдатель работал по беспроводной связи, в то время как в самолетах с более крупными экипажами оператор W / T обычно был назначенным членом экипажа, выступая в качестве дополнительного наводчика Льюиса, когда это было необходимо. Хотя не все торговые суда были оснащены беспроводной связью, все коммодоры конвоев имели РТС, и, следовательно, существовали надежные средства связи с самолетами соединений. Организация связи была детализирована для защиты.139 Военно-морские суда вели наблюдение за прослушивание на частотах самолетов во время патрулирования, а авиационные сигналы азбуки Морзе были сокращены и упрощены, чтобы сделать передачу более эффективной и своевременной. Используя беспроводную связь, патрульные самолеты могли связываться со своими домашними/базовыми станциями, чтобы сообщать о замеченных подводных лодках, вызывать подкрепление или запрашивать помощь в случае чрезвычайных ситуаций.140 Пеленгация (DF) была дополнительным инструментом для самолетов. Хотя все противолодочные силы потенциально извлекали выгоду из информации о перехвате подводных лодок, рассчитанной станциями DF по всему побережью, самолеты могли проверять свои собственные позиции, посылая беспроводные сигналы на эти станции. Штаб ВВС также мог отслеживать свои собственные самолеты и перемещать их на позиции известных перехватов или наблюдений подводных лодок. Известно даже, что патрульные самолеты принимали сообщения немецких подводных лодок на свои собственные приемники и могли приблизительно определять расстояние по силе сигнала.141 Хотя использование W/T требовало хорошо подготовленных операторов и было "осложнено шумом двигателя и воздуха, брызгами моторного масла и риском пожара", системы беспроводной связи повышали эффективность морских воздушных подразделений.142 Беспроводной телефон, использующий голосовую связь вместо ввода азбуки Морзе, был бы еще большим преимуществом, если бы он был установлен вовремя.143 Тем не менее, коммуникационные возможности 1918 года, которые сегодня считаются само собой разумеющимися, представляли собой технологический скачок огромных масштабов и значительно повысили эффективность авиации в противолодочной кампании. Одна из главных трудностей в противолодочной войне во время Великой Война определяла местонахождение подводной лодки. Как упоминалось в начале этой главы, самолеты имели преимущество в высоте, пытаясь визуально обнаружить перископ подводной лодки или боевую рубку. Высота не только расширила визуальный горизонт, но и освободила линию обзора члена экипажа воздушного судна от некоторых эффектов плотности воздуха и тумана.144 Цветные очки имели некоторый успех в фильтрации света, чтобы помочь визуально обнаружить боевую рубку или перископ подводной лодки.145 Тем не менее, попытка увидеть перископ или боевую рубку с воздуха всё ещё была трудной задачей, особенно в неспокойных морях и туманном воздухе, преобладающем вокруг Британии. Обнаружение погрузившейся подводной лодки с воздуха представляло собой гораздо более сложную задачу, особенно в мутных водах, окружающих британские острова. Хотя чистая вода позволяла самолетам видеть подводные лодки под поверхностью воды на ограниченной глубине (иногда до пяти морских саженей),146 как только подводная лодка нырнула глубоко, она оказалась в относительной безопасности от обнаружения. Разработкой гидрофона в Великобритании для использования с береговых станций, а также с судов, попыталась решить проблему обнаружения. Гидрофон был усовершенствованным подводным микрофоном, используемым для обнаружения звуков механизмов подводной лодки. Совет по изобретениям и исследованиям и экспериментальные учреждения Адмиралтейства вложили много времени и ресурсов в подводную акустику и технологию гидрофона во время войны.147 Различные модификации этого устройства были разработаны для использования на военных кораблях. В частности, в конце 1915 года Адмиралтейство выпустило портативный гидрофон общего назначения – очень простое, ненаправленное подслушивающее устройство - для использования на небольших судах. Буксируемые и направляющие модели последовали за ними и были приняты на вооружение флотилиями гидрофонной охоты ещё летом 1917 года148 Одной из основных трудностей, связанных с использованием гидрофонов на надводных судах, был тот простой факт, что преследуемая подводная лодка могла услышать приближение судна задолго до того, как оператор судового гидрофона мог определите присутствие подводной лодки. Командир подводной лодки мог лежать на дне или использовать медленную, бесшумную скорость, чтобы остаться незамеченным. Сопряжение гидрофона с гидросамолетами или летающими лодками предлагало потенциальное решение этой проблемы. Двигатели гидросамолета передавали на воду лишь небольшое количество шума и, таким образом, могли использовать гидрофоны после посадки, не выдавая своего местоположения подводной лодке149. Подразделения РНА в Средиземноморье были первыми, кто экспериментировал с гидрофонами с гидросамолетов весной 1917 года. Первое боевое обнаружение в домашних водах произошло в июле 1917 года, когда плавучий гидросамолет воздушно станции Данди смог обнаружить шумы электродвигателей на расстоянии четырех миль.150 РНА провели дальнейшие испытания на авиабазе Вестгейт в начале 1918 года. Стали очевидны три проблемы. Ненаправленный гидрофон, доступный для испытаний, был не очень полезен для точного определения местоположения подводной лодки. Кроме того, поплавковые гидросамолеты обладали плохими мореходными свойствами и не могли выполнять эту функцию прослушивания, если море не было относительно спокойным. Наконец, если бы двигатель был выключение в целях экономии топлива и облегчения задачи наблюдателя по прослушиванию гарнитуры гидрофона перезапуск двигателя оказался непростой задачей. У некоторых моделей гидросамолетов был один баллон с воздухом или только один шанс запустить двигатель. Другие опасалис, что наблюдатель ненадежно стоял на поплавке, пока он управлял рукояткой, чтобы запустить двигатель. Даже если двигатель заводился, гидросамолет с боевым грузом бомб, беспроводной связью, двумя членами экипажа и другим оборудованием испытывал трудности при взлете в открытом океане.151 Однако использование летающих лодок с двунаправленным гидрофоном показало большие перспективы в минимизации недостатков предыдущих испытаний гидросамолетов. Эксперименты в мае 1918 года показали, что летающей лодке класса «Грейт Америка», оснащенной выдвижным шестом, где располагались двунаправленный гидрофон, нужен был только измененный морской якорь (для предотвращения чрезмерного сближения самолета во время нахождения на поверхности), чтобы эффективно работать.152 Это привело к заказу для противолодочной дивизии 35 комплектов этого гидрофонного инвентаря для летающих лодок подразделениям в Великобритании и еще 15 для подразделений в Средиземном море.153 Тактика требовала, чтобы самолет садился на воду, чтобы слушать, а затем взлетал, чтобы атаковать цель, если она находится в месте, установленном гидрофоном. Несколько самолетов, один или более могли находиться в воздухе, чтобы сбросить бомбы по подводной лодке, обнаруженной во время прослушивания.154 Однако, техническое состояние, плохая погода осенью 1918 года (в сочетании с дефицитом кораблей типа «Грейт Америка») означает, что мало пользы на самом деле сделали эти новые технологии.155 Тем временем подразделения дирижаблей продвигались вперед с аналогичными испытаниями. В декабря 1917 г. ученый Бир предложил использовать гидрофоны с дирижаблей - ведь они могли буксировать гидрофон на медленной скорости и при маневрировании и всё-таки могли остаться незамеченными подводной лодкой.156 Испытания в течение весны и лета 1918 года продемонстрировали, что буксировка гидрофона вызывает нарушение приёма передач гидрофона дирижаблем, даже на медленных скоростях. Возникают почти непреодолимые проблемы, такие как избыток потока воды усиливает шум от оборудования, колебания глубины погружения прибора и поломка кабеля, шум от двигателей дирижабля помехи в работе гарнитуры оператора. К концу военных месяцев экспериментов, наконец, нашли комбинацию правильного снаряжения с правильной техникой, но война закончилась до того, как наборы смогли быть распределены.157 Станция дирижаблей (в Корнуолле) использовала некоторые экспериментальные установки в рабочем режиме, но в отчетах о подводных атаках в последние месяцы войны не упоминалось об использовании гидрофонов с дирижаблей158. Хотя использование гидрофонов с самолетов во время Великой войны предвосхищая его нынешнее использование военно-морскими вертолетами, использующими "погружные гидролокаторы" для охоты на подводные лодки, Адмиралтейство хотело большего, чем могли предложить существующие технологии. Полезная дальность действия этих ранних гидрофонов составляла всего около двух миль от буксируемой системы или четырех от стационарной установки; точность направления была не намного лучше 20 градусов.159 Однако, как рассказывает Ричард Комптон-Холл, "несмотря на гидрофоны того или иного вида, наиболее надежным методом обнаружения A/S [противолодочных] с обеих сторон оставался на протяжении всей войны непосредственный визуальный поиск перископов и торпед.160
von Echenbach: Подводные лодки Если оценка Уинстоном Черчиллем угрозы подводной лодки была правильная, что "из всех задач, бывших когда-либо на флоте ничто не могло появились более запутанное, чем этот укрывающийся глубоко под поверхностью моря смертельный неуловимый враг", то технические достижения британской морской воздушной мощи должны быть измерены на фоне действий по нарушению функций немецких подводных лодок и их способность выполнять свои задачи.161 Этот заключительный раздел позволит кратко оценить эти возможности для того, чтобы обеспечить контекст для следующих глав. Существовало четыре различные категории немецких подводных лодок, каждая из которых предназначалась для выполнения конкретных задач, которые принимали участие в кампании против торговли во время Первой мировой войны.162 Наиболее многочисленным типом подводных лодок была патрульная подводная лодка, разработанная как до, так и во время Великой войны для работы с флотом. Ранние довоенные классы использовали тяжелую нефть и были ограничены в дальности и вооружении, но более поздние модели были превосходными в открытом море и имели два дизельных двигателя плюс два электродвигателя. Более поздние классы были хорошо вооружены большими палубными орудиями и дюжиной или более торпед, выпускаемых из четырех носовых и двух кормовых торпедных аппаратов. Эти суда длиной более 200 футов обычно могли развивать скорость от 16 до 17 узлов на поверхности и максимальную скорость под водой от 8 до 10 узлов в течение коротких периодов. С экипажем из трех десятков человек они перевозили достаточно топлива и провизии, чтобы находиться в море в течение трех-четырех недель во время одного круиза.163 Двумя меньшими типами подводных лодок были прибрежные минные заградители (класс UC) и подводные лодки прибрежного патрулирования (класс UB), обе предназначенные для работы в водах по всей Британии. Более ранние версии этих прибрежных лодок были чрезвычайно малы, примерно в половину длины лодок флота, и могли развивать скорость на поверхности всего от 6 до 8 узлов на их единственном двигателе с тяжелой нефтью. Более поздние версии, однако, приближались по размерам и характеристикам к лодкам флота, но несли меньше торпед. Минные заградители UC несли от 12 до 18 мин в шести внутренних трубах. По словам Уильяма Джеймсона, типичное патрулирование UB и UC длилось от четырех до 14 дней.164 Последним типом подводной лодки времен Первой мировой войны был подводный крейсер, адаптированный из коммерческих грузовых подводных лодок и предназначенный для патрулирования на большие расстояния . Эти подводные лодки обычно несли две палубные пушки, имели большие экипажи из 56 человек и были плохими морскими судами. Только семь из них были завершены. На поверхности подводные лодки обычно были достаточно быстры, чтобы преследовать отдельное торговое судно или маневрировать на огневой позиции против конвоя. При нахождении под поврхностью воды, они обладали зарядом батареи достаточного примерно на один час при максимальной скорости 8 узлов или до 20 часов при гораздо медленной, экономичной скорости.165 Время, необходимое для погружения варьируется в зависимости от возможностей конкретного тип подводной лодки и обучение экипажа, но типичные лодки флота могли достичь полностью погруженном состоянии в 45 секунд.166 Большинство классов могут безопасно достичь глубины 200 футов.167 Слабым местом было то, что подводная лодка представляла собой сложную систему вооружения, для эффективной работы которой требовался ряд хрупких компонентов, таких как устройства для погружения, оборудование для поддержания глубины и перископы. Повреждение любого из них от выстрелов, бомб или атаки глубинными бомбами может сделать подводную лодку бесполезной в бою, даже если судно не затонет сразу.168 Утечки масла оставят пятна масла на поверхности и могут выдать местоположение подводной лодки. Вентиляция была важна для очистки от газообразного водорода, образующегося в аккумуляторных батареях; утечки в корпусе могли привести к попаданию морской воды в батарею с выделением в отсеки, ядовитых паров, требующие немедленного всплытия.169 Аккумуляторы должны были заряжаться от главных дизельных двигателей во время работы на поверхности. Наконец, если видимость была подходящей, самолет или корабль могли оценить положение подводной лодки после того, как она выпустила торпеду, потому что это оружие оставляло четко видимый след на поверхности моря. В августе 1914 года у немцев было 24 действующих подводных лодки, все они базировались в составе флота Открытого моря на северо-западе Германии. Быстрое расширение программы строительства подводных лодок в сочетании с возможностями для обслуживания в других это означало, что к февралю 1917 года, началу неограниченной кампании, у немцев было 105 действующих лодок: 46 из них служили в составе Флота Открытого моря, 23 находились во Фландрии, 26 работали со средиземноморских баз в Поле, Каттаро и Константинополе, а еще 10 служили на Балтике. Если добавить учебные подразделения, то общее количество подводных лодок, находившихся в строю в течение этого времени, составило 152. Эта общая численность подводных лодок достигла пика в середине 1918 года, когда на вооружении Германии находилось около 175 введенных в эксплуатацию лодок.170 Важно отметить, что только около трети имеющихся подводных лодок находились на патрулирование в любое время; большая часть из них направлялась в свои оперативные районы или возвращалась из них, а некоторые в любой данный момент проходили ремонт. Например, в период с марта по июль 1917 года, наиболее эффективный период для немцев, когда было потоплено более 3 миллионов тонн вражеских судов, они имели в своем распоряжении от 155 до 160 подводных лодок в месяц. При этом, среднее число действующих подводных лодок в море за тот же период составило всего 46.171 При управлении обученным и мотивированным экипажем все классы подводных лодок представляли собой грозные системы вооружения. Однако, как только они полностью погрузились ниже перископной глубины, подводные лодки потеряли способность ориентироваться и атаковать. В последующих главах будет показано, что принуждение подводной лодки к погружению с помощью реальной угрозы воздушного нападения и связи с надводными судами было истинной тактической ценностью авиационной техники в Первую мировую войну. Резюме К 1918 году морская авиация совершила огромные скачки в решении технологических проблем, связанных с противолодочной войной. Многие, но не все составляющие успеха были созданы к решающим последним двум годам противолодочной кампании. Авиагруппы уравновешивали преимущества с ограничениями в использовании широкого спектра самолетов для противолодочного патрулирования. Мощность двигателя быстро увеличивалась в годы войны, промышленность производила самолеты, способные выполнять длительные патрулирования и нести тяжелые бомбы. Как возраставшие размеры бомб, так и усовершенствованные системы доставки бомб обеспечивали точность. Навигация вне видимости побережья и полеты ночью были проблемами, которые были преодолены и стали обычными к концу войны. Коммуникационные возможности служили мультипликатором силы. Наконец, обнаружение погруженной подводной лодки было многообещающим на будущее, но гидрофоны не развились в достаточной степени, чтобы оказать существенное влияние на операции. Комбинированные (общевойсковые) группы преуспевают на тактическом уровне ведения боевых действий, потому что они используют преимущества возможностей каждой системы вооружения. Это станет очевидным в последующих глава, что самолеты редко хорошо действовали в одиночку, но, тем не менее, внесли значительный вклад в противолодочную кампанию. В качестве члена команды, работающего в сложной разведывательной и коммуникационной сети, морская авиация повысила эффективность поверхостного патрулирования и сопровождения, а также заграждений от мин. Хотя технология играла важную роль в ранней морской авиации, она не могла в одиночку противостоять угрозе подводных лодок. Как и в любую эпоху, инновационное оборудование требовало подготовленных летных экипажей для его эксплуатации и системы обучения, чтобы продолжать приток квалифицированного персонала в летные подразделения. Кроме того, новые самолеты и их двигатели должны были производиться в достаточно больших количествах, чтобы оказать влияние на морскую войну. Наконец, эти новые системы вооружения 1917-1918 годов, которые действительно были чрезвычайно развиты по стандартам 1914 года, требовали организации и доктрины, чтобы регулировать их применение, если они должны были быть эффективными в полевых условиях.172
