Форум » Книги и журналы » Аббатиелло ПЛО 1 мв авиация » Ответить
Аббатиелло ПЛО 1 мв авиация
von Echenbach: John Abbatiello Anti-Submarine Warfare in World War I First Published2005 London ImprintRoutledge DOIhttps://doi.org/10.4324/9780203086230 Pages256 eBook ISBN9780203086230 В этом исследовании изучается история применения британской авиации против немецких подводных лодок в последние годы Первой мировой войны. Эта книга также включает историю авиационных противолодочных действий в более широкую историю Первой мировой войны. Королевская военно-морская авиационная служба вложила значительные средства в самолеты всех типов – самолеты, гидросамолеты, дирижабли и воздушные змеи – для противодействия немецким подводным лодкам. В рамках активности Королевских военно-воздушных сил воздушная кампания против подводных лодок продолжала непрерывно расширяться. Самолеты бомбили базы немецких подводных лодок во Фландрии, проводили районное и "охотничье" патрулирование вдоль берегов Британии и сопровождали торговые конвои в безопасное место. Несмотря на то, что авиация, действуя самостоятельно, уничтожила во время войны только одну подводную лодку, общий вклад морской авиации в предотвращение атак подводных лодок был значительным. Только пять торговых судов подверглись атаке подводных лодок, когда их сопровождал комбинированный воздушный и надводный эскорт во время Первой мировой войны. В этой книге рассматриваются авиационные и оружейные технологии, подготовка летного состава и проблемы производства самолетов, которые формировали эту деятельность. Затем тщательное изучение противолодочных операций - бомбардировок, патрулирования и сопровождения – дает существенно иное суждение, чем существующие интерпретации этих операций. Это исследование является первым, в котором объективно рассматривается написание и публикация официальных историй военно-морского и воздушного флота, поскольку они рассказывали историю морской авиации во время Великой войны. Автор также рассматривает немецкий взгляд на эффективность авиации с помощью немецких действий, допросов заключенных, официальной истории и мемуаров, чтобы дать сравнительное суждение. Заключение завершается кратким описанием послевоенных разработок в области воздушной противолодочной обороны и кратким изложением выводов. В целом, автор приходит к выводу, что, несмотря на проблемы организации, обучения и производства, применение авиации против подводных лодок было в значительной степени успешным во время Великой войны. Эта книга будет интересна историкам военно-морской и военно-воздушной истории, а также студентам, изучающим Первую мировую войну и военную историю в целом. Предисловие [more]Намеренно или нет, историки являются продуктами своего времени; каждый привносит свои собственные обстоятельства в их написание. Хотя я не морской летчик, я должен признаться, что являюсь пилотом ВВС США и поэтому привношу уникальный взгляд на тему морской авиации Первой мировой войны. Эта монография начиналась как докторская диссертация; я должен поблагодарить Военно-воздушные силы США в целом и исторический факультет Академии ВВС в частности за предоставленную мне возможность изучить две мои исторические любви: военно-воздушные силы история и история Королевского флота в Великой войне. Я выражаю искреннюю благодарность начальнику моего отдела, полковнику ВВС США Марку Уэллсу, который был уважаемым учителем, наставником и коллегой с тех пор, как мы впервые встретились более 20 лет назад. Я также благодарю его предшественника, генерал-бригадира Карла У. Реддела, ВВС США (в отставке), за его помощь и поддержку. Технологический институт ВВС поддерживал мои исследования финансово и административно. Моему руководителю Лондонского Королевского колледжа профессору Эндрю Ламберту и его коллегам по кафедре военных исследований, особенно доктору Джо Майоло и доктор Кристина Гоултер – я выражаю свою искреннюю благодарность за их квалифицированное руководство. Кроме того, я в долгу перед архивистами, библиотекарями и историками во многих коллекциях, которые я посетил. Эти потрясающие люди сделали мое исследование радостным, особенно: Малкольм Ллевеллин-Джонс, Кейт Тилдесли, Дженни Рейт, Ян Маккензи и остальные сотрудники Криса Пейджа в Военно-морском историческом отделе; Себ Кокс и его архивисты в Историческом отделе ВВС; Ян Кеохан и ее коллеги в Музее военно-воздушных сил флота; Питер Харт из Имперского военного музея - Звуковой архив музея; Энн Хассингер из Военно-морского института; Том Маккалох из архивов ОУП; и сотрудники Государственного архива, Национального морского музея, Имперского военного музея, Центра Лидделла Харта, Архивов Колледжа Черчилля, Музея Королевских ВВС, Хендона и KCL, РУСИ, Лондонского университета, ММСП и Британской библиотеки. Я благодарю за любезное разрешение этих архивов, особенно попечителей Центра Лидделла Харта и Имперского военного музея, чтобы процитировать их коллекции. Мой сосед в Нортвуде, Александр Спирс, оказал помощь в переводе с "Der U-Bootskrieg" Михельсена, особенно сложных текстов, в то время как Рома Бомонт из географического факультета Королевского университета предоставил фоновое изображение для моих карт. Моим сокурсникам по Кингсу, особенно Малькольму Ллевеллин-Джонсу, Питеру Нэшу, Нику Блэку, Уорвику Брауну и остальным "Старым чудакам", я должен сказать "спасибо" за то, что поделились со мной своим опытом и идеями. Кроме того, я выражаю свою благодарность полковнику Филу Мейлинджеру, ВВС США (в отставке), и лейтенанту Рою Хоучин, ВВС США, за то, что прочитали некоторые из моих предыдущих проектов глав и поделились своим опытом в истории авиации. Я должен упомянуть своих коллег-офицеров, профессоров, студентов и друзей за их помощь и поддержку во время моей учебы, особенно Дерека Варбла, Майка Найберга, Денниса Шоуолтера и Джона Гренье. Наконец, я хотел бы поблагодарить свою жену и двух моих сыновей за их терпение и понимание в течение трех лет моей учебы в качестве студента-исследователя и 18 лет в качестве служащего офицера. Без моей сказочной семьи все это имело бы мало смысла. Монумент, Колорадо 4 мая 2005 года [/more]
Ответов - 47, стр:
1 2 3 All
von Echenbach: Введение: Британская военно-морская авиация и угроза подводных лодок Утром 22 сентября 1917 года «Большая Америка» (Large America) Кертисс H-12 № 8695 - летающая лодка Королевской военно-морской воздушной службы (RNAS - РНАС) заметила небольшую подводную лодку у побережья Нидерландов. Подводная лодка была на поверхности и направлялась на северо-восток от Ист-Хиндер-Бэнк (East Hinder Bank). Пилотировали самолёт младшие лейтенанты Н.А. Магор и К. Э. С. Ласк, единственный крупный американский корабль, дислоцированный в Дюнкерке на станции гидросамолетов. Из-за запланированной близости полёта патруля к базам немецких гидросамолетов во Фландрии, два самолёта Сопвич-Пап из состава воздушной обороны гидросамолетов Дюнкерка, сопровождали патрульную миссию. Увидев UB32, одну из прибрежных подводных лодок класса UBII, действующих в составе Фландрской подводной флотилии, Магор и Ласк немедленно начали скоростное снижение со своей крейсерской высоты 4100 футов. Цель находилась в семи милях к юго-западу от их позиции (1). Вскоре после этого, капитан-лейтенант Ганс фон Дитфурт на UB32 понял, что его подводная лодка подверглась атаке, и приказал срочно погрузиться. Сильный ветер, дующий с запада, возможно, помешал членам экипажа подводной лодки наблюдать за горизонтом в направлении атаки, тем самым задержав реакцию экипажа. Когда Магор и Ласк достигли своей цели, боевая рубка UB32 все еще была видна над поверхностью. Две хорошо нацеленные 230-фунтовые бомбы попали в подводную лодку сразу за боевой рубкой и взорвались. Когда H-12 поднялся в воздух, бортинженер, ведущий механик Р.А. Лукас, заметил "большой пузырь, обломки и большое количество масла" (2). Истребители сопровождения подтвердили эти попадания, а также значительное количество обломков на поверхности (3). Ласк позже отметил в своем бортовом журнале, что "масло и мусор [были] выброшены и [a] наблюдалось много обломков" в результате взрывов (4). UB32, которая вышла из Зебрюгге 10 сентября, не вернулась в порт и позже считалась пропавшей без вести (5). С другой стороны, «Большая Америка» № 8695 была направлена на профилактический ремонт на целую неделю после нападения из-за износа корпуса. Она прибыла в Дюнкерк только в июле 1917 года и должна была быть отозвана до конца года. На этот единственный самолет пришлось пять наблюдений подводных лодок и две атаки во время всех 16 патрульных полетов, выполненных в период с июля по октябрь 1917 года (6). Столкновение 22 сентября 1917 года – одно из более чем 200 воздушных нападений против немецких подводных лодок в домашних водах (Home Waters) – было единственным подтвержденным случаем, когда британский самолет уничтожил подводную лодку без помощи надводных судов во время Первой мировой войны. Было пять вероятных успехов, когда самолеты, работающие с эсминцами или патрульными судами, потопили подводные лодки (7). В последние годы Первой мировой войны авиация все больше способствовала усилиям Королевского флота по борьбе с подводными лодками - борьбе, в которой полный провал означал бы катастрофу для Великобритании и союзников и победу для Германии. По ряду причин затопление UB32 с событиями, предшествующими и последующими за действием, представляет собой микрокосм истории применения самолета против подводной лодки во время Великой войны. Атака аппарата № 8695 произошла в период быстрого расширения противолодочных сил РНАС, рост которых начался в конце 1916 года, но не приносил плодов до лета 1917 года и далее. «Большая Америка», одна из многих новых конструкций самолетов, которая обеспечивала значительное увеличение выносливости и бомбовой нагрузки по сравнению с другими самолетами с неподвижным крылом, также начала прибывать в большем, но все еще ограниченном количестве. Хотя их превосходная производительность давала явные эксплуатационные преимущества, эти летающие лодки страдали от трудностей с обслуживанием, производства и обучением. Британцы попытались устранить нехватку двумя способами: заменив гидросамолеты наземными самолетами (например, самолет DH-4 принял на себя миссию противолодочного патрулирования в Дюнкерке в январе 1918 года) и при содействии американской военно-морской авиации, которая появилась на станции гидросамолетов Дюнкерка 1 февраля 1918 (8). Эти две тенденции – замена самолетов гидросамолетами и американская обещанная помощь – были еще более важны на Британских островах позже, в 1918 году. Сражение 22 сентября 1917 года также состоялось вблизи маршрута патрулирования района и не было связано с операциями по сопровождению конвоя. Этот факт подчеркивает исторические дебаты по поводу явно ошибочной политики операций "охота на подводные лодки", которые будут рассмотрены позже в этом исследовании. Наконец, как и во многих важнейших вопросах, касающихся использования авиации против подводных лодок во время Великой войны, большинство историков неточно описали этот инцидент. В 1934 году британский официальный историк авиации неверно написал, что 22 сентября 1917 года UC72 была уничтожена «Большой Америкой» в сопровождении Сопвич-Кэмэл (9). Официальный военно-морской историк сообщил, что № 8695 уничтожила UC72 в южной части Северного моря (10). Роберт Грант, эксперт по потерям подводных лодок Великой войны, рассказал большую часть истории правильно, за исключением курса подводной лодки (11). Популярный историк Джон Террейн написал, что атака произошла внутри "Паутины", патрульной системы, базирующейся на пловучем маяке Норт-Хайжер и произведена исключительно «Большими Америками», дислоцированными в Феликсстоу (12). Хотя эти неточности могут показаться тривиальными, они представляют собой общую тенденцию к неточностям и непониманию в литературе о военно-морской авиации флота Великой войны Британии. Цель и методология В этой монографии рассматривается роль британской авиации в обеспечении провала немецкой стратегии неограниченной подводной войны в кампания 1917 и 1918 годов. Несмотря на ограниченные достижения авиации в прямом уничтожении подводных лодок, авиация внесла важный вклад в сдерживание командиров подводных лодок от действий вблизи торговых судов. Эти воздушные усилия потребовали большого внимания и ресурсов от британской военной машины, и британцы разработали эту инновационную роль для авиации без учета и применения исторических методов руководства операциями. И самолеты, и подводные лодки были новыми системами вооружения в 1914 году, и в результате Великая война впервые стала свидетелем морских сражений в трех измерениях в значительных масштабах. Поэтому в этом исследовании будет изучено это пересечение воздушной и подводной войны, чтобы выявить трудности использования новых технологий (самолетов) для борьбы с новыми угрозами (подводными лодками), в которых использовалась древняя стратегия (коммерческая война). На этот вопрос накладывается еще один важный вопрос: историография этой воздушной операции. Хотя литература этой кампании включает обширную коллекцию официальных историй, второстепенных работ и мемуаров, ни один том не посвящен исключительно воздушной противолодочной войне в Первой мировой войне. За исключением официальных историй авиации Великобритании и Канады, соответствующие детали кампании широко разбросаны по целому ряду текстов. Ключевой трудностью является тот факт, что эта тема не совсем вписывается в популярную история, потому что она пересекает границы исследований воздушной и морской мощи. Воздушные и военно-морские истории Великой войны рассматривают кампанию как незначительную проблему в более крупном конфликте и предлагают лишь несколько абзацев или, в лучшем случае, главу для ее объяснения (13). Аналогичным образом, многочисленные существующие обзоры морской авиации склонны рассматривать воздушную кампанию РНАС против подводных лодок просто как предвестник операций во Второй мировой войне. Эти краткие описания не дают адекватного объяснения этой кампании и упрощают ключевые вопросы, особенно масштабы воздушных перевозок, революционное развитие инфраструктуры и эволюцию техники. Поэтому для понимания этой кампании необходимо целенаправленное исследование, в котором рассматриваются технологии, тактика, операции, политика, обучение и производство. Если утверждение Майкла Говарда о том, что "историк не может убежать от настоящего", верно, то необходимо проанализировать мнения историков прошлого (14). В этом исследовании будет пересмотрен предмет с новых точек зрения, полагаясь в основном на первичные доказательства для оценки достоверности и целостности вторичной литературы. Тщательное изучение соответствующих документов показывает более полное понимание применения и эффективности авиации против подводных лодок во время Великой войны. Коллекция Министерства авиации Государственного архива в серии AIR 1 составляет основную массу доступных документов по этому вопросу. Воздушный Исторический Филиал собрал эти документы у РНАС, Королевского летного корпуса, Королевских ВВС, Адмиралтейства и Министерства авиации для подготовки официальной серии "Воздушная история Великой войны", и с тех пор многие историки использовали эту коллекцию (15). Однако некоторые части этой серии не были достаточно тщательно изучены. Большие тома, касающиеся морской авиации, в документах Адмиралтейства PRO (например, в ADM 1, 116, 137 и 186), к сожалению, остались относительно нетронутыми, несмотря на их ценность для более глубокого понимания операций РНАС. Профессиональные записи (PRO) из серии собрания архивов "Кабинета министров" (CAB), "Военного министерство" (WO) и "Боеприпасы" (MUN) еще больше подчеркивают аспекты этой воздушной кампании. Другие сборники, многие из которых ранее не использовались в академической литературе, также помогают осветить эту тему. Бортовые журналы, дневники, личная переписка и другие соответствующие материалы из Музея военно-воздушных сил флота, Имперского военного Музея, Музея Королевских ВВС и другие хранилища предоставляют уникальные личные представления о воздушной противолодочной войне. Наконец, превосходная коллекция документов Адмиралтейства и документов военно-морских историков в Военно-историческом отделе (MOD) окажутся особенно полезными для понимания процесса обучения персонала Адмиралтейства. Сфера охвата и организация Хотя Великобритания работала с союзниками над разгромом немецких подводных лодок,эта монография посвящена британскому опыту использования самолетов в качестве противолодочного оружия. Кроме того, в этом исследовании рассматривается только применение авиации в Домашних Водах, возможно, на самом важном морском театре военных действий (16). Операции военно-морской авиации Великобритании в Средиземном море и усилия союзников по Антанте по борьбе с подводными лодками в воздухе будут упомянуты только для обеспечения контекста. Операции американской военно-морской авиации тесно связаны с британскими усилиями в Домашних Водах и заслуживают немного большего внимания, но остаются второстепенным направлением. Расследование отдельных национальных усилий облегчает как тематический подход к предмету, так и изучение работы оборонных предприятий при использовании новых технологий, для которых не было прецедента. В воздушных противолодочных действиях участвовали многие типы самолетов. Самолеты с неподвижным крылом – аэропланы/самолеты, гидросамолеты и летающие лодки – внесли наибольший численный вклад в эти операции. Нежесткие дирижабли и аэростаты/воздушные змеи (которые буксировались военными кораблями) также оказались полезными в препятствовании кампании подводных лодок. Преимущества и недостатки каждой из этих систем вооружения в противолодочных операциях, наряду с обсуждением технологических проблем и усилий по их решению, будут рассмотрены в главе 1. Далее в главе 2 рассматривается подготовка и производство самолетов применительно к воздушным противолодочным работам. Эти главы заложили основу для трех глав, посвященных фактическому развитию воздушных противолодочных операций. Применение авиации против подводных лодок делилось на три широкие области. Во-первых, бомбардировочная авиация атаковала базы подводных лодок, пытаясь повредить или уничтожить вспомогательные объекты и подорвать моральный дух экипажа подводных лодок. Приливы и отливы этих усилий будут рассмотрены в главе 3. Во-вторых, системы патрулирования, с помощью которых самолеты осуществляли патрулирование местности над фиксированными секторами или "охотились" на подводные лодки, находящиеся, предположительно, в определенных местах, и привлекли внимание подразделений военно-морской авиации у берегов Великобритании и будут рассмотрены в главе 4. Глава 5 завершает оперативное обсуждение с учетом авиации в роли эскорта операций, которые оказались чрезвычайно полезными для предотвращения нападений подводных лодок на конвои. Эти три роли авиации в противолодочной войне дополняли друг друга и отражали более широкую стратегию Адмиралтейства по непрерывному нападению на подводные лодки, где бы они ни находились. Хотя комментарии относительно вторичной литературы будут опубликованы на протяжении всего исследования в следующих двух главах оценивается конкретный набор источников, касающихся эффективности авиации против подводных лодок. В главе 6 будут проанализированы исследования британского штаба и официальные истории, которые легли в основу большинства других видов вторичной литературы, касающейся морских воздушных операций в Первой мировой войне, и будут рассмотрены ключевые вопросы, касающиеся их целей и выводов. Чтобы подтвердить точное сравнение с британским мнением, немецкий взгляд на самолеты как на противолодочное оружие системы описаны в главе 7. Наконец, глава 8 завершается кратким обсуждением событий и достижений в области ПВО в период между войнами и Второй мировой войной для сравнительных целей и завершается кратким изложением выводов. Хотя к этой теме можно было бы подойти в хронологическом порядке, тематический метод позволяет лучше понять взаимосвязь между использованием авиации против подводных лодок и другими важнейшими проблемами военного времени. Этот подход также оценит новые мыслительные процессы в каждой области и подчеркивает, как большинство руководителей Адмиралтейства высшего и среднего звена представляли военно-морскую авиацию - более реалистично, далеко от предполагаемой "умственной жесткости" старших британских военно-морских офицеров, выраженной некоторыми историками (17). Кроме того, эволюция организации и надзора за морской авиацией объясняет изменения в приоритетах производства и занятости, которые повлияли на развитие доктрины морской авиации.
von Echenbach: Организация военно-воздушных сил Один из наиболее важных вопросов, касающихся применения авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны, касался британской организации и управления военно-морскими и воздушными силами. Изменения на самых высоких уровнях руководства Адмиралтейства вызвало почти постоянную реорганизацию военно-морского воздушного надзора и политики; такое непоследовательное руководство старшего звена означало, что противолодочная роль авиации неуклонно не возрастала. Для того чтобы обеспечить организационный и, следовательно, политический контекст для этого исследования, необходим краткий обзор истории наблюдения за военно-морской авиацией. Распространение гражданской и военной авиации вслед за успехом братьев Райт в 1903 году в конечном итоге привел к созданию Консультативного комитета по аэронавтике 1909 года и Комитета Холдейна 1911-1912 годов. Учрежденные Кабинетом министров в целях изучения будущего военной и морской авиации, эти органы внимательно следили за развитием мировой авиации (18). В начале 1912 года Холдейн рекомендовал сформировать Королевский летный корпус с отдельными военное и военно-морское крыльями /секциями, а также Центральную летную школу и общий резерв. С июля 1912 года Воздушный комитет военно-морских и военных представителей служил форумом для обмена мнениями, но не обладал исполнительной властью - отдельные службы напрямую контролировали свои новые воздушные средства. Этот комитет заседал до начала Великой войны, когда он распался (19). Таким образом, с самого начала создания военной и морской авиации в Великобритании Адмиралтейство и Военное министерство контролировали свою собственную воздушную политику с небольшим вмешательством или контролем на уровне Кабинета министров. Объединенный военно-воздушный комитет лорда Дерби (февраль-апрель 1916 года) и Первый авиационный совет лорда Керзона (с мая по декабрь 1916 года) пытались разрешить разногласия между RFC и RNAS в отношении все более конкурентоспособной политики в области производства самолетов, но оба потерпели неудачу, поскольку соответствующие министерства сохранили исполнительную власть и, естественно, считали свои собственные интересы первостепенными. Когда Дэвид Ллойд Джордж стал премьер-министром в декабре 1916 года, он учредил Второй воздушный совет лорда Каудрея, комитет, которому было разрешено контролировать политику в области проектирования и производства самолетов и двигателей, поглощая соответствующие поддерживаемые филиалы RFC и RNAS, но по-прежнему не обладая властью над операционной политикой. Немецкие дневные рейды «Гот» против Лондона привели к созданию Комитета Смэтса в июле 1917 года, и это расследование пришло к выводу, что Британии необходимо отдельное воздушное сообщение. Дальнейшие комитеты, такие как недолговечный эфирные Комитеты по организации и воздушным операциям предшествовали созданию независимого Воздушного совета в январе 1918 года. Три месяца спустя Королевские ВВС вступили в строй, объединив бывшие RNA и RFC в единую воздушную службу (20). Таким образом, на самом высоком политическом уровне Адмиралтейство сохраняло контроль за оперативной политикой морской авиации до тех пор, пока в январе 1918 года не начался переход к надзору Министерства авиации. К сожалению, высшее руководство Адмиралтейства почти постоянно менялось в годы войны, что приводило к несоответствиям в авиационных приоритетах. Уинстон Черчилль занимал пост первого лорда в начале войны, а принц Луи Баттенбергский был его первым Морским Лордом. Принц Луи покинул дмиралтейство в октябре 1914 года, будучи замещенным колоритным сэром Джоном Фишером – это было его второе пребывание на посту Первого морского лорда. Администрация Черчилля/Фишера, которая очень поддерживала агрессивную военно-морскую авиацию, просуществовала до мая 1915 года, когда Фишер подал в отставку из-за кампании в Дарданеллах, и Черчилль был свергнут в рамках перетряски в Правительстве Асквита (21). А.Дж. Бальфур, бывший премьер-министр консерваторов (1902-5), затем принял портфель Первого лорда, а сэр Генри Джексон, специалист по беспроводной связи, занял высший военный пост. Эта команда, "два ученых-философа", как выразился Робин Хайэм, поддержали обновленную программу строительства жестких дирижаблей, которая была приостановлена с тех пор, как первый британский дирижабль "Майская муха" (Mayfly) разбился в ветреный день в сентябре 1911 года (22). Очередная смена правительства в декабре 1916 года привела к появлению нового премьер-министра, Дэвида Ллойд Джорджа, а в свою очередь Кабинет министров назначил сэра Эдварда Карсон и сэра Джона Джеллико заменить Бальфура и Джексона. Карсон ушел в июле 1917 года, вероятно, потому, что он не сделал достаточно для противодействия подводной угрозе, и сэр Эрик Геддес принял его портфель. Затем Ллойд Джордж уволил Джеллико в декабре 1917 года и назначил на его место сэра Росслина Уэмисса. Как утверждает Хайэм, эти изменения в высшем руководстве означали непоследовательность в политике и "спазматический" надзор за программами Адмиралтейства (23). Наконец, в этих условиях изменения в непосредственном руководстве морской авиацией следовали за каждой сменой высшего руководства Адмиралтейства. Первым шагом в обеспечении надзора за военно-морской авиацией, вытекающем из решения Холдейна рекомендованным RFC военно-морских и военных летных подразделений, было решение Адмиралтейства в мае 1912 года о создании Воздушного департамента под руководством кептэна Мюррея Сьютер (Sueter). Энергичный новатор, участвовавший во внедрении как подводных лодок, так и дирижаблей в Королевский военно-морской флот, Суэтер руководил постепенным ростом "Военно-морского крыла Королевского летного корпуса" из Центрального офиса ВВС в Ширнессе (24). В конечном счете, он доложил главнокомандующему базы в Норе (Nore) об управлении и дисциплине RNAS, который официально принял это звание в июле 1914 года. Рост РНАС, вызванный началом Великой войны, оказался слишком большим, чтобы командующий одного военно-морского округа мог контролировать его. В феврале 1915 года Адмиралтейство разместило все силы РНАС, включая станции, гидросамолеты, самолеты и персонал, непосредственно под управлением Суэтера как в оперативных, так и в административных целях (25). В результате Суэтер быстро собрал и отправил воздушные контингенты как во Фландрию, так и в Дарданеллы в начале 1915 года. К сожалению, Суэтер потерял благословение министерской поддержки, когда Черчилль и Фишер покинули свой пост. В июле 1915 года Бальфур и Джексон, стремясь обеспечить контроль над тем, что они считали чрезмерно автономной организацией, отменили новообретенную независимость Департамента авиации и поставили все воздушные станции - всего 50 – под непосредственное оперативное командование регионального военно-морского округа, в котором они находились (26). База гидросамолетов Калшот (Calshot Seaplane Base) будет обслуживать округ Портсмут, военно-морские авиабазы в окрестностях Дюнкерка будут подчиняться патрулю вице-адмирала Дувра и так далее. Как и любые другие специализированные силы Королевского флота, такие как флотилии эсминцев или подводных лодок, авиабазы теперь подчинялись местному, региональному командованию (27). В сентябре 1915 года Бальфур и Джексон сменили Суэтера и назначили контр-адмирала сэра Чарльза Л. Воган-Ли в качестве нового директора «Воздушной Службой». Затем Суэтер получил звание "суперинтенданта по авиастроению", должность, ограниченная надзором за проектированием и поставками военно-морских самолетов (28). Воан-Ли не имел опыта в вопросах авиации, но был привержен возвращению RNAS к своей вспомогательной роли в Адмиралтействе (29). В то время как, по крайней мере, один историк рассматривал эту перетасовку как позитивное изменение, с РНАС, ставшей более "военно-морской" по своему характеру, большинство сочли это шагом назад (30). Тем не менее, Воан-Ли мало что сделал для того, чтобы сосредоточить рост РНАС на военно-морском сотрудничестве. Его заявление о миссии RNAS в марте 1916 года отражало необходимость защиты морской авиации от конкуренции Королевского летного корпуса за ресурсы. "Политика РНАС" подтвердила требование к военно-морским летчикам, знакомым с военно-морскими операциями, выполнять следующие обязанности: бомбардировки на дальние расстояния вражеских флотов и баз (перечислены во-первых); патрулирование берегов Британии в поисках вражеских судов, подводных лодок, самолетов и мин; помощь флоту в разведке и корректировка стрельбы орудий; и, наконец, предложение помощи армии "всякий раз, когда и где это требуется" (31). Такая постановка разнообразных задач продемонстрировала нежелание Авиационного департамента сосредоточиться на какой-либо одной сфере морской авиации. Обязанности Воана-Ли закончились в декабре 1916 года с реорганизацией Адмиралтейства после прибытия Джеллико. В результате опыта на первых двух воздушных советах, которые четко продемонстрировали необходимость "воздушного голоса" в Совете Адмиралтейства, Карсон и Джеллико определили позицию Пятого Морского лорда: он будет контролировать всю деятельность морской авиации. Коммодор Годфри Пейн, первый комендант Центральной летной школы, а затем коммодор Учебного центра RNAS в Кранвелле, занял эту должность в январе 1917 (32). Будучи лейтенантом, Пейн служил на борту HMS Ramillies вместе с Джеллико, когда последний был заместителем командира (33). Во время пребывания Пейна в должности Ллойд Джордж принудил RNAS и RFC к сотрудничеству в области проектирования и производства через Авиационный совет Каудрея, однако оперативное управление военно-морскими воздушными средствами оставалось за командующими военно-морскими округами (34). Пейн наблюдал за значительным распространением военно-морских авиабаз вдоль побережья Великобритании в результате все более опасной подводной угрозы. Стивен Роскилл утверждает, что Пейн, человек здравомыслящий, "но лишенный воображения и вдохновения", сочувствовал усилиям по централизации воздушных усилий под объединенными воздушными советами (35). Как Пятый морской лорд, он входил в Воздушный СоветКаудрея в качестве полноправного члена. Пейн стал одним из самых старших офицеров военно-морского флота, вступивших в Королевские ВВС, и получил звания генерального директора по персоналу в Первом воздушном совете (январь–апрель 1918 года) и генерального инспектора Королевских ВВС (с апреля 1918 года), уволившись с младшей службы в 1920 году. Последняя итерация военно-морского воздушного надзора в военное время произошла после утверждения планов создания независимого министерства авиации и Королевских военно-воздушных сил. В декабре 1917 года адмирал Уэмисс, который в то время был заместителем Первого Морского лорда предложил создать в штате Адмиралтейства офис, который будет поддерживать связь с Министерством авиации. Когда он сменил Джеллико на посту Первого Морского лорда в январе, Уэмисс учредил этот новый офис, авиадивизию, под командованием капитана крыла Ф.Р. Скарлетта. Авиадивизия была укомплектована офицерами Королевских ВВС, большинство из которых были бывшими членами РНАС, и им было поручено внимательно следить за подразделениями морской авиации Королевских ВВС (36). Скарлетт имел большой опыт работы в морской авиации, служил в штабе РНАС и на полевых должностях с тех пор, как научился летать в 1913 году. В августе 1918 года Уэмисс заменил его на полковника Р.М. Гроувс, также опытного бывшего командира станции РНАС, командира крыла и штабной офицер (37). И Скарлетт, и Гроувс были прогрессивными мыслителями, но занимали должность, предназначенную для того, чтобы давать советы, а не командовать. Интересно также отметить, что сотрудниками штаба Воздушной Дивизии/Отдела числились только 13 офицеров и девять гражданских лиц, - произошло резкое сокращение от предыдущего состава из около 250 офицеров и мичманов и более 100 гражданских сотрудников, работавших непосредственно на Пятого Морского лорда в декабре 1917 (38). Сам РАФ не формировал организацию воздушных сил над уровнем группы, каждый Командующий основным военно-морским округом имел авиагруппу Королевских ВВС непосредственно под своим оперативным командованием (39). Таким образом, каждая смена высшего руководства в Адмиралтействе приводила к соответствующим изменениям в способах управления и организации военно-воздушных сил. За исключением короткого периода в 1915 году, не существовало организации, которая осуществляла оперативное управление морской авиацией Адмиралтейства в целом. Каждый командующий военно-морским округом использовал свои воздушные силы по своему усмотрению, и это соглашение оставалось в силе после формирования Королевских ВВС. Авиация и противолодочная война В рамках этой развивающейся контролирующей среды РНАС, а затем РАФ разработали противолодочную роль для самолетов. Здесь важно отметить, что такие операции не начинались в начале кампании неограниченной подводной войны в феврале 1917 года, но были предприняты шаги в начале войны. Кроме того, эта роль для авиации не появилась внезапно в августе 1914 года, а была первоначально рассмотрена до начала войны. Хотя Адмиралтейство отклонило французские эксперименты, связанные с использованием аэростатов для обнаружения примитивных подводных лодок в 1899 году, испытания Королевского флота в 1905 году определил преимущество корзины воздушного шара по высоте при поиске мин и, возможно, подводных лодок (40). Появление управляемого полета привело к дальнейшим экспериментам, частично ускоренным благодаря перспективной статье лейтенанта Х. А. Уильямсон, РН, исследовавший использование гидросамолетов для обнаружения подводных лодок в 1912 году (41). Уильямсон обладал уникальной квалификацией как офицера подводной лодки, так и пилота, получив сертификат пилота за свой счет в 1911 году. В документе предлагалось использовать самолеты для патрулирования и поиска подводных лодок, поскольку возможно использование их преимущество в расширенной видимости на высотах, значительно превышающих те, которые доступны для наблюдения с корабля. В конце концов, попав в Адмиралтейство, эта статья принесла Уильямсону благодарственное письмо от старших офицеров Королевского военно-морского флота, но, что более важно, привела к серии экспериментов по проверке жизнеспособности его предложения (42). Проведенные под руководством исполняющего обязанности коммандера К.Р. Самсона, командира военно-морской летной школы на авиабазе Истчерч, и представителей HMS Acteon (Школа торпедоносцев РН), испытания в октябре 1912 года в Ферт-оф-Форт продемонстрировали, что гидросамолеты обычно могли видеть перископ над поверхностью в ясную погоду и иногда различать очертания "корпуса под поверхностью". Кроме того, низкая скорость погружения (занимающая до пяти минут) ранних британских подводных лодок означала, что "за исключением очень ясной погоды" гидросамолеты могли подлететь к подводной лодке, чтобы сбросить бомбу, прежде чем она сможет обнаружить самолет и погрузиться для безопасности (43). Знания о полезности авиации в противолодочной войне начали распространяться. В мае 1913 года лейтенант К.Д. Берни опубликовал статью в «Навал ревью» (Naval Review - Военно-морское обозрение), в котором предлагалось использовать гидросамолеты для разведки впереди флота в поисках вражеских подводных лодок и атаковать их в случае обнаружения (44). Комитет по подводным лодкам Адмиралтейства также сделал такое же предложение в 1912 году (45). Также на станции гидросамолетов "Калшот" продолжились довоенные учения по определению видимости подводных лодок под командованием лейтенанта Артура Лонгмора в начале 1914 года (46) . Таким образом, потенциал авиации был огромен. Однако противолодочное патрулирование было лишь одной из многих будущих ролей, которые Адмиралтейство рассматривало для самолетов, гидросамолетов, дирижаблей и воздушных змеев. Во время войны РНАС использовались самолеты для дальних бомбардировок, разведки, артиллерийского и артиллерийского обнаружения, аэрофотосъемки, противовоздушной обороны и перехвата и даже торпедной атаки. Подразделения РНАС поддерживали командиров Королевского флота не только в Домашних Водах, но также и в Восточной Африке, Дарданеллах и на всем Средиземноморском театре военных действий. Тем не менее, из всех этих различных ролей и задач морская авиация внесла наиболее важный вклад в противолодочную войну на в Домашних Водах, где Силы Перемирия - более 600 самолетов летали в поддержку защиты торговли – "центр тяжести морской войны", по словам историка Пола Халперна (47). Прежде чем приступить к изучению этих операций и описывающих их послевоенных историй, сначала необходимо изучить технологические проблемы, связанные с этой новой ролью самолетов.
von Echenbach: 1 Технология. Самолёты и подводные лодки Первая мировая война стала свидетелем огромных достижений в различных военных технологиях: взрывчатых веществах, двигателях, связи и транспорте, и это лишь некоторые из общих областей (1). Впервые полевые подразделения "извлекли" технологии из науки и промышленности; военно-морские летчики написали документы с требованиями, в которых точно указывалось, какие эксплуатационные характеристики они хотели бы иметь в будущих самолетах (2). Совет Адмиралтейства по изобретениям и исследованиям поддерживал связь с научным сообществом, чтобы помочь решить широкий спектр военно-морских технологических проблем. Технологические инновации являются важным аспектом этого исследования; технологии определяют возможности и возможности, определяющие операции. Хотя технологические решения были лишь одной частью уравнения противолодочной обороны, тщательный анализ возможностей самолетов и подводных лодок Первой мировой войны является важным первым шагом в этом исследовании использования Британией авиации в противолодочной кампании. Много было написано об отдельных системах вооружения военно-морской авиации во время Великой войны, но в литературе не рассматривается технология в контексте противолодочной войны (3). Понимание возможностей и ограничений самолетов с неподвижным крылом, дирижаблей и воздушных шаров относительно друг друга заложит основу для последующего изучения операций в этом исследовании. Кроме того, в этой главе будут рассмотрены технологические проблемы ранней воздушной противолодочной войны - проблемы, связанные с окружающей средой, имеющимся оборудованием и самими подводными лодками. Возможности и ограничения Боевые действия между самолетами и подводными лодками во время Великой войны представляли собой пересечение двух новых технологий. В то время как человечество было очаровано - благодаря потенциалу как полетов, так и подводных путешествий за сотни лет до этого, между ранними самолетами и подводными лодками было еще одно замечательное сходство. Эти системы вооружения были новыми для ведения войны в 1914 году, будучи разработанными в качестве оперативно эффективных моделей только в течение предыдущей половины десятилетия (4). И самолеты, и подводные лодки сначала рассматривались просто как разведывательные платформы, но позже проявились как инструменты тотальной войны. Оба полагались на широкий спектр вспомогательных технологий, включая бензиновые или дизельные двигатели и электрогенераторы, беспроводную телеграфию, различные виды вооружения и связанные с ними науки аэродинамики и гидродинамики в их конструкциях. Все эти подсистемы и связанные с ними области исследований быстро развивались в период с 1914 по 1918 год и выводили возможности самолетов и подводных лодок на все более высокие уровни производительности, представляя собой более масштабную трехмерную революцию в военном деле, начатую во время Первой мировой войны и завершенную во время Второй мировой войны (5). В бою, как самолеты, так и подводные лодки могли бы выдержать большое воздействие со стороны противника и при этом эффективно действовать. Пулеметные пули, проходящие сквозь брезентовую обшивку самолета, едва ли влияли на его летные характеристики, в то время как подводные лодки, как известно, выдерживали атаки десятков глубинных бомб и все еще продолжали выполнять миссию (6). С другой стороны, обе системы имели ряд ахиллесовых пяток – таких как сломанные бензопроводные трубы в самолетах или утечки масла на подводных лодках, – которые могли сделать систему вооружения бесполезной до тех пор, пока ее не отремонтируют. Самое главное, самолеты и подводные лодки перенесли морскую войну в три измерения, добавив высоту и глубину к двумерным морским сражениям прошлого. Каждая система вооружения имела свои явные преимущества по сравнению с другой. Подводные лодки имели плохую видимость, низко сидя на воде, но пользовались преимуществами скрытности и избегали контратак, ныряя. Однако, "парадоксально”, как утверждает Норман Фридман, "командир подводной лодки должен сбросить свой плащ, чтобы выполнить большинство своих задач", особенно при нападении на корабль (7). Самолет обладал скоростью и высотой в качестве активов, но имел плохие выносливость и оружейные нагрузки по сравнению с военно-морскими судами. Преимущество в высоте было существенным подспорьем для видимости, физически ограниченной кривизной земли. В то время как воронье гнездо на линкоре, возможно, на высоте 75 футов над ватерлинией, может обеспечить видимость до десяти морских миль в ясную погоду, наблюдатель в самолете, летящем на высоте 1000 футов, сможет видеть объекты на расстоянии до 36 морских миль (8). По словам историка Ли Кеннета, на высоте 3000 футов "горизонт отступил примерно на 60 миль" (9). Мостик противолодочной патрульной лодки (P-boat), одной из рабочих лошадок системы прибрежных конвоев, имел эффективный радиус обзора всего в пять миль (10). Технология самолетов с неподвижным крылом стремительно развивалась во время Великой войны. Нужно только рассмотреть сравнение между «Флаером» Райта 1903 года, едва способный оторваться от земли, и бомбардировщиком «Хэндли-Пейдж» O/400 1918 года, способный нести почти тонну бомб на сотни миль днем или ночью, чтобы реализовать масштабы технологических достижений. Действительно, самолеты 1918 года имели больше общего с самолетами 1939 года, чем с самолетами 1914 года. Дирижабли – менее представительный, но важный партнер в морской авиации - не сделали столько технологических прыжков, как самолеты, но их эффективность и производительность значительно повысились во время войны. Летательный аппарат тяжелее воздуха Морские самолеты с неподвижным крылом, применяемые против подводных лодок, делились на три основные категории: самолеты, плавучие гидросамолеты и летающие лодки. Поскольку технологии развивались так быстро, РНАС и РАФ использовали множество различных конструкций самолетов. В обзоре ниже будут рассмотрены только наиболее важные модели с точки зрения численности занятых и эффективности. Термин "самолет" был словом начала двадцатого века для обозначения самолета с неподвижным крылом, "оснащенного колесами и предназначенного для посадки на твердую землю". Гидросамолеты отличался от самолетов тем, что колеса были заменены поплавками для работы с поверхности воды. Летающая лодка, также способная приземляться и взлетать с воды, была отдельной категорией гидросамолетов, потому что фюзеляж был плавучим корпусом, как у лодки; другими словами, он больше походил на лодку с крыльями, чем на самолет, который мог плавать (11). Обзор основных типов морских самолетов, используемых против подводных лодок , демонстрирует быстрое улучшение характеристик в годы войны, в первую очередь в результате наличия более мощных и эффективных двигатели (12). В начале войны РНАС использовали различные многоцелевые самолеты; в то время не было различия между типами истребителей, бомбардировщиков или разведчиков. Ранние Sopwith, Farman, Avro, Short и аналогичные конструкции наполняли эскадрильи наземного базирования РНАС, в то время как первые гидросамолеты с поплавком были простой адаптацией моделей самолетов. Последним из этого первого поколения самолетов был Sopwith 1½ Strutter 1916 года, который служил в северной Франции как истребитель, так и бомбардировщик, атакующий немецкие объекты – базы подводных лодок во Фландрии и участвовал в прибрежном противолодочном патрулировании в юго-западной Англии. В то время как бомбардировщики Short и Caudron увеличили грузоподъемность бомбардировочной авиации Дюнкерка в конце 1916 года, в 1917 году появились DH-4 и Handley Page O/100; оба использовали новейший двигатель Rolls-Royce Eagle и использовались в качестве платформ для бомбардировок и разведки. DH-9 и Handley Page O / 400 были производными 1918 года от этих более ранних конструкций. DH-6, учебный самолет, служил дома в роли противолодочного патруля, но только в качестве временной меры до тех пор, пока не начнут выпуск более подходящих самолетов. Единственный специально построенный противолодочный самолет, который был принят на вооружение, "Блэкберн Кенгуру" (Blackburn Kangaroo), хорошо подходящий для своей роли с большой дальностью полёта и солидной бомбовой нагрузкой, был построен слишком поздно, чтобы оказать существенное влияние на военные усилия, поскольку только 11 из этих двухмоторных машин были задействованы в действиях до перемирия (13). Таблица 1.1 иллюстрирует увеличение возможностей самолетов, связанных с противолодочной кампанией в годы войны. Производство гидросамолетов также добилось значительных успехов во время Великой Война. К середине войны в разработке плавучих гидросамолетов появились два основных типа: одноместный легкий разведывательный гидросамолет и двухместная версия с увеличенным радиусом действия. Меньший дизайн, типичный для Sopwith Schneider и различных производных от "Малыша", использовался во многих ролях как на береговых станциях, так и на гидросамолетах. Используется по-разному в качестве истребителей против цеппелинов, легкие бомбардировщики и самолеты-разведчики, в конце войны их окончательно использовали в авиационных подразделениях юго-восточной Англии в качестве противолодочных патрульных самолетов. Их относительно хорошая маневренность означала, что у них, по крайней мере, был шанс выжить в бою с вражеским гидросамолетом. Более крупные короткие двухместные гидросамолеты, наряду с Fairey Campania и аналогичными конструкциями, также использовались в качестве корабельных самолетов-разведчиков, но, что более важно, они широко использовались в большинстве противолодочных авиагрупп, которые выигрывали от их солидной бомбовой нагрузки и дальности полета.14 Несмотря на то, что Кертисс, Норман Томпсон и франко-британская авиация разработали несколько небольших летающих лодок,15 Curtiss Large America – и семейство родственных моделей – выделялось как ведущая летающая лодка противолодочной воздушной кампании. Этот класс возник из желания Гленна Кертисса выиграть приз лорда Нортклиффа за 1913 год в размере 10 000 фунтов стерлингов первому человеку, который пересечет Атлантику за 72 часа. Начало Великой войны привело к продолжению разработок, которые в конечном итоге привели к созданию H-12, первого большого гидросамолёта американской разработки.16 КМА (РНА/РНК королевская в-м авиация) закупили эти модели для использования в военных целях, первые служебные рейсы были совершены в начале 1917 года. Командир крыла Джей Си Порт, который работал с Кертиссом до войны и командовал базой RNAS в Феликсстоу, улучшил H-12, который страдал от слабого корпуса и недостаточного вооружения для самообороны. Основным конструктивным ограничением ранних летающих лодок была необходимость повышения эффективности гидропланирования для взлета с ограниченной доступной мощностью двигателя. Корпус гидроплана с его относительно плоским дном не обеспечивал прочной конструкции для посадки или мореходности. Экспериментируя сначала с более мелкими дизайнами Кертисса, а затем с крупными американскими моделями, Порт увеличил "V’ корпуса для обеспечия прочности посадочной платформы и улучшения мореходных качеств. Используя новые и более мощные двигатели Rolls-Royce и оснащенные шестью пулемётами Льюиса для самообороны, F2a Порта и последующие производные оказались грозными системами противолодочного оружия, сочетающими большую дальность действия с мощной бомбовой нагрузкой и оборонительными способностями.17 RNAS и более поздние летные эскадрильи Королевских ВВС должны были бороться с рядом недостатков ранних самолетов, но они были компенсированы специфическими возможностями каждой системы вооружения. Самолеты, вылетающие с аэродромов вдоль побережья Британии, обладал рядом важных преимуществ перед другими типами самолетов. Во-первых, они не полагались на состояние моря при взлете, что является ограничением для гидросамолетов и летающих лодок. Кроме того, типичное травяное поле позволяло бы взлетать и приземляться на ветер независимо от направления или силы, сильные ветры являются ограничением для полетов дирижаблей. Самолеты имели меньше требований к техническому обслуживанию и имели более короткую процедуру запуска чем другие самолеты. При заданной мощности двигателя самолеты были быстрее, могли нести больше бомб и были более маневренными, чем их собратья-гидросамолеты. Если бы представилась такая возможность, эти преимущества позволили самолетам атаковать подводные лодки быстрее и с большей эффективностью, чем любой другой тип самолетов. Они могли бы охватить большую зону патрулирования за определенное время из-за их обычно более высокой скорости. Кроме того, они обычно могли защитить себя лучше, чем любой другой тип, за исключением «Грейт Америка» - большой летающей лодки18. Наконец, по соображениям эффективности продолжительная кампания бомбардировок против Базы подводных лодок Бельгии реально могли быть осуществлены только бомбардировщиками наземного базирования. Основной технологический недостаток использования самолетов для борьбы с противолодочной кампанией, усугубляемый недостатками ограниченного числа подходящих типов и необходимостью создания новых прибрежных аэродромов, проявился в проблеме полетов над водой. Двигатели самолетов работали лучше, чем двигатели, установленные на гидросамолетах, просто потому, что они не подвергались воздействию соленой воды и сильное напряжение, связанное со взлетом с поверхности моря, деятельность, которая требовала длительных периодов максимальной мощности.19 Тем не менее, существовал страх того, что придется опуститься в море, если действовать за пределами лётного расстояния от суши, что является необходимостью в охоте на подводных лодках. Чтобы компенсировать этот недостаток, один старший офицер RNAS предложил оснастить самолеты воздушными подушками, способными удерживать брошенный самолет на плаву достаточно долго, чтобы позволить спасти экипаж. Кроме того, использование пилотов с опытом полетов на гидросамолетах позволило бы помочь преодолеть беспокойство, связанное с полетами самолетов в открытом море. В декабре 1917 года Капитан крыла К. Л. Ламбе, командующий военно-воздушными подразделениями в Дувре Патруль, пошел так далеко, как потребовать замены его Дюнкеркских гидросамолетов с помощью DH-4 самолетов по причинам, разъясненным выше; Адмиралтейство принял его ходатайство, а в марте 1918 № 17 эскадра (РНА) действовала силами СТ-4 бомбардировщиков, оснащенных специальным 375 л. с. Роллс-Ройс двигателем и надувными подушками под крыльями, и производилаполёты в противолодочных патрулях выше Дуврского пролива.20 После образования Королевских ВВС в апреле В 1918 году, самолеты, такие как DH-4, DH-6 и DH-9, значительно усилили воздушное патрулирование в домашних водах. Первоначально гидросамолеты были выбраны, из-за более лёгкой возможности включения в совместные действия с флотом, в необходимом районе.21 Одним из главных преимуществ поплавковых гидросамолетов противолодочной войны было то, что они действовали с баз на побережье Британии, в пределах непосредственной досягаемости их районы патрулирования над морскими путями. Возможность посадки на воду была полезна для спасения экипажа в случае отказа двигателя и последующая канава. Поплавки часто спасали сам самолет; ветеран Г.Е. Ливок вспоминает, как плавучие самолеты, "которым удавалось подняться в воздух, часто возвращались через несколько часов на буксире тральщика или заградителя".22 Основные ограничения поплавкового гидросамолета были связаны с использованием поплавков с деревянной обшивкой. Обычно расположенные параллельными парами под крыльями и двигателем, с меньшим поплавком под хвостом, поплавки не обладали достаточной прочностью, необходимой для работы в бурном море. Таким образом, плавучие самолеты обычно должны были стартовать и садиться на озерах или закрытых гаванях, чтобы увеличить их шансы на успешный взлет или посадку. Морские условия вдоль северного побережья Корнуолла препятствовали эксплуатации гидросамолетов на протяжении всей войны23. С другой стороны, совершенно спокойное море было помехой, так как встречный ветер был необходим, чтобы получить важнейшую подъемную силу крыла для взлета. Сами поплавки увеличивали вес базового планера, особенно когда они протекали и набирали дополнительную воду, что требовало двигателей большей мощности, чем для сухопутных самолетов аналогичного размера.24 Еще одним ограничением, характерным для противолодочной кампании, был тот факт, что RNA эксплуатировали только одномоторные поплавковые гидросамолеты. Сочетание большого двигателя и предпочтения в размещении его перед кабиной (тянущий привод - трактор), а не сзади (толкающий привод винта), означало, что передняя зона видимости для пилота и наблюдателя была сильно ограничена. Хотя конструкция толкающего привода самолетов, возможно, способствовала их аэродинамическим свойствам, она, безусловно, оставляла желать лучшего в качестве разведывательной платформы. Это ограничение также проявлялось в одномоторных самолетах, но в меньшей степени из-за их лучшей маневренности по сравнению с поплавковыми гидросамолетами. Летающие лодки продемонстрировали заметное улучшение по сравнению с конструкциями поплавковых самолетов. Капитан крыла Ламбе аккуратно подытожил преимущества летающей лодки типа «Грейт Америка» в письме вице-адмиралу сэру Реджинальду Бэкону: i. Большой радиус действия, позволяющий осуществлять шестичасовое патрулирование. ii. Большая вместимость для переноски бомб. iii. Способность пролететь некоторое расстояние на одном двигателе. iv. Способность приземлиться на воду в спокойную погоду в случае отказа двигателя.25 Как оперативный отдел Адмиралтейства, так и Департамент авиации обнаружили что летающие лодки типа «Грейт Америка» особенно желательна для противолодочных самолетов из-за их превосходной точности бомбометания. Двухмоторная конфигурация «Грейт Америка»давала наблюдателю беспрепятственный обзор вперед, чтобы осмотреть горизонт и нацелить свои бомбы. Этот самолет также использовал большую 230-фунтовую бомбу, которая оказалась чрезвычайно полезной при атаке подводных лодок.26 Возможность нести больший экипаж (по крайней мере, четыре, но иногда и больше) была дополнительным преимуществом, беспечивающим большее количество пар глаз для обнаружения перископов и большее количество укомплектованных оборонительных позиций пулемётов. Тем не менее, преимущества летающих лодок были компенсированы несколькими серьезными проблемами. Во-первых, их большие размеры означали, что органы управления пилота были тяжелыми и оказывались утомительными, особенно при длительных полетах в плохую погоду. Также крупным летающим лодкам требовались дорогостоящие ангары и пандусы для поддержки их операций; если их оставить на открытом воздухе, корпуса этих самолетов быстро изнашивались.27 Наконец, следует помнить, что большие самолёты были в основном большими деревянными лодками с крыльями. Они должны были быть тщательно спроектированы и построены – нанимаем подрядчиков с опытом строительства лодок – и тщательно обслуживаем.28 Таким образом, ставки "комиссионных" соответственно пострадали и будут рассмотрены далее в этой главе. Подавляющее большинство противолодочных самолетов с неподвижным крылом были усовершенствованы по сравнению с более ранними конструкциями, которые не обязательно имели в виду патрулирование подводных лодок в качестве потенциальной роли. Поэтому у RNAS и RAF было много ограничений в производстве, которые необходимо было преодолеть, и они превосходно справились с ними благодаря адаптации и инновациям. Еще одной областью технологической адаптации, имеющей решающее значение для борьбы с воздушными подводными лодками, было использование дирижаблей в качестве противолодочных средств.
von Echenbach: Дирижабли и воздушные змеи Летательные аппараты легче воздуха, обычно известные под термином дирижабли, сыграли решающую роль (Ревизионизм? ред.) в британской воздушной кампании против подводных лодок. Во время Великой войны существовало три основные категории дирижаблей. Общим для всех жестких, нежестких и полужестких конструкций была возможность использовать газообразный водород для подъема, наличие рулей направления и рулей высоты для управления поворотом и тангажом, а также использование одного или нескольких двигателей для приведения в движение прикрепленных винтов для приведения в движение. Жесткие дирижабли (ЖД) были самыми большими из летательных аппаратов легче воздуха и имели форму легкого металлического каркаса, который содержал ряды баллонов. Поскольку большие объемы судов означали большую подъемную силу, производимую водородом, жесткие дирижабли обладали наибольшим потенциалом для подъема веса. ЖД, различающиеся по конструкции от корабля к кораблю, обычно имели несколько двигателей, большое пространство для размещения экипажа и были хорошо вооружены. В то время как немецкая программа Цеппелинов увенчалась успехом, британская жесткая программа страдала от трудностей проектирования и производства, усугубляемых непоследовательной политикой развития в течение многих лет смены режима в Адмиралтействе.29 Жесткие дирижабли, как отдельный класс летательных аппаратов, на самом деле внесли очень небольшой вклад к противолодочной кампании, в которой во время войны было завершено только девять, и лишь немногие из них прошли оперативную службу. Один ЖД, R-29, фактически выделялся как исключение во время своей пятимесячной военной карьеры. Этот аппарат, с его длиной 539 футов и почти миллионом кубических футов объема, приводимый в движение четырьмя двигателями Rolls-Royce мощностью 300 л.с., участвовал в трех атаках на подводные лодки (одна из них была успешной после получения подкрепления от несколько британских эсминцев и траулеров).30 Тем не менее, операции меньших легких воздушных судов значительно превосходили операции более крупных судов. Вторая категория, нежесткий (полужестский) дирижабль, была самым многочисленным типом на британской службе. Здесь один газовый баллон в форме пули, обычно изготовленный из слоев хлопчатобумажной ткани и резины, поддерживал гондолу, в котором находились один или несколько двигателей и экипаж. Разнообразные конструкции были созданы в мастерских Адмиралтейства и чрезвычайно различались по размерам от ранних малых конструкций морских разведчиков до больших, класса разведчиков Северного моря. Однако с самого начала эти аппараты были разработаны специально с учетом противолодочной борьбы и использовали свои возможности для выполнения такого патрулирования.31 Собственный завод дирижаблей Адмиралтейства в Кингснорте спроектировал и построил дирижабль "Морской разведчик", первый и самый маленький из серийно выпускаемых нежестких аппаратов. В марте 1915 года, по наущению Первого морского лорда Фишера, пилоты дирижаблей RNAS и механики прикрепили бескрылый фюзеляж самолета BE2 к довоенной запасной оболочке, чтобы создать первый прототип этого класса, предназначенный для поиска подводных лодок в узких водах, таких как Дуврский пролив и Ирландское море.32 Легкий в изготовлении и простой в управлении, SS зарекомендовал себя как эффективный патрульный аппарат и начал заполнять новые станции дирижаблей весной и летом 1915 года. Этот дирижабль проложил путь к дальнейшим нежестким конструкциям. Первый прибрежный дирижабль, на котором конструкторы теперь прикрепляют два фюзеляжа Avro (с двигателями на каждом конце этой более длинной машины) в большую трехсекторную оболочку, совершил свой первый полет в мае 1915 года. Больший размер оболочки обеспечивал большую грузоподъемность для поддержки экипажа из пяти человек, солидную бомбовую нагрузку и большие топливные баки для повышения дальности. Модифицированный прибрежный «звездный» класс (Star-class) использовал деревянную рубку и другие модификации для комфорта экипажа. Предназначался для работы с флотом до тех пор, пока не станут доступны ЖД, в северном море впервые они были запущены в начале 1917 года и были даже больше, чем береговые, но первоначально страдали от проблем с топливопроводом и приводным валом. Новинкой этого типа была полностью закрытая кабина, подвешенная под конвертом, в которой находился экипаж из десяти человек, пять человек в две вахты для длительных полетов. Управление дирижаблей Ces Моуторп называет финальный производственный цикл аппаратов для Северного моря "возможно, лучшими не жесткими в мире"; они прошли обширную службу в 1918 году на базах дирижаблей в Шотландии33. Однако настоящей рабочей лошадкой дирижабля в противолодочной кампании был малый SS Zero (SSZ) нежесткий, усовершенствованный по сравнению с оригинальной конструкцией SS. Экипаж воспользовался водонепроницаемой обтекаемой деревянной кабиной, в которой размещался один двигатель Rolls-Royce Hawk. Расположенный в задней части гондолы в конфигурации толкателя и производящий 75 л.с., Hawk был специально создан для работы на дирижаблях с отличными характеристиками малой мощности и огромной выносливостью. Ветераны дирижаблей высоко оценили надежность и "удобство" SSZ.34 Две окончательные версии базовой конструкции SS – экспериментальная SS и двойная SS, обе с двумя надежными двигателями и немного большей оболочкой – не поступал на вооружение до последних месяцев войны и поэтому использовались лишь в ограниченном количестве на станциях дирижаблей35. Последняя категория дирижаблей, полужесткие, использовалась в Великобритании лишь в ограниченном количестве. Полужесткий дирижабль отличался от нежесткого только использованием металлического или деревянного киля, который проходил по дну корабля, обеспечивая дополнительную поддержку форме газового баллона. Довоенный полужесткий "Парсеваль", названный военно-морским дирижаблем № 4, использовался в ранних разведывательных патрулях, позже к нему присоединились еще три корабля того же типа, но вскоре все они были ограничены учебной ролью.36 Два основных преимущества дирижаблей перед самолетами с неподвижным крылом в противолодочные кампании были: большее время полёта, что увеличивало время, необходимое для патруля и сопровождения конвоя, и умение летать в низкие облака и туман.37 Один из дирижаблей Северного моря летал на протяжении 55-часовой миссии в апреле 1918.38 Действительно, дирижабли как правило, сделаны превосходные площадки для навигации, поскольку они работали и обходились без компаса для фиксации и расчёта курсовых углов, присущих самолетам и гидропланам.39 Командир на станции дирижаблей Кейпел (близ Дувра) рассказал о преимуществах более поздних моделей дирижаблей в противолодочной войне в январе 1918 года. По словам командира эскадрильи Р. Кокса, дирижабли выполняли противолодочные патрули лучше, чем самолеты, поскольку их выносливость была больше; они могут тормозить и зависать, чтобы сделать тщательные поиски; они могли общаться и ориентироваться лучше; они могли снижатья лучше любого гидросамолета или самолета; и нагрузки экипажа в кабине были меньше, давая экипажу большее время для поиска подводных лодок. Дирижабль типа SSZ, продолжал Кокс, имел особенно великолепный обзор на море, без крыльев, которые мешали бы наблюдению, как у летательных аппаратов тяжелее воздуха. Недостатками, конечно, были, по общему признанию: зависимость от относительно спокойных ветров, угроза вражеской авиации и необходимость в ангарах для надлежащего обслуживания дирижаблей.40 Еще два преимущества дирижаблей, упомянутые в лекции в Колледже персонала Королевских ВВС, включали тот факт, что "морская болезнь неизвестна" и отказы двигателя не заставляли пилота садиться. В случае неисправности двигателя дирижабль становился свободным воздушным шаром в то время как инженер экипажа работал над ремонтом двигателя.41 Эти возможности и ограничения, как правило, были общими для всех классов нежестких дирижаблей. Еще одним недостатком дирижаблей было то, что они требовали многочисленной наземной команды, чем для обслужиания самолета; например, для небольшого типа SS требовалось 25 человек для обеспечения безопасности дирижабля после посадки в спокойные дни и более 40 человек в плохую погоду.42 Кроме того, инфраструктура, необходимая для дирижаблей, включая установки по производству водорода, большие ангары и армию технического обслуживания специалисты, что привело к значительному истощению ресурсов КМA (РНК - RNA). Содержание водорода в оболочке представляло значительный риск от вражеского огня и молнии; искры из корабельных труб уничтожили по крайней мере одну нежесткую оболочку, воспламенив газообразный водород.43 Наконец, дирижабли были относительно медленными с максимальной скоростью от 40 до 55 миль в час при спокойном ветре для большинства классов. Это означало, что они не могли атаковать подводные лодки, особенно при сильном встречном ветре.44 Есть еще одна последняя категория судов легче воздуха, которые Адмиралтейство и РАФ с некоторым успехом использовал во время Великой войны воздушные шары с воздушными змеями. Воздушные шары с воздушными змеями по форме напоминали небольшие дирижабли, но не были автономными и буксировались военно-морскими судами разных размеров - от больших канонерских лодок до дредноутов. Возможности воздушных змеев, основанные на опыте, полученном во Франции и в Дарданеллах в области артиллерийского обнаружения, были окончательно адаптированы к движущимся судам в 1916 году после ряда испытаний Адмиралтейства. Воздушный змей типа "М" со стабилизирующими ребрами и корзиной для двух человек стал предпочтительной конструкцией для использования в море.45 К концу войны для буксировки воздушных шаров с воздушными змеями было оборудовано 247 судов всех типов, в том числе 108 судов, предназначенных для противолодочных операций в домашних водах.46 Преимуществом воздушного змея была превосходная видимость, как и у всех самолетов. Сообщается, что наблюдатель, находящийся в корзине, подвешенном на стандартном воздушном шаре Королевского военно-морского флота, смог обнаружить всплывшую подводную лодку на расстоянии 12 миль при нормальной видимости и до 28 миль в ясную погоду.47 В дополнение к этому экипаж из двух человек имел прямую связь со своим буксирующим судном по голосовому телефону, передавая капитанам сопровождения почти немедленное предупреждение о замеченных следах торпед, перископах подводных лодок или отдаленных боевых кораблях.48 Наконец, воздушный змей и воздушные шары зависели только от погоды, выносливости экипажа и состояния оболочки, чтобы оставаться в воздухе. Таким образом, время, проведенное над судном, может быть обширным, при этом патрулирование длится несколько дней и включает в себя более 24 часов наблюдения, днем или ночью. Воздушный шар обычно опускали только для смены наблюдателей (пара обычно летает в четырехчасовые смены) или для пополнения уровня водорода в воздушном шаре.49 Эта система вооружения могла работать, когда другие типы самолетов были ограничены сильными ветрами, грозами и необходимостью отдыха наблюдателей. С другой стороны, воздушные змеи требовали баз технического обслуживания на берегу с инфраструктурой поддержки, сопоставимой с инфраструктурой нежестких дирижаблей. Кроме того, сильный или порывистый ветер в плохую погоду вызывал "рывковую" езду наблюдателей, иногда мешая эффективному наблюдению.50 Хотя официальный историк Королевских ВВС утверждал, что вложение ресурсов в разработку дирижаблей замедлило рост крыла RNAS, дирижабли предоставили важную возможность, дополняющую самолеты с неподвижным крылом в противолодочной кампании.51 Когда самолеты с неподвижным крылом не могли летать из-за низкой облачности или тумана, обычно это могли делать дирижабли. Когда самолетам с неподвижным крылом приходилось возвращаться на базу для дозаправки, дирижабли оставались на месте обнаружения подводной лодки в течение нескольких часов. Наконец, когда самолеты с двигателем не могли достичь отдаленных опасных зон действия подводных лодок, воздушные змеи взлетали с военных кораблей и давали силам сопровождения возможность наблюдать сверху. В качестве противолодочных систем возможности различных типов самолетов дополняли друг друга в воздушной кампании против немецких подводных лодок. Однако существовал ряд технологических проблем, которые требовали решения, чтобы сделать самолеты эффективными в этом начинании.