von Echenbach: 2 Тренировки и строительство/Обучение и производство Несмотря на конкуренцию с RFC, британской армией, Королевским флотом и промышленностью за квалифицированный персонал, подразделение морской авиации Великобритании никогда не беспокоилось о поставках превосходных добровольцев для выполнения военно-морских летных обязанностей.1 Эти добровольцы, однако, нуждались в летной подготовке и самолетах, чтобы быть продуктивными для военных усилий; рост РНА вызвал огромную нагрузку как на инфраструктуру обучения, так и на способность Великобритании либо производить, либо приобретать самолеты для использования в полевых условиях. Обе системы – обучение и производство – претерпели значительные организационные изменения и быстрые скачки в технологиях и методах, в то время как военная машина Великобритании продолжала требовать увеличения объемов и ускорения производства. В этой главе кратко излагаются проблемы, изменения и результаты решения двойной проблемы подготовки экипажей военно-морских самолетов и производства морских самолетов в контексте как противолодочной кампании, так и роста британских воздушных перевозок во время Первой мировой войны. Влияние независимого RAF на эти взаимосвязанные темы также заслуживает особого внимания. Эволюция системы обучения РНА Хотя Адмиралтейство заплатило гражданским инструкторам за подготовку первых четырех морских летчиков на острове Шеппи в начале 1911 года, его собственная система начальной подготовки морских пилотов состояла из двух отдельных учреждений. Первой была Центральная летная школа (CFS) в Упавоне, которая открылась в июне 1912 года под командованием Капитана Годфри Пейн, Р.Н., совместно финансируемой Адмиралтейством и Военным министерством и нанимающей небольшой штат военно-морских и военных инструкторов. CFS обеспечивал базовую летную подготовку пилотов Королевского военно-морского флота и морской пехоты, а также -британской армии. Первый курс начался 17 августа 1912 года; слушатели учились управлять самолетами и выполняли курсовые работы и экзамены по чтению карт, двигателям, военным и морским операциям, сигнализации и воздушной разведке. Адмиралтейство вскоре создало свою собственную отдельную военно – морскую Летную школу в Истчерче, и этот объект, под командованием коммандера К.Р. Самсона, проводил как начальную, так и углубленную летную подготовку с ‘военно-морским" персолом. Служба дирижаблей, в которой работало всего семь дирижаблей в начале войны обучала свой небольшой летный состав в Фарнборо. К маю 1914 году Военно-морское крыло RFC подготовило 28 пилотов в CFS, 16 пилотов в Истчерче и 19 офицеров дирижаблей в Фарнборо.2 Ранняя летная подготовка в довоенные годы была крайне примитивной. В то время летный экзамен Королевского аэроклуба, обязательный для всех морских пилотов, состоял из трех частей; чтобы получить сертификат, заявитель должен был облететь набор восьмерок вокруг столбов на земле, достичь высоты 50 метров и приземлиться в пределах 50 метров от точки, выбранной экзаменатором. Таким образом, летная подготовка была направлена на сдачу этого экзамена и обычно представлялась курсантами, выступающие соло всего после нескольких часов двойного обучения. Студенты и инструкторы летали на Бристоль-Бокскайтах, ранних Шортах и Фарманах. На этих самолетах были только самые основные приборы: манометр для контроля подачи масла в двигатель, указатель скорости полета на крыле и кусок веревки для координации поворотов. С двигателями мощностью 50 л.с. они развивали максимальную скорость всего 40 миль в час.3 После этой начальной подготовки новые пилоты присоединились к своим оперативным эскадрильям и впоследствии учились управлять машинами, находящимися на вооружении их подразделений. Начало войны привело к быстрому расширению летных служб и быстро сокрушило это крошечное учебное заведение. Адмиралтейство немедленно обратилось к заключению контрактов с гражданскими летными школами, такими как школы в Бристоле, Хендоне и Истборне, чтобы увеличить объем своей программы начальной подготовки пилотов. RNAS также набирали гражданских пилотов, которые уже получили сертификат авиатора Королевского аэроклуба, предлагая им продвинутую подготовку на гидросамолете в Калшоте.4 К концу 1914 года Адмиралтейством была создана система отбора и подготовки пилотов, которая отражала традиционно высокие стандарты Королевского военно-морского флота в отношении получения новых офицеров. После одобрения отборочной комиссией Адмиралтейства, которая учитывала образование, спортивные способности, физическую подготовку и, конечно же, социальное происхождение, медицинское обследование определило физическую пригодность кандидата для выполнения летной обязанности5. Кандидаты, прошедшие процесс отбора, оценивались как проходящие испытательный срок Летные младшие лейтенанты и приступали к трехэтапной программе подготовки. Первым элементом был очень короткий базовый курс военной подготовки в Уайт-Сити или, позже, в Ширнессе. К.П.О. Бартлетт, который позже стал пилотом бомбардировщика RNAS, упоминает, что базовый курс длился одну неделю и ограничивался обучением военной подготовке и дисциплине.6 Далее же следовала базовая летная подготовка, которая включала обучение в классе, в CFS, Истчерче, Фарнборо (только на дирижаблях) или в гражданской летной школе. Те кандидаты, которые посещали гражданские авиационные школы, получали свой патент гражданских пилотов, а затем переводились в CFS или Истчерч для прохождения базового курса военно-морских летчиков7. Затем курсанты проходили углубленную летную подготовку в Форт-Грейндж или Истчерч для самолетов, Калшот для гидросамолетов и Кингснорт для дирижаблей. На этом более высоком этапе обучения курсант летал на самолетах с повышенной мощностью двигателя и грузоподъёмности, изучал передовые концепции полета, такие как навигация по пересеченной местности, сбрасывание бомб и стрельба - все навыки, необходимые боевому пилоту. В сентябре 1915 года произошла смена руководства Адмиралтейства и РНАС и последующая реорганизация системы подготовки кадров. Изменения, которые привели К. Л. Воана-Ли в дирекцию воздушных перевозок, также включали новую руководящую должность, инспектирующего капитана по обучению, для наблюдения за быстрым расширением учебного заведения RNAS. Новый режим ввел стандартизированные учебные программы для всех членов летного состава. В потоке меморандумов о РНА было точно указано, какие предметы будут изучать стажеры и как они будут сдаваться. Поскольку одной из целей администрации Бальфура-Джексона было вернуть РНА в состав ВМС, в регулярном военно-морском флоте был утвержден новый завершающий курс для всех офицеров, проходящих инструктаж по летному составу, в который входили пилоты и наблюдатели на самолетах, гидросамолетах, дирижаблях и воздушных змеях. Этот курс должен был проводиться на HMS Дедал, и в новом учебном заведении RNAS Cranwell в Линкольншире, которое открылось под командованием коммодора Годфри Пейна 1 апреля 1916 года. Кроме того, Адмиралтейство установило политику, которая требовала, чтобы новые пилоты первоначально оставались на родных станциях, чтобы увеличить свой опыт полетов перед отправкой за границу.8 Однако пилоты были не единственной должностью экипажа, требующей подготовки. Должность летного экипажа-наблюдателя в то время была новой концепцией для РНА, и характер воздушного судна и миссии часто определяли тип подготовки, которую получал наблюдатель, если она вообще была. Рядовой стрелок или оператор радиостанции, практически не обученный или не имеющий специальной подготовки для воздушных операций, часто занимал заднее сиденье в ранних двухместных самолетах и гидросамолетах. Постепенно РНА начали обучать этим специальностям в Истчерче и других учебных заведениях на более углубленных курсах.9 Адмиралтейство также начало набирать добровольцев Королевского военно -морского флота Офицеры запаса в качестве авиационных наблюдателей на гидросамолетах. Опасения по поводу отсутствия офицеров-наблюдателей военно-морской авиации на действительной службе после демобилизации вынудили Адмиралтейство признать наблюдателя РНАС официальной должностью экипажа10. После марта 1916 года офицеры и рядовые наблюдатели получали плату за полеты, льготу RNAS, ранее предлагавшуюся только пилотам.11 К середине марта 1916 года в РНА насчитывалось 78 наблюдателей, 48 из которых проходили подготовку!12 В 1916 году произошли дальнейшие изменения, касающиеся учебного процесса, ранга обучаемых и руководства учебным заведением. Учебный центр RN в Кристалл-Палас (Хрустальный дворец) открылся весной 1916 года и стал базовым учебным заведением для новых офицеров РНАС и большинства рядовых. Все новички прошли там трехнедельный курс обучения. Затем все пилоты самолетов и гидросамолетов прошли базовый курс летной подготовки в одной из четырех школ RNAS. Пилоты аппаратов легче воздуха проходили базовую летную подготовку во время свободного полета на воздушном шаре на курсе в Рохэмптоне. Продвинутая летная подготовка была проведена в Кранвелле для пилотов самолетов; Калшот, Феликсстоу или Киллингхолм для пилотов гидросамолетов; Кингснорт для пилотов дирижаблей; и Рохемптон для членов экипажа воздушных шаров. Военно-морские наблюдатели прошли один четырехмесячный курс в Истчерче. После этих курсов все стажеры-летчики-офицеры посещали школу для выпускников Кранвелла для дальнейшего обучения в классе и серии летных и письменных экзаменов.13 Система начального ранга в РНА, которая давала новым участникам немедленное звание младших лейтенантов летного состава с испытательным сроком и опытных гражданских пилотов звание исполняющих обязанности младших лейтенантов летного состава давала его офицерам преимущество перед остальным Королевским флотом, куда кандидаты в офицеры поступали в качестве мичманов. После обучения офицеры RNAS быстро поднялись до звания лейтенанта авиации, эквивалентного лейтенанту RN, что в противном случае заняло бы много лет. Эта система привлекала лучших кандидатов; в этот период РНА особенно успешно вербовала канадцев.14 Администрация Бальфура-Джексона сочла это несправедливым стартом и в августе 1916 года изменила начальное звание для всех новых офицеров РНАС до летного офицера с испытательным сроком, эквивалентное по статусу и зарплате мичману, Р.Н. Наконец, Адмиралтейство возложило на коммодора Пейн – в дополнение к своему директорству в Кранвелле – отвеответственность за все учебные заведения RNAS и отменил недолго уществовавшую должность Инспектирующего капитана воздушной подготовки с сентября 1916.15 Эта система обучения оставалась в силе в своей основной форме до начала 1918. Единственным серьезным изменением стало открытие базового курса подготовки офицеров в Гринвичском колледже RN летом 1917 года, который повысил уровень аудиторных занятий и письменных экзаменов по сравнению с тем, что ранее было нормой. Кроме того, были открыты новые школы для повышения эффективности обучения, такие как новая школа пилотов дирижаблей в Вормвуд-Скраб (начало 1917), еще один базовый курс летной подготовки школы в Вандом (конец 1916), во Франции, еще одну гидросамолетную тренировочную базу в Лион-Солент (начало 1918) и несколько специализированных курсов, таких как Школа боевых искусств Манстон, где новые пилоты познавали тактику воздушной стрельбы.16 Несколько личных отчетов служат для дальнейшей демонстрации эволюции системы обучения. Джордж Мигер посещал Вормвуд-Скрабс для обучения на дирижабле СС в конце 1915 года после бесплатного курса по воздушному шару в Рохемптоне. RNAS отправил его на курсы навигации, инженерии и артиллерии в Портсмуте, прежде чем его направили на место службы, Англси. Он закончил тренировку до того, как открылся Крэнвелл.17 Когда он позже модернизировал другие типы нежестких дирижаблей, он просто явился в депо и полетел на новом аппарате. По-видимому, формальной подготовки опытных пилотов дирижаблей для перехода на новые типы18 не проводилось. C.P.O. Бартлетт поступил в апреле 1916 года и, таким образом, оказался в промежутке времени между изменениями в системе обучения. После всего лишь недели тренировок и военных лекций в Уайт-Сити он сразу же перевелся в Чингфорд для прохождения базовой летной подготовки. Наземная школа включала лекции по аэродинамике, двигателям, навигации и метеорологии; курсанты все еще проходили начальную летную подготовку на самолетах Farman Longhorns и Bristol Boxkites. После самостоятельного полёта (с чуть менее чем четырьмя часами обучения) он и его сокурсники летали на более продвинутых тренажерах, таких как Avro 504K и BE2C. Всего через четыре месяца и налетав восемь с половиной часов, он окончил школу и поступил на двухнедельные курсы артиллерии RNAS в Истчерче. Затем он поступил в школу для выпускников в Кранвелле, продолжил летную подготовку в Дувре на служебных самолетах и прибыл в Дюнкерк 28 сентября 1916.19
von Echenbach: Преимуществами этой системы была стандартизация; все новые пилоты и наблюдатели будут обучаться шаг за шагом, как сочтет нужным Адмиралтейство, и достигнут минимального уровня квалификации и знаний. Например, все пилоты самолетов проходили одинаковую подготовку по сбрасыванию бомб на курсах повышения квалификации в Кранвелле. Все стажеры выполнили одинаковое количество пробных бомбометаний и были проверены по одному и тому же стандарту.20 Наконец, изменения в существующие учебные планы для различных курсов могут быть внесены относительно легко, поскольку каждое учебное заведение сосредоточено на определенном аспекте обучения. Слабостью системы РНА, конечно, был объем. РНАС потеряла в боях в 1917 году больше офицеров, чем в период с 1914 по 1916 год, и необходимо было компенсировать свои потери, а также предоставить больше личного состава для новых подразделений.21 Для увеличения числа подготовленных летных экипажей RNAS требовалось предоставить более опытных инструкторов; таким образом, ей приходилось балансировать своим опытным персоналом между учебными заведениями, боевыми подразделениями и формированием эскадрилий.22 Завершающий курс в Кранвелле фактически являлся узким местом, поскольку возможности для размещения и обучения стажеров были физически ограничены. В начале 1916 года все основные летные школы заканчивали в общей сложности по 64 пилота в месяц. К середине 1917 года Кранвелл выпускал только 90 офицеров в месяц для всех типов самолетов, а цель на 1918 год должна была составлять 200 в месяц.23 В течение первых пяти месяцев 1917 года РНА производили только 250 пилотов всех типов, или в среднем 50 в месяц; плохая погода и нехватка двигателей для учебных самолетов были причиной плачевного результата.24 В это же время командир RNAS Дюнкерка запрашивал 60 пилотов в месяц только для поддержания укомплектованности своих собственных эскадрилий.25 Полевые подразделения также жаловались на нехватку подготовленных офицеров-наблюдателей; пилотам гидросамолетов, выполняющим морские противолодочные патрули, требовалось больше, чем просто уровень радиотелеграфиста (рейтинг W /T) на заднем сиденье.26 Командиры быстро осознали необходимость в большем количестве многоцелевых наблюдателей, обладающих навыками навигации, распознавания кораблей, бомбометания, стрельбы и связи. К началу 1918 года – опять же, с новым руководством в Адмиралтействе – РНАС была вынуждена отказаться от концепции школы для своих военно-морских авиаторов. Однако Кранвелл продолжал оставаться передовой станцией летной подготовки для самолетов и дирижаблей.27 В школе HMS Daedalus стажеры изучали навигацию по пересеченной местности и аэрофотосъемку, а также другие навыки в управлении Сопвич-Пап 1½ и Бристоль-Буллет.28 Стажеры на дирижаблях получали аналогичные навыки на небольших нежестких дирижаблях-разведчиках, которые к этому времени в основном были отнесены к учебным, будучи заменены более продвинутыми типами в полевых условиях.29 Наконец, когда Королевский военно-морской флот расширил использование воздушных шаров с воздушными змеями вместе с флотом, и последующее использование этих привязанных "самолетов" с противолодочными флотилиями требовало подготовки таких членов экипажа. По словам Ричарда Белл Дэвис, служба воздушных шаров с воздушными змеями, "привлекла сотрудников сцены и полиции".30 Тем не менее, курс для наблюдателей за воздушными змеями в Рохэмптоне отражал высокие стандарты подготовки Адмиралтейства. Слушатели изучали теорию воздухоплавания, военно-морские операции и связь. В дополнение к "полетам" на своих привязанных летательных аппаратах легче воздуха, они также научились строить и обслуживать свои воздушные шары на суше и в море. Их курс предусматривал проведение обширной серии экзаменов перед получением квалификации31. Система подготовки Королевских ВВС В начале 1918 года система подготовки летного состава столкнулась с двумя основными проблемами: сохраняющимся высоким спросом на обученный летный состав для эскадрилий активной службы и приближающимся объединением RFC и RNAS в независимое воздушное подразделение. У RFC была гораздо более крупная учебная организация, но сама она находилась в процессе реорганизации своей системы обучения. В начале 1918 года RFC начал проаодить реформы чтобы устранить различие между подразделениями предварительной и продвинутой летной подготовки, вместо этого были приняты "сквозные" учебные эскадрильи, в которых обе программы будут объединены. Таким образом, в одном месте стажер будет летать на базовых тренажерах, переходить к продвинутым тренажерам и заканчивать с их служебной машиной. В зависимости от окончательного задания последуют краткие курсы повышения квалификации по навигации, бомбометанию или стрельбе.32 Таким образом, объединение привело к тому, что меньшая схема обучения РНА стала более эффективной в рамках программы RFC. Первоначально, однако, это означало что новые береговые авиагруппы Королевских ВВС, которые находились под оперативным контролем местных военно-морских командиров, продолжали проводить летную подготовку на море, поскольку новому учебному управлению Министерства авиации требовалось время для самоорганизации.33 В целом объединение учебных систем было медленным процессом, и изменения в подготовке морских летчиков измерялись постепенно. Пилоты военно-морских самолетов выиграли от объединения Королевских ВВС, постепенно приняв метод обучения полетам Госпорта, который был широко распространен принят в RFC к 1917 году. RFC институционализировал методы обучения майора Роберта Смита-Барри, который был боевым летчиком RFC и стал командиром учебной эскадрильи в декабре 1916 года. Смит-Барри заменил старые тренировочные самолёты Farman и Short на относительно продвинутый Avro 504 в качестве самолета начальной подготовки студентов. Он добавил элементарную систему переговорных трубок, чтобы улучшить вербальное общение между инструктором и учеником; шум двигателя ранее был серьезным препятствием для обучения в воздухе. Его методы обучения были настолько успешными что в июле 1917 года RFC учредила Специальную школу пилотирования Госпорта. Здесь новые летные инструкторы обучались тому, как быть эффективными учителями. Инструкторы узнали, что они сами делают с элементами управления и как научить этому курсантов. Сложные воздушные маневры, такие как петли и вращения, ранее считавшиеся "задержкой роста", теперь поощрялись и включались на последних этапах обучения. Эти маневры научили стажеров распознавать свои собственные ограничения и ограничения своего самолета. Они также способствовали укреплению уверенности в себе и привели к созданию более подготовленных пилотных сил34. Летные инструкторы RNAS начали внедрять методы Госпорта в начале 1918 года, но не смогли внедрить полную систему из-за "запретительной" политики, ограничивающей возрастание числа инструкторов. Школа инструкторов Госпорта стала обязательно для инструкторов РНА за месяц до объединения.35 Система Госпорта внесла три фундаментальных изменения в предыдущие программы обучения полетам. Во–первых, он был ориентирован на уверенность повышение уверенности курсантов – отсюда добавление высшего пилотажа и практики вынужденных посадок в учебную программу. Во-вторых, это требовало более двойного обучения перед одиночными и случайными двойными полетами во время одиночной фазы, чтобы "исправить ошибки и добавить финиш на более поздних этапах обучения". Раньше курсанты летали с инструкторами только до тех пор, пока они не были достаточно обучены для одиночного полета, а затем, по сути, научились летать самостоятельно. Заключительной, фундаментальной концепцией системы Госпорта был арсенал превосходных методов и навыков для инструктора. Инструкторы теперь тщательно проинструктировали о маневрах на земле, прежде чем демонстрировать их в воздухе. Им было предложено разрешить студентам самостоятельно распознавать и исправлять ошибки, чтобы улучшить свой учебный опыт. Инструкторам напомнили, чтобы они подчеркивали "как и почему" в управлении воздушным судном.36 Эта система требовала многократного увеличение численности инструкторов и объясняет, почему к концу 1917 года в RFC было учебное заведение из более чем 100 учебных эскадрилий. 37 Курсанты обучались по новой сквозной системе в Центральной летной Школе, и в среднем, программа занимала 66,7 часа менее чем за пять месяцев обучения в начале 1918.38 Хотя продвинутая подготовка пилотов и наблюдателей на гидросамолетах и летающих лодках осталась относительно неизменной после объединения, бывшие офицеры РНАС по-прежнему командовали учебными подразделениями и инструктировали студентов в их новой униформе Королевских ВВС. Королевские ВВС получили огромную выгоду от бывшего в РНАС опытного лётного состава для полётов на Хэндли-Пейдж. Готовясь к объединению воздушных служб, RNAS перевели свою учебную эскадрилью Хэндли-Пейдж в Стоунхендж в январе 1918 года. Там она объединилась с эскадрильей Учебного депо RFC, чтобы стать Школой № 1 по навигации и сбрасыванию бомб. Теперь Королевские ВВС могли бы воспользоваться опытом RNAS в области навигации и дальних бомбардировок - школой командовали и укомплектовывали ее почти исключительно бывшие экипажи самолетов RNAS – в составе пилотов бомбардировщиков и членов экипажа для проектируемой независимой группировки “стратегических бомбардировщиков".39 Аналогичным образом, новая учебная эскадрилья Королевских ВВС Хэндли Пейдж была открыта в Кранвелле в июне 1918.40 Таким образом, в то время как морская авиация явно выиграла от методов oбучения и огромного объема системы подготовки RFC, Королевские ВВС также воспользовались опытом бывших летчиков RNAS.