von Echenbach: Технологические проблемы противолодочной обороны Полеты в сочетании с военно-морскими операциями были и остаются совершенно иным видом деятельности по сравнению с армейской вспомогательной авиацией. Опасности раннего полета, особенно связанные с механическими проблемами и погодой, применимы ко всем сферам авиации, но морские летчики столкнулись с более сложной задачей, поскольку они летали над водой, характеризующейся небольшим количеством ориентиров и быстро меняющимися климатическими условиями.52 Впоследствии самолетам потребовалась обширная вспомогательная инфраструктура технологического развития – навигационных приборов, средств связи и вооружения;53 дирижабли добавили бы зависимость от производства водорода. Во время Первой мировой войны британцы, как правило, полагались на технологии – как новое оружие, так и усовершенствования "традиционных" – для решения многих тактических проблем, с которыми они столкнулись.54 Хотя битвы на истощение на Западном фронте представляли собой исключение из его теории, интерпретация Дэвидом Эджертоном британского мышления – "основная стратегия английского государства, состоящая в том, чтобы полагаться на технологии в качестве замены рабочей силы" – является точным отражением девятнадцатого и двадцатого веков.55 В авиации Первой мировой войны они искали более мощные и эффективные двигатели для перевозки больших грузов на большие расстояния и разработали полезное оборудование для навигации, связи и доставки боеприпасов.56 Обзор того, как Адмиралтейство и Министерство авиации решило эти проблемы проливает свет не только на большие успехи, достигнутые в авиационной технике в годы войны, но и свидетельствует о высоком уровне приверженности – очевидном как в RNAS, так и в RAF – использовать технологии для победы над неограниченной подводной войной Германии. Производительность (технологичность и возможности промышленного производства – прим. ред.) и надежность являются основополагающими факторами успеха любого система вооружения и эти основные элементы были особенно важны для использования авиации в противолодочной кампании. Определяющим компонентом летно–технических характеристик самолета во время Первой мировой войны, по крайней мере, с точки зрения британцев, был источник энергии - двигатель.57 Адмиралтейство признало это в 1914 году (когда несколько британских фирм по производству авиационных двигателей полагались почти исключительно на французские конструкции двигателей) и культивируемые отношения с производящими двигатели частными фирмами, стремящиеся стимулировать конкуренцию в целях продвижения проектов мощных двигателей, необходимых для гидросамолетов. Вместо того, чтобы разрабатывать сами двигатели, как это делал Королевский авиационный завод RFC, Департамент военно-воздушных сил Адмиралтейства определил инженеров с основными разработчиками двигателей, такими как Rolls–Royce, Sunbeam и Clerget, для информирования о требованиях и заключения контрактов на РНА. Это привело к созданию конкурентной рыночной среды, в которой производители смогли разработать двигатели с повышенной производительностью, такие как успешный Rolls-Royce мощностью 250 л.с. Eagle.58 Мощные двигатели означали менее рискованные взлеты для гидросамолетов и повышенную выносливость и грузоподъемность бомб для всех самолетов с неподвижным крылом. К весне 1917 года Самолеты RNAS пользовались мощными Rolls-Royce, Renault и Sunbeam. Хотя легкие гидросамолеты требовали двигатели Clerget и Gnôme, применявшиеся только на истребителях Шорт, но DH-4, Хэндли Пейдж O /100, серия "Грейт Америка" и "Fabulous Company" - все они использовали двигатели Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. и более. Небольшие гидросамолеты получали развивавшие 240 л. с. Рено или мощные Санрайс.59 Таким образом, к началу 1917 года конструкторами двигателей по существу, был решен вопрос о мощности моторов для самолетов и гидросамолетов. Однако надежность двигателя была совершенно другим вопросом. Двигателю новой конструкциям могут потребоваться месяцы для решения механических проблем; Rolls-Royce Eagle впервые прошел испытания на испытательном стенде в марте 1915 года, был впервые поставлен в октябре 1915 года, но не служил в боевых частях до начала 1917 года.60 Обслуживание двигателей в военных условиях требовало надежных подсистем. Например, ранние британские двигатели полагались на запасы магнитов/магнето/ немецкого производства, устройства, которое обеспечивало электричество для непрерывного зажигания в двигателе. Как только началась война, британским производителям пришлось развивать магнетоиндустрию из почти ничего, и более ранние, самодельные образцы постоянно терпели неудачу в полевых условиях, пока они не были усовершенствованы позже, во время войны61. Аналогичным образом, отказы двигателей во время патрулирования особенно сильно сказывались на плавучем гидросамолете. Один ветеран вспоминал, что у гидросамолетов в Портленде отказывал двигатель "один раз за три патрулирования".62 Опыт двух пилотов, Дж. Х. Бентама и К.С. Моссопа, дополнительно иллюстрирует влияние надежности двигателя на эксплуатацию. В декабре 1917 года Бентам совершил одиннадцать патрульных вылетов со станции гидросамолетов Ньюлин в западном Корнуолле. Семь из этих вылетов, выполненных на Шорт- 240 гидросамолете, привели к прерыванию полетов – четыре по причинам, связанным с двигателем, и три из-за сильного ветра или плохой погоды. Два прерванных полёта из-за механических причин закончились вынужденными посадками , после которых Бентама пришлось отбуксировать обратно на станцию.63 Так же, в период с 9 июля по 12 августа 1918 года Моссоп, летающий в основном на легких гидросамолетах из Калшот Эйр Станция близ Портсмута, совершил 24 полета, из которых 16 были патрулями по охоте на подводные лодки. Две из этих патрульных миссий закончились досрочно из-за погоды, шесть были свернуты из-за неполадок с двигателем, и его последняя миссия закончилась, когда часть хвоста его гидросамолета отвалилась в воздухе, что привело к фатальной катастрофе.64 Таким образом, четверть его вылетов пришлось прервать досрочно – иногда всего через несколько минут после взлета – в течение двухмесячного периода из-за неисправностей двигателя. Улучшения в методах технического обслуживания, возможно, привели к снижению числа отказов двигателей в 1918 году. Если процедуры технического обслуживания Хэндли-Пейдж были типичными для большинства других военно-морских самолетов, принятие режима ежедневного осмотра двигателя хорошо подготовленными специалистами в соответствии со строгими рекомендациями может объяснить повышение надежности двигателя.65 С января 1918 года до перемирия «Грейт Америка» в Ярмуте пролетела 64 000 патрульных миль и совершила только три вынужденные посадки из-за неисправности двигателя.66 В течение последних шести месяцев кампании против подводных лодок примерно 8 процентов миссий по противолодочному патрулированию на гидросамолетах и летающих лодках и 4 процента патрулирования на самолетах были свернуты из-за проблем с двигателем67. Двигатели были не единственным источником проблем в морской авиации. Летающие лодки были особенно сложны в обслуживании из-за их больших корпусов, которые имели тенденцию к протеканию, особенно те, которые не размещались в ангарах.68 Капитан крыла Ламбе, писавший из Дюнкерка, сообщил, что его эскадрилья гидросамолетов владела одной лодкой «Грейт Америка» № 8695 в течение 96 дней. Лодка была упомянута выше как единственный самолет, потопивший подводную лодку без посторонней помощи. Самолёт совершил всего 16 вылетов за три месяца. Погода препятствовала операциям в 32 из этих дней, но из-за протекания корпуса и проблем с двигателями самолет не покидал базу 48 дней.69 Т.С. Гордон, пилот летающей лодки, базирующийся в Хоутоне на Оркнейских островах в конце войны, записал в своем дневнике что только три из 18 летающих лодок и гидросамолетов были пригодны для патрулирования 15 июля 1918 года; два месяца спустя только одна из 25 летающих лодок была введена в эксплуатацию. Основной проблемой здесь была нехватка плотников для обслуживания корпуса70. Производительность и надежность дирижаблей представляли собой проблему совершенно иного рода. Грузоподъемность, которая обеспечивала бы больше бомб и больше топлива для выносливости, имела мало общего с двигателями дирижаблей. Подъемная сила была просто вопросом объема водорода, содержащегося в оболочке, отсюда и увеличение размеров оболочек нежестких конструкций по мере развития войны. Ранние дирижабли обычно использовали легкие авиационные двигатели для приведения в движение; поскольку носы оболочек задувались во время высокоскоростного полета, характеристики выносливости были гораздо важнее мощности двигателя дирижабля. Существенная трудность с адаптацией этих маломощных двигателей для использования на дирижаблях заключалась в необходимости обеспечения надежности в течение длительных периодов времени на низких скоростях. Низкие скорости означали, что поток воздуха над двигателем был недостаточно высок, чтобы поддерживать двигатель должным образом охлажденным. Двигатели самолетов были разработаны для коротких полетов на большой мощности, а не для длительных полетов на дирижаблях на малой мощности. Таким образом, ранние нежесткие двигатели SS, использующие 70-сильный Renault и другие аналогичные авиационные двигатели, имели тенденцию часто перегреваться. Командиры прибрежных дирижаблей в Лонгсайде (близ Абердина) жаловались, что они не могут выполнять поставленные задачи со своими ненадежными двигателями.71 Кроме того, необходимость запуска двигателя поворотом пропеллера или ручным вращением рукоятки запуска означала, что перезапуск в полете, при необходимости, создавал опасность для бортинженеров.72 Rolls-Royce в очередной раз представил решение для требований Адмиралтейства в виде двигателя Hawk. Производя всего от 75 до 100 л.с., Hawk был специально разработан для эксплуатации нежестких дирижаблей. Ключом к успеху этого двигателя были его превосходные характеристики в течение длительных периодов времени и возможность легко перезапускаться в воздухе.73 К последним шести месяцам войны дирижабли всех типов испытывали примерно 3-процентное сокращение полетов из-за проблем с двигателем, низкий показатель, во многом обусловленный превосходной надежностью двигателя Hawk и преимуществом двухмоторных дирижаблей, способных продолжать полет с одним неработающим двигателем.74 Хотя военно-морская авиация не полностью преодолела проблемы с надежностью двигателя и корпуса летающей лодки, мощность двигателя возросла достаточно, чтобы обеспечить самолетам приличную бомбовую нагрузку и выносливость, что является требованием эффективных противолодочных патрульных сил. Однако условия, в которых они работали, стали бы еще одним испытанием для морских авиаторов Во время Великой войны условия полетов часто диктовали темпы операций, поскольку многие типы самолетов не имели возможности работать при сильном ветре, спокойном или бурном море, плохой видимости или низкой облачности. Если учесть дополнительную сложность полетов над бескрайними морскими просторами, становится очевидным, что морские авиаторы вели воздушную войну не только против немецких подводных лодок, но и против опасной летной среды. Как отметил официальный историк авиации, "моряк всегда находится в состоянии войны с морем, поскольку летчик воюет с воздухом, но военно-морской летчик должен считаться и с тем, и с другим".75 Как показала первая половина этой главы, разные типы воздушных судов имели разные возможности и ограничения в отношении их способности работать в плохую погоду. Анализ трехмесячного периода в 1918 году показывает, как погода могла повлиять на полеты в различных прибрежных районах (см. таблицу 1.4). Таким образом, в этот период стабильно хорошей погоды дирижабли в двух авиагруппах летали только две трети времени, в то время как корабли, базирующиеся в Йоркшире, летали примерно один день из трех. Хотя командиры, как правило, будьте более консервативны в отношении использования дирижаблей в сомнительных погодных условиях, таблица 1.4 действительно иллюстрирует их ограничения. Большее количество и разнообразие типов самолетов помогли свести к минимуму влияние погоды, предложив альтернативы командирам воздушных судов; когда один тип самолетов не мог летать, обычно можно было найти другой тип для выполнения необходимого противолодочного патрулирования или сопровождения конвоев. Обилие прибрежных авиабаз в 1918 году означало, что если прибрежная погода – которая может сильно варьироваться от одного района к другому, даже если всего в нескольких милях отсюда – приземлив часть авиагруппы, было вероятно, что погода на одной или нескольких оставшихся базах позволит начать патрулирование для выполнения большей части летных обязанностей группы.76 Полет над водой стал еще одной проблемой. Гидросамолеты и летающие лодки были спроектированы с учетом этого, и более поздние морские самолеты обычно оснащались флотационным оборудованием для взлёта и посадки в море. Гидросамолеты и летающие лодки требовали инфраструктуры пандусов для спуска на воду и ангаров для защиты. Аналогичным образом, относительно деликатная нежесткая конструкция дирижабля требовала чрезвычайно большие ангары, а когда их не было, полагались на причальные станции, окруженные деревьями, которые обеспечивали хоть какую-то защиту от ветра. Навигация по воде была еще одной проблемой; поддерживать осведомленность о своем местоположении было трудно в отсутствие ориентиров на местности. Когда береговая линия находилась вне поля зрения, морская авиация полагалась на три орудия. Первым, если таковой имеется, является система легких судов, созданная в прибрежных районах для морского судоходства.77 Пилоты лодок «Грейт Америка» из Феликсстоу, например, использовали на Северо-Западном направлении легкое судно, в 52 милях от побережья, в качестве навигационного ориентира наряду со многими другими, которые обзначали прибрежные судоходные маршруты.78 Британские станции пеленгации предоставили второй навигационный инструмент. Эти станции, первоначально построенные для точного определения местоположения подводных лодок путем отслеживания их беспроводных передачи, были особенно полезны для дирижаблей. Их более низкая скорость делала их более восприимчивыми к воздействию ветра и, следовательно, к навигационным ошибкам.79 Последним и наиболее важным методом навигации по воде был обычный штурманский расчёт. Авиаторы просто отслеживали свой курс, скорость полета и время, чтобы оценить свое положение на навигационной карте. Для точной навигации по штурманскому расчёту требовались два ключевых измерения: курс самолета и скорость движения по поверхности, на которые влияет ветер. Курс и скорость воздушного судна могут быть довольно точно измерены с помощью собственных приборов самолета.80 Летающие лодки «Грейт Америка» («Феликстоу» ред.), например, использовали вертикальный компас, градуированный каждые два градуса, и все основные рабочие приборы были расположены на одной приборной панели перед пилотом.81 Применение эффектов ветра к известному курсу и скорости полета привело бы к изменению курса и скорости самолета над морем. Ветер можно было оценить с помощью метеорологов на домашней станции, но, выйдя в море, ветер мог легко измениться как по скорости, так и по направлению. Наблюдение за воздействием ветра на море предлагало один из способов оценки направления и силы ветра. Усовершенствованные модели прицелов также использовались для определения направления и силы ветра (дрейф ветра).82 На больших самолетах два члена экипажа обычно могли посвящать большую часть своего времени навигации – два пилота на «Грейт Америка» или пилот и наблюдатель на двухместных самолетах, плавучих гидросамолетах и дирижаблях.83 Несмотря на сложность, полет над водой представлял проблемы, которые могли бы решить существующие технологии. Многие из этих решений также применимы к облачным полетам, хотя полет в облаках делал разведку подводных лодок невозможной и, следовательно, не стоил риска. Ночные полеты были еще одной областью инноваций, поскольку подводные лодки действовали в темноте, и возможность управления самолетами ночью была слишком заманчивой, чтобы ее игнорировать. Хотя РНА экспериментировали с ночными полетами в июне 1914 года, немецкие ночные атаки цеппелинов на Лондон в январе 1915 года вынудили РНА рассмотреть возможность ночных полетов.84 Эти немецкие атаки не только породили необходимость перехвата вражеских самолетов ночью, но также могли спровоцировать (При уже проведённых ранее экспериментальных ночных полётах? – ред.) британцев на попытку собственных ночных бомбардировок объектов в оккупированной Бельгии и в других местах. Позже, во время войны, RNAS и RAF развили ночные полеты до продвинутой степени. Хотя бомбардировки баз подводных лодок Фландрии были основной ареной применения ночной авиации для противодействия кампании подводных лодок Германии, морские авиаторы обнаружили определенную выгоду от ночных миссий по сопровождению конвоев. В частности, ночные полеты стали важными для противолодочной кампании, поскольку некоторые из немецких командиров подводных лодок перешли к ночным надводным атакам против судоходства. В течение февраля и марта 1917 года примерно четверть всех нападений на британские суда в домашних водах совершались ночью. Год спустя эта доля составила половину 85. Для выполнения этой задачи необходимо было решить два комплекса технологических проблем: Во-первых, способность управлять самолетом в ночное время была основной предпосылкой эффективности. Мог ли пилот взлететь, сориентироваться и безопасно вернуться на свою базу в темноте? Вторая группа проблем касалась оружия и возможности проведения рабочих и наблюдательных операций; если бы экипаж мог ночью лететь к цели или патрулировать район, смогли бы они точно обнаружить боевую рубку или сбросить бомбы? К началу неограниченной кампании подводных лодок англичане по большей части решили основные проблемы управления самолетами в ночное время. Подразделения RNAS в юго-восточной Англии к началу 1916 года разработали методы взлета и посадки ночью, используя ряды горящих канистр с бензином для освещения посадочной площадки и указания направления ветра. Вспышки и мигающие огни стали основным средством связи между воздушными судами и их аэродромами.86 К 1918 году система превратилась в электрическое осветительное устройство, выполненное в форме буквы "Т", для взлета и посадки, со сложной системой связи с помощью цветных вспышек и световых сигналов лампы Алдиса. Навигация к целевому району и обратно основывалась на расчетах с учетом наблюдений за звездами и Луной в качестве резервной методики. РНА требовал, чтобы его компасы были читаемы "днем или ночью" и обычно использовались радиевая краска или маленькие лампочки для подсветки карты компаса.87 Кроме того, система маяков, расположенных на расстоянии десяти миль друг от друга за дружественными линиями, помогла экипажу вернуться на аэродром базирования, если условия позволяли их увидеть. К 1918 году пилоты и наблюдатели привыкли к местным ориентирам на севере Бельгии и могли легко ориентироваться ночью независимо от освещения луны.88 Для посадки, Министерство авиации разработало индикатор ночной высоты, чтобы помочь пилоту оценить свою высоту во время последних 500 футов его подхода. Даже места крушения и воронки от бомб на домашнем аэродроме будут отмечены красными огнями, чтобы помочь пилотам избежать неожиданных препятствий при посадке.89 Основной проблемой, связанной с полетами гидросамолетов и летающих лодок в ночное время, которая оставалась нерешенной во время Первой мировой войны, была возможность приземляться на поверхность воды при ограниченном освещении и отсутствии наземных ориентиров для помощи пилоту. Ночная посадочная палка Купера, испытанная на «Грейт Америка» в августе и сентябре 1918 года была просто длинным жезлом-полосой, механически прикрепленной к лифту. Простираясь на 14 футов ниже корпуса, он коснется воды до того, как корпус приземлится, когда летающая лодка приземлится, в результате чего руль высоты автоматически отклонится, чтобы поднять нос в положение посадки. Опасения по поводу прочности устройства помешали его внедрению для общего обслуживания.90 РНА также экспериментировали с установленными на поплавке сигнальными ракетами в качестве вспомогательного средства при посадке на воду.91
von Echenbach: Дирижабли использовали аналогичные базовые техники; однако они получали огромную пользу от способности подниматься и опускаться почти вертикально и продолжать движение на очень низкой скорости, чтобы избежать столкновения с деревьями и другими препятствиями ночью. Расположение вблизи побережья позволяло им при необходимости использовать местные маяки для навигации.92 В противном случае при навигации ночью по воде использовались те же методы, что и описанные выше. Имея возможность перемещаться между своими базами и районами действия, все самолеты должны были бы затем столкнуться с проблемами выполнения своих военных задач, будь то бомбардировка или визуальный поиск, в ночное время. Хотя первое подразделение ночных бомбардировок RFC не было создано до тех пор, пока В феврале 1917 года бомбардировщики RNAS узнали о его преимуществах в начале 1915 года во время ночных налетов на военно-морские объекты во Фландрии.93 К 1916 году RNAS "Сопвич"-полутораплан (с 1½ распорками) и бомбардировщиками Шорт регулярно атаковали ночью, взлетая за несколько часов до рассвета, чтобы иметь возможность приземлиться при дневном свете.94 Эти ночные бомбардировки продолжались в 1917 и 1918 годах с использованием тяжелых бомбардировщиков Хэндли-Пейдж. Как сообщил командующий РНАС в Дюнкерке, преимущества ночных бомбардировок были огромны. Ночные полеты сделали бомбардировщики почти неуязвимыми к немецкому зенитному огню, который позволял им бомбить с меньших высот, тем самым повышая их точность. Еще одним преимуществом была местная погода, где в тёмное время суток преобладали спокойные ветры и хорошая видимость. Наконец, Хэндли-Пейдж, несущий больше бомб, чем шесть DH-4 и используя половину топлива, не требовали воздушного сопровождения ночью, так как немцы еще не разработали эффективные возможности ночного перехватчика.95 К 1918 году типичный экипаж ночного бомбардировщика Хэндли-Пейджа приближался к цели бесшумно, в режиме отключения питания, чтобы избежать обнаружения по звуку двигателей, прежде чем сбрасывать бомбовую нагрузку на малой высоте. Если бы его поймали немецкие прожекторы, пилот заставил бы самолет совершать резкие маневры, чтобы избежать наблюдения.96 Патрулирование морских путей и сопровождение конвоев ночью оказалось более проблематичным. Во время войны мнения о полезности ночных патрулей дирижаблей были неоднозначными. Вице-адмирал Бэкон поддержал идею ночного патрулирования дирижаблями часть Дуврского пролива в мае 1915 года, где его предположительно пересекали подводные лодки на поверхности ночью, но огонь из дружественных зенитных орудий вызывал искреннюю озабоченность.97 Адмирал сэр Ф. Т. Гамильтон, командующий в Шотландии, исключил ночные полеты дирижаблей в 1916 году и лишь неохотно разрешил им летать ночью в 1917 году.98 К 1917 году шотландские станции дирижаблей регулярно запускали прибрежные дирижабли до восхода солнца, чтобы к рассвету они были на месте над морскими путями, в то время как по крайней мере один пилот дирижабля дальнего плавания совершил четыре ночных патрулирования в течение одной недели в июне.99 К 1917 году командование Дувра считало ночные полеты перспективным инструментом, особенно для того, чтобы поднять дирижабль над своей зоной патрулирования до рассвета, время, которое считается наиболее благоприятным для обнаружения всплывшей подводной лодки.100 Станция дирижаблей в Полгейте и ее подстанции, ответственные за восточную Ла-Манш, подсчитали, что воздушные корабли из их состава совершили более 1000 часов ночных полетов в период между маем 1918 года и перемирием.101 Это, без сомнения, было частью работы вице-адмирала сэра Роджера Кейса по полной блокировке Дуврского пролива в качестве транзитной зоны для подводных лодок - усилия, которые окончательно закрыли эту узкую точку в середине 1918 года102 Сопровождение конвоев предоставило еще одну возможность для ночных полетов. В апреле 1918 55-часовой патруль NS-3 столкнулся с небольшими трудностями в поддержании контакта с конвоем, который он сопровождал в периоды лунного освещения. Однако, когда луна была скрыта, дирижабль мог следить за конвоем, только пролетая за его кормой и сохраняя позицию, ориентируясь на кормовые огни кораблей.103 Опять же, ценность ночного сопровождения была не в том, чтобы обнаружить подводную лодку ночью, а в том, чтобы быть с конвоем на рассвете, чтобы максимально использовать дневной свет для поиска подводных лодок поблизости. В июле 1918 года противолодочные и воздушные подразделения Адмиралтейства рассмотрели возможность использования прожекторов с дирижаблей. Они пришли к выводу, что преимущество ограниченной освещенности будет перевешено недостатком того, что дирижабль уступит свое место надводной подводной лодке, которая затем может открыть огонь по дирижаблю.104 В течение следующего месяца Воздушной дивизии рекомендуется, чтобы дирижабли, сопровождающие конвои в ночное время, ограничивались использованием световых сигналов только для распознавания, в чрезвычайных ситуациях или по специальному приказу местного старшего офицера военно-морского флота.105 Параллельные оценки для самолетов с неподвижным крылом показали, что для перевозки тяжелых прожекторных систем придется пожертвовать значительной частью ограниченной грузоподъемности бомб. Парашютные ракеты обещали лучшие возможности освещения, но положение подводной лодки должно было быть известно заранее, чтобы избежать большого расхода этих устройств, которые весили 80 фунтов каждое.106 К сожалению, работа ночного патруля, как правило, была не очень полезной даже для дирижаблей, поскольку способность обнаружить что-либо на воде ночью была минимальной. Однако в яркие лунные ночи патрулирование вблизи районов известной деятельности подводных лодок по установке мин считалось "стоящим риска" быть атакованным подводной лодкой на поверхности. Основное преимущество ночных полетов на дирижаблях заключалось в возможности стартовать до рассвета и быть "в курсе событий в течение всех сумеречных и дневных часов"107. В апреле 1918 года гидросамолеты из Фишгарда экспериментировали с четырьмя ночными патрулированиями при лунном свете и обнаружили, что корабли и объекты были "довольно легко различимы, а с помощью лампы Aldis - безошибочны".108 Тем не менее, неспособность гидросамолетов и летающих лодок обнаруживать подводные лодки ночью в сочетании с риском ночных посадок означала, что они в основном ограничивались дневными операциями. РНА рассматривали возможность использования самолетов для бомбардировки подводных лодок еще в 1912 году (! Ред.), и техническая ориентация военно-морского флота хорошо послужила ему в разработке оружия и систем доставки.109 В борьбе с угрозой подводных лодок во время Великой войны самолетам требовались эффективные бомбы и средства их точной доставки, чтобы уничтожить, повредить или, по крайней мере, угрожать подводным лодкам. Хотя В Артиллерийском меморандуме РНАС 1916 года предполагалось, что 16-фунтовой бомбы, сброшенной непосредственно на подводную лодку, будет достаточно, чтобы уничтожить ее, первые несколько лет войны продемонстрировали, что бомбы весом 100 фунтов или менее были мало полезны против подводных лодок.110 Кроме того, ранние бомбовые прицелы не учитывали ветер и часто требовали использования печатных карт и таблиц в полете. Начиная с середины войны РНА совершили огромный скачок в размерах бомб, в основном в результате повышения грузоподъёмности самолетов, которые их перевозили, и в прицельной аппаратуре. Самолетам теоретически не требовалось наносить прямой бомбовый удар, чтобы потопить подводную лодку. Как и в случае с глубинными бомбами, взрыва вблизи корпуса подводной лодки должно было быть достаточно, чтобы уничтожить или серьезно повредить ее. Вопросы, конечно, заключались в том, насколько большой должна быть бомба и насколько близко к подводной лодке должна была взорваться. Испытания на HMS Vernon показали, что бомба, содержащая 40-фунтовый заряд взрывчатого вещества, должна была разряжаться в пределах 10 футов от подводной лодки, чтобы "уничтожить или серьезно повредить подводную лодку"; для 120-фунтового взрывчатого вещества расстояние составляло 35 футов.111 Вскоре последовало принятие 230-фунтовой бомбы, содержащей 140-фунтовый аматол в 90-фунтовом корпусе из листовой стали и были впервые использованы против подводной лодки в июне 1917 года. К счастью, эта программа совпала с развертыванием производства самолетов, способных нести такие бомбы в противолодочных патрулях, такие как большие двухместные гидросамолеты и лодки класса «Грейт Америка». В отчете о противолодочной обороне РНАС за декабрь 1917 года рекомендовалось, чтобы полевые подразделения носили новую легкую 520-фунтовую бомбу "по возможности". Хотя более крупные бомбы позволит сократить время патрулирования самолета из-за лишнего веса, командиры воздушных сил продолжали настаивать на применении более разрушительных 520-ЛБ бомб для своих подразделений в 1918.112 С апреля 1918 года эти большие бомбы были еще в стадии развития и несколько 520-фунт бомбы упоминается в атаки подводных лодок; только летающие лодки «Грейт Америка» и Блэкберн Кенгуру были способны нести их.113 Таким образом, 230-фунтовая бомба стала основным противолодочным оружием более крупных самолетов, включая дирижабли, в то время как меньшие патрульные самолеты все еще полагались на более легкие 100-фунтовые и 65-фунтовые бомбы. Тактика, принятая Королевскими ВВС в 1918 году, предусматривала сброс пары 230-фунтовых бомб в качестве залпа, каждая из которых имела радиус поражения 40 футов для приличной зоны поражения, чтобы повысить шансы на поражение цели.114 Правильное соединение этих противолодочных бомб создало еще одну проблему. 230-фунтовая бомба первоначально была разработана как легкая, мощная бомба, используемая для разрушения зданий; идея заключалась в том, чтобы бомба пробила крышу, прежде чем взорваться внутри сооружения. Поэтому не использовался ударный взрыватель в носу, а вместо этого полагались на взрыватель с задержкой в хвосте, который можно было настроить на использование внутреннего детонатора с задержкой 0,05, 2,5 или 15 секунд; продолжительность задержки должна была быть установлена перед полетом. Для противолодочного применения использовалась 2,5-секундная задержка , которая обычно приводила к взрыву бомбы на глубине 80 футов под поверхностью. Проблема с этой конфигурацией, осознанная, но не решенная во время войны, заключалась в том, что подводная лодка на поверхности или глубоко в воде была почти невосприимчива к повреждениям от этих бомб.115 Техническая конференция в июне 1918 года рекомендовала, чтобы самолеты использовали смесь 230-фунтовых "глубинных" бомб и 100-фунтовых "контактных" бомб для обеспечения гибкости при атаках подводных лодок. По той же причине некоторые подразделения решили обеспечить различную нагрузку на вооружение в составе патрульных самолетов. Хотя это было технически осуществимо, применение устройства при котором глубина могла быть установлена в полете, не получило поддержки со стороны технических офицеров Королевских ВВС и не предпринималось.116 Однако существовало несколько доставляемых по воздуху альтернатив бомбам в качестве противолодочного оружия. Историк Дуайт Мессимер упоминает о производстве сбросов двух небольших глубинных бомб с воздуха. Тип C, с 35-фунт взорванный заряд благодаря продлению шнур прикрепленный к поплавку, а тип С*, в 65-ЛБ используется гидростатический взрыватель для взрыва на глубине 50 футов.117 Этими антеннами глубинные бомбы были на самом деле бомбами Хейла адаптированными с особыми шестернями, но ограниченность их взрывной силы делало их бесполезными.118 Техническими экспертами предполагалось, что авиационные глубинные бомбы были так же хороши, если не лучше, чем любые обычные конструкции глубинных бомб.119 Морские авиаторы также рассматривали воздушные мины; схема разработки и применения такого оружия для операции заграждения в Зебрюгге так и не продвинулась дальше экспериментальной стадии из-за повреждений от удара, течей воды и невозможности сбрасывать мины при дневном свете с малой высоты (необходимой для точности) в хорошо защищенной зоне.120 Наконец, технические эксперты настаивали на использовании 1½-фунтовой или 37-мм пушечной установки чтобы самолеты могли стрелять по подводным лодкам, потенциально пробивая двойной корпус, чтобы предотвратить погружение подводной лодки.121 Хотя в 1916 году были проведены воздушные испытания безоткатного (! Ред.) 2-фунтового орудия Дэвиса, использование артиллерии малого калибра на британских морских самолетах, похоже, никогда не выходило за рамки экспериментальной стадии.122 Вопрос о наведении бомбы также поглощал много энергии развития в годы войны. Прицелы для бомб до 1916 года, взрыватели, устройства крепления и сброса Центральной летной школы (или CFS) имели серьезные недостатки, особенно в том, что касается точности и простоты использования. Основная проблема заключалась в измерении и учете влияния ветра на траекторию полета бомбы. Бомба падала с одинаковой скоростью во всех условиях с заданной высоты, но приобретала скорость полета самолета, за вычетом поправки на сопротивление бомбы, как только она была выпущена. Поэтому для расчета угла выброса требовалась точная скорость относительно цели. Скорость движения по земле может быть рассчитана в полете либо путем регистрации времени, необходимого для прохождения двух точек на земле, либо путем измерения ветра на высоте и регулировка указанной скорости полета, как показано на индикаторе в кабине. Прицел на равное расстояние, разработанный уоррент-офицером Скарффом из RNAS, использовал первый метод расчета путевой скорости; фиксированный прицел и реверсивный секундомер (с поправкой на высоту самолета) упрощали управление. К сожалению, оказалось трудно работать с секундомером под зенитным огнем, а высота и скорость полета должны были оставаться неизменными на протяжении всего полёта до сброса бомбы. Атаки должны были проводиться либо непосредственно с подветренной, либо с наветренной стороны, чтобы свести к минимуму боковые ошибки. Прицел был пригоден для атак против подводных лодок, но требовал маневрирования против ветра перед сбросом бомбы, добавляя драгоценные секунды к последовательности атаки, когда подводная лодка ныряла для обеспечения своей безопасности. Шестьсот таких прицелов были изготовлены в 1916 и 1917 годах123 Серия прицелов для дрейфующих бомб, изобретенная лейтенант-коммандером Х.Е. Вимперис, использовал второй метод компенсации ветра. Известные ветры можно было определить до запуска бомбы, пролетев под прямым углом к ветру с последующим уточнением направления и выравнивания полосы дрейфа с фактической траекторией по земле. Это автоматически настраивало прицел на ветер, устраняя необходимость в секундомере; затем наблюдатель набрал запланированную высоту и указал скорость полета для атаки. Теперь прицел был готов к использованию. Опять же, фактический запуск бомбы должен был быть произведен либо непосредственно в направлении ветра, либо непосредственно от него, хотя в одной версии руководства по эксплуатации предлагались методы атаки по известному ветру.124