von Echenbach: Оговорки Адмиралтейства – 1918 Потеря RNAS Королевскими ВМС не означала, что Адмиралтейство отказалось от своих опасений по поводу морской авиации. Напротив, собственная авиационная дивизия штаба была создана для того, чтобы внимательно следить за новой структурой для организации обслуживания и поддерживания связи с Министерством авиации в областях операций, снабжения и особенно обучения. С августа 1917 года, когда серьезные предложения о создании новой независимой воздушной службы поступили в Адмиралтейство, подготовка морских авиаторов стала насущным вопросом для руководства Королевского флота. Рост парка транспортных средств сотрудничество и эскадрильи противолодочного патрулирования требовали большего количества морских авиаторов, что требовало особенно тщательного курса подготовки, который по некоторым специальностям длился в два раза дольше, чем для аналогичных должностей экипажа в RFC.41 В течение трех недель после создания Королевских ВВС Адмиралтейство уже требовало 200 дополнительных наблюдателей за самолетами немедленно и 50 в месяц после этого для работы на флоте и в противолодочных подразделениях в Домашних водах. В письме в Министерство авиации Совет Адмиралтейства далее заявил, что, по его мнению, необходимо улучшить противолодочную подготовку пилотов и наблюдателей, и был готов провести лекции офицеров подводных лодок Королевского флота для подразделений береговой авиации Королевских ВВС. Министерство авиации приняло предложение, и патрульные эскадрильи воспользовались этими лекциями, начиная с мая 1918 г.42 Кроме того, Адмиралтейство предложило создать специальные курсы по противолодочной обороне как для наблюдателей, так и для пилотов для повышения эффективности летного состава. В результате, Министерство авиации учредило курсы в Дувре (пилоты) и Олдборо (наблюдатели). На этих продвинутых курсах особое внимание уделялось навыкам быстрой сигнализации, бомбардировке движущихся целей на малой высоте, распознаванию судов и продвинутой навигации над водой.43 Проблема наблюдения за противолодочными кораблями по-прежнему беспокоила капитана Ф.Р. Скарлетта, директора авиадивизии. Жалуясь на то, что система Королевских ВВС обычно брала кандидатов в наблюдатели из тех офицеров, которые не прошли курс пилотирования, Скарлетт считал, что важность морских наблюдателей в войне с подводными лодками означает, что вместо этого этих офицеров следует набирать из "наиболее интеллигентных кадетов”, оставшихся после того, как лучшие стали летчиками-истребителями. По его мнению, карьерные стимулы, такие как продвижение по службе, награды и возможности командования, крайне необходимы для удержания качественных офицеров в качестве наблюдателей.44 Однако нет никаких доказательств того, что эти предложения были услышаны в Министерстве авиации. К июлю и августу 1918 года нехватка подготовленных пилотов и наблюдателей в эскадрильях прибрежного патрулирования стала критической. Поскольку требования к персоналу противолодочных эскадрилий оставляли мало подготовленных наблюдателей для несения службы с Гранд-Флитом, Адмиралтейству пришлось прибегнуть к использованию морских офицеров и рядовых в качестве временных наблюдателей с корабельными самолетами.45 Нехватка пилотов летающих лодок привела к предложению Королевских ВВС о преобразовании Калшота, где как оперативные, так и учебные эскадрильи летающих лодок летали бок о бок, в чисто учебное учреждение. Авиадивизия Адмиралтейства не соглашалась до тех пор, пока район не будет усилен патрульными подразделениями самолетов дальнего действия.46 Аналогичным образом, Королевские ВВС исследовали возможность сокращения учебного курса для пилотов летающих лодок путем пропуска промежуточного этапа подготовки - пилотирование гидросамолета с поплавком. Поплавковые гидросамолеты, которых было больше, чем летающих лодок, и которые были дешевле в обслуживании, оказались более экономичным способом предоставления стажерам соответствующего летного опыта, и предложение было отклонено.47 В июле Скарлетт высказал свои опасения помощнику начальника штаба ВМС по поводу нехватки учебных материалов Королевских ВВС, и Адмиралтейство передало эти опасения непосредственно Министерству авиации в начале августа. Министерство авиации защитило ничтожные результаты обучения, напомнив Адмиралтейству, что важность противолодочных операций требовала, чтобы большинство крупных американских летающих лодок были в строю, оставив лишь несколько для обучение. Подготовка "морских наблюдателей" была расширена и улучшена так быстро, как только позволили имеющиеся возможности, и Министерство авиации пообещало повысить производительность к сентябрю.48 Окончательная система обучения К октябрю 1918 года Королевские ВВС тщательно разработали программу подготовки летного состава для удовлетворения потребностей всех своих миссий.49 Система обучения предусматривала общую подготовку, а также соответствующие школы специализации и была разделена на ряд направлений, основанных на окончательной системе оружия, присвоенной учащемуся. От самолетов артиллерийского наблюдения до палубных торпедоносцев, Королевские ВВС разработали набор курсов для удовлетворения потребностей военных и военно-морских командиров на местах. Пилот гидросамолета, например, должен был пройти шесть различных школ или курсов, прежде чем попасть в свою эскадрилью полевой службы. Краткий обзор этих программ, с акцентом на противолодочные подразделения, дает четкое подтверждение приверженности Королевских ВВС подготовке своих летчиков к полевой службе. Пилотная программа противолодочной обороны предусматривала от девяти месяцев до года подготовки перед отправкой в служебные подразделения. Пилоты проходили три различных этапа обучения в ходе этой программы. Первый этап, который был в основном одинаковым для пилотов всех типов, был строго ограничен наземной подготовкой и начинался с восьми-десяти недель базовой подготовки в Кранвелле. Здесь "кадет" проходил военную подготовку, физическую подготовку и аудиторную работу по сигнализации, праву и другим базовым предметам. Затем курсант прошел курс продолжительностью от шести до семи недель в Школе аэронавтики Королевских ВВС, где он продолжил бы учебную и физическую подготовку, но добавил бы курсовую работу по устройству самолетов, двигателям, навигации, приборам и фотографии, а также сотрудничество артиллерии и пехоты. Производительность в классе, а также конкретные потребности полевых подразделений Королевских ВВС будут определять назначение самолета курсанта на данном этапе. Затем большинство курсантов поступили в Школу наземного вооружения в Аксбридж для базового курса по использованию пулеметов и бомб. Для отобранных пилотов бомбардировщиков и гидросамолетов этот курс длился от трех до четырех недель. После успешного завершения этого последнего курса на первом этапе обучения, курсанта повышали до "летного курсанта" и отправляли в летную учебную эскадрилью, на второй этап обучения. К концу 1918 года учебные эскадрильи Королевских ВВС полностью трансформировались в "сквозную" систему обучения, в соответствии с которой одна эскадрилья будет обучать курсантов как базовым, так и продвинутым типам учебных самолетов, завершая курс обучением на реальных служебных самолетах. В течение этого периода летной подготовки слушатели продолжали посещать аудиторные занятия. Для дневных стажеров-бомбардировщиков четырех-пятимесячный курс включал минимум 35 часов летного инструктажа, восемь из которых должны быть на служебном самолете. Учебная эскадрилья ночных бомбардировщиков Хэндли-Пейдж предлагала курс такой же продолжительности, но его учебная программа требовала минимум пяти дневных и пяти ночных часов полета непосредственно в самом самолёте Хэндли-Пейдж. Пилоты гидросамолетов всначала посещали Эскадрилью наземной подготовки в течение трех месяцев с минимальным количеством летных часов - 20, за которыми следует шестинедельная школа гидросамолетов в течение дополнительных 16 часов. Успешное завершение этого второго этапа привело к тому, что летный курсант назначался младшим лейтенантом Королевских ВВС. Однако на этом обучение не закончилось. Продвинутые летные школы, также известные как выпускные курсы, составляли третий и заключительный этап подготовки пилотов. Пилоты дневных бомбардировщиков посещали одну из трехнедельных школ воздушного боя, за которой следовали четырех-пятинедельные курсы в одной из трех Школ навигации и сбрасывания бомб. Пилоты Хэндли-Пейдж посещали только последний продвинутый курс. Пилоты гидросамолетов в течение четырех недель посещали Школу передовой артиллерии. По окончании этих курсов пилот получал свои "крылья" и направялся в подразделение полевой службы. В случае пилотов летающих лодок, которые прошли полный курс обучения на гидросамолетах и заработали свои крылья, до начала полевой службы потребуется пройти один заключительный курс обучения в полетах на больших лодках. Как только пилот «Грейт Америкас» становился опытным вторым пилотом (который на практике выполнял обязанности штурмана, бомбардира, наводчика Льюиса и иногда сменял пилота за пультом управления), он повышался до первого пилота в подразделении.50 Авиационные наблюдатели проходили более короткий, но не менее строгий курс обучения. Добровольцы-наблюдатели первоначально были оценены как курсанты и прошли восьминедельный курс базовой подготовки и наземную школу в Наблюдательном отделении Школы воздухоплавания (в Бате или в Рединге). Окончание этой единственной школы означало повышение до "Курсанта-наблюдателя" и отбор на дальнейшую специализацию наблюдателей. Курсанты, которые преуспели в Р/Т, отбирались для выполнения обязанностей наблюдателей за противолодочными кораблями. Это направление требовало участия Школы противолодочных наблюдателей либо в Олдборо (8-10 недель), либо в Истчерче (15-16 недель). Курс полностью знакомил слушателей-наблюдателей с военно-морской обстановкой, в которой они находились: преподавали высокую скорость визуальной и Р/ Т сигнализации, элементарную теорию Р / Т, наборы частот-искр Р/Т, чтение навигационных карт, морское дело, распознавание судов, военно-морские коды и процедуры, морская разведка, фотография, Льюис, орудийная наземная и воздушная стрельба, бомбы, бомбоносцы и сбрасывание бомб. Успешное завершение означало получение звания второго лейтенанта, звания наблюдателя и назначение в служебную эскадрилью; время обучения составляло в среднем пять месяцев. Наблюдатели-бомбардировщики посещали три различные продвинутые школы, чтобы пройти подготовку по стрельбе, сбрасыванию бомб, навигации и сигнализации, но, конечно, им не хватало военно-морского колорита курса "Морской наблюдатель". В основном управляемая бывшими сотрудниками РНАС, подготовка пилотов дирижаблей сохраняла особую военно-морскую направленность. Курсанты-летчики прошли шесть недель бесплатного полета на воздушном шаре тренировка в Рохэмптоне. В дополнение к 45 часам полета на воздушном шаре в семи полетах этот курс включал 60 часов обучения распознаванию судов, часть из которых была выполнена с использованием масштабных моделей на учебном озере (! – ред.), и 50 часов по международному сигнальному коду. Лекции о работе в конвоях и подводных лодках, обнаружение и слежение за подводными лодками подготовила пилота дирижабля к его противолодочной роли. Затем стажер в течение двух недель посещал школу вооружения Аксбриджа. В течение первой недели он изучал бомбометание (включая прицелы, взрыватели, вооружение, заряжание и сбрасывание снаряжения), а во время второй он изучал причуды пулемёта Льюиса. Затем стажер в течение девяти недель проходил обучение полетам на дирижаблях в Кранвелле. Здесь он должен был пройти двойное обучение на нежестких дирижаблях и совершить как минимум десять часов одиночного полета. Ряд курсов по авиации, навигации, военно-морским операциям и сигнализации завершали учебную программу.51 Наконец, Королевские ВВС к концу 1918 года создали отдельные курсы воздушных змеев для сотрудничества армии и флота. Курс "Офицеры воздушных змеев для работы в море" набирал рекрутов из офицеров и курсантов. Поскольку в описании курса для этого направления предполагалось, что стажер уже прошел базовую военную подготовку в другом месте, следует предположить, что он был завербован либо с действительной службы в Королевском военно-морском флоте, либо из других неполных учебных программ Королевских ВВС, возможно, в результате неудачного прохождения курса. Тем не менее, 12-недельный бесплатный курс на воздушном шаре на тренировочной базе № 1 для воздушных шаров (Рохемптон), всё ещё требующий интенсивного наземного обучения и экзаменов, продолжался четыре недели на тренировочной базе № 1 для воздушных шаров в Ширнессе. Этот завершающий курс был посвящен полетам на воздушном шаре с воздушным змеем и курсовой работе по военно-морским операциям; успешное завершение привело к получению звания наблюдателя, звания второго лейтенанта (при необходимости) в Королевских ВВС и назначению на действительную службу.52 Насколько хорошо были подготовлены летные экипажи RNAS для выполнения поставленных перед ними задач? Хотя противолодочное патрулирование и бомбардировки баз подводных лодок требовался определенный набор навыков, особенно знакомство с военно-морскими операциями и надводной навигацией, морские пилоты, как правило, хорошо справлялись в полевых условиях. Ежемесячные отчеты о противолодочной обороне RNAS и более поздние отчеты военно-морской авиации об операциях, в которых подробно описываются подробности каждой известной воздушной атаки на подводные лодки в период с июня 1917 по октябрь 1918 года, редко упоминают бомбы, сброшенные за пределами 50 футов от точки прицеливания. Аналогичным образом, записи воздушных боев между крупными американскими летающими лодками и немецкими гидросамолетами демонстрируют высокий уровень мастерства воздушной стрельбы.53 В официальных отчетах и воспоминаниях участников боевых действий редко упоминается о потерях самолетов из-за плохой навигационной техники. В течение 17-месячного периода в Феликстоу, из 949 патрульных полётов из этой базы, был только один инцидент из-за навигационной ошибки пилота.54 Только в редких случаях местные командиры жалуются на плохо подготовленных пилотов.55 Например, на четвертый сетевой патруль в апреле 1917 года, когда «Грейт Америка» летчика Т. Д. Халлам не могла попасть по видимой подводной лодке, потому что его второй пилот еще не был обуче сбрасыванию бомб на летающей лодке.56 Вероятно, это было больше связано с частыми изменениями оборудования для сбрасывания бомб в полевых условиях, чем по вине учебного заведения. Тем не менее, аудиторное время в учебной среде было ограничено, и старшие офицеры РНАС никогда не были полностью удовлетворены уровнем военно-морских знаний, которыми обладал новый летный состав после обучения. Еще в марте 1918 года Директор авиадивизии пожаловался, что летный состав плохо разбирается в тактике немецких подводных лодок, и предложил выпустить брошюру, чтобы восполнить недостаток подготовки в этой области. Результатом этого предложения стало руководство, охватывающее известные возможности и ограничения подводных лодок.57 На момент перемирия в Королевских ВВС насчитывалось 199 учебных эскадрилий всех типов. Это контрастирует с 67 эскадрильями военно-морского сотрудничества, 10 эскадрильями в составе Независимых сил и 133 эскадрильями для внутренней обороны и армейского сотрудничества.58 На различных этапах обучения обучалось 30 000 экспериментальных учащихся, в том числе курсантов, в конце войны, а общее число обученных в Великобритании составило 22 000.59 Подготовка летного состава была дорогостоящим мероприятием с точки зрения гибели пилотов и крушения самолетов в результате несчастных случаев; точные цифры "невозможно установить" из имеющихся записей, но некоторые данные показывают, что смертей на тренировках было намного меньше, чем предполагалось. Адмирал Марк Керр, командовавший в 1918 году в качестве офицера Королевских ВВС Юго-западным районом ВВС с интенсивной подготовкой, напомнил, что 300 пилотов были убиты всего за три месяца во время его пребывание в должности, в основном из-за " задержки роста знаний и других глупостей".60 Если это был стандартный уровень несчастных случаев, то цена действительно была высокой. Однако, историк Кеннет Ли объясняет, что один хирург РНА, практиковавший на базовом участке летной подготовки, записал, что он видел только четыре учебных смерти в два года. Журналы 61 хирургов в других учебных РНК баз показывают, что смертей при авиационной подготовке было сравнительно мало в Королевском флоте, только 12 смертей в Чингфорд и какое количество погибших было во всех школах в течение 1917 года сложно определить.62 Общее сопоставление записей безопасности среди документе RFC, РНА, и более поздние документы учебных подразделений Королевских ВВС, с учётом передовых методов обучения на относительно более быстрых самолетах, используемых к 1918 году, вероятно, объясняют очевидное увеличение числа погибших при обучении. Тем не менее, к 1918 году подготовка летного состава стала приоритетной задачей Королевских ВВС, и давление со стороны Адмиралтейства обеспечило, чтобы пилоты и наблюдатели противолодочных кораблей прошли тщательный курс подготовки к выполнению летных обязанностей.