von Echenbach: Ветра также можно было прогнозировать на домашней станции через наблюдение за очередями зенитной артиллерии и измерение их курса и скорости через зеркальную систему. Этот метод давал экипажам бомбардировщиков возможность планировать свой подход к цели перед вылетом на задание. Дирижабли могли получить точную скорость ветра, летя навстречу ветру, снижая скорость и приводя дирижабль в парение с медленно работающими двигателями.125 Указанная воздушная скорость дирижабля в этих обстоятельствах равнялась скорости ветра. Дрейфующий бомбовый прицел появился в версиях для больших высот, малых высот и дирижаблей и был наиболее широко используемым британским морским бомбовым прицелом Первой мировой войны.126 “Самым важным бомбовым прицелом войны", по мнению Кристины Гоултер, был бомбовый прицел Wimperis, устанавливающий курс. Устанавливая стандарт для бомбовых прицелов до Второй мировой войны, этот прицел включал в себя рабочий компас с основными концепциями Дрейфового бомбового прицела.127 Новый прицел, впервые испытанный в декабре 1917 года на летающих лодках, позволил экипажу самолета атаковать цель, в том числе движущуюся подводную лодку, с любого направления с превосходной точностью. Испытания на «Грейт Америка» и ночных бомбардировщиках Хэндли-Пейджа показали, что прицел для определения курса был "чрезвычайно прост в управлении", но требовал тесного сотрудничества между наблюдателем, который работал с прицелом, и пилотом, который управлял самолетом по командам своего партнера. Подрядчики RNAS и RAF произвели примерно 720 из них к концу 1918 года128 Таким образом, к последним двум годам войны морские авиаторы обладали мощными бомбами (230-фунтовыми и 520-фунтовыми) и точными прицелами (дрейф и установка курса) способными наносить урон подводным лодкам. Хотя в послевоенном исследовании штаба утверждалось, что самолеты уничтожили десять подводных лодок и ‘вероятно, серьезно повредили" еще 22 подводных лодок на протяжении всей войны, историки сегодня соглашаются, что наиболее вероятным результатом этих самолетов атак была уничтожена только одна U-boat одиночным самолетом, а остальные пять затонули после обнаружения воздушного патруля и поддержке с атаками надводных кораблей.129 Тем не менее, тот факт, что подводные лодки подвергаются атакам патрульных самолетов приводит к тому выводу, что немцы опсаются потенциального вреда прицельного бомбометания с самолета.130 Много атак, следовательно, должны были быть проведены как только подводная лодка оказывается под водой или через несколько секунд после того, как она покинула поле зрения; точка прицеливания для сбрасывания бомб в этой точке зависела от обоснованных предположений, основанных на известных скоростях погружения подводной лодки, радиусах поворота и скоростях под водой.131 Однако, шансы благоприятствовали подводным лодкам, как подтвердили результаты. Одним из главных преимуществ авиации в противолодочной кампании была возможность связи. Их относительно небольшая бомбовая нагрузка означала, что связь с надводными судами даст больше шансов на то, что по подводной лодке будет больше выпущено боеприпасов. Связь дала экипажу самолета возможность предупреждать торговые суда о подводных угрозах или минах. В большинстве береговых командований авиаторы вскоре стали зависеть от эффективной связи, чтобы обеспечить подкрепление с воздуха при подозрении на обнаружение подводных лодок. Таким образом, общение стало не только преимуществом, но и необходимостью в противолодочной кампании. Связь может осуществляться с помощью ряда различных средств. Когда в поле зрения был другой самолет или надводне судно, большинство военно-морских самолетов использовали лампы Aldis для сигнализации азбукой Морзе. Использование 12-вольтового электрическая лампа в 4-дюймовом зеркале, это устройство имело пистолетную рукоятку, спусковой крючок и оптический прицел для облегчения подачи светового сигнала на корабль или другой самолет. Хотя поступали жалобы при использовании этого фонаря на борту малых противолодочных судов Вспомогательного патруля, сигнализация Aldis оставалась эффективным средством немедленной связи с надежной дальностью действия от 4 до 5 миль и максимальной дальностью действия 17 миль.132 Сигнальные ракеты также могут быть использованы в заранее оговоренных номерах и цветах для связи. Наблюдатели на дирижаблях и гидросамолетах имели дополнительные возможности использования 24-дюймовых морских сигнальных флагов, а семафорная система размахивания двумя флагами может быть выполнена с дирижаблей.133 Если по какой-то причине эти системы оказывались неудобными, капитаны дирижаблей всегда имели возможность спуститься, выключить двигатель и крикнуть надводному судну, чтобы оно передало информацию.134 Беспроводной телеграф (W/T) выполнял важнейшую задачу дальней связи для самолетов. Ранние комплекты Spark W/T были чрезвычайно тяжелыми; комплект, приобретенный для жесткого дирижабля Mayfly 1911 года, весил 500 фунтов 135. Уменьшение размеров и повышение производительности радио-телеграфных станций (РТС) сделали их стандартным оборудованием на нежестких дирижаблях и большинстве гидросамолетов в годы войны.136 Например, искровой передатчик типа 53 класса прибрежных дирижаблей весил чуть более 100 фунтов и имел дальность действия от 100 до 120 миль. Поскольку эти устройства обычно питались электричеством от двигателя, больший двигатель означал большую мощность и дальность действия сигнала. Большой гидросамолет Fairey Campania, представленный в июле 1917 года, использовал основной передатчик с приводом от двигателя дальностью действия от 250 до 300 миль и резервный передатчик на аккумуляторной батарее обеспечивая дальность действия 150 миль. Беспроводные приемники, как правило, были намного меньше и легче, обычный приемник типа Tb весил всего 6 фунтов и мог принимать сигналы с расстояния 150 миль. Внедрение передатчиков непрерывной волны дополнительно уменьшило вес и увеличило дальность действия; тип 57 передатчик весил всего 40 фунтов со всем связанным с ним оборудованием и батареями и обладал эффективной дальностью действия от 250 до 350 миль при установке в поплавковый самолет Шорт.137 Непрерывная волна Вт/Т, введенная в полевые подразделения в весной 1918 года считался более надежным и испытывал меньше помех, чем более ранние искровые передатчики.138 Использование W/T с самолета добавило самолетам ряд возможностей. В двухместных самолетах наблюдатель работал по беспроводной связи, в то время как в самолетах с более крупными экипажами оператор W / T обычно был назначенным членом экипажа, выступая в качестве дополнительного наводчика Льюиса, когда это было необходимо. Хотя не все торговые суда были оснащены беспроводной связью, все коммодоры конвоев имели РТС, и, следовательно, существовали надежные средства связи с самолетами соединений. Организация связи была детализирована для защиты.139 Военно-морские суда вели наблюдение за прослушивание на частотах самолетов во время патрулирования, а авиационные сигналы азбуки Морзе были сокращены и упрощены, чтобы сделать передачу более эффективной и своевременной. Используя беспроводную связь, патрульные самолеты могли связываться со своими домашними/базовыми станциями, чтобы сообщать о замеченных подводных лодках, вызывать подкрепление или запрашивать помощь в случае чрезвычайных ситуаций.140 Пеленгация (DF) была дополнительным инструментом для самолетов. Хотя все противолодочные силы потенциально извлекали выгоду из информации о перехвате подводных лодок, рассчитанной станциями DF по всему побережью, самолеты могли проверять свои собственные позиции, посылая беспроводные сигналы на эти станции. Штаб ВВС также мог отслеживать свои собственные самолеты и перемещать их на позиции известных перехватов или наблюдений подводных лодок. Известно даже, что патрульные самолеты принимали сообщения немецких подводных лодок на свои собственные приемники и могли приблизительно определять расстояние по силе сигнала.141 Хотя использование W/T требовало хорошо подготовленных операторов и было "осложнено шумом двигателя и воздуха, брызгами моторного масла и риском пожара", системы беспроводной связи повышали эффективность морских воздушных подразделений.142 Беспроводной телефон, использующий голосовую связь вместо ввода азбуки Морзе, был бы еще большим преимуществом, если бы он был установлен вовремя.143 Тем не менее, коммуникационные возможности 1918 года, которые сегодня считаются само собой разумеющимися, представляли собой технологический скачок огромных масштабов и значительно повысили эффективность авиации в противолодочной кампании. Одна из главных трудностей в противолодочной войне во время Великой Война определяла местонахождение подводной лодки. Как упоминалось в начале этой главы, самолеты имели преимущество в высоте, пытаясь визуально обнаружить перископ подводной лодки или боевую рубку. Высота не только расширила визуальный горизонт, но и освободила линию обзора члена экипажа воздушного судна от некоторых эффектов плотности воздуха и тумана.144 Цветные очки имели некоторый успех в фильтрации света, чтобы помочь визуально обнаружить боевую рубку или перископ подводной лодки.145 Тем не менее, попытка увидеть перископ или боевую рубку с воздуха всё ещё была трудной задачей, особенно в неспокойных морях и туманном воздухе, преобладающем вокруг Британии. Обнаружение погрузившейся подводной лодки с воздуха представляло собой гораздо более сложную задачу, особенно в мутных водах, окружающих британские острова. Хотя чистая вода позволяла самолетам видеть подводные лодки под поверхностью воды на ограниченной глубине (иногда до пяти морских саженей),146 как только подводная лодка нырнула глубоко, она оказалась в относительной безопасности от обнаружения. Разработкой гидрофона в Великобритании для использования с береговых станций, а также с судов, попыталась решить проблему обнаружения. Гидрофон был усовершенствованным подводным микрофоном, используемым для обнаружения звуков механизмов подводной лодки. Совет по изобретениям и исследованиям и экспериментальные учреждения Адмиралтейства вложили много времени и ресурсов в подводную акустику и технологию гидрофона во время войны.147 Различные модификации этого устройства были разработаны для использования на военных кораблях. В частности, в конце 1915 года Адмиралтейство выпустило портативный гидрофон общего назначения – очень простое, ненаправленное подслушивающее устройство - для использования на небольших судах. Буксируемые и направляющие модели последовали за ними и были приняты на вооружение флотилиями гидрофонной охоты ещё летом 1917 года148 Одной из основных трудностей, связанных с использованием гидрофонов на надводных судах, был тот простой факт, что преследуемая подводная лодка могла услышать приближение судна задолго до того, как оператор судового гидрофона мог определите присутствие подводной лодки. Командир подводной лодки мог лежать на дне или использовать медленную, бесшумную скорость, чтобы остаться незамеченным. Сопряжение гидрофона с гидросамолетами или летающими лодками предлагало потенциальное решение этой проблемы. Двигатели гидросамолета передавали на воду лишь небольшое количество шума и, таким образом, могли использовать гидрофоны после посадки, не выдавая своего местоположения подводной лодке149. Подразделения РНА в Средиземноморье были первыми, кто экспериментировал с гидрофонами с гидросамолетов весной 1917 года. Первое боевое обнаружение в домашних водах произошло в июле 1917 года, когда плавучий гидросамолет воздушно станции Данди смог обнаружить шумы электродвигателей на расстоянии четырех миль.150 РНА провели дальнейшие испытания на авиабазе Вестгейт в начале 1918 года. Стали очевидны три проблемы. Ненаправленный гидрофон, доступный для испытаний, был не очень полезен для точного определения местоположения подводной лодки. Кроме того, поплавковые гидросамолеты обладали плохими мореходными свойствами и не могли выполнять эту функцию прослушивания, если море не было относительно спокойным. Наконец, если бы двигатель был выключение в целях экономии топлива и облегчения задачи наблюдателя по прослушиванию гарнитуры гидрофона перезапуск двигателя оказался непростой задачей. У некоторых моделей гидросамолетов был один баллон с воздухом или только один шанс запустить двигатель. Другие опасалис, что наблюдатель ненадежно стоял на поплавке, пока он управлял рукояткой, чтобы запустить двигатель. Даже если двигатель заводился, гидросамолет с боевым грузом бомб, беспроводной связью, двумя членами экипажа и другим оборудованием испытывал трудности при взлете в открытом океане.151 Однако использование летающих лодок с двунаправленным гидрофоном показало большие перспективы в минимизации недостатков предыдущих испытаний гидросамолетов. Эксперименты в мае 1918 года показали, что летающей лодке класса «Грейт Америка», оснащенной выдвижным шестом, где располагались двунаправленный гидрофон, нужен был только измененный морской якорь (для предотвращения чрезмерного сближения самолета во время нахождения на поверхности), чтобы эффективно работать.152 Это привело к заказу для противолодочной дивизии 35 комплектов этого гидрофонного инвентаря для летающих лодок подразделениям в Великобритании и еще 15 для подразделений в Средиземном море.153 Тактика требовала, чтобы самолет садился на воду, чтобы слушать, а затем взлетал, чтобы атаковать цель, если она находится в месте, установленном гидрофоном. Несколько самолетов, один или более могли находиться в воздухе, чтобы сбросить бомбы по подводной лодке, обнаруженной во время прослушивания.154 Однако, техническое состояние, плохая погода осенью 1918 года (в сочетании с дефицитом кораблей типа «Грейт Америка») означает, что мало пользы на самом деле сделали эти новые технологии.155 Тем временем подразделения дирижаблей продвигались вперед с аналогичными испытаниями. В декабря 1917 г. ученый Бир предложил использовать гидрофоны с дирижаблей - ведь они могли буксировать гидрофон на медленной скорости и при маневрировании и всё-таки могли остаться незамеченными подводной лодкой.156 Испытания в течение весны и лета 1918 года продемонстрировали, что буксировка гидрофона вызывает нарушение приёма передач гидрофона дирижаблем, даже на медленных скоростях. Возникают почти непреодолимые проблемы, такие как избыток потока воды усиливает шум от оборудования, колебания глубины погружения прибора и поломка кабеля, шум от двигателей дирижабля помехи в работе гарнитуры оператора. К концу военных месяцев экспериментов, наконец, нашли комбинацию правильного снаряжения с правильной техникой, но война закончилась до того, как наборы смогли быть распределены.157 Станция дирижаблей (в Корнуолле) использовала некоторые экспериментальные установки в рабочем режиме, но в отчетах о подводных атаках в последние месяцы войны не упоминалось об использовании гидрофонов с дирижаблей158. Хотя использование гидрофонов с самолетов во время Великой войны предвосхищая его нынешнее использование военно-морскими вертолетами, использующими "погружные гидролокаторы" для охоты на подводные лодки, Адмиралтейство хотело большего, чем могли предложить существующие технологии. Полезная дальность действия этих ранних гидрофонов составляла всего около двух миль от буксируемой системы или четырех от стационарной установки; точность направления была не намного лучше 20 градусов.159 Однако, как рассказывает Ричард Комптон-Холл, "несмотря на гидрофоны того или иного вида, наиболее надежным методом обнаружения A/S [противолодочных] с обеих сторон оставался на протяжении всей войны непосредственный визуальный поиск перископов и торпед.160
von Echenbach: Подводные лодки Если оценка Уинстоном Черчиллем угрозы подводной лодки была правильная, что "из всех задач, бывших когда-либо на флоте ничто не могло появились более запутанное, чем этот укрывающийся глубоко под поверхностью моря смертельный неуловимый враг", то технические достижения британской морской воздушной мощи должны быть измерены на фоне действий по нарушению функций немецких подводных лодок и их способность выполнять свои задачи.161 Этот заключительный раздел позволит кратко оценить эти возможности для того, чтобы обеспечить контекст для следующих глав. Существовало четыре различные категории немецких подводных лодок, каждая из которых предназначалась для выполнения конкретных задач, которые принимали участие в кампании против торговли во время Первой мировой войны.162 Наиболее многочисленным типом подводных лодок была патрульная подводная лодка, разработанная как до, так и во время Великой войны для работы с флотом. Ранние довоенные классы использовали тяжелую нефть и были ограничены в дальности и вооружении, но более поздние модели были превосходными в открытом море и имели два дизельных двигателя плюс два электродвигателя. Более поздние классы были хорошо вооружены большими палубными орудиями и дюжиной или более торпед, выпускаемых из четырех носовых и двух кормовых торпедных аппаратов. Эти суда длиной более 200 футов обычно могли развивать скорость от 16 до 17 узлов на поверхности и максимальную скорость под водой от 8 до 10 узлов в течение коротких периодов. С экипажем из трех десятков человек они перевозили достаточно топлива и провизии, чтобы находиться в море в течение трех-четырех недель во время одного круиза.163 Двумя меньшими типами подводных лодок были прибрежные минные заградители (класс UC) и подводные лодки прибрежного патрулирования (класс UB), обе предназначенные для работы в водах по всей Британии. Более ранние версии этих прибрежных лодок были чрезвычайно малы, примерно в половину длины лодок флота, и могли развивать скорость на поверхности всего от 6 до 8 узлов на их единственном двигателе с тяжелой нефтью. Более поздние версии, однако, приближались по размерам и характеристикам к лодкам флота, но несли меньше торпед. Минные заградители UC несли от 12 до 18 мин в шести внутренних трубах. По словам Уильяма Джеймсона, типичное патрулирование UB и UC длилось от четырех до 14 дней.164 Последним типом подводной лодки времен Первой мировой войны был подводный крейсер, адаптированный из коммерческих грузовых подводных лодок и предназначенный для патрулирования на большие расстояния . Эти подводные лодки обычно несли две палубные пушки, имели большие экипажи из 56 человек и были плохими морскими судами. Только семь из них были завершены. На поверхности подводные лодки обычно были достаточно быстры, чтобы преследовать отдельное торговое судно или маневрировать на огневой позиции против конвоя. При нахождении под поврхностью воды, они обладали зарядом батареи достаточного примерно на один час при максимальной скорости 8 узлов или до 20 часов при гораздо медленной, экономичной скорости.165 Время, необходимое для погружения варьируется в зависимости от возможностей конкретного тип подводной лодки и обучение экипажа, но типичные лодки флота могли достичь полностью погруженном состоянии в 45 секунд.166 Большинство классов могут безопасно достичь глубины 200 футов.167 Слабым местом было то, что подводная лодка представляла собой сложную систему вооружения, для эффективной работы которой требовался ряд хрупких компонентов, таких как устройства для погружения, оборудование для поддержания глубины и перископы. Повреждение любого из них от выстрелов, бомб или атаки глубинными бомбами может сделать подводную лодку бесполезной в бою, даже если судно не затонет сразу.168 Утечки масла оставят пятна масла на поверхности и могут выдать местоположение подводной лодки. Вентиляция была важна для очистки от газообразного водорода, образующегося в аккумуляторных батареях; утечки в корпусе могли привести к попаданию морской воды в батарею с выделением в отсеки, ядовитых паров, требующие немедленного всплытия.169 Аккумуляторы должны были заряжаться от главных дизельных двигателей во время работы на поверхности. Наконец, если видимость была подходящей, самолет или корабль могли оценить положение подводной лодки после того, как она выпустила торпеду, потому что это оружие оставляло четко видимый след на поверхности моря. В августе 1914 года у немцев было 24 действующих подводных лодки, все они базировались в составе флота Открытого моря на северо-западе Германии. Быстрое расширение программы строительства подводных лодок в сочетании с возможностями для обслуживания в других это означало, что к февралю 1917 года, началу неограниченной кампании, у немцев было 105 действующих лодок: 46 из них служили в составе Флота Открытого моря, 23 находились во Фландрии, 26 работали со средиземноморских баз в Поле, Каттаро и Константинополе, а еще 10 служили на Балтике. Если добавить учебные подразделения, то общее количество подводных лодок, находившихся в строю в течение этого времени, составило 152. Эта общая численность подводных лодок достигла пика в середине 1918 года, когда на вооружении Германии находилось около 175 введенных в эксплуатацию лодок.170 Важно отметить, что только около трети имеющихся подводных лодок находились на патрулирование в любое время; большая часть из них направлялась в свои оперативные районы или возвращалась из них, а некоторые в любой данный момент проходили ремонт. Например, в период с марта по июль 1917 года, наиболее эффективный период для немцев, когда было потоплено более 3 миллионов тонн вражеских судов, они имели в своем распоряжении от 155 до 160 подводных лодок в месяц. При этом, среднее число действующих подводных лодок в море за тот же период составило всего 46.171 При управлении обученным и мотивированным экипажем все классы подводных лодок представляли собой грозные системы вооружения. Однако, как только они полностью погрузились ниже перископной глубины, подводные лодки потеряли способность ориентироваться и атаковать. В последующих главах будет показано, что принуждение подводной лодки к погружению с помощью реальной угрозы воздушного нападения и связи с надводными судами было истинной тактической ценностью авиационной техники в Первую мировую войну. Резюме К 1918 году морская авиация совершила огромные скачки в решении технологических проблем, связанных с противолодочной войной. Многие, но не все составляющие успеха были созданы к решающим последним двум годам противолодочной кампании. Авиагруппы уравновешивали преимущества с ограничениями в использовании широкого спектра самолетов для противолодочного патрулирования. Мощность двигателя быстро увеличивалась в годы войны, промышленность производила самолеты, способные выполнять длительные патрулирования и нести тяжелые бомбы. Как возраставшие размеры бомб, так и усовершенствованные системы доставки бомб обеспечивали точность. Навигация вне видимости побережья и полеты ночью были проблемами, которые были преодолены и стали обычными к концу войны. Коммуникационные возможности служили мультипликатором силы. Наконец, обнаружение погруженной подводной лодки было многообещающим на будущее, но гидрофоны не развились в достаточной степени, чтобы оказать существенное влияние на операции. Комбинированные (общевойсковые) группы преуспевают на тактическом уровне ведения боевых действий, потому что они используют преимущества возможностей каждой системы вооружения. Это станет очевидным в последующих глава, что самолеты редко хорошо действовали в одиночку, но, тем не менее, внесли значительный вклад в противолодочную кампанию. В качестве члена команды, работающего в сложной разведывательной и коммуникационной сети, морская авиация повысила эффективность поверхостного патрулирования и сопровождения, а также заграждений от мин. Хотя технология играла важную роль в ранней морской авиации, она не могла в одиночку противостоять угрозе подводных лодок. Как и в любую эпоху, инновационное оборудование требовало подготовленных летных экипажей для его эксплуатации и системы обучения, чтобы продолжать приток квалифицированного персонала в летные подразделения. Кроме того, новые самолеты и их двигатели должны были производиться в достаточно больших количествах, чтобы оказать влияние на морскую войну. Наконец, эти новые системы вооружения 1917-1918 годов, которые действительно были чрезвычайно развиты по стандартам 1914 года, требовали организации и доктрины, чтобы регулировать их применение, если они должны были быть эффективными в полевых условиях.172
von Echenbach: 2 Тренировки и строительство/Обучение и производство Несмотря на конкуренцию с RFC, британской армией, Королевским флотом и промышленностью за квалифицированный персонал, подразделение морской авиации Великобритании никогда не беспокоилось о поставках превосходных добровольцев для выполнения военно-морских летных обязанностей.1 Эти добровольцы, однако, нуждались в летной подготовке и самолетах, чтобы быть продуктивными для военных усилий; рост РНА вызвал огромную нагрузку как на инфраструктуру обучения, так и на способность Великобритании либо производить, либо приобретать самолеты для использования в полевых условиях. Обе системы – обучение и производство – претерпели значительные организационные изменения и быстрые скачки в технологиях и методах, в то время как военная машина Великобритании продолжала требовать увеличения объемов и ускорения производства. В этой главе кратко излагаются проблемы, изменения и результаты решения двойной проблемы подготовки экипажей военно-морских самолетов и производства морских самолетов в контексте как противолодочной кампании, так и роста британских воздушных перевозок во время Первой мировой войны. Влияние независимого RAF на эти взаимосвязанные темы также заслуживает особого внимания. Эволюция системы обучения РНА Хотя Адмиралтейство заплатило гражданским инструкторам за подготовку первых четырех морских летчиков на острове Шеппи в начале 1911 года, его собственная система начальной подготовки морских пилотов состояла из двух отдельных учреждений. Первой была Центральная летная школа (CFS) в Упавоне, которая открылась в июне 1912 года под командованием Капитана Годфри Пейн, Р.Н., совместно финансируемой Адмиралтейством и Военным министерством и нанимающей небольшой штат военно-морских и военных инструкторов. CFS обеспечивал базовую летную подготовку пилотов Королевского военно-морского флота и морской пехоты, а также -британской армии. Первый курс начался 17 августа 1912 года; слушатели учились управлять самолетами и выполняли курсовые работы и экзамены по чтению карт, двигателям, военным и морским операциям, сигнализации и воздушной разведке. Адмиралтейство вскоре создало свою собственную отдельную военно – морскую Летную школу в Истчерче, и этот объект, под командованием коммандера К.Р. Самсона, проводил как начальную, так и углубленную летную подготовку с ‘военно-морским" персолом. Служба дирижаблей, в которой работало всего семь дирижаблей в начале войны обучала свой небольшой летный состав в Фарнборо. К маю 1914 году Военно-морское крыло RFC подготовило 28 пилотов в CFS, 16 пилотов в Истчерче и 19 офицеров дирижаблей в Фарнборо.2 Ранняя летная подготовка в довоенные годы была крайне примитивной. В то время летный экзамен Королевского аэроклуба, обязательный для всех морских пилотов, состоял из трех частей; чтобы получить сертификат, заявитель должен был облететь набор восьмерок вокруг столбов на земле, достичь высоты 50 метров и приземлиться в пределах 50 метров от точки, выбранной экзаменатором. Таким образом, летная подготовка была направлена на сдачу этого экзамена и обычно представлялась курсантами, выступающие соло всего после нескольких часов двойного обучения. Студенты и инструкторы летали на Бристоль-Бокскайтах, ранних Шортах и Фарманах. На этих самолетах были только самые основные приборы: манометр для контроля подачи масла в двигатель, указатель скорости полета на крыле и кусок веревки для координации поворотов. С двигателями мощностью 50 л.с. они развивали максимальную скорость всего 40 миль в час.3 После этой начальной подготовки новые пилоты присоединились к своим оперативным эскадрильям и впоследствии учились управлять машинами, находящимися на вооружении их подразделений. Начало войны привело к быстрому расширению летных служб и быстро сокрушило это крошечное учебное заведение. Адмиралтейство немедленно обратилось к заключению контрактов с гражданскими летными школами, такими как школы в Бристоле, Хендоне и Истборне, чтобы увеличить объем своей программы начальной подготовки пилотов. RNAS также набирали гражданских пилотов, которые уже получили сертификат авиатора Королевского аэроклуба, предлагая им продвинутую подготовку на гидросамолете в Калшоте.4 К концу 1914 года Адмиралтейством была создана система отбора и подготовки пилотов, которая отражала традиционно высокие стандарты Королевского военно-морского флота в отношении получения новых офицеров. После одобрения отборочной комиссией Адмиралтейства, которая учитывала образование, спортивные способности, физическую подготовку и, конечно же, социальное происхождение, медицинское обследование определило физическую пригодность кандидата для выполнения летной обязанности5. Кандидаты, прошедшие процесс отбора, оценивались как проходящие испытательный срок Летные младшие лейтенанты и приступали к трехэтапной программе подготовки. Первым элементом был очень короткий базовый курс военной подготовки в Уайт-Сити или, позже, в Ширнессе. К.П.О. Бартлетт, который позже стал пилотом бомбардировщика RNAS, упоминает, что базовый курс длился одну неделю и ограничивался обучением военной подготовке и дисциплине.6 Далее же следовала базовая летная подготовка, которая включала обучение в классе, в CFS, Истчерче, Фарнборо (только на дирижаблях) или в гражданской летной школе. Те кандидаты, которые посещали гражданские авиационные школы, получали свой патент гражданских пилотов, а затем переводились в CFS или Истчерч для прохождения базового курса военно-морских летчиков7. Затем курсанты проходили углубленную летную подготовку в Форт-Грейндж или Истчерч для самолетов, Калшот для гидросамолетов и Кингснорт для дирижаблей. На этом более высоком этапе обучения курсант летал на самолетах с повышенной мощностью двигателя и грузоподъёмности, изучал передовые концепции полета, такие как навигация по пересеченной местности, сбрасывание бомб и стрельба - все навыки, необходимые боевому пилоту. В сентябре 1915 года произошла смена руководства Адмиралтейства и РНАС и последующая реорганизация системы подготовки кадров. Изменения, которые привели К. Л. Воана-Ли в дирекцию воздушных перевозок, также включали новую руководящую должность, инспектирующего капитана по обучению, для наблюдения за быстрым расширением учебного заведения RNAS. Новый режим ввел стандартизированные учебные программы для всех членов летного состава. В потоке меморандумов о РНА было точно указано, какие предметы будут изучать стажеры и как они будут сдаваться. Поскольку одной из целей администрации Бальфура-Джексона было вернуть РНА в состав ВМС, в регулярном военно-морском флоте был утвержден новый завершающий курс для всех офицеров, проходящих инструктаж по летному составу, в который входили пилоты и наблюдатели на самолетах, гидросамолетах, дирижаблях и воздушных змеях. Этот курс должен был проводиться на HMS Дедал, и в новом учебном заведении RNAS Cranwell в Линкольншире, которое открылось под командованием коммодора Годфри Пейна 1 апреля 1916 года. Кроме того, Адмиралтейство установило политику, которая требовала, чтобы новые пилоты первоначально оставались на родных станциях, чтобы увеличить свой опыт полетов перед отправкой за границу.8 Однако пилоты были не единственной должностью экипажа, требующей подготовки. Должность летного экипажа-наблюдателя в то время была новой концепцией для РНА, и характер воздушного судна и миссии часто определяли тип подготовки, которую получал наблюдатель, если она вообще была. Рядовой стрелок или оператор радиостанции, практически не обученный или не имеющий специальной подготовки для воздушных операций, часто занимал заднее сиденье в ранних двухместных самолетах и гидросамолетах. Постепенно РНА начали обучать этим специальностям в Истчерче и других учебных заведениях на более углубленных курсах.9 Адмиралтейство также начало набирать добровольцев Королевского военно -морского флота Офицеры запаса в качестве авиационных наблюдателей на гидросамолетах. Опасения по поводу отсутствия офицеров-наблюдателей военно-морской авиации на действительной службе после демобилизации вынудили Адмиралтейство признать наблюдателя РНАС официальной должностью экипажа10. После марта 1916 года офицеры и рядовые наблюдатели получали плату за полеты, льготу RNAS, ранее предлагавшуюся только пилотам.11 К середине марта 1916 года в РНА насчитывалось 78 наблюдателей, 48 из которых проходили подготовку!12 В 1916 году произошли дальнейшие изменения, касающиеся учебного процесса, ранга обучаемых и руководства учебным заведением. Учебный центр RN в Кристалл-Палас (Хрустальный дворец) открылся весной 1916 года и стал базовым учебным заведением для новых офицеров РНАС и большинства рядовых. Все новички прошли там трехнедельный курс обучения. Затем все пилоты самолетов и гидросамолетов прошли базовый курс летной подготовки в одной из четырех школ RNAS. Пилоты аппаратов легче воздуха проходили базовую летную подготовку во время свободного полета на воздушном шаре на курсе в Рохэмптоне. Продвинутая летная подготовка была проведена в Кранвелле для пилотов самолетов; Калшот, Феликсстоу или Киллингхолм для пилотов гидросамолетов; Кингснорт для пилотов дирижаблей; и Рохемптон для членов экипажа воздушных шаров. Военно-морские наблюдатели прошли один четырехмесячный курс в Истчерче. После этих курсов все стажеры-летчики-офицеры посещали школу для выпускников Кранвелла для дальнейшего обучения в классе и серии летных и письменных экзаменов.13 Система начального ранга в РНА, которая давала новым участникам немедленное звание младших лейтенантов летного состава с испытательным сроком и опытных гражданских пилотов звание исполняющих обязанности младших лейтенантов летного состава давала его офицерам преимущество перед остальным Королевским флотом, куда кандидаты в офицеры поступали в качестве мичманов. После обучения офицеры RNAS быстро поднялись до звания лейтенанта авиации, эквивалентного лейтенанту RN, что в противном случае заняло бы много лет. Эта система привлекала лучших кандидатов; в этот период РНА особенно успешно вербовала канадцев.14 Администрация Бальфура-Джексона сочла это несправедливым стартом и в августе 1916 года изменила начальное звание для всех новых офицеров РНАС до летного офицера с испытательным сроком, эквивалентное по статусу и зарплате мичману, Р.Н. Наконец, Адмиралтейство возложило на коммодора Пейн – в дополнение к своему директорству в Кранвелле – отвеответственность за все учебные заведения RNAS и отменил недолго уществовавшую должность Инспектирующего капитана воздушной подготовки с сентября 1916.15 Эта система обучения оставалась в силе в своей основной форме до начала 1918. Единственным серьезным изменением стало открытие базового курса подготовки офицеров в Гринвичском колледже RN летом 1917 года, который повысил уровень аудиторных занятий и письменных экзаменов по сравнению с тем, что ранее было нормой. Кроме того, были открыты новые школы для повышения эффективности обучения, такие как новая школа пилотов дирижаблей в Вормвуд-Скраб (начало 1917), еще один базовый курс летной подготовки школы в Вандом (конец 1916), во Франции, еще одну гидросамолетную тренировочную базу в Лион-Солент (начало 1918) и несколько специализированных курсов, таких как Школа боевых искусств Манстон, где новые пилоты познавали тактику воздушной стрельбы.16 Несколько личных отчетов служат для дальнейшей демонстрации эволюции системы обучения. Джордж Мигер посещал Вормвуд-Скрабс для обучения на дирижабле СС в конце 1915 года после бесплатного курса по воздушному шару в Рохемптоне. RNAS отправил его на курсы навигации, инженерии и артиллерии в Портсмуте, прежде чем его направили на место службы, Англси. Он закончил тренировку до того, как открылся Крэнвелл.17 Когда он позже модернизировал другие типы нежестких дирижаблей, он просто явился в депо и полетел на новом аппарате. По-видимому, формальной подготовки опытных пилотов дирижаблей для перехода на новые типы18 не проводилось. C.P.O. Бартлетт поступил в апреле 1916 года и, таким образом, оказался в промежутке времени между изменениями в системе обучения. После всего лишь недели тренировок и военных лекций в Уайт-Сити он сразу же перевелся в Чингфорд для прохождения базовой летной подготовки. Наземная школа включала лекции по аэродинамике, двигателям, навигации и метеорологии; курсанты все еще проходили начальную летную подготовку на самолетах Farman Longhorns и Bristol Boxkites. После самостоятельного полёта (с чуть менее чем четырьмя часами обучения) он и его сокурсники летали на более продвинутых тренажерах, таких как Avro 504K и BE2C. Всего через четыре месяца и налетав восемь с половиной часов, он окончил школу и поступил на двухнедельные курсы артиллерии RNAS в Истчерче. Затем он поступил в школу для выпускников в Кранвелле, продолжил летную подготовку в Дувре на служебных самолетах и прибыл в Дюнкерк 28 сентября 1916.19
von Echenbach: Преимуществами этой системы была стандартизация; все новые пилоты и наблюдатели будут обучаться шаг за шагом, как сочтет нужным Адмиралтейство, и достигнут минимального уровня квалификации и знаний. Например, все пилоты самолетов проходили одинаковую подготовку по сбрасыванию бомб на курсах повышения квалификации в Кранвелле. Все стажеры выполнили одинаковое количество пробных бомбометаний и были проверены по одному и тому же стандарту.20 Наконец, изменения в существующие учебные планы для различных курсов могут быть внесены относительно легко, поскольку каждое учебное заведение сосредоточено на определенном аспекте обучения. Слабостью системы РНА, конечно, был объем. РНАС потеряла в боях в 1917 году больше офицеров, чем в период с 1914 по 1916 год, и необходимо было компенсировать свои потери, а также предоставить больше личного состава для новых подразделений.21 Для увеличения числа подготовленных летных экипажей RNAS требовалось предоставить более опытных инструкторов; таким образом, ей приходилось балансировать своим опытным персоналом между учебными заведениями, боевыми подразделениями и формированием эскадрилий.22 Завершающий курс в Кранвелле фактически являлся узким местом, поскольку возможности для размещения и обучения стажеров были физически ограничены. В начале 1916 года все основные летные школы заканчивали в общей сложности по 64 пилота в месяц. К середине 1917 года Кранвелл выпускал только 90 офицеров в месяц для всех типов самолетов, а цель на 1918 год должна была составлять 200 в месяц.23 В течение первых пяти месяцев 1917 года РНА производили только 250 пилотов всех типов, или в среднем 50 в месяц; плохая погода и нехватка двигателей для учебных самолетов были причиной плачевного результата.24 В это же время командир RNAS Дюнкерка запрашивал 60 пилотов в месяц только для поддержания укомплектованности своих собственных эскадрилий.25 Полевые подразделения также жаловались на нехватку подготовленных офицеров-наблюдателей; пилотам гидросамолетов, выполняющим морские противолодочные патрули, требовалось больше, чем просто уровень радиотелеграфиста (рейтинг W /T) на заднем сиденье.26 Командиры быстро осознали необходимость в большем количестве многоцелевых наблюдателей, обладающих навыками навигации, распознавания кораблей, бомбометания, стрельбы и связи. К началу 1918 года – опять же, с новым руководством в Адмиралтействе – РНАС была вынуждена отказаться от концепции школы для своих военно-морских авиаторов. Однако Кранвелл продолжал оставаться передовой станцией летной подготовки для самолетов и дирижаблей.27 В школе HMS Daedalus стажеры изучали навигацию по пересеченной местности и аэрофотосъемку, а также другие навыки в управлении Сопвич-Пап 1½ и Бристоль-Буллет.28 Стажеры на дирижаблях получали аналогичные навыки на небольших нежестких дирижаблях-разведчиках, которые к этому времени в основном были отнесены к учебным, будучи заменены более продвинутыми типами в полевых условиях.29 Наконец, когда Королевский военно-морской флот расширил использование воздушных шаров с воздушными змеями вместе с флотом, и последующее использование этих привязанных "самолетов" с противолодочными флотилиями требовало подготовки таких членов экипажа. По словам Ричарда Белл Дэвис, служба воздушных шаров с воздушными змеями, "привлекла сотрудников сцены и полиции".30 Тем не менее, курс для наблюдателей за воздушными змеями в Рохэмптоне отражал высокие стандарты подготовки Адмиралтейства. Слушатели изучали теорию воздухоплавания, военно-морские операции и связь. В дополнение к "полетам" на своих привязанных летательных аппаратах легче воздуха, они также научились строить и обслуживать свои воздушные шары на суше и в море. Их курс предусматривал проведение обширной серии экзаменов перед получением квалификации31. Система подготовки Королевских ВВС В начале 1918 года система подготовки летного состава столкнулась с двумя основными проблемами: сохраняющимся высоким спросом на обученный летный состав для эскадрилий активной службы и приближающимся объединением RFC и RNAS в независимое воздушное подразделение. У RFC была гораздо более крупная учебная организация, но сама она находилась в процессе реорганизации своей системы обучения. В начале 1918 года RFC начал проаодить реформы чтобы устранить различие между подразделениями предварительной и продвинутой летной подготовки, вместо этого были приняты "сквозные" учебные эскадрильи, в которых обе программы будут объединены. Таким образом, в одном месте стажер будет летать на базовых тренажерах, переходить к продвинутым тренажерам и заканчивать с их служебной машиной. В зависимости от окончательного задания последуют краткие курсы повышения квалификации по навигации, бомбометанию или стрельбе.32 Таким образом, объединение привело к тому, что меньшая схема обучения РНА стала более эффективной в рамках программы RFC. Первоначально, однако, это означало что новые береговые авиагруппы Королевских ВВС, которые находились под оперативным контролем местных военно-морских командиров, продолжали проводить летную подготовку на море, поскольку новому учебному управлению Министерства авиации требовалось время для самоорганизации.33 В целом объединение учебных систем было медленным процессом, и изменения в подготовке морских летчиков измерялись постепенно. Пилоты военно-морских самолетов выиграли от объединения Королевских ВВС, постепенно приняв метод обучения полетам Госпорта, который был широко распространен принят в RFC к 1917 году. RFC институционализировал методы обучения майора Роберта Смита-Барри, который был боевым летчиком RFC и стал командиром учебной эскадрильи в декабре 1916 года. Смит-Барри заменил старые тренировочные самолёты Farman и Short на относительно продвинутый Avro 504 в качестве самолета начальной подготовки студентов. Он добавил элементарную систему переговорных трубок, чтобы улучшить вербальное общение между инструктором и учеником; шум двигателя ранее был серьезным препятствием для обучения в воздухе. Его методы обучения были настолько успешными что в июле 1917 года RFC учредила Специальную школу пилотирования Госпорта. Здесь новые летные инструкторы обучались тому, как быть эффективными учителями. Инструкторы узнали, что они сами делают с элементами управления и как научить этому курсантов. Сложные воздушные маневры, такие как петли и вращения, ранее считавшиеся "задержкой роста", теперь поощрялись и включались на последних этапах обучения. Эти маневры научили стажеров распознавать свои собственные ограничения и ограничения своего самолета. Они также способствовали укреплению уверенности в себе и привели к созданию более подготовленных пилотных сил34. Летные инструкторы RNAS начали внедрять методы Госпорта в начале 1918 года, но не смогли внедрить полную систему из-за "запретительной" политики, ограничивающей возрастание числа инструкторов. Школа инструкторов Госпорта стала обязательно для инструкторов РНА за месяц до объединения.35 Система Госпорта внесла три фундаментальных изменения в предыдущие программы обучения полетам. Во–первых, он был ориентирован на уверенность повышение уверенности курсантов – отсюда добавление высшего пилотажа и практики вынужденных посадок в учебную программу. Во-вторых, это требовало более двойного обучения перед одиночными и случайными двойными полетами во время одиночной фазы, чтобы "исправить ошибки и добавить финиш на более поздних этапах обучения". Раньше курсанты летали с инструкторами только до тех пор, пока они не были достаточно обучены для одиночного полета, а затем, по сути, научились летать самостоятельно. Заключительной, фундаментальной концепцией системы Госпорта был арсенал превосходных методов и навыков для инструктора. Инструкторы теперь тщательно проинструктировали о маневрах на земле, прежде чем демонстрировать их в воздухе. Им было предложено разрешить студентам самостоятельно распознавать и исправлять ошибки, чтобы улучшить свой учебный опыт. Инструкторам напомнили, чтобы они подчеркивали "как и почему" в управлении воздушным судном.36 Эта система требовала многократного увеличение численности инструкторов и объясняет, почему к концу 1917 года в RFC было учебное заведение из более чем 100 учебных эскадрилий. 37 Курсанты обучались по новой сквозной системе в Центральной летной Школе, и в среднем, программа занимала 66,7 часа менее чем за пять месяцев обучения в начале 1918.38 Хотя продвинутая подготовка пилотов и наблюдателей на гидросамолетах и летающих лодках осталась относительно неизменной после объединения, бывшие офицеры РНАС по-прежнему командовали учебными подразделениями и инструктировали студентов в их новой униформе Королевских ВВС. Королевские ВВС получили огромную выгоду от бывшего в РНАС опытного лётного состава для полётов на Хэндли-Пейдж. Готовясь к объединению воздушных служб, RNAS перевели свою учебную эскадрилью Хэндли-Пейдж в Стоунхендж в январе 1918 года. Там она объединилась с эскадрильей Учебного депо RFC, чтобы стать Школой № 1 по навигации и сбрасыванию бомб. Теперь Королевские ВВС могли бы воспользоваться опытом RNAS в области навигации и дальних бомбардировок - школой командовали и укомплектовывали ее почти исключительно бывшие экипажи самолетов RNAS – в составе пилотов бомбардировщиков и членов экипажа для проектируемой независимой группировки “стратегических бомбардировщиков".39 Аналогичным образом, новая учебная эскадрилья Королевских ВВС Хэндли Пейдж была открыта в Кранвелле в июне 1918.40 Таким образом, в то время как морская авиация явно выиграла от методов oбучения и огромного объема системы подготовки RFC, Королевские ВВС также воспользовались опытом бывших летчиков RNAS.
von Echenbach: Оговорки Адмиралтейства – 1918 Потеря RNAS Королевскими ВМС не означала, что Адмиралтейство отказалось от своих опасений по поводу морской авиации. Напротив, собственная авиационная дивизия штаба была создана для того, чтобы внимательно следить за новой структурой для организации обслуживания и поддерживания связи с Министерством авиации в областях операций, снабжения и особенно обучения. С августа 1917 года, когда серьезные предложения о создании новой независимой воздушной службы поступили в Адмиралтейство, подготовка морских авиаторов стала насущным вопросом для руководства Королевского флота. Рост парка транспортных средств сотрудничество и эскадрильи противолодочного патрулирования требовали большего количества морских авиаторов, что требовало особенно тщательного курса подготовки, который по некоторым специальностям длился в два раза дольше, чем для аналогичных должностей экипажа в RFC.41 В течение трех недель после создания Королевских ВВС Адмиралтейство уже требовало 200 дополнительных наблюдателей за самолетами немедленно и 50 в месяц после этого для работы на флоте и в противолодочных подразделениях в Домашних водах. В письме в Министерство авиации Совет Адмиралтейства далее заявил, что, по его мнению, необходимо улучшить противолодочную подготовку пилотов и наблюдателей, и был готов провести лекции офицеров подводных лодок Королевского флота для подразделений береговой авиации Королевских ВВС. Министерство авиации приняло предложение, и патрульные эскадрильи воспользовались этими лекциями, начиная с мая 1918 г.42 Кроме того, Адмиралтейство предложило создать специальные курсы по противолодочной обороне как для наблюдателей, так и для пилотов для повышения эффективности летного состава. В результате, Министерство авиации учредило курсы в Дувре (пилоты) и Олдборо (наблюдатели). На этих продвинутых курсах особое внимание уделялось навыкам быстрой сигнализации, бомбардировке движущихся целей на малой высоте, распознаванию судов и продвинутой навигации над водой.43 Проблема наблюдения за противолодочными кораблями по-прежнему беспокоила капитана Ф.Р. Скарлетта, директора авиадивизии. Жалуясь на то, что система Королевских ВВС обычно брала кандидатов в наблюдатели из тех офицеров, которые не прошли курс пилотирования, Скарлетт считал, что важность морских наблюдателей в войне с подводными лодками означает, что вместо этого этих офицеров следует набирать из "наиболее интеллигентных кадетов”, оставшихся после того, как лучшие стали летчиками-истребителями. По его мнению, карьерные стимулы, такие как продвижение по службе, награды и возможности командования, крайне необходимы для удержания качественных офицеров в качестве наблюдателей.44 Однако нет никаких доказательств того, что эти предложения были услышаны в Министерстве авиации. К июлю и августу 1918 года нехватка подготовленных пилотов и наблюдателей в эскадрильях прибрежного патрулирования стала критической. Поскольку требования к персоналу противолодочных эскадрилий оставляли мало подготовленных наблюдателей для несения службы с Гранд-Флитом, Адмиралтейству пришлось прибегнуть к использованию морских офицеров и рядовых в качестве временных наблюдателей с корабельными самолетами.45 Нехватка пилотов летающих лодок привела к предложению Королевских ВВС о преобразовании Калшота, где как оперативные, так и учебные эскадрильи летающих лодок летали бок о бок, в чисто учебное учреждение. Авиадивизия Адмиралтейства не соглашалась до тех пор, пока район не будет усилен патрульными подразделениями самолетов дальнего действия.46 Аналогичным образом, Королевские ВВС исследовали возможность сокращения учебного курса для пилотов летающих лодок путем пропуска промежуточного этапа подготовки - пилотирование гидросамолета с поплавком. Поплавковые гидросамолеты, которых было больше, чем летающих лодок, и которые были дешевле в обслуживании, оказались более экономичным способом предоставления стажерам соответствующего летного опыта, и предложение было отклонено.47 В июле Скарлетт высказал свои опасения помощнику начальника штаба ВМС по поводу нехватки учебных материалов Королевских ВВС, и Адмиралтейство передало эти опасения непосредственно Министерству авиации в начале августа. Министерство авиации защитило ничтожные результаты обучения, напомнив Адмиралтейству, что важность противолодочных операций требовала, чтобы большинство крупных американских летающих лодок были в строю, оставив лишь несколько для обучение. Подготовка "морских наблюдателей" была расширена и улучшена так быстро, как только позволили имеющиеся возможности, и Министерство авиации пообещало повысить производительность к сентябрю.48 Окончательная система обучения К октябрю 1918 года Королевские ВВС тщательно разработали программу подготовки летного состава для удовлетворения потребностей всех своих миссий.49 Система обучения предусматривала общую подготовку, а также соответствующие школы специализации и была разделена на ряд направлений, основанных на окончательной системе оружия, присвоенной учащемуся. От самолетов артиллерийского наблюдения до палубных торпедоносцев, Королевские ВВС разработали набор курсов для удовлетворения потребностей военных и военно-морских командиров на местах. Пилот гидросамолета, например, должен был пройти шесть различных школ или курсов, прежде чем попасть в свою эскадрилью полевой службы. Краткий обзор этих программ, с акцентом на противолодочные подразделения, дает четкое подтверждение приверженности Королевских ВВС подготовке своих летчиков к полевой службе. Пилотная программа противолодочной обороны предусматривала от девяти месяцев до года подготовки перед отправкой в служебные подразделения. Пилоты проходили три различных этапа обучения в ходе этой программы. Первый этап, который был в основном одинаковым для пилотов всех типов, был строго ограничен наземной подготовкой и начинался с восьми-десяти недель базовой подготовки в Кранвелле. Здесь "кадет" проходил военную подготовку, физическую подготовку и аудиторную работу по сигнализации, праву и другим базовым предметам. Затем курсант прошел курс продолжительностью от шести до семи недель в Школе аэронавтики Королевских ВВС, где он продолжил бы учебную и физическую подготовку, но добавил бы курсовую работу по устройству самолетов, двигателям, навигации, приборам и фотографии, а также сотрудничество артиллерии и пехоты. Производительность в классе, а также конкретные потребности полевых подразделений Королевских ВВС будут определять назначение самолета курсанта на данном этапе. Затем большинство курсантов поступили в Школу наземного вооружения в Аксбридж для базового курса по использованию пулеметов и бомб. Для отобранных пилотов бомбардировщиков и гидросамолетов этот курс длился от трех до четырех недель. После успешного завершения этого последнего курса на первом этапе обучения, курсанта повышали до "летного курсанта" и отправляли в летную учебную эскадрилью, на второй этап обучения. К концу 1918 года учебные эскадрильи Королевских ВВС полностью трансформировались в "сквозную" систему обучения, в соответствии с которой одна эскадрилья будет обучать курсантов как базовым, так и продвинутым типам учебных самолетов, завершая курс обучением на реальных служебных самолетах. В течение этого периода летной подготовки слушатели продолжали посещать аудиторные занятия. Для дневных стажеров-бомбардировщиков четырех-пятимесячный курс включал минимум 35 часов летного инструктажа, восемь из которых должны быть на служебном самолете. Учебная эскадрилья ночных бомбардировщиков Хэндли-Пейдж предлагала курс такой же продолжительности, но его учебная программа требовала минимум пяти дневных и пяти ночных часов полета непосредственно в самом самолёте Хэндли-Пейдж. Пилоты гидросамолетов всначала посещали Эскадрилью наземной подготовки в течение трех месяцев с минимальным количеством летных часов - 20, за которыми следует шестинедельная школа гидросамолетов в течение дополнительных 16 часов. Успешное завершение этого второго этапа привело к тому, что летный курсант назначался младшим лейтенантом Королевских ВВС. Однако на этом обучение не закончилось. Продвинутые летные школы, также известные как выпускные курсы, составляли третий и заключительный этап подготовки пилотов. Пилоты дневных бомбардировщиков посещали одну из трехнедельных школ воздушного боя, за которой следовали четырех-пятинедельные курсы в одной из трех Школ навигации и сбрасывания бомб. Пилоты Хэндли-Пейдж посещали только последний продвинутый курс. Пилоты гидросамолетов в течение четырех недель посещали Школу передовой артиллерии. По окончании этих курсов пилот получал свои "крылья" и направялся в подразделение полевой службы. В случае пилотов летающих лодок, которые прошли полный курс обучения на гидросамолетах и заработали свои крылья, до начала полевой службы потребуется пройти один заключительный курс обучения в полетах на больших лодках. Как только пилот «Грейт Америкас» становился опытным вторым пилотом (который на практике выполнял обязанности штурмана, бомбардира, наводчика Льюиса и иногда сменял пилота за пультом управления), он повышался до первого пилота в подразделении.50 Авиационные наблюдатели проходили более короткий, но не менее строгий курс обучения. Добровольцы-наблюдатели первоначально были оценены как курсанты и прошли восьминедельный курс базовой подготовки и наземную школу в Наблюдательном отделении Школы воздухоплавания (в Бате или в Рединге). Окончание этой единственной школы означало повышение до "Курсанта-наблюдателя" и отбор на дальнейшую специализацию наблюдателей. Курсанты, которые преуспели в Р/Т, отбирались для выполнения обязанностей наблюдателей за противолодочными кораблями. Это направление требовало участия Школы противолодочных наблюдателей либо в Олдборо (8-10 недель), либо в Истчерче (15-16 недель). Курс полностью знакомил слушателей-наблюдателей с военно-морской обстановкой, в которой они находились: преподавали высокую скорость визуальной и Р/ Т сигнализации, элементарную теорию Р / Т, наборы частот-искр Р/Т, чтение навигационных карт, морское дело, распознавание судов, военно-морские коды и процедуры, морская разведка, фотография, Льюис, орудийная наземная и воздушная стрельба, бомбы, бомбоносцы и сбрасывание бомб. Успешное завершение означало получение звания второго лейтенанта, звания наблюдателя и назначение в служебную эскадрилью; время обучения составляло в среднем пять месяцев. Наблюдатели-бомбардировщики посещали три различные продвинутые школы, чтобы пройти подготовку по стрельбе, сбрасыванию бомб, навигации и сигнализации, но, конечно, им не хватало военно-морского колорита курса "Морской наблюдатель". В основном управляемая бывшими сотрудниками РНАС, подготовка пилотов дирижаблей сохраняла особую военно-морскую направленность. Курсанты-летчики прошли шесть недель бесплатного полета на воздушном шаре тренировка в Рохэмптоне. В дополнение к 45 часам полета на воздушном шаре в семи полетах этот курс включал 60 часов обучения распознаванию судов, часть из которых была выполнена с использованием масштабных моделей на учебном озере (! – ред.), и 50 часов по международному сигнальному коду. Лекции о работе в конвоях и подводных лодках, обнаружение и слежение за подводными лодками подготовила пилота дирижабля к его противолодочной роли. Затем стажер в течение двух недель посещал школу вооружения Аксбриджа. В течение первой недели он изучал бомбометание (включая прицелы, взрыватели, вооружение, заряжание и сбрасывание снаряжения), а во время второй он изучал причуды пулемёта Льюиса. Затем стажер в течение девяти недель проходил обучение полетам на дирижаблях в Кранвелле. Здесь он должен был пройти двойное обучение на нежестких дирижаблях и совершить как минимум десять часов одиночного полета. Ряд курсов по авиации, навигации, военно-морским операциям и сигнализации завершали учебную программу.51 Наконец, Королевские ВВС к концу 1918 года создали отдельные курсы воздушных змеев для сотрудничества армии и флота. Курс "Офицеры воздушных змеев для работы в море" набирал рекрутов из офицеров и курсантов. Поскольку в описании курса для этого направления предполагалось, что стажер уже прошел базовую военную подготовку в другом месте, следует предположить, что он был завербован либо с действительной службы в Королевском военно-морском флоте, либо из других неполных учебных программ Королевских ВВС, возможно, в результате неудачного прохождения курса. Тем не менее, 12-недельный бесплатный курс на воздушном шаре на тренировочной базе № 1 для воздушных шаров (Рохемптон), всё ещё требующий интенсивного наземного обучения и экзаменов, продолжался четыре недели на тренировочной базе № 1 для воздушных шаров в Ширнессе. Этот завершающий курс был посвящен полетам на воздушном шаре с воздушным змеем и курсовой работе по военно-морским операциям; успешное завершение привело к получению звания наблюдателя, звания второго лейтенанта (при необходимости) в Королевских ВВС и назначению на действительную службу.52 Насколько хорошо были подготовлены летные экипажи RNAS для выполнения поставленных перед ними задач? Хотя противолодочное патрулирование и бомбардировки баз подводных лодок требовался определенный набор навыков, особенно знакомство с военно-морскими операциями и надводной навигацией, морские пилоты, как правило, хорошо справлялись в полевых условиях. Ежемесячные отчеты о противолодочной обороне RNAS и более поздние отчеты военно-морской авиации об операциях, в которых подробно описываются подробности каждой известной воздушной атаки на подводные лодки в период с июня 1917 по октябрь 1918 года, редко упоминают бомбы, сброшенные за пределами 50 футов от точки прицеливания. Аналогичным образом, записи воздушных боев между крупными американскими летающими лодками и немецкими гидросамолетами демонстрируют высокий уровень мастерства воздушной стрельбы.53 В официальных отчетах и воспоминаниях участников боевых действий редко упоминается о потерях самолетов из-за плохой навигационной техники. В течение 17-месячного периода в Феликстоу, из 949 патрульных полётов из этой базы, был только один инцидент из-за навигационной ошибки пилота.54 Только в редких случаях местные командиры жалуются на плохо подготовленных пилотов.55 Например, на четвертый сетевой патруль в апреле 1917 года, когда «Грейт Америка» летчика Т. Д. Халлам не могла попасть по видимой подводной лодке, потому что его второй пилот еще не был обуче сбрасыванию бомб на летающей лодке.56 Вероятно, это было больше связано с частыми изменениями оборудования для сбрасывания бомб в полевых условиях, чем по вине учебного заведения. Тем не менее, аудиторное время в учебной среде было ограничено, и старшие офицеры РНАС никогда не были полностью удовлетворены уровнем военно-морских знаний, которыми обладал новый летный состав после обучения. Еще в марте 1918 года Директор авиадивизии пожаловался, что летный состав плохо разбирается в тактике немецких подводных лодок, и предложил выпустить брошюру, чтобы восполнить недостаток подготовки в этой области. Результатом этого предложения стало руководство, охватывающее известные возможности и ограничения подводных лодок.57 На момент перемирия в Королевских ВВС насчитывалось 199 учебных эскадрилий всех типов. Это контрастирует с 67 эскадрильями военно-морского сотрудничества, 10 эскадрильями в составе Независимых сил и 133 эскадрильями для внутренней обороны и армейского сотрудничества.58 На различных этапах обучения обучалось 30 000 экспериментальных учащихся, в том числе курсантов, в конце войны, а общее число обученных в Великобритании составило 22 000.59 Подготовка летного состава была дорогостоящим мероприятием с точки зрения гибели пилотов и крушения самолетов в результате несчастных случаев; точные цифры "невозможно установить" из имеющихся записей, но некоторые данные показывают, что смертей на тренировках было намного меньше, чем предполагалось. Адмирал Марк Керр, командовавший в 1918 году в качестве офицера Королевских ВВС Юго-западным районом ВВС с интенсивной подготовкой, напомнил, что 300 пилотов были убиты всего за три месяца во время его пребывание в должности, в основном из-за " задержки роста знаний и других глупостей".60 Если это был стандартный уровень несчастных случаев, то цена действительно была высокой. Однако, историк Кеннет Ли объясняет, что один хирург РНА, практиковавший на базовом участке летной подготовки, записал, что он видел только четыре учебных смерти в два года. Журналы 61 хирургов в других учебных РНК баз показывают, что смертей при авиационной подготовке было сравнительно мало в Королевском флоте, только 12 смертей в Чингфорд и какое количество погибших было во всех школах в течение 1917 года сложно определить.62 Общее сопоставление записей безопасности среди документе RFC, РНА, и более поздние документы учебных подразделений Королевских ВВС, с учётом передовых методов обучения на относительно более быстрых самолетах, используемых к 1918 году, вероятно, объясняют очевидное увеличение числа погибших при обучении. Тем не менее, к 1918 году подготовка летного состава стала приоритетной задачей Королевских ВВС, и давление со стороны Адмиралтейства обеспечило, чтобы пилоты и наблюдатели противолодочных кораблей прошли тщательный курс подготовки к выполнению летных обязанностей.