von Echenbach: Производство морских самолетов и двигателей Однако обученный летный состав был бы бесполезен без достаточного количества самолетов для полетов на действительной службе. Прежде чем рассматривать конкретный вопрос о производство морских самолетов и двигателей, поставка которых была решающим фактором при оценке эффективности воздушной противолодочной кампании, необходимо вкратце рассказать о производстве британских самолетов в целом. Хотя в конце войны в Великобритании появилось то, что историк Джон Морроу называет "крупнейшей в мире авиационной промышленностью", ряд факторов препятствовал усилиям страны по производству самолетов. Первая группа вопросов касалась возможности авиационной промышленности, опоздавшей по сравнению с другими военными отраслями промышленности и областью производства, которая расширилась с нескольких британских фирм в 1914 году до более чем 800 к концу войны. Политика Адмиралтейства по поощрению гражданских фирм к разработке и производству военных самолетов и двигателей в целях содействия здоровой конкуренции часто вступала в противоречие с политикой Военного министерства, особенно в случае ранней зависимости от Королевского авиационного завода. Адмиралтейство мудро набрало офицеров-инженеров в Добровольческий резерв Королевского военно-морского флота, чтобы они служили контролерами качества и офицерами связи на заводах. Рост отрасли, где фирмы постепенно осваивали технологии массового производства, был болезненно медленным процессом. К 1917 году нехватка квалифицированной рабочей силы в отрасли, которая была новой и зависела от высокой доли таких работников (особенно в производстве авиационных двигателей), усугублялась потребностями воздушных служб в квалифицированных специалистах, механиках, высокой потребностью в квалифицированных рабочих на британских верфях для замены потерь от подводных лодок и потребности армии в пехотинцах. Трудовые волнения также не были редкостью в авиационной промышленности, особенно из-за заработной платы рабочих. Например, в середине декабря 1917 года 50 000 бастующих рабочих авиазавода серьезно затормозили производство самолетов63. Характер отрасли – где фирмы строили самолеты из деревянных рам, тканевых покрытий, резиновых шин, деталей из листового металла и сложных двигателей, топливо и системы вооружения – все это усложняет конструкцию и поставку. Нехватка сырья, такого как древесина лиственных пород (большая часть которой была импортирована), текстиль, наркотики, шарикоподшипники и сталь, означала, что производство самолетов было особенно подвержено задержкам, если только один из этих компонентов не поступал на сборочные заводы, как ожидалось.64 Самым важным компонентом, оказавшим наибольшее влияние на производство были авиационные двигатели, которые Джон Морроу называет "Ахиллесовой пятой Британии в авиация’.65 За последние пять месяцев 1914 года британские фирмы по производству авиационных двигателей произвели только 99 двигателей; только в 1918 году промышленность поставила 22 088 двигателей – необычайные темпы роста. Великобритания полагалась на импорт французских и других иностранных двигателей, особенно в течение первых двух лет войны, чтобы компенсировать разницу в двигателях для своих самолетов66. Однако производство двигателей росло не так быстро, как производство планеров; в течение июня и июля 1918 года 40 процентов всех самолетов, принятых от производителей, были поставлены без двигатели.67 Даже в августе 1918 года 4000 самолетов бесполезно стояли на складах в ожидании поставок двигателей.68 Второй набор проблем, препятствующих росту производства, связан с трудностями стандартизации. Эволюция ролей самолетов, которая требовала новых типов машин с особыми эксплуатационными характеристиками, и быстрый прогресс в авиационной технике означали, что конструкции менялись почти непрерывно; "машины очень быстро устаревали". В январе 1917 года там были 76 различных типов самолетов и 32 модели гидросамолетов, выпускаемых для RFC и RNAS вместе с 57 различными конструкциями двигателей. Вынужденная программа стандартизации Министерства боеприпасов привела к тому, что к марту 1918 года в производстве было только 18 типов самолетов, 12 типов гидросамолетов и 25 моделей двигателей с дальнейшим планируемым сокращением типов конструкций. Однако большинство из них были проверенными моделями, которые существовали в течение многих лет, когда улучшенная производительность была вытеснена из существующих конструкций.69 Двигатель Rolls-Royce Eagle с восемью версиями и большая летающая лодка «Грейт Америка» с пятью версиями служат иллюстрацией этой концепции70. Третья проблемная область касалась организации; как министерства и службы организуют свои усилия по производству самолетов? В ранний период войны Воздушному комитету (с февраля по апрель 1916 года) и Совету Керзон Эйр (с мая по Декабрь 1916 г.) не удалось решить проблему межведомственного соперничества по приоритетам и методам производства самолетов, ответственность за которое первоначально возлагалась индивидуально на Адмиралтейство и Военное министерство, а не на Министерство боеприпасов. В декабре 1916 года новый кабинет Ллойд Джорджа учредил Совет Cowdray Air, который контролировал проектирование и поставку самолетов но оставил политику и операции службам. Создав Департамент авиационных поставок (позже Департамент авиастроения), контролер которого, - Уильям Уир, входил как в Совет по авиации, так и в Совет Министерства боеприпасов, Военный кабинет добился больших успехов в консолидации усилий по производству самолетов. В этот новый отдел были включены отделы снабжения самолетов Адмиралтейства и Военного министерства. Создание Министерство авиации в январе 1918 года и независимых Королевских ВВС три месяца спустя подтвердили эту договоренность, и лучше увязали производство и эксплуатацию политика в рамках одного министерства.71 Все эти организационные изменения, наряду с учреждением должности Пятого морского лорда для надзора за военно–морской авиацией, были инициированы при руководстве военно-морским флотом сэром Эдвардом Карсоном - руководство, которое, по мнению одного историка, было "более гибким", чем в предыдущих администрациях72. Наконец, вопрос о вступлении Америки в войну был скорее препятствием, чем стимулом для производства британских самолетов. Запланированное расширение американских авиасообщений означало, что США не были готовы предложить Британии своё сырье и материалы (например, ель для авиастроения), готовые самолеты и двигатели. Американцы также стремились к избыточному французскому производству и теперь конкурировали с Великобританией за контракты. За исключением ограниченных крупных поставок в Америку и обещаний новых двигателей Liberty от американской промышленности, Британия должна была стать в значительной степени самодостаточной с собственным производством самолетов после апреля 1917 года73. Эти общие промышленные и организационные факторы определили усилия Великобритании по производству морских самолетов для противолодочной кампании. Хотя общие проблемы, связанные с производством самолетов, хорошо известны – адекватно оценены в официальных историях авиации и боеприпасов, а также в других недавних исследованиях – ни в этих текстах, ни в какой-либо другой второстепенной работе не дается четкой оценки производственных усилий по созданию необходимого количества противолодочных самолетов74. Осознание того, что самолеты полезны против подводных лодок, пришло слишком поздно, и это привело к серьезным трудностям в создании достаточного количества самолетов для этой цели. Требование Адмиралтейства о большем количестве противолодочных авиационных подразделений в начале 1917 года, возникшее в результате увеличения торговых потерь от подводных лодок и приведшее к расширению эскадрилий, действующих над метрополией, привело к призыву Уотерса о увеличении производства морских самолетов в то время, когда британская авиастроительная промышленность уже была перегружена, и как раз тогда, когда создание Совета Cowdray Air означало, что Адмиралтейство потеряло контроль над приоритетами производства самолетов. В этот период также возрос спрос на воздушную поддержка со стороны BEF; в течение последней половины 1916 года запланированное создание RFC было удвоено до 106 служебных и 97 учебных эскадрилий!75 Вступление Америки в войну и увеличение потерь торгового флота, как упоминалось выше, означали дальнейшую нагрузку на материальные средства и рабочую силу для авиационной промышленности. Вдобавок к этому Адмиралтейство, после тщательного изучения, надеялось сделать Большую американскую летающую лодку основным противолодочным патрульным самолетом - самолетом, который, вероятно, больше, чем любой другой, был подвержен трудностям массового производства76. Летающие лодки требовали квалифицированных мастеров для изготовления корпусов, и их производство было неизбежно медленным. Лишь небольшое число фирм – таких как Сондерс, Дик Керр и Шорт в Великобритании и Кертисс в Америке – имели необходимый опыт в создании этих конструкций. Кроме того, большие размеры этих самолетов означали, что только два типа двигателей подходили в качестве силовых установок: "Роллс-Ройс Иглз" или американские "Либерти". Даже несмотря на то, что Воздушный департамент дал для постройки лодок типа «Грейт Америка» приоритет для получения двигателей Rolls-Royce, их медленная скорость производство серьезно сократила поставки летающих лодок. Компоненты двигателя Eagle должны были быть установлены вручную опытными специалистами и не подходили для массового производства, и Rolls-Royce отказался разрешить другим компаниям производить свои двигатели. В конце концов Rolls-Royce согласился разрешить американским фирмам массово производить компоненты Eagle, собирая двигатели самостоятельно в Великобритании, но бюрократические задержки привели к сбою; никакие компоненты не поступали в Великобританию до перемирия. Аналогично, обещания поставок двигателей Liberty из Америки, которая страдая от собственных производственных трудностей, не материализовались до последних месяцев войны, да и то в масштабах гораздо меньших, чем ожидалось. К концу сентября 1918 года в Англию было отправлено всего 980 "Либерти", и эти двигатели были отчаянно необходимы не только для крупных американских компаний, но и для бомбардировщиков Хэндли-Пейдж и DH-9a.77
von Echenbach: Краткий статистический обзор даст представление об этих производственных проблемах. Хотя программа на первую половину 1918 года предусматривала 200 гидросамолетов и летающих лодок всех типов в месяц прибывало в среднем только 120. Корректировка на вторую половину 1918 года требовала 190 самолетов в месяц; дефицит продолжался, и ежемесячные поставки в среднем составляли всего 127 самолетов.78 Если брать отдельно, нехватка летающих лодок была еще более заметной. Согласно дневнику одного штабного офицера, к 1 мая 1918 года поставки летающих лодок отставали на 50 процентов из-за забастовок и нехватки рабочей силы.79 Отчеты Министерства боеприпасов о поставках лодок типа «Грейт Америка» всех моделей в период с октября 1917 года по июль 1918 год демонстрирует глубокое разочарование в программе летающих лодок. К этому добавлялся тот факт, что корпуса летающих лодок, как правило, имели полезный срок службы всего шесть месяцев из-за характера операций и, следовательно, требовали более быстрой замены "отходов", чем это было принято в моделях других крупных самолетов (см. таблицу 2.1)80. Осознание того , что производство летающих лодок никогда не достигнет желаемого уровня в ближайшем будущем , означало , что Адмиралтейство и Министерство авиации были вынуждены полагаться на поплавковые гидросамолеты, которые, - на что надеялось Адмиралтейство, в конечном итоге "вымрут" как самолеты этого класса, и на самолёты наземного базирования для противолодочных патрульных миссий.81 Весной 1918 года Министерство авиации согласилось предоставить столько крупных американских самолетов, сколько позволит производство, и дополнить эти силы плавучими гидросамолетами. Оно также предложило Адмиралтейству рассмотреть возможность замены поплавковых гидросамолетов двухмоторными самолетами после августа 1918 года. Адмиралтейство в принципе согласилось при условии, что они получат полную потребность в летающих лодках, которая составляла 169 лодок типа «Грейт Америка» для патрулирования и разведки плюс еще 50 для запланированного бомбового наступления на немецкие гавани. Вся программа, по состоянию на апрель 1918 года, предусматривала наличие 459 гидросамолетов и летающих лодок плюс 726 самолетов для военно-морского сотрудничества внутри страны и противолодочной работы.82 Примерно в то же время, когда происходили эти переговоры, Винг-Капитан Р. М. Гроувс, старший офицер РНАС, прикомандированный к Департаменту Производства самолетов, подготовил предложение об использовании учебного самолета DH-6 для патрулирования против подводных лодок вблизи побережья. Гровс предположил, что даже самолет с такими плохими характеристиками, неспособный нести как наблюдателя, так и бомбу, будет действуйте как "пугало" против немецких подводных лодок, которые обычно погружались при виде любого типа самолетов. Министерство авиации и Адмиралтейство приняли это предложение только в качестве временной меры, поскольку более подходящие самолеты, такие как бомбардировщик DH-9, еще не были доступны для удовлетворения военно-морских потребностей. Адмирал А. Л. Дафф, помощник начальника штаба ВМС, предупредил, что эти самолеты никогда не смогут заменить гидросамолеты в противолодочной работе.83 К сентябрю 1918 года более 300 DH-6 служили в противолодочных патрульных эскадрильях в Британии84. 30 апреля Адмиралтейство вернулось к вопросу о своей воздушной программе для противолодочной авиации. В дополнение к 27 запланированным полетам (по шесть самолетов в каждом) устаревших самолетов DH-6, они подали запрос в Министерство авиации на 27 эскадрилий самолетов для охоты на подводные лодки (почти 500 самолетов) новейшей конструкции, которых еще не существовало. Кроме того, они запросили оснащение 13 маршрутов патрулей хорошо вооруженными самолетами DH-9 для юго-восточного побережья, где немецкие гидросамолеты представляли серьезную угрозу. Они также запросили создание 180 летающих лодок и 180 поплавковых гидросамолетов, эта вторая группа будет заменена аналогичным количеством летающих лодок, когда они будут доступны.85 Хотя Министерство авиации пыталось сократить эту программу, чтобы предоставить больше самолетов для Независимых сил в августе, первый лорд Геддес громко протестовал, утверждая, что "страна не может позволить себе риск", если прогнозы успешных бомбардировок баз и верфей подводных лодок окажутся неверными.86 Хотя задержки были длительными, производство летающих лодок, наконец, начало прогрессировать к концу войны. 