von Echenbach: Производство морских самолетов и двигателей Однако обученный летный состав был бы бесполезен без достаточного количества самолетов для полетов на действительной службе. Прежде чем рассматривать конкретный вопрос о производство морских самолетов и двигателей, поставка которых была решающим фактором при оценке эффективности воздушной противолодочной кампании, необходимо вкратце рассказать о производстве британских самолетов в целом. Хотя в конце войны в Великобритании появилось то, что историк Джон Морроу называет "крупнейшей в мире авиационной промышленностью", ряд факторов препятствовал усилиям страны по производству самолетов. Первая группа вопросов касалась возможности авиационной промышленности, опоздавшей по сравнению с другими военными отраслями промышленности и областью производства, которая расширилась с нескольких британских фирм в 1914 году до более чем 800 к концу войны. Политика Адмиралтейства по поощрению гражданских фирм к разработке и производству военных самолетов и двигателей в целях содействия здоровой конкуренции часто вступала в противоречие с политикой Военного министерства, особенно в случае ранней зависимости от Королевского авиационного завода. Адмиралтейство мудро набрало офицеров-инженеров в Добровольческий резерв Королевского военно-морского флота, чтобы они служили контролерами качества и офицерами связи на заводах. Рост отрасли, где фирмы постепенно осваивали технологии массового производства, был болезненно медленным процессом. К 1917 году нехватка квалифицированной рабочей силы в отрасли, которая была новой и зависела от высокой доли таких работников (особенно в производстве авиационных двигателей), усугублялась потребностями воздушных служб в квалифицированных специалистах, механиках, высокой потребностью в квалифицированных рабочих на британских верфях для замены потерь от подводных лодок и потребности армии в пехотинцах. Трудовые волнения также не были редкостью в авиационной промышленности, особенно из-за заработной платы рабочих. Например, в середине декабря 1917 года 50 000 бастующих рабочих авиазавода серьезно затормозили производство самолетов63. Характер отрасли – где фирмы строили самолеты из деревянных рам, тканевых покрытий, резиновых шин, деталей из листового металла и сложных двигателей, топливо и системы вооружения – все это усложняет конструкцию и поставку. Нехватка сырья, такого как древесина лиственных пород (большая часть которой была импортирована), текстиль, наркотики, шарикоподшипники и сталь, означала, что производство самолетов было особенно подвержено задержкам, если только один из этих компонентов не поступал на сборочные заводы, как ожидалось.64 Самым важным компонентом, оказавшим наибольшее влияние на производство были авиационные двигатели, которые Джон Морроу называет "Ахиллесовой пятой Британии в авиация’.65 За последние пять месяцев 1914 года британские фирмы по производству авиационных двигателей произвели только 99 двигателей; только в 1918 году промышленность поставила 22 088 двигателей – необычайные темпы роста. Великобритания полагалась на импорт французских и других иностранных двигателей, особенно в течение первых двух лет войны, чтобы компенсировать разницу в двигателях для своих самолетов66. Однако производство двигателей росло не так быстро, как производство планеров; в течение июня и июля 1918 года 40 процентов всех самолетов, принятых от производителей, были поставлены без двигатели.67 Даже в августе 1918 года 4000 самолетов бесполезно стояли на складах в ожидании поставок двигателей.68 Второй набор проблем, препятствующих росту производства, связан с трудностями стандартизации. Эволюция ролей самолетов, которая требовала новых типов машин с особыми эксплуатационными характеристиками, и быстрый прогресс в авиационной технике означали, что конструкции менялись почти непрерывно; "машины очень быстро устаревали". В январе 1917 года там были 76 различных типов самолетов и 32 модели гидросамолетов, выпускаемых для RFC и RNAS вместе с 57 различными конструкциями двигателей. Вынужденная программа стандартизации Министерства боеприпасов привела к тому, что к марту 1918 года в производстве было только 18 типов самолетов, 12 типов гидросамолетов и 25 моделей двигателей с дальнейшим планируемым сокращением типов конструкций. Однако большинство из них были проверенными моделями, которые существовали в течение многих лет, когда улучшенная производительность была вытеснена из существующих конструкций.69 Двигатель Rolls-Royce Eagle с восемью версиями и большая летающая лодка «Грейт Америка» с пятью версиями служат иллюстрацией этой концепции70. Третья проблемная область касалась организации; как министерства и службы организуют свои усилия по производству самолетов? В ранний период войны Воздушному комитету (с февраля по апрель 1916 года) и Совету Керзон Эйр (с мая по Декабрь 1916 г.) не удалось решить проблему межведомственного соперничества по приоритетам и методам производства самолетов, ответственность за которое первоначально возлагалась индивидуально на Адмиралтейство и Военное министерство, а не на Министерство боеприпасов. В декабре 1916 года новый кабинет Ллойд Джорджа учредил Совет Cowdray Air, который контролировал проектирование и поставку самолетов но оставил политику и операции службам. Создав Департамент авиационных поставок (позже Департамент авиастроения), контролер которого, - Уильям Уир, входил как в Совет по авиации, так и в Совет Министерства боеприпасов, Военный кабинет добился больших успехов в консолидации усилий по производству самолетов. В этот новый отдел были включены отделы снабжения самолетов Адмиралтейства и Военного министерства. Создание Министерство авиации в январе 1918 года и независимых Королевских ВВС три месяца спустя подтвердили эту договоренность, и лучше увязали производство и эксплуатацию политика в рамках одного министерства.71 Все эти организационные изменения, наряду с учреждением должности Пятого морского лорда для надзора за военно–морской авиацией, были инициированы при руководстве военно-морским флотом сэром Эдвардом Карсоном - руководство, которое, по мнению одного историка, было "более гибким", чем в предыдущих администрациях72. Наконец, вопрос о вступлении Америки в войну был скорее препятствием, чем стимулом для производства британских самолетов. Запланированное расширение американских авиасообщений означало, что США не были готовы предложить Британии своё сырье и материалы (например, ель для авиастроения), готовые самолеты и двигатели. Американцы также стремились к избыточному французскому производству и теперь конкурировали с Великобританией за контракты. За исключением ограниченных крупных поставок в Америку и обещаний новых двигателей Liberty от американской промышленности, Британия должна была стать в значительной степени самодостаточной с собственным производством самолетов после апреля 1917 года73. Эти общие промышленные и организационные факторы определили усилия Великобритании по производству морских самолетов для противолодочной кампании. Хотя общие проблемы, связанные с производством самолетов, хорошо известны – адекватно оценены в официальных историях авиации и боеприпасов, а также в других недавних исследованиях – ни в этих текстах, ни в какой-либо другой второстепенной работе не дается четкой оценки производственных усилий по созданию необходимого количества противолодочных самолетов74. Осознание того, что самолеты полезны против подводных лодок, пришло слишком поздно, и это привело к серьезным трудностям в создании достаточного количества самолетов для этой цели. Требование Адмиралтейства о большем количестве противолодочных авиационных подразделений в начале 1917 года, возникшее в результате увеличения торговых потерь от подводных лодок и приведшее к расширению эскадрилий, действующих над метрополией, привело к призыву Уотерса о увеличении производства морских самолетов в то время, когда британская авиастроительная промышленность уже была перегружена, и как раз тогда, когда создание Совета Cowdray Air означало, что Адмиралтейство потеряло контроль над приоритетами производства самолетов. В этот период также возрос спрос на воздушную поддержка со стороны BEF; в течение последней половины 1916 года запланированное создание RFC было удвоено до 106 служебных и 97 учебных эскадрилий!75 Вступление Америки в войну и увеличение потерь торгового флота, как упоминалось выше, означали дальнейшую нагрузку на материальные средства и рабочую силу для авиационной промышленности. Вдобавок к этому Адмиралтейство, после тщательного изучения, надеялось сделать Большую американскую летающую лодку основным противолодочным патрульным самолетом - самолетом, который, вероятно, больше, чем любой другой, был подвержен трудностям массового производства76. Летающие лодки требовали квалифицированных мастеров для изготовления корпусов, и их производство было неизбежно медленным. Лишь небольшое число фирм – таких как Сондерс, Дик Керр и Шорт в Великобритании и Кертисс в Америке – имели необходимый опыт в создании этих конструкций. Кроме того, большие размеры этих самолетов означали, что только два типа двигателей подходили в качестве силовых установок: "Роллс-Ройс Иглз" или американские "Либерти". Даже несмотря на то, что Воздушный департамент дал для постройки лодок типа «Грейт Америка» приоритет для получения двигателей Rolls-Royce, их медленная скорость производство серьезно сократила поставки летающих лодок. Компоненты двигателя Eagle должны были быть установлены вручную опытными специалистами и не подходили для массового производства, и Rolls-Royce отказался разрешить другим компаниям производить свои двигатели. В конце концов Rolls-Royce согласился разрешить американским фирмам массово производить компоненты Eagle, собирая двигатели самостоятельно в Великобритании, но бюрократические задержки привели к сбою; никакие компоненты не поступали в Великобританию до перемирия. Аналогично, обещания поставок двигателей Liberty из Америки, которая страдая от собственных производственных трудностей, не материализовались до последних месяцев войны, да и то в масштабах гораздо меньших, чем ожидалось. К концу сентября 1918 года в Англию было отправлено всего 980 "Либерти", и эти двигатели были отчаянно необходимы не только для крупных американских компаний, но и для бомбардировщиков Хэндли-Пейдж и DH-9a.77
von Echenbach: Краткий статистический обзор даст представление об этих производственных проблемах. Хотя программа на первую половину 1918 года предусматривала 200 гидросамолетов и летающих лодок всех типов в месяц прибывало в среднем только 120. Корректировка на вторую половину 1918 года требовала 190 самолетов в месяц; дефицит продолжался, и ежемесячные поставки в среднем составляли всего 127 самолетов.78 Если брать отдельно, нехватка летающих лодок была еще более заметной. Согласно дневнику одного штабного офицера, к 1 мая 1918 года поставки летающих лодок отставали на 50 процентов из-за забастовок и нехватки рабочей силы.79 Отчеты Министерства боеприпасов о поставках лодок типа «Грейт Америка» всех моделей в период с октября 1917 года по июль 1918 год демонстрирует глубокое разочарование в программе летающих лодок. К этому добавлялся тот факт, что корпуса летающих лодок, как правило, имели полезный срок службы всего шесть месяцев из-за характера операций и, следовательно, требовали более быстрой замены "отходов", чем это было принято в моделях других крупных самолетов (см. таблицу 2.1)80. Осознание того , что производство летающих лодок никогда не достигнет желаемого уровня в ближайшем будущем , означало , что Адмиралтейство и Министерство авиации были вынуждены полагаться на поплавковые гидросамолеты, которые, - на что надеялось Адмиралтейство, в конечном итоге "вымрут" как самолеты этого класса, и на самолёты наземного базирования для противолодочных патрульных миссий.81 Весной 1918 года Министерство авиации согласилось предоставить столько крупных американских самолетов, сколько позволит производство, и дополнить эти силы плавучими гидросамолетами. Оно также предложило Адмиралтейству рассмотреть возможность замены поплавковых гидросамолетов двухмоторными самолетами после августа 1918 года. Адмиралтейство в принципе согласилось при условии, что они получат полную потребность в летающих лодках, которая составляла 169 лодок типа «Грейт Америка» для патрулирования и разведки плюс еще 50 для запланированного бомбового наступления на немецкие гавани. Вся программа, по состоянию на апрель 1918 года, предусматривала наличие 459 гидросамолетов и летающих лодок плюс 726 самолетов для военно-морского сотрудничества внутри страны и противолодочной работы.82 Примерно в то же время, когда происходили эти переговоры, Винг-Капитан Р. М. Гроувс, старший офицер РНАС, прикомандированный к Департаменту Производства самолетов, подготовил предложение об использовании учебного самолета DH-6 для патрулирования против подводных лодок вблизи побережья. Гровс предположил, что даже самолет с такими плохими характеристиками, неспособный нести как наблюдателя, так и бомбу, будет действуйте как "пугало" против немецких подводных лодок, которые обычно погружались при виде любого типа самолетов. Министерство авиации и Адмиралтейство приняли это предложение только в качестве временной меры, поскольку более подходящие самолеты, такие как бомбардировщик DH-9, еще не были доступны для удовлетворения военно-морских потребностей. Адмирал А. Л. Дафф, помощник начальника штаба ВМС, предупредил, что эти самолеты никогда не смогут заменить гидросамолеты в противолодочной работе.83 К сентябрю 1918 года более 300 DH-6 служили в противолодочных патрульных эскадрильях в Британии84. 30 апреля Адмиралтейство вернулось к вопросу о своей воздушной программе для противолодочной авиации. В дополнение к 27 запланированным полетам (по шесть самолетов в каждом) устаревших самолетов DH-6, они подали запрос в Министерство авиации на 27 эскадрилий самолетов для охоты на подводные лодки (почти 500 самолетов) новейшей конструкции, которых еще не существовало. Кроме того, они запросили оснащение 13 маршрутов патрулей хорошо вооруженными самолетами DH-9 для юго-восточного побережья, где немецкие гидросамолеты представляли серьезную угрозу. Они также запросили создание 180 летающих лодок и 180 поплавковых гидросамолетов, эта вторая группа будет заменена аналогичным количеством летающих лодок, когда они будут доступны.85 Хотя Министерство авиации пыталось сократить эту программу, чтобы предоставить больше самолетов для Независимых сил в августе, первый лорд Геддес громко протестовал, утверждая, что "страна не может позволить себе риск", если прогнозы успешных бомбардировок баз и верфей подводных лодок окажутся неверными.86 Хотя задержки были длительными, производство летающих лодок, наконец, начало прогрессировать к концу войны. 25 апреля 1918 года, примерно через год после их дебюта с подразделениями RNAS, на вооружении было только 68 крупных лодок типа «Грейт Америка» всех типов; 25 июля их число увеличилось до 135 с 238 к 31 октября. Действующие в октябре контракты Министерства авиации предусматривали дальнейшие поставки 174 самолетов H-16, F2a и F3 Large Americas, а также дополнительных 392 новых F5 (Felixstoun), немного более усовершенствованныхых "марок", которые не достигли полевых подразделений к моменту перемирия.87 Даже военно-морские самолеты были подвержены производственным проблемам. Самолет Blackburn Kangaroo, который в значительной степени удовлетворил желание Адмиралтейства создать двухмоторный самолет для охоты на подводные лодки, страдал от нехватки древесины кипариса, замедляющая производство.88 Только 11 человек были "под следствием" 31 октября 1918 года. Из самолетов DH-9 и DH-9a, которые Министерство авиации надеялось предложить в качестве замены DH-6, почти 250 из них были доступны подразделениям военно-морского сотрудничества к концу войны, но 90 из них были назначены в течение последней недели октября. Аналогичным образом, эскадрилья бомбардировщиков Vickers Vimy, спроектированных в качестве замены для Handley-Page O/400, должна была прибыть к военно-морским подразделениям в ноябре 1918 г.89 Семь эскадрилий этих самолетов дальнего радиуса действия были запрограммированы для обслуживания противолодочных подразделений в метрополии, но война закончилась до того, как кто-либо прибыл в береговые авиагруппы.90 Только в 1918 году британская промышленность произвела 30 671 сухопутный самолет и 936 плавучих гидросамолетов и корабельных самолетов. За тот же период Британия произвела всего 411 летающих лодок всех типов. Еще 100 летающих лодок были приобретены у зарубежных производителей, в основном американских.91 В период с июня по ноябрь 1918 года количество двигателей Eagle (всех моделей), находящихся на вооружении во всех подразделениях и складах Королевских ВВС, колебались между 1741 и 2077 каждый месяц, при этом новое производство едва компенсировало потери в боевых действиях и летных происшествиях92. Хотя они используются в гораздо меньшем количестве, чем самолеты с неподвижным крылом, производство систем вооружения легче воздуха заслуживает упоминания здесь. Важно отметить, что благодаря своему опыту в этой области Адмиралтейство сохранило ответственность за производство дирижаблей даже после того, как Министерства авиации и боеприпасов взяли под контроль производство самолетов, гидросамолетов и летающих лодок. Жесткая программа строительства дирижаблей Адмиралтейства, сопровождавшаяся изменениями в администрации и сопутствующими изменениями в политике, страдала от серьезных производственных проблем. Как утверждает Робин Хайэм, эти огромные корабли, а также их базы впитали в себя огромное количество живой силы и техники, которые во время войны экономика может применить в качестве запасных. Только для 93 ангаров используется от 6000 до 10 000 тонн стали в течение длительного сроки строительства – дефицитных ресурсов за счет потребностей других военных промышленности, особенно судостроении.94 Только в конце войны Адмиралтейство планировало постройку нескольких транспортных средствах с жестким кузовом, но они столкнулись с проблемами производительности.95 Поэтому Адмиралтейство так и не смогло обеспечить адекватную разведку флота жестким дирижаблем, подобного дирижаблям немецкого военно-морского флота, но вместо этого использовал большое количество нежестких дирижаблей для противолодочного патрулирования и случайной работы флота. Адмиралтейство само изготовило большую часть баллонов и каркасов для этих негибких конструкций на своих собственных складах, в то время как гражданские фирмы поставляли кабины и двигатели. Всегда под контролем Адмиралтейства производство нежестких дирижаблей никогда не было особенно сложной проблемой; Королевский военно-морской флот заключил контракт и построил то, что посчитал необходимым для оперативных потребностей96. Однако в одном случае Отдел дирижаблестроения, подгоняемый отсутствием прогресса в жесткой конструкции, приступил к полномасштабному производству нежесткого типа для Северного моря до того, как он завершил эксплуатационные испытания. Проблемы с трансмиссией двигателя, обнаруженные только после 200 часов полета, привели к модификации всего флота после того, как началось полное производство.97 Однако в конце войны на складах Адмиралтейства шел процесс замены дирижаблей C и C Star новым проектом SS Twin, и, похоже, никаких серьезных проблем на производстве не возникло.98 Последней областью производства военно-морских самолетов был воздушный воздушный змей. С расширяющиеся функции артиллерийского обнаружения и разведки для помощи Гранд-Флоту, а также распространение противолодочных флотилий и сил сопровождения конвоев, эти системы вооружения становились все более важными для военно-морских операций. Воздушные шары для воздушных змеев военно-морского флота, для которых из-за их хрупкой природы требовались 100-процентные запасные части, к августу 1917 года достигли уровня производства семи воздушных змеев в неделю.99 К концу года спрос составлял 23 в неделю. Адмиралтейство снова обратилось к гражданским фирмам, чтобы восполнить нехватку; чиновники Адмиралтейства предоставили инструкция производителям водонепроницаемой одежды о том, как разрезать ткань для конвертов из воздушных шаров. Однако даже здесь существовала конкуренция за технику, поскольку воздушные шары с воздушными змеями также использовались BEF (британские экспедиционные силы) во Франции для наблюдения и корректировки стрельбы артиллерии. Адмиралтейство контролировало проектирование и поставку всех воздушных шаров до февраля 1917 года, когда Департамент авиационного снабжения взял на себя ответственность за производство Военного министерства. Два месяца спустя Адмиралтейство потеряло контроль собственного производства воздушных шаров для воздушных змеев, но сохранила ответственность за поставку определенных компонентов, таких как хлопчатобумажная ткань, водородные трубки и шелк для парашютов. Однако к февралю 1918 года общий спрос на воздушные шары с воздушными змеями для обеих служб вырос до 85 в неделю, и снова нехватка – на этот раз ткани и материалов для защиты – замедлила производство.100 Однако Адмиралтейство, по-видимому, было удовлетворено темпами производства воздушных шаров-воздушных змеев ВМФ.101 Вероятной причиной отсутствия жалоб на недостаток являются сведения в архивах Министерства авиации с указанием на простой факт, что Адмиралтейство должно было предоставить лебедки и другое оборудование, необходимое для использования воздушных змеев на борту своих судов, установка которых требовала времени и ресурсов, не всегда доступных.102
von Echenbach: Вывод В этой главе были рассмотрены взаимосвязанные вопросы обеспечения обученного летного состава и достаточного количества самолетов для противолодочной кампании в условиях Домашних Вод (Home Waters), и из приведенного выше анализа можно сделать ряд выводов. Во-первых, системы подготовки морских летчиков быстро развивались и достигли высокого уровня в начале войны. Объединение Королевских ВВС внесло дополнительные уточнения, но также стимулировало более пристальное внимание со стороны Адмиралтейства. Примечательной характеристикой систем обучения и производства в Королевских ВВС было использование выездов на места местными учебными подразделениями и производственными отделами для получения из первых рук знаний о требованиях к служебным воздушным подразделениям.103 Во-вторых, РНА и RAF пришлось преодолеть огромные трудности масштаба в производстве обученных люди и техники. За исключением судов легче воздуха, спрос всегда превышал доступность. Адмиралтейство нанимало гражданские фирмы как для подготовки пилотов, так и для проектирования и производства самолетов, чтобы помочь уменьшить дефицит. К концу войны Адмиралтейство считало авиацию чрезвычайно важным приоритетом в противолодочной кампании и после апреля 1918 года упорно боролось за поддержание эффективных военно-морских сил в Великобритании, стремясь наводнить небо самолетами, чтобы удержать подводные лодки от нападения на торговые суда. К сожалению, это осознание пришло слишком поздно. В частности, если бы Адмиралтейство предприняло более чем половинчатые усилия по производству и использованию самолетов наземного базирования вместо гидросамолетов ранее, как это было вынуждено сделать в 1918 году из-за производственных трудностей, большее их количество могло бы достичь подразделений береговой авиации в критический 1917 год. Отчет за декабрь 1917 года, вероятно, лучше всего резюмирует трудности, связанные с производством гидросамолетов: На поставки машин в течение года [1917] оказали влияние по обстоятельствам, относящимся к 1916 году, когда ценность самолетов для противолодочных работ не была полностью реализована, и производству гидросамолетов было разрешено снижаться до тех пор, пока поставки не достигли очень низкого показателя в начале 1917 года. В начале 1917 года были предприняты значительные усилия по увеличению производства, но результаты этих усилий не будут полностью ощутимы до тех пор, пока не начался рост производства в 1918 году. Есть надежда, что строительство большинства станций будет завершено в начале следующего года104. Тем не менее, в течение последних шести месяцев войны ежедневно в противолодочных операциях участвовало в среднем 189 самолетов, 300 гидросамолетов и летающих лодок, а также 75 дирижаблей.105 Эти цифры, хотя и впечатляют, должны быть помещены в контекст общих усилий британской авиации. Только в период с 1 августа по 11 ноября 1918 года подразделения Королевских ВВС, поддерживающие BEF во Франции, потеряли 2692 самолета и получили 2647 новых самолетов за тот же период.106 Хотя экипажи военно-морских самолетов были достаточно хорошо подготовлены, производство наиболее эффективных противолодочных самолетов, таких как летающие лодки и дальнодействующие «кенгуру», страдали от проблем, и подразделения военно-морской авиации продолжали полагаться на менее идеальные типы для проведения операций против подводных лодок. В следующих трех главах теперь будут рассмотрены эти роли: бомбардировка баз подводных лодок,патрулирование водных путей и сопровождение конвоев.