25 апреля 1918 года, примерно через год после их дебюта с подразделениями RNAS, на вооружении было только 68 крупных лодок типа «Грейт Америка» всех типов; 25 июля их число увеличилось до 135 с 238 к 31 октября. Действующие в октябре контракты Министерства авиации предусматривали дальнейшие поставки 174 самолетов H-16, F2a и F3 Large Americas, а также дополнительных 392 новых F5 (Felixstoun), немного более усовершенствованныхых "марок", которые не достигли полевых подразделений к моменту перемирия.87 Даже военно-морские самолеты были подвержены производственным проблемам. Самолет Blackburn Kangaroo, который в значительной степени удовлетворил желание Адмиралтейства создать двухмоторный самолет для охоты на подводные лодки, страдал от нехватки древесины кипариса, замедляющая производство.88 Только 11 человек были "под следствием" 31 октября 1918 года. Из самолетов DH-9 и DH-9a, которые Министерство авиации надеялось предложить в качестве замены DH-6, почти 250 из них были доступны подразделениям военно-морского сотрудничества к концу войны, но 90 из них были назначены в течение последней недели октября. Аналогичным образом, эскадрилья бомбардировщиков Vickers Vimy, спроектированных в качестве замены для Handley-Page O/400, должна была прибыть к военно-морским подразделениям в ноябре 1918 г.89 Семь эскадрилий этих самолетов дальнего радиуса действия были запрограммированы для обслуживания противолодочных подразделений в метрополии, но война закончилась до того, как кто-либо прибыл в береговые авиагруппы.90 Только в 1918 году британская промышленность произвела 30 671 сухопутный самолет и 936 плавучих гидросамолетов и корабельных самолетов. За тот же период Британия произвела всего 411 летающих лодок всех типов. Еще 100 летающих лодок были приобретены у зарубежных производителей, в основном американских.91 В период с июня по ноябрь 1918 года количество двигателей Eagle (всех моделей), находящихся на вооружении во всех подразделениях и складах Королевских ВВС, колебались между 1741 и 2077 каждый месяц, при этом новое производство едва компенсировало потери в боевых действиях и летных происшествиях92. Хотя они используются в гораздо меньшем количестве, чем самолеты с неподвижным крылом, производство систем вооружения легче воздуха заслуживает упоминания здесь. Важно отметить, что благодаря своему опыту в этой области Адмиралтейство сохранило ответственность за производство дирижаблей даже после того, как Министерства авиации и боеприпасов взяли под контроль производство самолетов, гидросамолетов и летающих лодок. Жесткая программа строительства дирижаблей Адмиралтейства, сопровождавшаяся изменениями в администрации и сопутствующими изменениями в политике, страдала от серьезных производственных проблем. Как утверждает Робин Хайэм, эти огромные корабли, а также их базы впитали в себя огромное количество живой силы и техники, которые во время войны экономика может применить в качестве запасных. Только для 93 ангаров используется от 6000 до 10 000 тонн стали в течение длительного сроки строительства – дефицитных ресурсов за счет потребностей других военных промышленности, особенно судостроении.94 Только в конце войны Адмиралтейство планировало постройку нескольких транспортных средствах с жестким кузовом, но они столкнулись с проблемами производительности.95 Поэтому Адмиралтейство так и не смогло обеспечить адекватную разведку флота жестким дирижаблем, подобного дирижаблям немецкого военно-морского флота, но вместо этого использовал большое количество нежестких дирижаблей для противолодочного патрулирования и случайной работы флота. Адмиралтейство само изготовило большую часть баллонов и каркасов для этих негибких конструкций на своих собственных складах, в то время как гражданские фирмы поставляли кабины и двигатели. Всегда под контролем Адмиралтейства производство нежестких дирижаблей никогда не было особенно сложной проблемой; Королевский военно-морской флот заключил контракт и построил то, что посчитал необходимым для оперативных потребностей96. Однако в одном случае Отдел дирижаблестроения, подгоняемый отсутствием прогресса в жесткой конструкции, приступил к полномасштабному производству нежесткого типа для Северного моря до того, как он завершил эксплуатационные испытания. Проблемы с трансмиссией двигателя, обнаруженные только после 200 часов полета, привели к модификации всего флота после того, как началось полное производство.97 Однако в конце войны на складах Адмиралтейства шел процесс замены дирижаблей C и C Star новым проектом SS Twin, и, похоже, никаких серьезных проблем на производстве не возникло.98 Последней областью производства военно-морских самолетов был воздушный воздушный змей. С расширяющиеся функции артиллерийского обнаружения и разведки для помощи Гранд-Флоту, а также распространение противолодочных флотилий и сил сопровождения конвоев, эти системы вооружения становились все более важными для военно-морских операций. Воздушные шары для воздушных змеев военно-морского флота, для которых из-за их хрупкой природы требовались 100-процентные запасные части, к августу 1917 года достигли уровня производства семи воздушных змеев в неделю.99 К концу года спрос составлял 23 в неделю. Адмиралтейство снова обратилось к гражданским фирмам, чтобы восполнить нехватку; чиновники Адмиралтейства предоставили инструкция производителям водонепроницаемой одежды о том, как разрезать ткань для конвертов из воздушных шаров. Однако даже здесь существовала конкуренция за технику, поскольку воздушные шары с воздушными змеями также использовались BEF (британские экспедиционные силы) во Франции для наблюдения и корректировки стрельбы артиллерии. Адмиралтейство контролировало проектирование и поставку всех воздушных шаров до февраля 1917 года, когда Департамент авиационного снабжения взял на себя ответственность за производство Военного министерства. Два месяца спустя Адмиралтейство потеряло контроль собственного производства воздушных шаров для воздушных змеев, но сохранила ответственность за поставку определенных компонентов, таких как хлопчатобумажная ткань, водородные трубки и шелк для парашютов. Однако к февралю 1918 года общий спрос на воздушные шары с воздушными змеями для обеих служб вырос до 85 в неделю, и снова нехватка – на этот раз ткани и материалов для защиты – замедлила производство.100 Однако Адмиралтейство, по-видимому, было удовлетворено темпами производства воздушных шаров-воздушных змеев ВМФ.101 Вероятной причиной отсутствия жалоб на недостаток являются сведения в архивах Министерства авиации с указанием на простой факт, что Адмиралтейство должно было предоставить лебедки и другое оборудование, необходимое для использования воздушных змеев на борту своих судов, установка которых требовала времени и ресурсов, не всегда доступных.102
von Echenbach: Вывод В этой главе были рассмотрены взаимосвязанные вопросы обеспечения обученного летного состава и достаточного количества самолетов для противолодочной кампании в условиях Домашних Вод (Home Waters), и из приведенного выше анализа можно сделать ряд выводов. Во-первых, системы подготовки морских летчиков быстро развивались и достигли высокого уровня в начале войны. Объединение Королевских ВВС внесло дополнительные уточнения, но также стимулировало более пристальное внимание со стороны Адмиралтейства. Примечательной характеристикой систем обучения и производства в Королевских ВВС было использование выездов на места местными учебными подразделениями и производственными отделами для получения из первых рук знаний о требованиях к служебным воздушным подразделениям.103 Во-вторых, РНА и RAF пришлось преодолеть огромные трудности масштаба в производстве обученных люди и техники. За исключением судов легче воздуха, спрос всегда превышал доступность. Адмиралтейство нанимало гражданские фирмы как для подготовки пилотов, так и для проектирования и производства самолетов, чтобы помочь уменьшить дефицит. К концу войны Адмиралтейство считало авиацию чрезвычайно важным приоритетом в противолодочной кампании и после апреля 1918 года упорно боролось за поддержание эффективных военно-морских сил в Великобритании, стремясь наводнить небо самолетами, чтобы удержать подводные лодки от нападения на торговые суда. К сожалению, это осознание пришло слишком поздно. В частности, если бы Адмиралтейство предприняло более чем половинчатые усилия по производству и использованию самолетов наземного базирования вместо гидросамолетов ранее, как это было вынуждено сделать в 1918 году из-за производственных трудностей, большее их количество могло бы достичь подразделений береговой авиации в критический 1917 год. Отчет за декабрь 1917 года, вероятно, лучше всего резюмирует трудности, связанные с производством гидросамолетов: На поставки машин в течение года [1917] оказали влияние по обстоятельствам, относящимся к 1916 году, когда ценность самолетов для противолодочных работ не была полностью реализована, и производству гидросамолетов было разрешено снижаться до тех пор, пока поставки не достигли очень низкого показателя в начале 1917 года. В начале 1917 года были предприняты значительные усилия по увеличению производства, но результаты этих усилий не будут полностью ощутимы до тех пор, пока не начался рост производства в 1918 году. Есть надежда, что строительство большинства станций будет завершено в начале следующего года104. Тем не менее, в течение последних шести месяцев войны ежедневно в противолодочных операциях участвовало в среднем 189 самолетов, 300 гидросамолетов и летающих лодок, а также 75 дирижаблей.105 Эти цифры, хотя и впечатляют, должны быть помещены в контекст общих усилий британской авиации. Только в период с 1 августа по 11 ноября 1918 года подразделения Королевских ВВС, поддерживающие BEF во Франции, потеряли 2692 самолета и получили 2647 новых самолетов за тот же период.106 Хотя экипажи военно-морских самолетов были достаточно хорошо подготовлены, производство наиболее эффективных противолодочных самолетов, таких как летающие лодки и дальнодействующие «кенгуру», страдали от проблем, и подразделения военно-морской авиации продолжали полагаться на менее идеальные типы для проведения операций против подводных лодок. В следующих трех главах теперь будут рассмотрены эти роли: бомбардировка баз подводных лодок,патрулирование водных путей и сопровождение конвоев.
von Echenbach: 3 Атака “источника" Бомбардировка баз подводных лодок Фландрии Отсутствие последовательной британской военно–морской доктрины – то есть общепринятого метода применения военно-воздушных сил Королевской военно-морской авиационной службы - в начале Первой мировой войны не вызывает удивления. Теория и история объединяются в доктрину1, однако в начале войны RNA не обладали боевым опытом, который мог бы послужить руководством для действий их крошечных авиационных сил против немцев. К каким ролям и миссиям стремились бы РНА для того, чтобы внести свой вклад в войну на море? Поскольку возникла угроза со стороны подводных лодок, одной из возможных функций была воздушная бомбардировка баз немецких подводных лодок, но отсутствие четкой доктрины и острые разногласия по поводу применения авиации ограничили бы эффективность таких усилий. В этой главе будет прослежена роль морской авиации с начала Великой войны до ее последних месяцев в атаках на немецкие подводные лодки "у истоков’ вдоль бельгийского побережья. Попытка атаковать немецкие подводные лодки на их собственных базах была естественной для RNAS, которая, как и ее родительский Королевский военно-морской флот, была пропитана менталитетом о наступательной войне.2 В отличие от Королевского летного корпуса, который сначала использовал самолеты исключительно для разведки, RNAS вышли за рамки этой полезной, но безобидной роли и с самого начала экспериментировали с возможностями атаки. Такие пионеры, как К. Р. Сэмсон, Артур Лонгмор и Р.Х. Кларк-Холл, проводили испытания самолетов, вооруженных пулеметами, бомбами и торпедами, еще до начала Великой войны. К марту 1912 года Сэмсон впервые сбросил 100-фунтовую муляжную бомбу с военно-морского самолета, за чем последовали дальнейшие эксперименты по баллистике бомб и прицельным приспособлениям3. Адмиралтейство даже зашло так далеко, что заказало испытания, которые определили воздействие взрыва на самолеты, сбрасывающие бомбы с малой высоты.4 Начало войны ознаменовалось быстрым изменением ролей и миссий RNA. Поскольку большая часть оперативного состава Королевского летного корпуса была развернута на континенте вместе с Британскими экспедиционными силами, у Кабинета министров не было иного выбора, кроме как возложить ответственность за противовоздушную оборону Великобритании на Адмиралтейство. В дополнение к воздушному патрулированию у берегов и над верфями юго-восточной Англии Черчилль приказал RNAS: Организовать авиабазу и командование «Дюнкерк», чтобы помочь королевским морским пехотинцам, спешно развернутым там, и установить превосходство в воздухе во Фландрии "с целью нападения на любые немецкие дирижабли на их пути в Англию и предотвращения создания какой-либо временной базы дирижаблей в пределах определенного района [в радиусе 100 миль от Дюнкерка]’. Предполагалось, что в состав этих сил войдут три эскадрильи по 12 машин в каждой плюс 60 вооруженных машин для наземной разведки.5 Адмиралтейство правильно оценило немецкие Цеппелины как потенциально серьезную угрозу, возможно, основанную на событиях 25 августа. В 1914 году дирижабль совершил налет на Антверпен и действовал соответственно; первый налет дирижаблей на Англию должен был состояться в январе 1915 года. Опять же, это развертывание отразило наступательный дух Королевского военно–морского флота, совершив нападения на цеппелины и их базы - до того, как они смогли нанести удар по Англии. Это также продемонстрировало признание трудностей воздушного перехвата вражеских самолетов на заре развития авиации. Таким образом, появление более чем четырехлетнего присутствия британской военно-морской авиации в Дюнкерке имело мало общего с немецкими подводными лодками. Только в 1914 году RNAS нанесла авиаудары с суши и гидросамолетов палубной авиации по ангарам цеппелинов в Дюссельдорфе (22 сентября и 8 октября), Фридерихсхафен (21 ноября) и Куксхафен (25 декабря). Эти ранние наступательные операции против баз единственной немецкой воздушной угрозы дальнего радиуса действия напоминали более поздние попытки нейтрализовать немецкие подводные лодки в их загонах для подводных лодок в Остенде, Зебрюгге и Брюгге. Если принять во внимание более поздние бомбардировки RNAS немецких военно-морских предприятий в 1917 году и планы массированной атаки самолетов-торпедоносцев на флот Открытого моря в портах базирования в 1919 году становится совершенно очевидным, что RNA твердо верила в возможность атаки вражеских сил "у истоков", нацеливаясь на инфраструктуру, базы и центры поддержки. Эта философия отражала сильную британскую традицию и, следовательно, военно–морскую доктрину нападения на военно-морские базы противника во время доиндустриальных войн против Испании, Франции и Америки - вариант, особенно привлекательный, если угрозы было трудно обнаружить на море.6 Поэтому RNAS использовала доктрину своей материнской службы, чтобы компенсировать недостаток собственного опыта. После провала немецкого августовского наступления и в результате безрезультатной "гонки к морю" войска кайзера 15 августа заняли Зебрюгге и Остенде Октябрь 1914 года, район, в конечном счете, сформировавший правый фланг немецкой системы траншей. Все побережье Фландрии, от линии фронта близ Ньюпорта до голландской границы, вскоре превратилось в массивную прибрежную крепость, над которой господствовали гавани Остенде, менее чем в девяти милях к востоку от траншей, и Зебрюгге, еще в 12 милях к востоку. В восьми милях от Зебрюгге находился порт Брюгге, который был связан системой каналов как с Зебрюгге, так и с Остенде и позже получил статус имперской верфи Германии.7 Угрожая морским коммуникациям в Ла-Манше, эти объекты стали бы главной занозой в боку Королевского военно-морского флота, поскольку немцы вскоре стали бы использовать их в качестве передовых баз для подводных лодок, гидросамолетов и эсминцев. Выгода для немцев была огромной; Зебрюгге находился всего в 65 милях от Дувра и на 2 с половиной дня ближе (300 миль) для подводной лодки, направляющейся в свои районы патрулирования, чем базы в Германии.8 В сентябре 1914 года германское адмиралтейство обратилось к своей инспекции подводных лодок с просьбой изучить возможность строительства небольших, перевозимых по железной дороге подводных лодок, которые можно было бы быстро производить, чтобы воспользоваться преимуществами передовых баз во Фландрии и в Адриатическом море. В тот же день, когда армия оккупировала Порты Фландрии, немецкий флот (Kaiserliche Marine) заключил контракт на 15 прибрежных подводных лодок типа UB. Хотя контрактный срок постройки составлял всего четыре месяца, первая из этих лодок была закончена всего за 75 дней.9 Переброска в Бельгию последовала в начале 1915 года, и к последним двум годам войны действия флотилии подводных лодок, базировавшейся во Фландрии, произвели треть всех потерь кораблей союзников в водах вокруг Британии.10 Таким образом, Остенде, Зебрюгге и Брюгге станут центром усилий британских военно-морских сил Дуврского патруля. Четыре года минирования, сетевых заграждений, обстрелов портов, попыток блокирования и воздушных атак увенчались переменным успехом, но подводные лодки Фландрии будут упорствовать в своих нападениях на судоходство до тех пор, пока наступление союзных армий не вынудило их эвакуироваться в октябре 1918 года. Существование баз во Фландрии предоставило RNA в Дюнкерке возможность предпринять дальнейшие наступательные действия. Помимо случайной, неорганизованной патрульной работы в первые годы Великой войны, ранние попытки бомбардировок Остенде, Зебрюгге и Брюгге были первыми систематическими попытками использования британской авиации против немецких подводных лодок. Эти первоначальные авиаудары можно охарактеризовать как простые рейды, наносящие ограниченный ущерб верфям, вспомогательным объектам и судам. По мере увеличения числа воздушных судов с улучшенная грузоподъемность, которые стали доступны RNAS, а позже и Королевским военно-воздушным силам, возможность нейтрализовать эти базы с воздуха продемонстрировала потенциал, но была упущена из-за противоречивых целей. Тезис этой главы заключается в том, что использование авиации для бомбардировки баз подводных лодок было наименее эффективным применением морской авиации против немецких подводных лодок, потому что британцы никогда не делали эту кампанию бомбардировок приоритетной с точки зрения ресурсов, даже когда передовые технологии предлагали многообещающие инструменты.
von Echenbach: Ранние попытки Оперативные самолеты RNAS, которые перебазировались со своей базы в Истчерче в Дюнкерк в первые месяцы войны, представляли собой ассортимент "Ньюпоров", "Фарманов", "Авро", "Сопвичей" и других типов. Типичная бомбовая нагрузка состояла из нескольких 16- или 20-фунтовых бомб; такие ограниченные возможности не отпугивали пилотов RNAS. Одним из преимуществ, которыми располагали военно-морские летчики в Дюнкерке, была их близость к немецким объектам во Фландрии. Ближайшая цель, Остенде, находилась менее чем в 30 воздушных милях от Дюнкерка. Точно так же Брюгге и Зебрюгге находились примерно в 40 милях друг от друга. Кроме того, крупные города Гент (60 миль), Брюссель (87 миль) и Антверпен (90) были легко доступны.11 Командир станции Истчерч, командир авиакрыла К.Р. Сэмсон, руководил первоначальным развертыванием RNAS в Дюнкерке. Операции включали нападения на базы цеппелинов, воздушную и автомобильную разведку бельгийского побережья и сотрудничество с британскими экспедиционными силами.12 К концу октября 1914 г. Адмиралтейство получило сообщения о планах Германии по созданию баз подводных лодок вдоль побережья Фландрии. Отряд Самсона атаковал железнодорожные линии, ведущие в Брюгге в начале ноября – возможно, это были первые операции по перехвату воздушного пространства за всю войну – и провели ряд наблюдательных вылетов с воздуха над гаванями.13 В течение декабря и января пилоты и наблюдатели выдерживали плохие погодные условия и усиливающийся зенитный огонь противника, чтобы следить за растущим военно-морским присутствием Германии в Бельгии, а в конце января провели свои первые атаки против вражеских подводных лодок, временно стоявших у причала в Зебрюгге.14 Объявление Германией "опасной зоны" вокруг Великобритании в феврале 1915 года привело к растущему беспокойству по поводу развития баз подводных лодок во Фландрии.15 Эта озабоченность проявилась в "максимальных усилиях" подразделений RNAS с авиабаз "Дюнкерк", "Дувр" и гидросамолетов. Директор воздушного Департамента, капитан Мюррей Суэтер, смог организовать такой проект, потому что – насколько позволяла реорганизация в феврале 1915 года – теперь у него была возможность, лично контролировал все операции RNAS и отчитывался непосредственно перед Адмиралтейством.16 Такое командное устройство дало Суэтеру беспрецедентные полномочия руководить и администрировать это инфантильное, но потенциально мощное воздушное подразделение. Суэтер планировал использовать силы пяти военно-морских авиабаз и авиатранспорт гидросамолетов для нападения на немецкие базы в начале февраля. "Дюнкерк", "Дувр", "Истчерч", "Гендон", "Феликсстоу" и HMS Empress предоставили свои контингенты общей численностью 22 самолета и 12 гидросамолетов. Ключевое новшество этого запланированный налет заключался в том, что каждому вылету самолетов была назначена конкретная цель, имеющая военное значение, причем каждая группа атаковала с разных направлений.17 Суэтер предпринял свою первую попытку 11 февраля, но снегопад и грозы помешали всем самолетам, кроме трех. Большая часть сил высадилась в Дюнкерке, где Сэмсон принял непосредственное командование. На следующий день он повел 21 самолет над немецкими позициями, и 15 из них успешно нанесли запланированные бомбовые удары без потери самолетаов. Снова 16 февраля, на этот раз с помощью восьми французских бомбардировщиков Сэмсон атаковал береговые огневые позиции и гавань Остенде. Четыре британских пилота – трое убиты и один интернирован в Голландия – были потеряны из-за немецкого зенитного огня во время этого налета.18 Хотя февральские налеты 1915 года могли показаться незначительными по сравнению с современными воздушными боями,19 в то время они представляли собой огромный скачок вперед в воздушных операциях. Ущерб Остенде, Зебрюгге и связанным с ними огневым точкам, железнодорожным линиям и вспомогательным сооружениям был признан значительным; однако сообщалось, что только одна подводная лодка была повреждена.20 Авиаторы RNAS осознали ценность бомбометания на малой высоте, оценили необходимость более крупных бомб и самолетов с большей полезной нагрузкой, проникся уважением к немецкому зенитному огню и обнаружил слабые стороны гидросамолетов, атакующих цели на берегу.21 Сэмсон оставался в Дюнкерке со своими силами в Истчерче до марта 1915 года, когда Суэтер отправил большую часть командования, теперь называемого 3-м крылом, в Восточное Средиземноморье для участия в экспедиции к Дарданеллам. Командир крыла Артур Лонгмор и его крыло № 1, многие из которых участвовали в Февральских рейдах, прибывшие в Сент-Пол из Англии для продолжения работы по атакам на базы самолетов и цеппелинов, военно-морскому сотрудничеству, нападениям на "Верфи по строительству подводных лодок" и другие объекты, а также разработке методов беспроводной связи и фоторазведки. Гидросамолеты по большей части использовались для противолодочного патрулирования и надводной разведки.22 В то время, когда не было большого различия между "бомбардировщиками", "истребителями" и "самолетами наблюдения", береговая авиация Лонгмора сосредоточила свои ограниченные возможности на базах подводных лодок и ангарах цеппелинов до конца года.23 В августе 1915 года коммандэр Чарльз Л. Ламбе, RN, принял командование подразделениями RNAS в районах Дюнкерка и Дувра. Хотя Ламбе сам не был летчиком, он был командиром HMS Hermes, головного судна RNAS и действующего авианосца гидросамолетов, когда оно было торпедировано и потоплено U27 31 октября 1914 года. Он был специалистом по торпедам, обладавшим как опытом работы на флоте, так и опытом работы в штабе, полученным в результате двух командировок в канцелярию директора по военно-морским боеприпасам.24 Ламбе будет служить как в RNAS, так и в Королевских ВВС в качестве командира британской морской авиации во Фландрии до последнего месяца войны. Ламбе принял командование в период скромного расширения военно-воздушных сил ВМС в Дюнкерке и Дувре, а крыло № 1 Лонгмора вскоре стало одним из трех в этом районе. Действительно, смена высшего руководства Королевского военно-морского флота, последовавшая за неоднозначными отставками Фишера и Черчилля из-за майского фиаско в Дарданеллах, также привела к резкому изменению политики и организации воздушных подразделений в конце июля 1915 года. Как упоминалось во введении, менее колоритный режим А. Дж. Бальфура и адмирала сэра Генри Джексона был намерен ограничить независимость RNAS, отобрав все авиационные подразделения у департамента авиации Суэтера и передав управление непосредственно местным военно-морским командирам. Контр-адмирал К. Л. Воан-Ли, который "ничего не знал о самолетах и полетах", но был приемлем для их светлостей, стал новым директором воздушной службы Адмиралтейства.25 С сентября он стал ответственным за администрацию и персонал в RNAS, в то время как Суэтер был переведен на должность суперинтенданта по авиастроению.26 Такая децентрализация оперативного управления была выгодным решением с точки зрения предоставления каждому региональному адмиралу собственной поддержки с воздуха, с четкой структурой командования на тактическом уровне, но менее полезным для координации воздушных сил на театре военных действий и, в конечном итоге, затруднила бы воздушную кампанию против фландрских подводных лодок. -лодочные базы. Прямым результатом для сил Ламбе в Дюнкерке стало то, что теперь они были подчинены патрулю вице-адмирала Дувра сэра Реджинальда Х.С. Бэкона. Ламбе и Бэкон оба служили в карательной экспедиции 1897 года в Бенин-Сити и снова работали вместе, когда Бэкон командовал Артиллерийским отделом военно-морского флота.27 Сохранившаяся переписка между Ламбе и Бэконом показывает, что два офицера регулярно общались, хотя и не всегда без разногласий, как будет показано на следующих страницах. По настоянию Министерства авиации первой важной задачей Ламбе было получить разрешение на добавление двух новых авиакрыльев и связанных с ними аэродромов в районе Дюнкерка, чтобы атаковать немецкие объекты во Фландрии весной 1916 года. Конкретными целями для этой бомбардировочной группы должны были быть объекты военно-морского значения в Бельгии: шлюзы каналов, мосты, железнодорожные станции, ангары для дирижаблей и аэродромы. Когда в начале 1916 года операция в Дарданеллах завершилась, а миссия противовоздушной обороны страны вернулась в ведение военного министерства. Бэкон и Адмиралтейство согласовали программу расширения, оговорив, что новые подразделения будут использоваться для оказания помощи RFC во Франции, когда позволит затишье в военно-морской деятельности.28 Ламбе также пересмотрел организацию структуры крыла и эскадрильи RNAS. Ранее крылья состояли из шести эскадрилий по шесть самолетов; новая схема, приведшая RNA в большее соответствие с организацией RFC и устраняющая нехватку квалифицированных командиров, предусматривала создание эскадрилий от 12 до 18 самолетов с крыльями от двух до четырех эскадрилий.29 Ламбе, однако, столкнулся с рядом проблем, пытаясь создать адекватные бомбардировочные силы в Дюнкерке. Хотя Адмиралтейство одобрило план создания трех авиакрыльев в Дюнкерке, оно намеревалось создать совместные с французами стратегические бомбардировочные силы на востоке Франции.
von Echenbach: Новое "Нет". Третье Крыло, "А" было сформировано в Люксейле летом 1916 года и получило задачу атаковать экономические объекты, такие как металлургические заводы и фабрики в Германии, которые были связаны с военно-морским производством.30 После периода плохой погоды, нехватки ресурсов и давления со стороны RFC эту роскошь военно-морских стратегических бомбардировочных сил пришлось расформировать к апрелю 1917 г.31 Ламбе, однако, продолжил собственное расширение, предоставив ядро из опытных летчиков и создал подразделения для своих двух новых крыльев. В то время как крыло № 1 продолжало полеты с самолетами в Сент-Поле, крыло № 5 основало свою базу в Кудекерке в марте 1916 г. Крыло № 4, теперь освобожденное от обязанностей по противовоздушной обороне в Истчерче, перевело свои эскадрильи в Пти-Синти в следующем месяце.32 Присутствие РНА во Франции и Бельгии теперь будет включать комплекс из нескольких аэродромов с центром в Дюнкерке. Еще одной проблемой для становления Ламбе был его собственный командующий адмирал. В качестве патрульного вице-адмирала Дувра, на непосредственном фланге которого находились удерживаемые немцами порты Фландрии, Бэкон отвечал за один из самых сложных районов Королевского военно-морского флота. В начале мая 1916 года его силы завершили сооружение обширного противолодочного минного поля у берегов Бельгии, состоящего из 18 миль мин и сетей, которые охранялись в течение дня надводными патрулями. По словам Уинстона Черчилля, последовало “немедленное уменьшение [sic]’ потерь торговых судов и затруднились действияподводных лодок, но очевидный успех был обусловлен разочарованным выводом подводных лодок Шеером из анти-торговой кампании, а не минным заграждением Бэкона.33 Таким образом, с приближением лета Бэкон думал, что одерживает верх над фландрскими подводными лодками. Как ясно доказывает Невилл Джонс в книге "Истоки стратегических бомбардировок", у Бэкона было мало времени для разговоров о независимых бомбардировочных операциях из Дюнкерка. Опять же, когда Балфур и Джексон отменили краткое оперативное руководство RNAS, обретя независимость в июле 1915 года, они вернули авиационные подразделения Дюнкерка под оперативное управление местного командующего ВМС. Самолеты под командованием Бэкона должны были использоваться для поддержки военно-морских операций, например, для поддержки бомбардировок "мониторами" вдоль бельгийского побережья. В противном случае он был намерен использовать свои авиационные средства для поддержки BEF настолько, насколько это было в его разумных силах.34 Даже просуществовавший недолго Объединенный военно-воздушный комитет перечислил операции, где наблюдатели Бэкона стоят на первом месте в списке обязанностей Ламбе, а атаки на базы подводных лодок и аэродромы противника являются второстепенными приоритетами.35 Тем временем немцы готовили порты Фландрии к нападению с воздуха. Еще в марте 1916 года Адмиралтейство получило разведывательные донесения об укрепленных убежищах для подводных лодок вблизи мола в Зебрюгге. Фактически построенные летом 1915 года, эти убежища, как сообщается, были бронированы плитами и бетоном и были замаскированы, чтобы сливаться с окружающей каменной кладкой.36 Кроме того, продолжала совершенствоваться система противовоздушной обороны. В то время как Ламбе продолжал наращивать свои силы вокруг Дюнкерка в течение весны, он совершал ограниченные налеты на немецкие военно-морские объекты и аэродромы. Большинство этих атак, выполненных французскими "Бреге" и "кодронами", а также новыми "Сопвич-1½ страуттерами" и бомбардировщиками Шорт, проводились ночью, чтобы избежать немецкого зенитного огня.37 Поначалу Бэкон был доволен работой своих военно-воздушных сил, докладывая Адмиралтейству, что бомбардировки "имели некоторый эффект". Их ценность считалась в создании беспорядков и принятии особых мер предосторожности, которые должны нанести ущерб общей работе, а также в увеличении сроков переоснащения и ремонта немецких судов.38 В своих показаниях Воздушному совету 8 июня 1916 года Ламбе также отметил, что его ночные бомбардировки оказали "моральный эффект", который, по его мнению, был ‘значительным’. Кроме того, Ламбе надеялся, что, атакуя ночью, он сможет застать немецкие самолеты в их ангарах при налетах на вражеские аэродромы. Последней выгодой от его новой кампании бомбардировок стало отвлечение немецких ресурсов, как зенитных орудий, так и самолетов оборонительной авиации, с других участков фронта.39 Однако к концу мая мнение Бэкона о RNA в Дюнкерке изменилось в худшую сторону. Экипажи отправленные бомбить аэродром Мариакерке близ Гента, 21 мая 1916 года не смогли увидеть цель из-за плохих погодных условий и вместо этого сбросили свои бомбы на доки Остенде. Бэкон считал, что такого рода рейды контрпродуктивны для его общей схемы операций. Три дня спустя он написал в Адмиралтейство, что полон решимости прекратить эту бесполезную и в высшей степени пагубную беспорядочную бомбардировку, которая неизбежно приводит к усилению зенитных орудий и прожекторов и ни к каким полезным результатам. Следствием этого является то, что когда наступает время серьезных военных операций, и помощь воздушных судов оказывается под угрозой из-за того, что оборона была усилена, а зенитные расчеты натренированы, тогда как, если бы их оставили в покое, их собственные слабые места никогда бы не были обнаружены противником.40 Две недели спустя, в отчете о воздушных операциях в Бельгии, Бэкон заявил, что его авиаторы только начинали понимать, что воздушные операции должны быть подчинены наземным и морским кампаниям. Он также предупредил, что эти "неизбирательные бомбардировки" были "бесполезными" и даже "вредными для здоровья" непродуманными военными операциями", потому что они провоцировали ответные действия противника, вызывали укрепление немецкой обороны и были неэффективны, если не были массированными.41 В результате этого разочарования в своих летчиках Бэкон запретил бомбометание из Дюнкерка, за исключением случаев, когда это было необходимо для поддержки BEF.42 Хотя решение Бэкона было продиктовано чисто тактическими соображениями, на него, возможно, повлияли усиливающиеся дебаты внутри Королевского военно-морского флота относительно RNAS. Первый морской лорд, адмирал сэр Генри Джексон, считал, что RNAS была плохо дисциплинирована и росла слишком быстро. Он явно предпочел меньшую по размеру и эффективную РНА, чтобы сократить расходы, которые, по его мнению, ранее были ‘расточительными’.43 Некоторые члены Адмиралтейства даже поставили под сомнение целесообразность бомбардировок из Дюнкерка.44 В течение оставшейся части лета эскадрильи Ламбе из Дюнкерка совершали оборонительные патрулирования над фронтом и над кораблями Бэкона, но им мешала плохая погода. Бомбардировщики летали еще реже.45 Затишье в операциях привело к увеличению числа пилотов Ламбе и имеющихся самолетов, защищая их от боевых потерь. Численность его летного состава увеличилась втрое с тех пор, как он принял командование, и количество новых самолетов Sopwith 1½ Strutters неуклонно росло.46 Наступление Хейга на Сомме, начавшееся 1 июля 1916 года и завершившееся в ноябре, первоначально сопровождалось лишь ограниченным участием RNAS из-за больших расстояний, плохих погодных условий и отсутствия координирующей инфраструктуры между RNAS и RFC. 29 августа Ламбе посетил штаб 2-й бригады RFC, чтобы обсудить сотрудничество RNAS в связи с предстоящим 15 сентября наступлением на Сомме. Бекон впоследствии одобрил план, позволяющий самолетам RNAS бомбить аэродромы противника на северном конце фронта.47 3 сентября Ламбе предпринял свою первую из многих атак на аэродром Гистель, расположенный к югу от Остенде, с целью привлечь Немецкие военно-воздушные силы вдали от Соммы. Кроме того, в октябре RFC обратилась к Адмиралтейству за помощью в предоставлении полной эскадрильи истребителей RNAS с самолетами ВВС Великобритании. Ламбе ответил тем, что собрал по самолету из каждого из своих трех крыльев, чтобы создать 8-ю эскадрилью RNAS, которую он незамедлительно отправлено в RFC.48 Осень 1916 года завершила первую фазу кампании RNAS против баз немецких подводных лодок во Фландрии. Атаки были ограничены возможностями имеющихся самолетов, изменением политики Адмиралтейства и резервированием патруля вице-адмирала Дувра. В ноябре 1916 года Ламбе реорганизовал свои авиакрылья в пронумерованные "истребительные" и "бомбардировочные" эскадрильи, чтобы отразить реорганизацию RFC.49 В течение следующего месяца ему удалось получить одобрение Адмиралтейства на дальнейшее расширение до пяти истребительных эскадрилий, две бомбардировочные эскадрильи и разведывательная эскадрилья будут распределены между его тремя крыльями. Причиной высокой доли истребительных эскадрилий была необходимость обеспечения превосходства в воздухе за счет почти постоянного наступательного патрулирования истребителями, чтобы бомбардировщики и корректировщики могли безопасно действовать.50 Такого увеличения никогда бы не произошло при режиме Джексона; это стало возможным только благодаря преемственности Джеллико на посту первого морского лорда в декабре 1916. Эти организационные изменения, наряду с ослаблением запрета Бэкона на бомбардировке дало возможность Ламбе всерьез начать операции против Остенде, Зебрюгге и Брюгге в 1917 году.