von Echenbach: 3 Атака “источника" Бомбардировка баз подводных лодок Фландрии Отсутствие последовательной британской военно–морской доктрины – то есть общепринятого метода применения военно-воздушных сил Королевской военно-морской авиационной службы - в начале Первой мировой войны не вызывает удивления. Теория и история объединяются в доктрину1, однако в начале войны RNA не обладали боевым опытом, который мог бы послужить руководством для действий их крошечных авиационных сил против немцев. К каким ролям и миссиям стремились бы РНА для того, чтобы внести свой вклад в войну на море? Поскольку возникла угроза со стороны подводных лодок, одной из возможных функций была воздушная бомбардировка баз немецких подводных лодок, но отсутствие четкой доктрины и острые разногласия по поводу применения авиации ограничили бы эффективность таких усилий. В этой главе будет прослежена роль морской авиации с начала Великой войны до ее последних месяцев в атаках на немецкие подводные лодки "у истоков’ вдоль бельгийского побережья. Попытка атаковать немецкие подводные лодки на их собственных базах была естественной для RNAS, которая, как и ее родительский Королевский военно-морской флот, была пропитана менталитетом о наступательной войне.2 В отличие от Королевского летного корпуса, который сначала использовал самолеты исключительно для разведки, RNAS вышли за рамки этой полезной, но безобидной роли и с самого начала экспериментировали с возможностями атаки. Такие пионеры, как К. Р. Сэмсон, Артур Лонгмор и Р.Х. Кларк-Холл, проводили испытания самолетов, вооруженных пулеметами, бомбами и торпедами, еще до начала Великой войны. К марту 1912 года Сэмсон впервые сбросил 100-фунтовую муляжную бомбу с военно-морского самолета, за чем последовали дальнейшие эксперименты по баллистике бомб и прицельным приспособлениям3. Адмиралтейство даже зашло так далеко, что заказало испытания, которые определили воздействие взрыва на самолеты, сбрасывающие бомбы с малой высоты.4 Начало войны ознаменовалось быстрым изменением ролей и миссий RNA. Поскольку большая часть оперативного состава Королевского летного корпуса была развернута на континенте вместе с Британскими экспедиционными силами, у Кабинета министров не было иного выбора, кроме как возложить ответственность за противовоздушную оборону Великобритании на Адмиралтейство. В дополнение к воздушному патрулированию у берегов и над верфями юго-восточной Англии Черчилль приказал RNAS: Организовать авиабазу и командование «Дюнкерк», чтобы помочь королевским морским пехотинцам, спешно развернутым там, и установить превосходство в воздухе во Фландрии "с целью нападения на любые немецкие дирижабли на их пути в Англию и предотвращения создания какой-либо временной базы дирижаблей в пределах определенного района [в радиусе 100 миль от Дюнкерка]’. Предполагалось, что в состав этих сил войдут три эскадрильи по 12 машин в каждой плюс 60 вооруженных машин для наземной разведки.5 Адмиралтейство правильно оценило немецкие Цеппелины как потенциально серьезную угрозу, возможно, основанную на событиях 25 августа. В 1914 году дирижабль совершил налет на Антверпен и действовал соответственно; первый налет дирижаблей на Англию должен был состояться в январе 1915 года. Опять же, это развертывание отразило наступательный дух Королевского военно–морского флота, совершив нападения на цеппелины и их базы - до того, как они смогли нанести удар по Англии. Это также продемонстрировало признание трудностей воздушного перехвата вражеских самолетов на заре развития авиации. Таким образом, появление более чем четырехлетнего присутствия британской военно-морской авиации в Дюнкерке имело мало общего с немецкими подводными лодками. Только в 1914 году RNAS нанесла авиаудары с суши и гидросамолетов палубной авиации по ангарам цеппелинов в Дюссельдорфе (22 сентября и 8 октября), Фридерихсхафен (21 ноября) и Куксхафен (25 декабря). Эти ранние наступательные операции против баз единственной немецкой воздушной угрозы дальнего радиуса действия напоминали более поздние попытки нейтрализовать немецкие подводные лодки в их загонах для подводных лодок в Остенде, Зебрюгге и Брюгге. Если принять во внимание более поздние бомбардировки RNAS немецких военно-морских предприятий в 1917 году и планы массированной атаки самолетов-торпедоносцев на флот Открытого моря в портах базирования в 1919 году становится совершенно очевидным, что RNA твердо верила в возможность атаки вражеских сил "у истоков", нацеливаясь на инфраструктуру, базы и центры поддержки. Эта философия отражала сильную британскую традицию и, следовательно, военно–морскую доктрину нападения на военно-морские базы противника во время доиндустриальных войн против Испании, Франции и Америки - вариант, особенно привлекательный, если угрозы было трудно обнаружить на море.6 Поэтому RNAS использовала доктрину своей материнской службы, чтобы компенсировать недостаток собственного опыта. После провала немецкого августовского наступления и в результате безрезультатной "гонки к морю" войска кайзера 15 августа заняли Зебрюгге и Остенде Октябрь 1914 года, район, в конечном счете, сформировавший правый фланг немецкой системы траншей. Все побережье Фландрии, от линии фронта близ Ньюпорта до голландской границы, вскоре превратилось в массивную прибрежную крепость, над которой господствовали гавани Остенде, менее чем в девяти милях к востоку от траншей, и Зебрюгге, еще в 12 милях к востоку. В восьми милях от Зебрюгге находился порт Брюгге, который был связан системой каналов как с Зебрюгге, так и с Остенде и позже получил статус имперской верфи Германии.7 Угрожая морским коммуникациям в Ла-Манше, эти объекты стали бы главной занозой в боку Королевского военно-морского флота, поскольку немцы вскоре стали бы использовать их в качестве передовых баз для подводных лодок, гидросамолетов и эсминцев. Выгода для немцев была огромной; Зебрюгге находился всего в 65 милях от Дувра и на 2 с половиной дня ближе (300 миль) для подводной лодки, направляющейся в свои районы патрулирования, чем базы в Германии.8 В сентябре 1914 года германское адмиралтейство обратилось к своей инспекции подводных лодок с просьбой изучить возможность строительства небольших, перевозимых по железной дороге подводных лодок, которые можно было бы быстро производить, чтобы воспользоваться преимуществами передовых баз во Фландрии и в Адриатическом море. В тот же день, когда армия оккупировала Порты Фландрии, немецкий флот (Kaiserliche Marine) заключил контракт на 15 прибрежных подводных лодок типа UB. Хотя контрактный срок постройки составлял всего четыре месяца, первая из этих лодок была закончена всего за 75 дней.9 Переброска в Бельгию последовала в начале 1915 года, и к последним двум годам войны действия флотилии подводных лодок, базировавшейся во Фландрии, произвели треть всех потерь кораблей союзников в водах вокруг Британии.10 Таким образом, Остенде, Зебрюгге и Брюгге станут центром усилий британских военно-морских сил Дуврского патруля. Четыре года минирования, сетевых заграждений, обстрелов портов, попыток блокирования и воздушных атак увенчались переменным успехом, но подводные лодки Фландрии будут упорствовать в своих нападениях на судоходство до тех пор, пока наступление союзных армий не вынудило их эвакуироваться в октябре 1918 года. Существование баз во Фландрии предоставило RNA в Дюнкерке возможность предпринять дальнейшие наступательные действия. Помимо случайной, неорганизованной патрульной работы в первые годы Великой войны, ранние попытки бомбардировок Остенде, Зебрюгге и Брюгге были первыми систематическими попытками использования британской авиации против немецких подводных лодок. Эти первоначальные авиаудары можно охарактеризовать как простые рейды, наносящие ограниченный ущерб верфям, вспомогательным объектам и судам. По мере увеличения числа воздушных судов с улучшенная грузоподъемность, которые стали доступны RNAS, а позже и Королевским военно-воздушным силам, возможность нейтрализовать эти базы с воздуха продемонстрировала потенциал, но была упущена из-за противоречивых целей. Тезис этой главы заключается в том, что использование авиации для бомбардировки баз подводных лодок было наименее эффективным применением морской авиации против немецких подводных лодок, потому что британцы никогда не делали эту кампанию бомбардировок приоритетной с точки зрения ресурсов, даже когда передовые технологии предлагали многообещающие инструменты.
von Echenbach: Ранние попытки Оперативные самолеты RNAS, которые перебазировались со своей базы в Истчерче в Дюнкерк в первые месяцы войны, представляли собой ассортимент "Ньюпоров", "Фарманов", "Авро", "Сопвичей" и других типов. Типичная бомбовая нагрузка состояла из нескольких 16- или 20-фунтовых бомб; такие ограниченные возможности не отпугивали пилотов RNAS. Одним из преимуществ, которыми располагали военно-морские летчики в Дюнкерке, была их близость к немецким объектам во Фландрии. Ближайшая цель, Остенде, находилась менее чем в 30 воздушных милях от Дюнкерка. Точно так же Брюгге и Зебрюгге находились примерно в 40 милях друг от друга. Кроме того, крупные города Гент (60 миль), Брюссель (87 миль) и Антверпен (90) были легко доступны.11 Командир станции Истчерч, командир авиакрыла К.Р. Сэмсон, руководил первоначальным развертыванием RNAS в Дюнкерке. Операции включали нападения на базы цеппелинов, воздушную и автомобильную разведку бельгийского побережья и сотрудничество с британскими экспедиционными силами.12 К концу октября 1914 г. Адмиралтейство получило сообщения о планах Германии по созданию баз подводных лодок вдоль побережья Фландрии. Отряд Самсона атаковал железнодорожные линии, ведущие в Брюгге в начале ноября – возможно, это были первые операции по перехвату воздушного пространства за всю войну – и провели ряд наблюдательных вылетов с воздуха над гаванями.13 В течение декабря и января пилоты и наблюдатели выдерживали плохие погодные условия и усиливающийся зенитный огонь противника, чтобы следить за растущим военно-морским присутствием Германии в Бельгии, а в конце января провели свои первые атаки против вражеских подводных лодок, временно стоявших у причала в Зебрюгге.14 Объявление Германией "опасной зоны" вокруг Великобритании в феврале 1915 года привело к растущему беспокойству по поводу развития баз подводных лодок во Фландрии.15 Эта озабоченность проявилась в "максимальных усилиях" подразделений RNAS с авиабаз "Дюнкерк", "Дувр" и гидросамолетов. Директор воздушного Департамента, капитан Мюррей Суэтер, смог организовать такой проект, потому что – насколько позволяла реорганизация в феврале 1915 года – теперь у него была возможность, лично контролировал все операции RNAS и отчитывался непосредственно перед Адмиралтейством.16 Такое командное устройство дало Суэтеру беспрецедентные полномочия руководить и администрировать это инфантильное, но потенциально мощное воздушное подразделение. Суэтер планировал использовать силы пяти военно-морских авиабаз и авиатранспорт гидросамолетов для нападения на немецкие базы в начале февраля. "Дюнкерк", "Дувр", "Истчерч", "Гендон", "Феликсстоу" и HMS Empress предоставили свои контингенты общей численностью 22 самолета и 12 гидросамолетов. Ключевое новшество этого запланированный налет заключался в том, что каждому вылету самолетов была назначена конкретная цель, имеющая военное значение, причем каждая группа атаковала с разных направлений.17 Суэтер предпринял свою первую попытку 11 февраля, но снегопад и грозы помешали всем самолетам, кроме трех. Большая часть сил высадилась в Дюнкерке, где Сэмсон принял непосредственное командование. На следующий день он повел 21 самолет над немецкими позициями, и 15 из них успешно нанесли запланированные бомбовые удары без потери самолетаов. Снова 16 февраля, на этот раз с помощью восьми французских бомбардировщиков Сэмсон атаковал береговые огневые позиции и гавань Остенде. Четыре британских пилота – трое убиты и один интернирован в Голландия – были потеряны из-за немецкого зенитного огня во время этого налета.18 Хотя февральские налеты 1915 года могли показаться незначительными по сравнению с современными воздушными боями,19 в то время они представляли собой огромный скачок вперед в воздушных операциях. Ущерб Остенде, Зебрюгге и связанным с ними огневым точкам, железнодорожным линиям и вспомогательным сооружениям был признан значительным; однако сообщалось, что только одна подводная лодка была повреждена.20 Авиаторы RNAS осознали ценность бомбометания на малой высоте, оценили необходимость более крупных бомб и самолетов с большей полезной нагрузкой, проникся уважением к немецкому зенитному огню и обнаружил слабые стороны гидросамолетов, атакующих цели на берегу.21 Сэмсон оставался в Дюнкерке со своими силами в Истчерче до марта 1915 года, когда Суэтер отправил большую часть командования, теперь называемого 3-м крылом, в Восточное Средиземноморье для участия в экспедиции к Дарданеллам. Командир крыла Артур Лонгмор и его крыло № 1, многие из которых участвовали в Февральских рейдах, прибывшие в Сент-Пол из Англии для продолжения работы по атакам на базы самолетов и цеппелинов, военно-морскому сотрудничеству, нападениям на "Верфи по строительству подводных лодок" и другие объекты, а также разработке методов беспроводной связи и фоторазведки. Гидросамолеты по большей части использовались для противолодочного патрулирования и надводной разведки.22 В то время, когда не было большого различия между "бомбардировщиками", "истребителями" и "самолетами наблюдения", береговая авиация Лонгмора сосредоточила свои ограниченные возможности на базах подводных лодок и ангарах цеппелинов до конца года.23 В августе 1915 года коммандэр Чарльз Л. Ламбе, RN, принял командование подразделениями RNAS в районах Дюнкерка и Дувра. Хотя Ламбе сам не был летчиком, он был командиром HMS Hermes, головного судна RNAS и действующего авианосца гидросамолетов, когда оно было торпедировано и потоплено U27 31 октября 1914 года. Он был специалистом по торпедам, обладавшим как опытом работы на флоте, так и опытом работы в штабе, полученным в результате двух командировок в канцелярию директора по военно-морским боеприпасам.24 Ламбе будет служить как в RNAS, так и в Королевских ВВС в качестве командира британской морской авиации во Фландрии до последнего месяца войны. Ламбе принял командование в период скромного расширения военно-воздушных сил ВМС в Дюнкерке и Дувре, а крыло № 1 Лонгмора вскоре стало одним из трех в этом районе. Действительно, смена высшего руководства Королевского военно-морского флота, последовавшая за неоднозначными отставками Фишера и Черчилля из-за майского фиаско в Дарданеллах, также привела к резкому изменению политики и организации воздушных подразделений в конце июля 1915 года. Как упоминалось во введении, менее колоритный режим А. Дж. Бальфура и адмирала сэра Генри Джексона был намерен ограничить независимость RNAS, отобрав все авиационные подразделения у департамента авиации Суэтера и передав управление непосредственно местным военно-морским командирам. Контр-адмирал К. Л. Воан-Ли, который "ничего не знал о самолетах и полетах", но был приемлем для их светлостей, стал новым директором воздушной службы Адмиралтейства.25 С сентября он стал ответственным за администрацию и персонал в RNAS, в то время как Суэтер был переведен на должность суперинтенданта по авиастроению.26 Такая децентрализация оперативного управления была выгодным решением с точки зрения предоставления каждому региональному адмиралу собственной поддержки с воздуха, с четкой структурой командования на тактическом уровне, но менее полезным для координации воздушных сил на театре военных действий и, в конечном итоге, затруднила бы воздушную кампанию против фландрских подводных лодок. -лодочные базы. Прямым результатом для сил Ламбе в Дюнкерке стало то, что теперь они были подчинены патрулю вице-адмирала Дувра сэра Реджинальда Х.С. Бэкона. Ламбе и Бэкон оба служили в карательной экспедиции 1897 года в Бенин-Сити и снова работали вместе, когда Бэкон командовал Артиллерийским отделом военно-морского флота.27 Сохранившаяся переписка между Ламбе и Бэконом показывает, что два офицера регулярно общались, хотя и не всегда без разногласий, как будет показано на следующих страницах. По настоянию Министерства авиации первой важной задачей Ламбе было получить разрешение на добавление двух новых авиакрыльев и связанных с ними аэродромов в районе Дюнкерка, чтобы атаковать немецкие объекты во Фландрии весной 1916 года. Конкретными целями для этой бомбардировочной группы должны были быть объекты военно-морского значения в Бельгии: шлюзы каналов, мосты, железнодорожные станции, ангары для дирижаблей и аэродромы. Когда в начале 1916 года операция в Дарданеллах завершилась, а миссия противовоздушной обороны страны вернулась в ведение военного министерства. Бэкон и Адмиралтейство согласовали программу расширения, оговорив, что новые подразделения будут использоваться для оказания помощи RFC во Франции, когда позволит затишье в военно-морской деятельности.28 Ламбе также пересмотрел организацию структуры крыла и эскадрильи RNAS. Ранее крылья состояли из шести эскадрилий по шесть самолетов; новая схема, приведшая RNA в большее соответствие с организацией RFC и устраняющая нехватку квалифицированных командиров, предусматривала создание эскадрилий от 12 до 18 самолетов с крыльями от двух до четырех эскадрилий.29 Ламбе, однако, столкнулся с рядом проблем, пытаясь создать адекватные бомбардировочные силы в Дюнкерке. Хотя Адмиралтейство одобрило план создания трех авиакрыльев в Дюнкерке, оно намеревалось создать совместные с французами стратегические бомбардировочные силы на востоке Франции.
von Echenbach: Новое "Нет". Третье Крыло, "А" было сформировано в Люксейле летом 1916 года и получило задачу атаковать экономические объекты, такие как металлургические заводы и фабрики в Германии, которые были связаны с военно-морским производством.30 После периода плохой погоды, нехватки ресурсов и давления со стороны RFC эту роскошь военно-морских стратегических бомбардировочных сил пришлось расформировать к апрелю 1917 г.31 Ламбе, однако, продолжил собственное расширение, предоставив ядро из опытных летчиков и создал подразделения для своих двух новых крыльев. В то время как крыло № 1 продолжало полеты с самолетами в Сент-Поле, крыло № 5 основало свою базу в Кудекерке в марте 1916 г. Крыло № 4, теперь освобожденное от обязанностей по противовоздушной обороне в Истчерче, перевело свои эскадрильи в Пти-Синти в следующем месяце.32 Присутствие РНА во Франции и Бельгии теперь будет включать комплекс из нескольких аэродромов с центром в Дюнкерке. Еще одной проблемой для становления Ламбе был его собственный командующий адмирал. В качестве патрульного вице-адмирала Дувра, на непосредственном фланге которого находились удерживаемые немцами порты Фландрии, Бэкон отвечал за один из самых сложных районов Королевского военно-морского флота. В начале мая 1916 года его силы завершили сооружение обширного противолодочного минного поля у берегов Бельгии, состоящего из 18 миль мин и сетей, которые охранялись в течение дня надводными патрулями. По словам Уинстона Черчилля, последовало “немедленное уменьшение [sic]’ потерь торговых судов и затруднились действияподводных лодок, но очевидный успех был обусловлен разочарованным выводом подводных лодок Шеером из анти-торговой кампании, а не минным заграждением Бэкона.33 Таким образом, с приближением лета Бэкон думал, что одерживает верх над фландрскими подводными лодками. Как ясно доказывает Невилл Джонс в книге "Истоки стратегических бомбардировок", у Бэкона было мало времени для разговоров о независимых бомбардировочных операциях из Дюнкерка. Опять же, когда Балфур и Джексон отменили краткое оперативное руководство RNAS, обретя независимость в июле 1915 года, они вернули авиационные подразделения Дюнкерка под оперативное управление местного командующего ВМС. Самолеты под командованием Бэкона должны были использоваться для поддержки военно-морских операций, например, для поддержки бомбардировок "мониторами" вдоль бельгийского побережья. В противном случае он был намерен использовать свои авиационные средства для поддержки BEF настолько, насколько это было в его разумных силах.34 Даже просуществовавший недолго Объединенный военно-воздушный комитет перечислил операции, где наблюдатели Бэкона стоят на первом месте в списке обязанностей Ламбе, а атаки на базы подводных лодок и аэродромы противника являются второстепенными приоритетами.35 Тем временем немцы готовили порты Фландрии к нападению с воздуха. Еще в марте 1916 года Адмиралтейство получило разведывательные донесения об укрепленных убежищах для подводных лодок вблизи мола в Зебрюгге. Фактически построенные летом 1915 года, эти убежища, как сообщается, были бронированы плитами и бетоном и были замаскированы, чтобы сливаться с окружающей каменной кладкой.36 Кроме того, продолжала совершенствоваться система противовоздушной обороны. В то время как Ламбе продолжал наращивать свои силы вокруг Дюнкерка в течение весны, он совершал ограниченные налеты на немецкие военно-морские объекты и аэродромы. Большинство этих атак, выполненных французскими "Бреге" и "кодронами", а также новыми "Сопвич-1½ страуттерами" и бомбардировщиками Шорт, проводились ночью, чтобы избежать немецкого зенитного огня.37 Поначалу Бэкон был доволен работой своих военно-воздушных сил, докладывая Адмиралтейству, что бомбардировки "имели некоторый эффект". Их ценность считалась в создании беспорядков и принятии особых мер предосторожности, которые должны нанести ущерб общей работе, а также в увеличении сроков переоснащения и ремонта немецких судов.38 В своих показаниях Воздушному совету 8 июня 1916 года Ламбе также отметил, что его ночные бомбардировки оказали "моральный эффект", который, по его мнению, был ‘значительным’. Кроме того, Ламбе надеялся, что, атакуя ночью, он сможет застать немецкие самолеты в их ангарах при налетах на вражеские аэродромы. Последней выгодой от его новой кампании бомбардировок стало отвлечение немецких ресурсов, как зенитных орудий, так и самолетов оборонительной авиации, с других участков фронта.39 Однако к концу мая мнение Бэкона о RNA в Дюнкерке изменилось в худшую сторону. Экипажи отправленные бомбить аэродром Мариакерке близ Гента, 21 мая 1916 года не смогли увидеть цель из-за плохих погодных условий и вместо этого сбросили свои бомбы на доки Остенде. Бэкон считал, что такого рода рейды контрпродуктивны для его общей схемы операций. Три дня спустя он написал в Адмиралтейство, что полон решимости прекратить эту бесполезную и в высшей степени пагубную беспорядочную бомбардировку, которая неизбежно приводит к усилению зенитных орудий и прожекторов и ни к каким полезным результатам. Следствием этого является то, что когда наступает время серьезных военных операций, и помощь воздушных судов оказывается под угрозой из-за того, что оборона была усилена, а зенитные расчеты натренированы, тогда как, если бы их оставили в покое, их собственные слабые места никогда бы не были обнаружены противником.40 Две недели спустя, в отчете о воздушных операциях в Бельгии, Бэкон заявил, что его авиаторы только начинали понимать, что воздушные операции должны быть подчинены наземным и морским кампаниям. Он также предупредил, что эти "неизбирательные бомбардировки" были "бесполезными" и даже "вредными для здоровья" непродуманными военными операциями", потому что они провоцировали ответные действия противника, вызывали укрепление немецкой обороны и были неэффективны, если не были массированными.41 В результате этого разочарования в своих летчиках Бэкон запретил бомбометание из Дюнкерка, за исключением случаев, когда это было необходимо для поддержки BEF.42 Хотя решение Бэкона было продиктовано чисто тактическими соображениями, на него, возможно, повлияли усиливающиеся дебаты внутри Королевского военно-морского флота относительно RNAS. Первый морской лорд, адмирал сэр Генри Джексон, считал, что RNAS была плохо дисциплинирована и росла слишком быстро. Он явно предпочел меньшую по размеру и эффективную РНА, чтобы сократить расходы, которые, по его мнению, ранее были ‘расточительными’.43 Некоторые члены Адмиралтейства даже поставили под сомнение целесообразность бомбардировок из Дюнкерка.44 В течение оставшейся части лета эскадрильи Ламбе из Дюнкерка совершали оборонительные патрулирования над фронтом и над кораблями Бэкона, но им мешала плохая погода. Бомбардировщики летали еще реже.45 Затишье в операциях привело к увеличению числа пилотов Ламбе и имеющихся самолетов, защищая их от боевых потерь. Численность его летного состава увеличилась втрое с тех пор, как он принял командование, и количество новых самолетов Sopwith 1½ Strutters неуклонно росло.46 Наступление Хейга на Сомме, начавшееся 1 июля 1916 года и завершившееся в ноябре, первоначально сопровождалось лишь ограниченным участием RNAS из-за больших расстояний, плохих погодных условий и отсутствия координирующей инфраструктуры между RNAS и RFC. 29 августа Ламбе посетил штаб 2-й бригады RFC, чтобы обсудить сотрудничество RNAS в связи с предстоящим 15 сентября наступлением на Сомме. Бекон впоследствии одобрил план, позволяющий самолетам RNAS бомбить аэродромы противника на северном конце фронта.47 3 сентября Ламбе предпринял свою первую из многих атак на аэродром Гистель, расположенный к югу от Остенде, с целью привлечь Немецкие военно-воздушные силы вдали от Соммы. Кроме того, в октябре RFC обратилась к Адмиралтейству за помощью в предоставлении полной эскадрильи истребителей RNAS с самолетами ВВС Великобритании. Ламбе ответил тем, что собрал по самолету из каждого из своих трех крыльев, чтобы создать 8-ю эскадрилью RNAS, которую он незамедлительно отправлено в RFC.48 Осень 1916 года завершила первую фазу кампании RNAS против баз немецких подводных лодок во Фландрии. Атаки были ограничены возможностями имеющихся самолетов, изменением политики Адмиралтейства и резервированием патруля вице-адмирала Дувра. В ноябре 1916 года Ламбе реорганизовал свои авиакрылья в пронумерованные "истребительные" и "бомбардировочные" эскадрильи, чтобы отразить реорганизацию RFC.49 В течение следующего месяца ему удалось получить одобрение Адмиралтейства на дальнейшее расширение до пяти истребительных эскадрилий, две бомбардировочные эскадрильи и разведывательная эскадрилья будут распределены между его тремя крыльями. Причиной высокой доли истребительных эскадрилий была необходимость обеспечения превосходства в воздухе за счет почти постоянного наступательного патрулирования истребителями, чтобы бомбардировщики и корректировщики могли безопасно действовать.50 Такого увеличения никогда бы не произошло при режиме Джексона; это стало возможным только благодаря преемственности Джеллико на посту первого морского лорда в декабре 1916. Эти организационные изменения, наряду с ослаблением запрета Бэкона на бомбардировке дало возможность Ламбе всерьез начать операции против Остенде, Зебрюгге и Брюгге в 1917 году.
von Echenbach: 1917: Бекон, Брюгге и Брит. экспедиционные силы После Ютланда германский военно-морской флот, разочарованный бездействием, начал посылать флотилии эсминцев флота временно находящихся в Зебрюгге с целью преследования корабельных патрулей Бэкона. 26 октября 1916 года немецкие эсминцы неожиданно атаковали группу британских патрульных судов, потопив эсминец, шесть дрифтеров и пустой транспорт без потерь для себя. С конца января по середину апреля В 1917 году эти силы эсминцев неоднократно пытались вести то, что историки назвали "партизанской войной против британцев в Дуврском проливе", посылая эсминцы в ночные рейды в Ла-Манш, но в конечном счете им не удалось нарушить стратегический баланс51. Эти атаки были как раз тем, что нужно было Ламбе, чтобы убедить Бэкона возобновить бомбардировки баз во Фландрии. В ответ на первый рейд немецких эсминцев Бэкон позволил Ламбе атаковать Зебрюгге и Остенде в начале ноября 1916 года. Приказы Ламбе своим эскадрильям бомбардировщиков уточнялось, что целью атак было уничтожение немецких военно–морских судов, включая подводные лодки, и "сделать эти базы небезопасными".52 В ноябре его пилоты совершили шесть налетов на Остенде и пять на Зебрюгге.53 Эти ноябрьские рейды против немецких эсминцев были самыми тяжелыми за год, и, по словам канадского официального историка С.Ф. Уайза, им удалось вынудить немцев отозвать одну из рейдерских флотилий обратно в Германию – здесь RNAS "Дюнкерк" внесла один из своих самых полезных вкладов в 1916 году"54. Плохая погода и чрезвычайно низкие температуры привели к ограничению полётов бомбардировщиков в течение декабря и января, таким образом, ограничивая дальнейшие нападения. На второй день февраля Ламбе отдал конкретные приказы атаковать Брюгге, новый пункт в списке целей; воздушная разведка, проведенная накануне, показала, что немецкие эсминцы и подводные лодки оказались в ловушке в тамошней гавани из-за низких температур, замораживающих шлюзы системы каналов.55 С 3 по 9 февраля бомбардировщики "Сопвич" и "Шорт" Ламбе совершили пять налетов против гавани Брюгге, повредив склады боеприпасов, но не сумев уничтожить ни одного судна. Минусовые температуры мешали бомбардировщикам, так как замерзало масло в их двигателях. Например, во время рейда 3 февраля пяти из восьми бомбардировщиков "Шорт" пришлось прервать полет из-за проблем с двигателями, в то время как только два из восьми запущенных "Сопвичей" достигли района цели.56 Немцы ответили воздушными налетами на Дюнкерк, но бомбардировщики RNAS продолжили атаки на Брюгге в середине февраля, добавив немецкую базу бомбардировщиков близ Гента к своему списку целей. В марте оперативных полетов не было из–за продолжающейся плохой погоды – густой туман окутал большую часть Фландрии. Таким образом, в течение первого квартала 1917 года бомбардировочные подразделения RNAS в районе Дюнкерка в общей сложности 348 самолетов сбросили бомбы, более шести тонн боеприпасов, на военно–морские объекты и немецкие аэродромы во Фландрии - и все это в течение февраля.57 Ни одна подводная лодка не была уничтожена. Погодные условия серьезно ограничили операции, а интенсивный зенитный огонь вынудил бомбардировщики атаковать с больших - и, следовательно, менее точных – высот и обычно ночью.58 Сами бомбы были относительно легкими; за исключением нескольких 65– и 100-фунтовых бомб, большая часть сброшенных боеприпасов была легкими боеприпасами весом 16 фунтов и Le Pecq (20 фунтов) которые, хотя и были хороши для разрушения деревянных зданий, были просто слишком легкими , чтобы повредить военно-морские суда, бронированные стальными пластинами. Разочарованный погодой и плохими показателями своих бомбардировщиков, Ламбе вновь провел реорганизацию и подготовился к возобновлению весенней кампании. Тем временем RFC продолжали предъявлять свои требования к истребительным силам Ламбе и к апрелю "одолжили" не менее четырех эскадрилий истребителей ВМС для службы в BEF.59 Тем не менее, Ламбе настаивал на новой схеме организации, в соответствии с которой его три крыла были организованы функционально следующим образом: крылом № 1, работающим с патрулем Дувра, крылом № 4, осуществляющим патрулирование истребителями над флотом и обеспечивающим сопровождение истребителями, и крылом № 5, выполняющим функции бомбардировочной авиации с двумя эскадрильями (№ 5 и № 7). Расформирование 3-го авиакрыла, стратегических бомбардировочных сил дальнего действия в Люксейле, обеспечило Ламбэ притоком подготовленных пилотов для содействия его усилиям.60 Хотя реорганизация позволила авиакрыльям сосредоточиться на обучении и операциях в своих функциональных областях, весной 1917 года поступление новых конструкций самолетов сделало это необходимым. Достижения в области технологий, позволившие создать истребители повышенной маневренности и бомбардировщики с увеличенными скоростями, дальностью полета и полезной нагрузкой, больше не позволили бы выжить самолетам общего назначения. Радикальные улучшения в летно-технических характеристиках позволили двум важным типам бомбардировщиков специализироваться таким образом. DH-4, впервые поступивший в 5-ю эскадрилью в апреле 1917 года, мог обогнать большинство немецких истребителей, находившихся тогда на вооружении, и превосходно защищаться, если кто-нибудь его догонит. Его скорость позволила 5-й эскадрилье вернуться к дневным бомбардировкам после того, как она была вынуждена бомбить в основном ночью менее боеспособными Sopwith 1½ Strutter.61 Солидная бомбовая нагрузка DH-4, составляющая 460 фунтов, была желанным дополнением к ударной мощи RNAS. Однако более важным нововведением стало появление гигантского двухмоторного бомбардировщика "Хэндли-Пейдж". С двумя двигателями Rolls-Royce мощностью 250 л.с. он мог нести ‘нормальную нагрузку в 14 112-фунтовых бомб’. К началу апреля, 7-я эскадрилья уже приобрела пять "Хэндли-Пейдж" в дополнение к своим семи бомбардировщикам Шорт.62 В конце апреля Ламбе отправил свои новые "Хэндли-Пейдж" против немецких эсминцев у побережья, но после потери одного "Хэндли" от действий немецких гидросамолетов во время дневного налета, он ограничил их ночными полетами, чтобы свести к минимуму потери этих драгоценных машин. Во втором квартале 1917 года превосходная летная погода в сочетании с ослаблением ограничений на бомбардировки привели к значительному увеличению количества боеприпасов, доставляемых по немецким целям. Несмотря на то, что поэтапное внедрение новых бомбардировщиков было постепенным процессом, возросшая грузоподъемность новых DH-4 и Handley-Pages также способствовала тому, что ежеквартально была сброшена в общей сложности 1801 бомба на немецкие объекты всех типов весом до 48 тонн.63 Это в восемь раз больше, чем в первом квартале 1917 года, и демонстрирует важность хорошей погоды для ранних воздушных операций. Во втором квартале 1917 года RNA в Дюнкерке провели 13 налетов на Брюгге, 14 на Остенде и 16 - на Зебрюгге.64 Эти цифры отражают важность морских целей в то время, когда потери в результате неограниченной подводной войны - немецкой тактики, всерьез начатой 1 февраля 1917 года, - достигли своего пика. Кроме того, если рассмотреть период между 24 апреля 1916 года и 17 июня 1917 очевидно, что из рейдов, которые разрешил Бэкон, большинство целей были военно-морскими. За этот период на Брюгге было сброшено более 22 тонн бомб, а на Остенде и Зебрюгге - 21 и 13½ тонны соответственно. За исключением аэродромов Сен-Дени-Вестрем и Гистель, на которые было сброшено 10 и 3½ тонны соответственно, RNAS выделили около тонны или меньше на все другие цели, которые они атаковали.65 Также примечательно, что в течение мая, июня и июля 1917 года эскадрильи "Дюнкерка" не потеряли ни одного бомбардировщика из-за боевых потерь66. Появление "Хэндли Пейдж" почти совпало с развертыванием собственного тяжелого бомбардировщика Германии "Гота", который предназначался для совершения налетов на Англию. В марте 1917 года Люфтштрайткрафт, или военно–воздушные силы немецкой армии, создали аэродромы – в основном в окрестностях Гента - для этих бомбардировщиков, чтобы перенести войну в тыл Англии, точно так же, как это сделала неограниченная кампания подводных лодок.67 Рейды “Гот” на юго-восток Англии в мае, за которыми последовали шокирующие нападения на Лондон в июне, привели к двум важным событиям, которые существенно повлияли на RNA в Дюнкерке. Первым был общественный протест в защиту родины; Главная роль Ламбе в этом развитии событий заключалась бы в переносе усилий на бомбардировки аэродромов немецких бомбардировщиков за счет атак на порты Фландрии. Очевидно, прямые нападения на британское гражданское население рассматривались как большая угроза военным усилиям Англии, чем угроза подводных лодок в летние месяцы 1917 года. Вторым событием стало окончательное создание независимой/самостоятельной воздушной службы, новые королевские военно-воздушные силы под руководством независимого Министерство авиации, которое официально вступило в силу 1 апреля 1918 года. Как раз в тот момент, когда бомбардировочная авиация Ламбе достигла полной эскадрильи DH-4 и почти двух "Хэндли-Пейджей", кампания снова была прервана Июльским наступленим 1917 года под Ипром. В дополнение к ограничению возможностей “Гот” атаковать Англию, помощь BEF стала теперь второй причиной для бомбардировок немецких аэродромов, за которые RNAS взялись энергично. “Хэндли-Пейдж” помогли увеличить квартальный тоннаж бомб в течение с июля по сентябрь до более чем 185 тонн, 160 из которых были сброшены большими бомбардировщиками.68 В то время как DH-4 из 5-й эскадрильи атаковали днем, "Хэндли-Пейдж" из 7-й и 7а-й эскадрилий атаковали ночью в рамках круглосуточной кампании, направленной на то, чтобы остановить бомбардировки Англии и отвлечь немецкую противовоздушную оборону от Ипрского фронта.69 Эти эскадрильи также бомбили немецкие железнодорожные станции и склады боеприпасов в тылу, чтобы затруднить передвижение и снабжение вражеских войск, противостоящих Хейгу и его 31 полку. Кроме того, по состоянию на июль 1917 года пять истребительных эскадрилий Ламбе действовали по прямому приказу RFC дальше на юге, что сильно истощило его пилотский резерв.70 В то время как генерал-майор Хью Тренчард, командующий RFC во Франции, жаловался на нехватку пилотов для эскадрилий истребителей ВМС, находящихся под его командованием, он должен был приветствовать бомбардировки Ламбе, большинство из которых были направлены на цели, не связанные с военно-морскими силами.71 Хотя немецкие ночные набеги “гот” на Англию и Пашендальское наступление сделало атаки на аэродромы высокоприоритетными, бомбардировщики RNAS время от времени совершали налеты на морские цели в третьем квартале 1917 года. Из 137 бомбардировочных налетов в течение квартала 79 были направлены на аэродромы, 15 – на Брюгге, 12 в Остенде и 9 в Зебрюгге. Остальные два десятка нападений были направлены на различные военные объекты, включая железнодорожные узлы и склады боеприпасов. RNA задействовали в среднем 4,5 самолета за один налет.72 Конец квартала служит наглядной иллюстрацией новых приоритетов: за последние две недели сентября Ламбе провел всего три рейда в Зебрюгге и ни одного против Брюгге или Остенде. Двадцать одно нападение было совершено на другие мишени73.