von Echenbach: 1917: Бекон, Брюгге и Брит. экспедиционные силы После Ютланда германский военно-морской флот, разочарованный бездействием, начал посылать флотилии эсминцев флота временно находящихся в Зебрюгге с целью преследования корабельных патрулей Бэкона. 26 октября 1916 года немецкие эсминцы неожиданно атаковали группу британских патрульных судов, потопив эсминец, шесть дрифтеров и пустой транспорт без потерь для себя. С конца января по середину апреля В 1917 году эти силы эсминцев неоднократно пытались вести то, что историки назвали "партизанской войной против британцев в Дуврском проливе", посылая эсминцы в ночные рейды в Ла-Манш, но в конечном счете им не удалось нарушить стратегический баланс51. Эти атаки были как раз тем, что нужно было Ламбе, чтобы убедить Бэкона возобновить бомбардировки баз во Фландрии. В ответ на первый рейд немецких эсминцев Бэкон позволил Ламбе атаковать Зебрюгге и Остенде в начале ноября 1916 года. Приказы Ламбе своим эскадрильям бомбардировщиков уточнялось, что целью атак было уничтожение немецких военно–морских судов, включая подводные лодки, и "сделать эти базы небезопасными".52 В ноябре его пилоты совершили шесть налетов на Остенде и пять на Зебрюгге.53 Эти ноябрьские рейды против немецких эсминцев были самыми тяжелыми за год, и, по словам канадского официального историка С.Ф. Уайза, им удалось вынудить немцев отозвать одну из рейдерских флотилий обратно в Германию – здесь RNAS "Дюнкерк" внесла один из своих самых полезных вкладов в 1916 году"54. Плохая погода и чрезвычайно низкие температуры привели к ограничению полётов бомбардировщиков в течение декабря и января, таким образом, ограничивая дальнейшие нападения. На второй день февраля Ламбе отдал конкретные приказы атаковать Брюгге, новый пункт в списке целей; воздушная разведка, проведенная накануне, показала, что немецкие эсминцы и подводные лодки оказались в ловушке в тамошней гавани из-за низких температур, замораживающих шлюзы системы каналов.55 С 3 по 9 февраля бомбардировщики "Сопвич" и "Шорт" Ламбе совершили пять налетов против гавани Брюгге, повредив склады боеприпасов, но не сумев уничтожить ни одного судна. Минусовые температуры мешали бомбардировщикам, так как замерзало масло в их двигателях. Например, во время рейда 3 февраля пяти из восьми бомбардировщиков "Шорт" пришлось прервать полет из-за проблем с двигателями, в то время как только два из восьми запущенных "Сопвичей" достигли района цели.56 Немцы ответили воздушными налетами на Дюнкерк, но бомбардировщики RNAS продолжили атаки на Брюгге в середине февраля, добавив немецкую базу бомбардировщиков близ Гента к своему списку целей. В марте оперативных полетов не было из–за продолжающейся плохой погоды – густой туман окутал большую часть Фландрии. Таким образом, в течение первого квартала 1917 года бомбардировочные подразделения RNAS в районе Дюнкерка в общей сложности 348 самолетов сбросили бомбы, более шести тонн боеприпасов, на военно–морские объекты и немецкие аэродромы во Фландрии - и все это в течение февраля.57 Ни одна подводная лодка не была уничтожена. Погодные условия серьезно ограничили операции, а интенсивный зенитный огонь вынудил бомбардировщики атаковать с больших - и, следовательно, менее точных – высот и обычно ночью.58 Сами бомбы были относительно легкими; за исключением нескольких 65– и 100-фунтовых бомб, большая часть сброшенных боеприпасов была легкими боеприпасами весом 16 фунтов и Le Pecq (20 фунтов) которые, хотя и были хороши для разрушения деревянных зданий, были просто слишком легкими , чтобы повредить военно-морские суда, бронированные стальными пластинами. Разочарованный погодой и плохими показателями своих бомбардировщиков, Ламбе вновь провел реорганизацию и подготовился к возобновлению весенней кампании. Тем временем RFC продолжали предъявлять свои требования к истребительным силам Ламбе и к апрелю "одолжили" не менее четырех эскадрилий истребителей ВМС для службы в BEF.59 Тем не менее, Ламбе настаивал на новой схеме организации, в соответствии с которой его три крыла были организованы функционально следующим образом: крылом № 1, работающим с патрулем Дувра, крылом № 4, осуществляющим патрулирование истребителями над флотом и обеспечивающим сопровождение истребителями, и крылом № 5, выполняющим функции бомбардировочной авиации с двумя эскадрильями (№ 5 и № 7). Расформирование 3-го авиакрыла, стратегических бомбардировочных сил дальнего действия в Люксейле, обеспечило Ламбэ притоком подготовленных пилотов для содействия его усилиям.60 Хотя реорганизация позволила авиакрыльям сосредоточиться на обучении и операциях в своих функциональных областях, весной 1917 года поступление новых конструкций самолетов сделало это необходимым. Достижения в области технологий, позволившие создать истребители повышенной маневренности и бомбардировщики с увеличенными скоростями, дальностью полета и полезной нагрузкой, больше не позволили бы выжить самолетам общего назначения. Радикальные улучшения в летно-технических характеристиках позволили двум важным типам бомбардировщиков специализироваться таким образом. DH-4, впервые поступивший в 5-ю эскадрилью в апреле 1917 года, мог обогнать большинство немецких истребителей, находившихся тогда на вооружении, и превосходно защищаться, если кто-нибудь его догонит. Его скорость позволила 5-й эскадрилье вернуться к дневным бомбардировкам после того, как она была вынуждена бомбить в основном ночью менее боеспособными Sopwith 1½ Strutter.61 Солидная бомбовая нагрузка DH-4, составляющая 460 фунтов, была желанным дополнением к ударной мощи RNAS. Однако более важным нововведением стало появление гигантского двухмоторного бомбардировщика "Хэндли-Пейдж". С двумя двигателями Rolls-Royce мощностью 250 л.с. он мог нести ‘нормальную нагрузку в 14 112-фунтовых бомб’. К началу апреля, 7-я эскадрилья уже приобрела пять "Хэндли-Пейдж" в дополнение к своим семи бомбардировщикам Шорт.62 В конце апреля Ламбе отправил свои новые "Хэндли-Пейдж" против немецких эсминцев у побережья, но после потери одного "Хэндли" от действий немецких гидросамолетов во время дневного налета, он ограничил их ночными полетами, чтобы свести к минимуму потери этих драгоценных машин. Во втором квартале 1917 года превосходная летная погода в сочетании с ослаблением ограничений на бомбардировки привели к значительному увеличению количества боеприпасов, доставляемых по немецким целям. Несмотря на то, что поэтапное внедрение новых бомбардировщиков было постепенным процессом, возросшая грузоподъемность новых DH-4 и Handley-Pages также способствовала тому, что ежеквартально была сброшена в общей сложности 1801 бомба на немецкие объекты всех типов весом до 48 тонн.63 Это в восемь раз больше, чем в первом квартале 1917 года, и демонстрирует важность хорошей погоды для ранних воздушных операций. Во втором квартале 1917 года RNA в Дюнкерке провели 13 налетов на Брюгге, 14 на Остенде и 16 - на Зебрюгге.64 Эти цифры отражают важность морских целей в то время, когда потери в результате неограниченной подводной войны - немецкой тактики, всерьез начатой 1 февраля 1917 года, - достигли своего пика. Кроме того, если рассмотреть период между 24 апреля 1916 года и 17 июня 1917 очевидно, что из рейдов, которые разрешил Бэкон, большинство целей были военно-морскими. За этот период на Брюгге было сброшено более 22 тонн бомб, а на Остенде и Зебрюгге - 21 и 13½ тонны соответственно. За исключением аэродромов Сен-Дени-Вестрем и Гистель, на которые было сброшено 10 и 3½ тонны соответственно, RNAS выделили около тонны или меньше на все другие цели, которые они атаковали.65 Также примечательно, что в течение мая, июня и июля 1917 года эскадрильи "Дюнкерка" не потеряли ни одного бомбардировщика из-за боевых потерь66. Появление "Хэндли Пейдж" почти совпало с развертыванием собственного тяжелого бомбардировщика Германии "Гота", который предназначался для совершения налетов на Англию. В марте 1917 года Люфтштрайткрафт, или военно–воздушные силы немецкой армии, создали аэродромы – в основном в окрестностях Гента - для этих бомбардировщиков, чтобы перенести войну в тыл Англии, точно так же, как это сделала неограниченная кампания подводных лодок.67 Рейды “Гот” на юго-восток Англии в мае, за которыми последовали шокирующие нападения на Лондон в июне, привели к двум важным событиям, которые существенно повлияли на RNA в Дюнкерке. Первым был общественный протест в защиту родины; Главная роль Ламбе в этом развитии событий заключалась бы в переносе усилий на бомбардировки аэродромов немецких бомбардировщиков за счет атак на порты Фландрии. Очевидно, прямые нападения на британское гражданское население рассматривались как большая угроза военным усилиям Англии, чем угроза подводных лодок в летние месяцы 1917 года. Вторым событием стало окончательное создание независимой/самостоятельной воздушной службы, новые королевские военно-воздушные силы под руководством независимого Министерство авиации, которое официально вступило в силу 1 апреля 1918 года. Как раз в тот момент, когда бомбардировочная авиация Ламбе достигла полной эскадрильи DH-4 и почти двух "Хэндли-Пейджей", кампания снова была прервана Июльским наступленим 1917 года под Ипром. В дополнение к ограничению возможностей “Гот” атаковать Англию, помощь BEF стала теперь второй причиной для бомбардировок немецких аэродромов, за которые RNAS взялись энергично. “Хэндли-Пейдж” помогли увеличить квартальный тоннаж бомб в течение с июля по сентябрь до более чем 185 тонн, 160 из которых были сброшены большими бомбардировщиками.68 В то время как DH-4 из 5-й эскадрильи атаковали днем, "Хэндли-Пейдж" из 7-й и 7а-й эскадрилий атаковали ночью в рамках круглосуточной кампании, направленной на то, чтобы остановить бомбардировки Англии и отвлечь немецкую противовоздушную оборону от Ипрского фронта.69 Эти эскадрильи также бомбили немецкие железнодорожные станции и склады боеприпасов в тылу, чтобы затруднить передвижение и снабжение вражеских войск, противостоящих Хейгу и его 31 полку. Кроме того, по состоянию на июль 1917 года пять истребительных эскадрилий Ламбе действовали по прямому приказу RFC дальше на юге, что сильно истощило его пилотский резерв.70 В то время как генерал-майор Хью Тренчард, командующий RFC во Франции, жаловался на нехватку пилотов для эскадрилий истребителей ВМС, находящихся под его командованием, он должен был приветствовать бомбардировки Ламбе, большинство из которых были направлены на цели, не связанные с военно-морскими силами.71 Хотя немецкие ночные набеги “гот” на Англию и Пашендальское наступление сделало атаки на аэродромы высокоприоритетными, бомбардировщики RNAS время от времени совершали налеты на морские цели в третьем квартале 1917 года. Из 137 бомбардировочных налетов в течение квартала 79 были направлены на аэродромы, 15 – на Брюгге, 12 в Остенде и 9 в Зебрюгге. Остальные два десятка нападений были направлены на различные военные объекты, включая железнодорожные узлы и склады боеприпасов. RNA задействовали в среднем 4,5 самолета за один налет.72 Конец квартала служит наглядной иллюстрацией новых приоритетов: за последние две недели сентября Ламбе провел всего три рейда в Зебрюгге и ни одного против Брюгге или Остенде. Двадцать одно нападение было совершено на другие мишени73.
von Echenbach: К августу 1917 года "Хэндли-Пейдж" зарекомендовал себя как хороший ночной бомбардировщик RNAS. Пилоты и наблюдатели привыкли к местным ориентирам на севере Бельгии и могли легко ориентироваться ночью независимо от освещения Луной.74 До этого момента ни один бомбардировщик "Хэндли-Пейдж" не был сбит немецкими истребителями, за исключением самолета, сбитого немецким гидросамолетом в апреле, во время дневных или ночных бомбардировок.75 Немцы, однако, не бездействовали, когда RNA атаковали их аэродромы; атаки Ламбе вызвали серьезный ответ. Летом и осенью 1917 года "Люфтштрайткрафте" провела серию ночных налётов на аэродромы британцев в окрестностях Дюнкерка, используя сигнальные ракеты на парашютах для освещения цели.76 Нападения были упорными и эффективными. При налёте 6/7 июля было повреждено 12 самолетов в Брей-Дюнс, и в тоже время целая неделя атак на склад в Сент-Поле в конце сентября нанесла серьезный ущерб. На 24 сентября прямое попадание в ангар уничтожило 140 авиационных двигателей, в то время как налёт в ночь на 1 октября, во время которого немцы сбросили более 100 бомб, уничтожил 23 самолета, три испытательных ангара для двигателей и склад бомб. Эти атаки вывели склад "из строя", и в результате Ламбе пришлось распределить работы на уровне склада по самолетам и двигателям по аэродромам эскадрильи.77 Британским ночным бомбардировщикам, возвращавшимся с заданий, часто приходилось кружить над головой или садиться на запасные посадочные полосы на пляже, в то время как их собственные аэродромы подвергались бомбардировке.78 Такие атаки придали гораздо больший импульс собственной кампании RNAS по борьбе с воздушными бомбардировками. Кроме того, к лету 1917 года немецкая противовоздушная оборона военно-морских объектов стала внушительной; даже экипажи ночных бомбардировщиков опасались их досягаемости. После войны командир одной эскадрильи писал, что "часто можно было услышать, как офицеры говорили, что они предпочли бы совершать дальние рейды в Бельгию или Германию, чем совершать короткий полет над Брюгге’.79 Хотя военно-морские силы Бэкона могли обстреливать Остенде и Зебрюгге, Брюгге можно было атаковать только с воздуха из-за его расположения внутри страны.80 Осень 1917 года ознаменовалась продолжающимися действиями на поддержку обстрелов берега мониторами Бэкона, случайные бомбардировки целей в Северной Германии и Антверпене, а также ставшие регулярными атаки на немецкие аэродромы, особенно после того, как в сентябре началась новая серия ночных атак "Гот" на Англию. Бэкон надеялся, но в конечном счете потерпел неудачу, разрушить шлюзовые ворота в Зебрюгге артиллерийским огнем со своих мониторов, чтобы очистить канал Зебрюгге-Брюгге, который находился выше уровня моря.81 Бомбардировщики "Хэндли-Пейдж" также пытались выбить эти ворота в конце сентября, но преуспели только в их повреждении. Артиллерийские обстрелы в течение всей осени были плохой заменой военно-морскому десанту, официально отмененному в октябре, который Бэкон планировал это совместно с наступлением Хейга на Ипр. Наступление под Ипром привело лишь к незначительным успехам вдоль хребта Пашендале и армия не смогла прорваться к Рулерсу и Брюгге за его пределами. Ноябрь 1917 года принес плохую зимнюю погоду и дал Ламбе больше времени для отдыха экипажей и планирования предстоящих весенних бомбардировок. Когда он получил обратно свои одолженные истребительные эскадрильи из RFC, он начал переводить их обратно в район Дувра, на два-три месяца уменьшив нагрузку остальных. Этого он не мог сделать со своей горсткой бомбардировочных подразделений, но он призвал своих командиров щедро предоставлять отпуска в зимние месяцы "с целью подготовки к увеличению, запрошенному к следующей весне".83 Увеличение численности самолётов, ожидаемое Ламбе, расширяло состав трех крыльев под его командованием, включив в них восемь истребительных, одну разведывательную и две легких бомбардировочных (DH-4), четыре тяжелых бомбардировочных (Хэндли-Пейдж) и одну учебную эскадрильи. На 30 ноября секретарь Адмиралтейства проинформировал вице-адмирала Бэкона что Правление одобрило увеличение численности военно-воздушных сил Дюнкерка до требуемого Ламбе штата84. Последняя четверть 1917 года мало что изменила в том, что не уделялось особого внимания атакам на базы подводных лодок. Бомбардировщики RNAS совершили всего 12 налетов на Брюгге в период с 1 октября по конец года, в том числе один налет на Остенде и три на Зебрюгге.85 Общий тоннаж бомб, сброшенных на немецкие цели всех типов снизилось до 101½ тонны по сравнению со 186 тоннами в предыдущем году.86 Погодные условия препятствовали бомбардировочным налетам, но возросший темп операций с весны взял свое. Действительно, RNAS в Дюнкерке даже потребовала, чтобы Бэкон одобрил резкое сокращение количества бомбардировок из-за нехватки пилотов в середине ноября. Бэкон одобрил это, прокомментировав, что "военные цели, назначенные вам, когда наша армия находилась на побережье [в ожидании несостоявшейся высадки], должны быть отброшены, а аэродромы атакованы, когда это возможно. Наблюдателям, осуществляющим патрулирование, по-прежнему будет требоваться поддержка’87. В книге "Война в воздухе" Х. А. Джонс подводит итог усилиям RNAS в Дюнкерке в 1917 году. Был проведен подсчет целей бомбардировок с указанием их соответствующего бомбового тоннажа. Из общего годового объема в 344 с половиной тонны 80 тонн было направлено в Брюгге, 30 тонн - в Зебрюгге и 10 тонн - в Остенде. Железные дороги получили в общей сложности 88 с половиной тонн, в то время как немецкие аэродромы во Фландрии поглотили 114 тонн.88 Краткое изложение кампании Air Historical Branch рисует несколько иную картину: ‘211 тонн было выпущено по целям, имеющим военное значение, и 123 тонны – по объектам, представляющим преимущественно военно-морской интерес’.89 Более позднее утверждение сэра Джона Джеллико о том, что "воздушные бомбардировки... имели своей главной целью уничтожение вражеских судов, находившихся на этих базах [во Фландрии]" в 1917 году, представляло собой распространенное заблуждение.90 Как писал один офицер штаба RNAS в декабре 1917 г. "Многие офицеры, и особенно те, кто лучше всего разбирается в планировании, придерживаются мнения, что активность подводных лодок у бельгийского побережья могла бы в немалой степени отрицательно сказаться, если бы весь военно-морской флот свои ресурсы для бомбардировок, имевшиеся в наличии в 1917 году, направил бы на эту единственную цель".91 Хотя неясно, критиковалось ли в этом замечании кратковременное размещение бомбардировщиков в 3-м авиакрыле на востоке Франции или общий разрозненный характер воздушной политики Бэкона, усилия Ламбе по борьбе с подводными лодками США Тем не менее, операции Фландрской флотилии были прерваны из-за плохой погоды, ограниченных ресурсов и почти постоянно меняющейся направленности действий. В течение 1917 года в порту не было уничтожено ни одной подводной лодки, и темпы операций немецких подводных лодок оставались неизменными. Лучшая возможность Ламбе добиться успеха для бомбардировки Брюгге, Остенде и Зебрюгге – при хорошей погоде и большом количестве бомбардировщиков, доступных в летние месяцы, – были растрачены впустую из-за надежд на наземное наступление во Фландрии и реакции общественности на немецкие налеты “Гот”. Новый год изначально сулил большие перспективы благодаря более агрессивно настроенному командующему ВМС, но вновь организационные изменения, на этот раз в результате объединения Королевских ВВС, направят бомбардировщики Ламбе в самых разных направлениях. Ламб, Кейс и Королевские ВВС в 1918 году 1 января 1918 года сэр Роджер Кейс сменил Бэкона на посту вице-адмирала Патруля в Дувре. Смена командования произошла в результате разногласий, возникших осенью 1917 года между Бэконом и Кейсом, тогдашним директором Адмиралтейства по планированию и председателем Комитета по заграждению Ла-Манша по поводу эффективности минного заграждения в Дувре. Агрессивно настроенный Кейс поднял серьезные возражения против тактики патрулирования и технического обслуживания Патруля под командованием Бэкона, но Джеллико стойко защищал последнего офицера.92 К концу декабря сэр Эрик Геддес, первый лорд, убедился что и Джеллико, и Бэкон должны были уйти.93 Сэр Росслин Уэмисс, заместитель Первого морского лорда сменил Джеллико на высшем военно-морском посту, в то время как Кейсу была предоставлена возможность осуществить предложенные им усовершенствования для Дуврского патруля в качестве замены Бэкона. Кейс, который до войны был капитаном-инспектором подводных лодок (1910-1915), позже служил начальником штаба адмирала сэр Джон де Робек во время кампании в Дарданеллах. В дополнение к усилению минного заграждения в Дувре улучшенными минными полями и более эффективным патрулированием, Кейс планировал атаковать базы немецких подводных лодок напрямую, поскольку наступление на Ипре, очевидно, не смогло очистить побережье Бельгии. Наконец, новый вице-адмирал Дуврского патруля снял ограничения своего предшественника на бомбардировки и призвал RNA в Дюнкерке начать "самое безжалостное и непрерывное наступление на все немецкое, что могло подвергнуться нападению"95. Вскоре после вступления в командование Дуврским патрулем Кейс попросил Ламбе написать подробный отчет о последствиях своих бомбардировок, включить в него свои взгляды на нанесение ударов по военно-морским объектам с помощью авиации. Тема должна была рассматриваться как "срочная", и он подразумевал, что отчет будет направлен в Адмиралтейство.96 Полученный документ стал важнейшим доказательством, которое будет использовано в последующих дебатах между Адмиралтейством, военным министерством и Военно-воздушными силами. Отчет Ламбе преподнес несколько неожиданностей, но содержал ценную информацию от старшего сотрудника RNAS в Дюнкерке. Он признал, что попытки атак в 1915 и 1916 годы были "незначительными" по своему воздействию на противника, но более совершенные самолеты в 1917 году показали многообещающие результаты. Ламбе похвалил свой хорошо подготовленный лётный состав за то, что за восемь месяцев эксплуатации он потерял всего три машины "Хэндли-Пейдж" в результате действий противника и одну в результате несчастного случая при посадке. Аэрофотоснимки и разведданные показали, что атаки на аэродромы противника были эффективными и вынудили немцев отказаться по меньшей мере от трех налетов на Англию и перебазироваться на новые аэродромы. Наконец, Ламбе посетовал, что если бы его бомбардировщики не были перенаправлены ‘военными требованиями момента’, он, возможно, смог бы сделать Брюгге "несостоятельным’. Ламбе пришел к выводу, что атаки должны быть непрерывными, чтобы быть эффективными, особенно в том, что касается воздействия на моральный дух противника.97 Отчет, по сути, был резким обвинением воздушной политики Бэкона.
von Echenbach: Плохая погода и усилия по переоснащению новыми самолетами Handley-Page O/400 замедлили бомбардировки в течение первых двух месяцев 1918 года. В этот период в подчинении Ламбе находились две эскадрильи дневных и две эскадрильи ночных бомбардировщиков; новые подразделения, утвержденные в конце 1917 года, еще не прибыли. Однако в середине февраля новое министерство авиации договорилось с Адмиралтейством и военным министерством о полном изменении организационной структуры командования в Дюнкерке в рамках подготовки к объединению военно-воздушных сил в апреле. В результате этих изменения Воздушный контингент Кейса будет включать только 5-ю группу Королевских ВВС под командованием Ф.К. Галахана, бывшего заместителя Ламбе. Наряду с подразделениями гидросамолетов и дирижаблей вблизи Дувра, 5-я группа будет располагать только одним наземным крылом, 61-м, состоящим из одной разведывательной эскадрильи (№ 202, DH-4s), одной противолодочной эскадрильи (№ 217, DH-4s) и трех истребительных эскадрилий (первоначально № 201, 210 и 213) для воздушного прикрытия. Все оставшиеся эскадрильи истребителей и бомбардировщиков в Дюнкерке будут переданы под контроль ВВС с конца февраля в виде отдельного подразделения под командованием Ламбе. Однако в соглашении предусматривалось, что Хейг должен оставить одну эскадрилью Хэндли-Пейдж в районе Дюнкерка для бомбардировки "баз подводных лодок в Брюгге и Зебрюгге... и предлагается проинформировать главнокомандующего о том, что Адмиралтейство и Военно-воздушный совет придают первостепенное значение бомбардировкам этих баз "подводных лодок, которые должны осуществляться непрерывно”. Кроме того, к силам в Дюнкерке должны были быть добавлены новые эскадрильи, чтобы придать вес бомбардировочному наступлению, и Кейсу было разрешено обращаться непосредственно к Хейгу с просьбой о дополнительной поддержке с воздуха, когда это необходимо.98 22 марта 1918 года Кейс обратился с просьбой о проведении постоянных дневных и ночных бомбардировок Брюгге и Зебрюгге.99 Время подачи этого запроса не могло быть выбрано хуже; накануне началось долгожданное немецкое весеннее наступление на британские позиции. Таким образом, бомбардировщики Ламбе были вовлечены в поддержку отчаянной обороны британской армии во Франции. В течение последней недели марта его пилоты совершали от двух до четырех вылетов в день, иногда во время обстрела их аэродромов, чтобы бомбить мосты, аэродромы и места сосредоточения войск.100 Королевские военно-воздушные силы родились в бою, официальной датой создания было 1 апреля 1918 года. Ламбе, ныне бригадир Королевских ВВС и командир их 7-й бригады, контролировал все авиационные подразделения вблизи Дюнкерка, за исключением эскадрилий военно-морского сотрудничества 61-го авиакрыла. В составе двух его авиакрыльяев, 64-м и 65-м, Ламбе располагал пятью бомбардировочными и двумя истребительными эскадрильями, все они были задействованы в поддержке ВВС для отражения немецких атак.101 Помимо минимальной поддержки знаменитого Рейда на Зебрюгге 22/23 апреля, атаки Ламбе на объекты подводных лодок были серьезно сокращены из-за требований Хейга и сезонно неблагоприятной погоды.102 Атака на Зебрюгге, в ходе которой блокирующие корабли, предположительно, "закупорили" многие эсминцы и подводные лодки в гавани, непосредственно привела к кризису из-за контроля воздуха над базой Ламбе. К концу апреля численность бомбардировочной авиации бригады Ламбе была сокращена до одной ночной и двух дневных эскадрилий в связи с требованиями Армии и необходимость создания независимых сил под командованием Тренчарда – командования, которое должно было стать стратегическими бомбардировочными силами дальнего радиуса действия.103 Кейс, который получил информацию фоторазведки, свидетельствующую о блокировании "большого количества эсминцев, миноносцев, подводных лодок и плавучих доков в Брюгге", пожаловался непосредственно Адмиралтейству на то, что Королевские ВВС недостаточно следили за его рейдом в Зебрюгге и бомбардировками немецких баз. Из-за потрясающей возможности атаковать эти силы противника и необходимости работать непосредственно с поддерживающими военно-воздушными силами, Кейс потребовал, чтобы Министерство авиации немедленно передало под его командование дополнительные эскадрильи бомбардировщиков, а Ламбе стал его старшим советником по авиации. Адмиралтейство направило жалобы Кейса в Министерство авиации, добавив, что запрошенная поддержка бомбардировщиков была "крайне срочной" и что следует взять летный состав с предыдущим опытом полетов вдоль бельгийского побережья. Министерство авиации разрешило провести организационные изменения, предоставив Ламбе командование более крупной объединенной группой № 5 по состоянию на 16 мая, но не смогли еще больше усилить бомбардировки из-за "чрезвычайной срочности потребностей в эскадрильях дальних бомбардировщиков в других местах’104. Эти организационные изменения означали, что Ламбе мог использовать даже свое ограниченное количество бомбардировщиков для целенаправленных ударов по немецким базам. В мае 1918 года его авиаторы сбросили почти 70 тонн бомб на Зебрюгге и Брюгге.105 Двадцать три дня месяца были отмечены налетами на военно-морские объекты. В ночь с 9 на 10 мая Кейс приказал Ламбе отправить бомбардировщики "Хэндли-Пейдж" для атаки немецких береговых батарей в качестве поддержки действий группы HMS Vindictive для попытки блокады Остенде. Атака в Остенде вызвала очередной шквал жалоб на отсутствие поддержки бомбардировщиков и неподходящие типы предлагаемых самолетов; 28 мая Кейс посетовал, что министерство авиации проявило “полную неспособность оценить наши требования" и что командование Королевских ВВС Хейга, "похоже, не понимало элементов военно-морских требований на бельгийском побережье или огромной важности влияния на общее ведение войны".106 Неделей ранее генерал-майор сэр Джон Салмонд (GOC, Королевские ВВС в поле и замена Тренчарда) написал в Штаб Хейга, что "все доступные эскадрильи были предоставлены в распоряжение вице-адмирала Дуврского патруля с целью нанесения бомбовых ударов по докам Брюгге и Зебрюгге. С момента нападения на Зебрюгге было проведено восемнадцать рейдов, несмотря на то, что до последних нескольких дней погода была очень неблагоприятной”. В течение первой недели июня 1918 года Кейс, Хейг, Салмонд и ряд подчиненных им флаг-офицеров оказались втянутыми в склоку с почти постоянным обменом телеграммами относительно обмена эскадрильями между 5-й группой и воздушным контингентом BEF.107 Эта переписка ясно иллюстрирует высокое отношение старших офицеров к воздушным операциям к концу войны. В июне и июле Министерство авиации, наконец-то пожинающее плоды увеличения производства самолетов и подготовки пилотов и испытывающее растущее давление со стороны Адмиралтейства, добавило 82-е авиакрыло для усиления 5-й группы. Первый приказ о секретных операциях, который Ламбе издал в качестве командира № 5 Группа RAF получила приказ для его бомбардировочных эскадрилий ежедневно совершать по два бомбовых налета на доки Брюгге. Начиная с 27 мая, его бомбардировщики должны были бомбить гавань "непрерывно днем и ночью и таким образом препятствовать работам, которые ведутся на вражеских подводных лодках и эсминцах, а также изматывать средства противовоздушной обороны’. В течение первых двух недель июня группа № 5 сбросила 60 тонн бомб, которые разрушили электрооборудование в Брюгге и повредили ворота шлюза в Зебрюгге.108 Ламб наконец-то получил силы и поддержку для проведения непрерывной кампании бомбардировок немецких баз. Эскадрилья № 217, единственная противолодочная патрульная эскадрилья № 5 Группа, также внесла свой вклад в эти усилия. Переоборудованная из гидросамолетов в марте 1918 года эскадрилья была оснащена DH-4, использующими 375-сильный двигатель Rolls-Royce Eagle, позволяющий им нести две 230-фунтовые бомбы замедленного действия для использования против подводных лодок. У них также были надувные подушки безопасности под крыльями, чтобы как можно дольше удерживать самолет на плаву в случае приводнения.109 Хотя их основной задачей было патрулирование подводных лодок, экипажам 217-й эскадрильи разрешалось атаковать морские цели, включая Остенде и Зебрюгге, по завершении каждой патрульной миссии, поскольку было нецелесообразно приземляться с большим бомбовым грузом на борту.110 В июне Ламбе официально закрепил эту роль, приказав 217-й эскадрилье бомбить шлюзовые ворота Зебрюгге ежедневным "бомбардировочным налетом из трех или четырех машин’111. В период с середины июня по конец августа 5-я группа сбросила более 86 тонн бомб на Зебрюгге, Остенде и Брюгге совместно с другими эскадрильями королевских ВВС добавив еще 49 тонн.112 В этот период немцы усилили свою воздушную мощь в северной Бельгии, и бомбардировщикам Дюнкерка снова пришлось направить часть своей энергии на немецкие аэродромы.113 Ламбе пришел к выводу, что его бомбардировки, должно быть, наносили ущерб, раз немцы так решительно оборонялись, и стремился продолжать свои "атаки с предельной энергией".114 К счастью, с весны погода улучшилась, и дневные и ночные атаки на немецкие военно-морские объекты продолжались непрерывно. В июле и августе 1918 года группа № 5 потеряла в боевых действиях в общей сложности 28 самолетов.115 Хотя это представляет собой гораздо более высокий уровень потерь, чем в течение предыдущего лета, потери Дюнкерка были значительно меньше, чем в среднем 180 самолетов в неделю для всех подразделений Королевских ВВС, поддерживавших BEF в течение последних 15 недель войны.116 Одно серьезное соображение влияло на Ламбе в этот период: необходимость заботы о том, чтобы ограничить потери бельгийцев во время бомбардировок. Целевые показатели были тщательно выбраны для снижения последствия сопутствующего ущерба.117 Фактически, с конца 1917 года жертвы среди гражданского населения Бельгии в результате британских бомбардировок стали предметом озабоченности штаба фельдмаршала Хейга. Однако ошибки все же случались, и Салмонд защищал случай ошибки группы № 5 при бомбардировке Брюгге в августе 1918 года, объясняя, что, хотя это и достойно сожаления, жертвы среди гражданского населения были "неизбежны, если бы докиподверглись бомбардировке, из-за необходимости бомбометания с большой высоты и, как следствие, большой погрешности".118 Аналогичным образом, усилия группы № 5 были защищены на самых высоких уровнях правительства; в конце июня 1918 года начальник штаба ВВС заверил Военный кабинет, что "строгие инструкции" бомбардировочным подразделениям призывали максимально избегать бельгийских жертв, но важные цели в Бельгии, такие как военно-морские объекты и аэродромы, должны быть атакованы "путем сохранения постоянное и устойчивое наступательное отношение’.119 В любом случае, Ламбе сделал Имперскую верфь в Брюгге главной целью всех бомбардировок в начале сентября.120 Позже, в сентябре, № 5 Группа отказалась от налетов на военно-морские объекты, чтобы поддержать наступление сухопутных войск союзников во Фландрии. Последующая немецкая эвакуация и повторная оккупация союзниками бельгийских портов сделала дальнейшие бомбардировки ненужными, и 20 октября сухопутные войска союзников достигли голландской границы. Однако прекращение бомбардировок Фландрского треугольника было запланировано задолго до наступления британской, бельгийской и французской армий вдоль бельгийского побережья в конце сентября 1918 года. Три фактора повлияли на предполагаемое прекращение британских бомбардировок против Остенде, Зебрюгге и Брюгге за 1919 год и последующий период. Первым было прибытие Северной бомбардировочной группы США, которая представляла собой основное направление деятельности молодой военно-морской авиации США. Вторым фактором стало массовое расширение Независимых сил, предназначенных для использования стратегических бомбардировок, непосредственно контролируемых Министерством авиации, для разрушения экономики Германии. Наконец, планы Гранд-Флита атаковать флот Открытого моря "у источника" с использованием буксируемых летающих лодок и палубной авиации показали многообещающие результаты и набрали значительный импульс летом 1918 года. Сочетание этих трех планов и их истощение при ограниченных ресурсах означало, что у британских бомбардировщиков, участвовавших в бомбардировочном наступлении против баз подводных лодок во Фландрии, не было будущего. Интересно также отметить, что все эти схемы были разработаны до того, как окончательные успехи союзных армий во Франции сделали их неуместными.
полная версия страницы