von Echenbach: К августу 1917 года "Хэндли-Пейдж" зарекомендовал себя как хороший ночной бомбардировщик RNAS. Пилоты и наблюдатели привыкли к местным ориентирам на севере Бельгии и могли легко ориентироваться ночью независимо от освещения Луной.74 До этого момента ни один бомбардировщик "Хэндли-Пейдж" не был сбит немецкими истребителями, за исключением самолета, сбитого немецким гидросамолетом в апреле, во время дневных или ночных бомбардировок.75 Немцы, однако, не бездействовали, когда RNA атаковали их аэродромы; атаки Ламбе вызвали серьезный ответ. Летом и осенью 1917 года "Люфтштрайткрафте" провела серию ночных налётов на аэродромы британцев в окрестностях Дюнкерка, используя сигнальные ракеты на парашютах для освещения цели.76 Нападения были упорными и эффективными. При налёте 6/7 июля было повреждено 12 самолетов в Брей-Дюнс, и в тоже время целая неделя атак на склад в Сент-Поле в конце сентября нанесла серьезный ущерб. На 24 сентября прямое попадание в ангар уничтожило 140 авиационных двигателей, в то время как налёт в ночь на 1 октября, во время которого немцы сбросили более 100 бомб, уничтожил 23 самолета, три испытательных ангара для двигателей и склад бомб. Эти атаки вывели склад "из строя", и в результате Ламбе пришлось распределить работы на уровне склада по самолетам и двигателям по аэродромам эскадрильи.77 Британским ночным бомбардировщикам, возвращавшимся с заданий, часто приходилось кружить над головой или садиться на запасные посадочные полосы на пляже, в то время как их собственные аэродромы подвергались бомбардировке.78 Такие атаки придали гораздо больший импульс собственной кампании RNAS по борьбе с воздушными бомбардировками. Кроме того, к лету 1917 года немецкая противовоздушная оборона военно-морских объектов стала внушительной; даже экипажи ночных бомбардировщиков опасались их досягаемости. После войны командир одной эскадрильи писал, что "часто можно было услышать, как офицеры говорили, что они предпочли бы совершать дальние рейды в Бельгию или Германию, чем совершать короткий полет над Брюгге’.79 Хотя военно-морские силы Бэкона могли обстреливать Остенде и Зебрюгге, Брюгге можно было атаковать только с воздуха из-за его расположения внутри страны.80 Осень 1917 года ознаменовалась продолжающимися действиями на поддержку обстрелов берега мониторами Бэкона, случайные бомбардировки целей в Северной Германии и Антверпене, а также ставшие регулярными атаки на немецкие аэродромы, особенно после того, как в сентябре началась новая серия ночных атак "Гот" на Англию. Бэкон надеялся, но в конечном счете потерпел неудачу, разрушить шлюзовые ворота в Зебрюгге артиллерийским огнем со своих мониторов, чтобы очистить канал Зебрюгге-Брюгге, который находился выше уровня моря.81 Бомбардировщики "Хэндли-Пейдж" также пытались выбить эти ворота в конце сентября, но преуспели только в их повреждении. Артиллерийские обстрелы в течение всей осени были плохой заменой военно-морскому десанту, официально отмененному в октябре, который Бэкон планировал это совместно с наступлением Хейга на Ипр. Наступление под Ипром привело лишь к незначительным успехам вдоль хребта Пашендале и армия не смогла прорваться к Рулерсу и Брюгге за его пределами. Ноябрь 1917 года принес плохую зимнюю погоду и дал Ламбе больше времени для отдыха экипажей и планирования предстоящих весенних бомбардировок. Когда он получил обратно свои одолженные истребительные эскадрильи из RFC, он начал переводить их обратно в район Дувра, на два-три месяца уменьшив нагрузку остальных. Этого он не мог сделать со своей горсткой бомбардировочных подразделений, но он призвал своих командиров щедро предоставлять отпуска в зимние месяцы "с целью подготовки к увеличению, запрошенному к следующей весне".83 Увеличение численности самолётов, ожидаемое Ламбе, расширяло состав трех крыльев под его командованием, включив в них восемь истребительных, одну разведывательную и две легких бомбардировочных (DH-4), четыре тяжелых бомбардировочных (Хэндли-Пейдж) и одну учебную эскадрильи. На 30 ноября секретарь Адмиралтейства проинформировал вице-адмирала Бэкона что Правление одобрило увеличение численности военно-воздушных сил Дюнкерка до требуемого Ламбе штата84. Последняя четверть 1917 года мало что изменила в том, что не уделялось особого внимания атакам на базы подводных лодок. Бомбардировщики RNAS совершили всего 12 налетов на Брюгге в период с 1 октября по конец года, в том числе один налет на Остенде и три на Зебрюгге.85 Общий тоннаж бомб, сброшенных на немецкие цели всех типов снизилось до 101½ тонны по сравнению со 186 тоннами в предыдущем году.86 Погодные условия препятствовали бомбардировочным налетам, но возросший темп операций с весны взял свое. Действительно, RNAS в Дюнкерке даже потребовала, чтобы Бэкон одобрил резкое сокращение количества бомбардировок из-за нехватки пилотов в середине ноября. Бэкон одобрил это, прокомментировав, что "военные цели, назначенные вам, когда наша армия находилась на побережье [в ожидании несостоявшейся высадки], должны быть отброшены, а аэродромы атакованы, когда это возможно. Наблюдателям, осуществляющим патрулирование, по-прежнему будет требоваться поддержка’87. В книге "Война в воздухе" Х. А. Джонс подводит итог усилиям RNAS в Дюнкерке в 1917 году. Был проведен подсчет целей бомбардировок с указанием их соответствующего бомбового тоннажа. Из общего годового объема в 344 с половиной тонны 80 тонн было направлено в Брюгге, 30 тонн - в Зебрюгге и 10 тонн - в Остенде. Железные дороги получили в общей сложности 88 с половиной тонн, в то время как немецкие аэродромы во Фландрии поглотили 114 тонн.88 Краткое изложение кампании Air Historical Branch рисует несколько иную картину: ‘211 тонн было выпущено по целям, имеющим военное значение, и 123 тонны – по объектам, представляющим преимущественно военно-морской интерес’.89 Более позднее утверждение сэра Джона Джеллико о том, что "воздушные бомбардировки... имели своей главной целью уничтожение вражеских судов, находившихся на этих базах [во Фландрии]" в 1917 году, представляло собой распространенное заблуждение.90 Как писал один офицер штаба RNAS в декабре 1917 г. "Многие офицеры, и особенно те, кто лучше всего разбирается в планировании, придерживаются мнения, что активность подводных лодок у бельгийского побережья могла бы в немалой степени отрицательно сказаться, если бы весь военно-морской флот свои ресурсы для бомбардировок, имевшиеся в наличии в 1917 году, направил бы на эту единственную цель".91 Хотя неясно, критиковалось ли в этом замечании кратковременное размещение бомбардировщиков в 3-м авиакрыле на востоке Франции или общий разрозненный характер воздушной политики Бэкона, усилия Ламбе по борьбе с подводными лодками США Тем не менее, операции Фландрской флотилии были прерваны из-за плохой погоды, ограниченных ресурсов и почти постоянно меняющейся направленности действий. В течение 1917 года в порту не было уничтожено ни одной подводной лодки, и темпы операций немецких подводных лодок оставались неизменными. Лучшая возможность Ламбе добиться успеха для бомбардировки Брюгге, Остенде и Зебрюгге – при хорошей погоде и большом количестве бомбардировщиков, доступных в летние месяцы, – были растрачены впустую из-за надежд на наземное наступление во Фландрии и реакции общественности на немецкие налеты “Гот”. Новый год изначально сулил большие перспективы благодаря более агрессивно настроенному командующему ВМС, но вновь организационные изменения, на этот раз в результате объединения Королевских ВВС, направят бомбардировщики Ламбе в самых разных направлениях. Ламб, Кейс и Королевские ВВС в 1918 году 1 января 1918 года сэр Роджер Кейс сменил Бэкона на посту вице-адмирала Патруля в Дувре. Смена командования произошла в результате разногласий, возникших осенью 1917 года между Бэконом и Кейсом, тогдашним директором Адмиралтейства по планированию и председателем Комитета по заграждению Ла-Манша по поводу эффективности минного заграждения в Дувре. Агрессивно настроенный Кейс поднял серьезные возражения против тактики патрулирования и технического обслуживания Патруля под командованием Бэкона, но Джеллико стойко защищал последнего офицера.92 К концу декабря сэр Эрик Геддес, первый лорд, убедился что и Джеллико, и Бэкон должны были уйти.93 Сэр Росслин Уэмисс, заместитель Первого морского лорда сменил Джеллико на высшем военно-морском посту, в то время как Кейсу была предоставлена возможность осуществить предложенные им усовершенствования для Дуврского патруля в качестве замены Бэкона. Кейс, который до войны был капитаном-инспектором подводных лодок (1910-1915), позже служил начальником штаба адмирала сэр Джон де Робек во время кампании в Дарданеллах. В дополнение к усилению минного заграждения в Дувре улучшенными минными полями и более эффективным патрулированием, Кейс планировал атаковать базы немецких подводных лодок напрямую, поскольку наступление на Ипре, очевидно, не смогло очистить побережье Бельгии. Наконец, новый вице-адмирал Дуврского патруля снял ограничения своего предшественника на бомбардировки и призвал RNA в Дюнкерке начать "самое безжалостное и непрерывное наступление на все немецкое, что могло подвергнуться нападению"95. Вскоре после вступления в командование Дуврским патрулем Кейс попросил Ламбе написать подробный отчет о последствиях своих бомбардировок, включить в него свои взгляды на нанесение ударов по военно-морским объектам с помощью авиации. Тема должна была рассматриваться как "срочная", и он подразумевал, что отчет будет направлен в Адмиралтейство.96 Полученный документ стал важнейшим доказательством, которое будет использовано в последующих дебатах между Адмиралтейством, военным министерством и Военно-воздушными силами. Отчет Ламбе преподнес несколько неожиданностей, но содержал ценную информацию от старшего сотрудника RNAS в Дюнкерке. Он признал, что попытки атак в 1915 и 1916 годы были "незначительными" по своему воздействию на противника, но более совершенные самолеты в 1917 году показали многообещающие результаты. Ламбе похвалил свой хорошо подготовленный лётный состав за то, что за восемь месяцев эксплуатации он потерял всего три машины "Хэндли-Пейдж" в результате действий противника и одну в результате несчастного случая при посадке. Аэрофотоснимки и разведданные показали, что атаки на аэродромы противника были эффективными и вынудили немцев отказаться по меньшей мере от трех налетов на Англию и перебазироваться на новые аэродромы. Наконец, Ламбе посетовал, что если бы его бомбардировщики не были перенаправлены ‘военными требованиями момента’, он, возможно, смог бы сделать Брюгге "несостоятельным’. Ламбе пришел к выводу, что атаки должны быть непрерывными, чтобы быть эффективными, особенно в том, что касается воздействия на моральный дух противника.97 Отчет, по сути, был резким обвинением воздушной политики Бэкона.
von Echenbach: Плохая погода и усилия по переоснащению новыми самолетами Handley-Page O/400 замедлили бомбардировки в течение первых двух месяцев 1918 года. В этот период в подчинении Ламбе находились две эскадрильи дневных и две эскадрильи ночных бомбардировщиков; новые подразделения, утвержденные в конце 1917 года, еще не прибыли. Однако в середине февраля новое министерство авиации договорилось с Адмиралтейством и военным министерством о полном изменении организационной структуры командования в Дюнкерке в рамках подготовки к объединению военно-воздушных сил в апреле. В результате этих изменения Воздушный контингент Кейса будет включать только 5-ю группу Королевских ВВС под командованием Ф.К. Галахана, бывшего заместителя Ламбе. Наряду с подразделениями гидросамолетов и дирижаблей вблизи Дувра, 5-я группа будет располагать только одним наземным крылом, 61-м, состоящим из одной разведывательной эскадрильи (№ 202, DH-4s), одной противолодочной эскадрильи (№ 217, DH-4s) и трех истребительных эскадрилий (первоначально № 201, 210 и 213) для воздушного прикрытия. Все оставшиеся эскадрильи истребителей и бомбардировщиков в Дюнкерке будут переданы под контроль ВВС с конца февраля в виде отдельного подразделения под командованием Ламбе. Однако в соглашении предусматривалось, что Хейг должен оставить одну эскадрилью Хэндли-Пейдж в районе Дюнкерка для бомбардировки "баз подводных лодок в Брюгге и Зебрюгге... и предлагается проинформировать главнокомандующего о том, что Адмиралтейство и Военно-воздушный совет придают первостепенное значение бомбардировкам этих баз "подводных лодок, которые должны осуществляться непрерывно”. Кроме того, к силам в Дюнкерке должны были быть добавлены новые эскадрильи, чтобы придать вес бомбардировочному наступлению, и Кейсу было разрешено обращаться непосредственно к Хейгу с просьбой о дополнительной поддержке с воздуха, когда это необходимо.98 22 марта 1918 года Кейс обратился с просьбой о проведении постоянных дневных и ночных бомбардировок Брюгге и Зебрюгге.99 Время подачи этого запроса не могло быть выбрано хуже; накануне началось долгожданное немецкое весеннее наступление на британские позиции. Таким образом, бомбардировщики Ламбе были вовлечены в поддержку отчаянной обороны британской армии во Франции. В течение последней недели марта его пилоты совершали от двух до четырех вылетов в день, иногда во время обстрела их аэродромов, чтобы бомбить мосты, аэродромы и места сосредоточения войск.100 Королевские военно-воздушные силы родились в бою, официальной датой создания было 1 апреля 1918 года. Ламбе, ныне бригадир Королевских ВВС и командир их 7-й бригады, контролировал все авиационные подразделения вблизи Дюнкерка, за исключением эскадрилий военно-морского сотрудничества 61-го авиакрыла. В составе двух его авиакрыльяев, 64-м и 65-м, Ламбе располагал пятью бомбардировочными и двумя истребительными эскадрильями, все они были задействованы в поддержке ВВС для отражения немецких атак.101 Помимо минимальной поддержки знаменитого Рейда на Зебрюгге 22/23 апреля, атаки Ламбе на объекты подводных лодок были серьезно сокращены из-за требований Хейга и сезонно неблагоприятной погоды.102 Атака на Зебрюгге, в ходе которой блокирующие корабли, предположительно, "закупорили" многие эсминцы и подводные лодки в гавани, непосредственно привела к кризису из-за контроля воздуха над базой Ламбе. К концу апреля численность бомбардировочной авиации бригады Ламбе была сокращена до одной ночной и двух дневных эскадрилий в связи с требованиями Армии и необходимость создания независимых сил под командованием Тренчарда – командования, которое должно было стать стратегическими бомбардировочными силами дальнего радиуса действия.103 Кейс, который получил информацию фоторазведки, свидетельствующую о блокировании "большого количества эсминцев, миноносцев, подводных лодок и плавучих доков в Брюгге", пожаловался непосредственно Адмиралтейству на то, что Королевские ВВС недостаточно следили за его рейдом в Зебрюгге и бомбардировками немецких баз. Из-за потрясающей возможности атаковать эти силы противника и необходимости работать непосредственно с поддерживающими военно-воздушными силами, Кейс потребовал, чтобы Министерство авиации немедленно передало под его командование дополнительные эскадрильи бомбардировщиков, а Ламбе стал его старшим советником по авиации. Адмиралтейство направило жалобы Кейса в Министерство авиации, добавив, что запрошенная поддержка бомбардировщиков была "крайне срочной" и что следует взять летный состав с предыдущим опытом полетов вдоль бельгийского побережья. Министерство авиации разрешило провести организационные изменения, предоставив Ламбе командование более крупной объединенной группой № 5 по состоянию на 16 мая, но не смогли еще больше усилить бомбардировки из-за "чрезвычайной срочности потребностей в эскадрильях дальних бомбардировщиков в других местах’104. Эти организационные изменения означали, что Ламбе мог использовать даже свое ограниченное количество бомбардировщиков для целенаправленных ударов по немецким базам. В мае 1918 года его авиаторы сбросили почти 70 тонн бомб на Зебрюгге и Брюгге.105 Двадцать три дня месяца были отмечены налетами на военно-морские объекты. В ночь с 9 на 10 мая Кейс приказал Ламбе отправить бомбардировщики "Хэндли-Пейдж" для атаки немецких береговых батарей в качестве поддержки действий группы HMS Vindictive для попытки блокады Остенде. Атака в Остенде вызвала очередной шквал жалоб на отсутствие поддержки бомбардировщиков и неподходящие типы предлагаемых самолетов; 28 мая Кейс посетовал, что министерство авиации проявило “полную неспособность оценить наши требования" и что командование Королевских ВВС Хейга, "похоже, не понимало элементов военно-морских требований на бельгийском побережье или огромной важности влияния на общее ведение войны".106 Неделей ранее генерал-майор сэр Джон Салмонд (GOC, Королевские ВВС в поле и замена Тренчарда) написал в Штаб Хейга, что "все доступные эскадрильи были предоставлены в распоряжение вице-адмирала Дуврского патруля с целью нанесения бомбовых ударов по докам Брюгге и Зебрюгге. С момента нападения на Зебрюгге было проведено восемнадцать рейдов, несмотря на то, что до последних нескольких дней погода была очень неблагоприятной”. В течение первой недели июня 1918 года Кейс, Хейг, Салмонд и ряд подчиненных им флаг-офицеров оказались втянутыми в склоку с почти постоянным обменом телеграммами относительно обмена эскадрильями между 5-й группой и воздушным контингентом BEF.107 Эта переписка ясно иллюстрирует высокое отношение старших офицеров к воздушным операциям к концу войны. В июне и июле Министерство авиации, наконец-то пожинающее плоды увеличения производства самолетов и подготовки пилотов и испытывающее растущее давление со стороны Адмиралтейства, добавило 82-е авиакрыло для усиления 5-й группы. Первый приказ о секретных операциях, который Ламбе издал в качестве командира № 5 Группа RAF получила приказ для его бомбардировочных эскадрилий ежедневно совершать по два бомбовых налета на доки Брюгге. Начиная с 27 мая, его бомбардировщики должны были бомбить гавань "непрерывно днем и ночью и таким образом препятствовать работам, которые ведутся на вражеских подводных лодках и эсминцах, а также изматывать средства противовоздушной обороны’. В течение первых двух недель июня группа № 5 сбросила 60 тонн бомб, которые разрушили электрооборудование в Брюгге и повредили ворота шлюза в Зебрюгге.108 Ламб наконец-то получил силы и поддержку для проведения непрерывной кампании бомбардировок немецких баз. Эскадрилья № 217, единственная противолодочная патрульная эскадрилья № 5 Группа, также внесла свой вклад в эти усилия. Переоборудованная из гидросамолетов в марте 1918 года эскадрилья была оснащена DH-4, использующими 375-сильный двигатель Rolls-Royce Eagle, позволяющий им нести две 230-фунтовые бомбы замедленного действия для использования против подводных лодок. У них также были надувные подушки безопасности под крыльями, чтобы как можно дольше удерживать самолет на плаву в случае приводнения.109 Хотя их основной задачей было патрулирование подводных лодок, экипажам 217-й эскадрильи разрешалось атаковать морские цели, включая Остенде и Зебрюгге, по завершении каждой патрульной миссии, поскольку было нецелесообразно приземляться с большим бомбовым грузом на борту.110 В июне Ламбе официально закрепил эту роль, приказав 217-й эскадрилье бомбить шлюзовые ворота Зебрюгге ежедневным "бомбардировочным налетом из трех или четырех машин’111. В период с середины июня по конец августа 5-я группа сбросила более 86 тонн бомб на Зебрюгге, Остенде и Брюгге совместно с другими эскадрильями королевских ВВС добавив еще 49 тонн.112 В этот период немцы усилили свою воздушную мощь в северной Бельгии, и бомбардировщикам Дюнкерка снова пришлось направить часть своей энергии на немецкие аэродромы.113 Ламбе пришел к выводу, что его бомбардировки, должно быть, наносили ущерб, раз немцы так решительно оборонялись, и стремился продолжать свои "атаки с предельной энергией".114 К счастью, с весны погода улучшилась, и дневные и ночные атаки на немецкие военно-морские объекты продолжались непрерывно. В июле и августе 1918 года группа № 5 потеряла в боевых действиях в общей сложности 28 самолетов.115 Хотя это представляет собой гораздо более высокий уровень потерь, чем в течение предыдущего лета, потери Дюнкерка были значительно меньше, чем в среднем 180 самолетов в неделю для всех подразделений Королевских ВВС, поддерживавших BEF в течение последних 15 недель войны.116 Одно серьезное соображение влияло на Ламбе в этот период: необходимость заботы о том, чтобы ограничить потери бельгийцев во время бомбардировок. Целевые показатели были тщательно выбраны для снижения последствия сопутствующего ущерба.117 Фактически, с конца 1917 года жертвы среди гражданского населения Бельгии в результате британских бомбардировок стали предметом озабоченности штаба фельдмаршала Хейга. Однако ошибки все же случались, и Салмонд защищал случай ошибки группы № 5 при бомбардировке Брюгге в августе 1918 года, объясняя, что, хотя это и достойно сожаления, жертвы среди гражданского населения были "неизбежны, если бы докиподверглись бомбардировке, из-за необходимости бомбометания с большой высоты и, как следствие, большой погрешности".118 Аналогичным образом, усилия группы № 5 были защищены на самых высоких уровнях правительства; в конце июня 1918 года начальник штаба ВВС заверил Военный кабинет, что "строгие инструкции" бомбардировочным подразделениям призывали максимально избегать бельгийских жертв, но важные цели в Бельгии, такие как военно-морские объекты и аэродромы, должны быть атакованы "путем сохранения постоянное и устойчивое наступательное отношение’.119 В любом случае, Ламбе сделал Имперскую верфь в Брюгге главной целью всех бомбардировок в начале сентября.120 Позже, в сентябре, № 5 Группа отказалась от налетов на военно-морские объекты, чтобы поддержать наступление сухопутных войск союзников во Фландрии. Последующая немецкая эвакуация и повторная оккупация союзниками бельгийских портов сделала дальнейшие бомбардировки ненужными, и 20 октября сухопутные войска союзников достигли голландской границы. Однако прекращение бомбардировок Фландрского треугольника было запланировано задолго до наступления британской, бельгийской и французской армий вдоль бельгийского побережья в конце сентября 1918 года. Три фактора повлияли на предполагаемое прекращение британских бомбардировок против Остенде, Зебрюгге и Брюгге за 1919 год и последующий период. Первым было прибытие Северной бомбардировочной группы США, которая представляла собой основное направление деятельности молодой военно-морской авиации США. Вторым фактором стало массовое расширение Независимых сил, предназначенных для использования стратегических бомбардировок, непосредственно контролируемых Министерством авиации, для разрушения экономики Германии. Наконец, планы Гранд-Флита атаковать флот Открытого моря "у источника" с использованием буксируемых летающих лодок и палубной авиации показали многообещающие результаты и набрали значительный импульс летом 1918 года. Сочетание этих трех планов и их истощение при ограниченных ресурсах означало, что у британских бомбардировщиков, участвовавших в бомбардировочном наступлении против баз подводных лодок во Фландрии, не было будущего. Интересно также отметить, что все эти схемы были разработаны до того, как окончательные успехи союзных армий во Франции сделали их неуместными.
von Echenbach: Американцы вступили в Великую войну с военно-морской авиацией, численность которой составляла одну авиабазу, 48 пилотов, один дирижабль и 54 самолета. Расширение потребует времени. Первоначальные переговоры между Адмиралтейством и ВМС США были акцентированы на разгроме немецких подводных лодок за счет добавления американских патрульных судов и нового минного заграждения в Северном море. Весной 1917 года Джеллико представил контр-адмиралу США Х. Т. Майо документы военно-морской политики в области авиации, в которых содержался призыв использовать самолеты для разведки флота и противолодочного патрулирования. Бомбардировки немецких баз на бельгийском побережье упоминались лишь как второстепенная роль. Джеллико предложил, чтобы в центре первоначальных усилий военно-морской авиации США было противолодочное патрулирование из Ирландии.121 По мере того как американцы более внимательно изучали угрозу от подводных лодок, они получили представление и оценку наступательных качеств прямых бомбардировок Остенде, Зебрюгге и Брюгге. К февралю 1918 года их отдел планирования, тесно сотрудничавший с отделом планирования Адмиралтейства, предложил, чтобы основными усилиями американской военно-морской авиации было "наступление на базы противника", а противолодочное патрулирование самолетов было четко указано в качестве второстепенной функции. Воздушные атаки должны были быть непрерывными, "избегая спорадических наступлений".122 Это предпочтение атакам на базы немецких подводных лодок отражало позицию президента Вильсона желание уничтожать “осиные гнезда” вместо того, чтобы гоняться за отдельными шершнями".123 К июлю 1918 года американцы создали передовые базы и предоставили начальные кадры авиаторов и наземной команды для так называемой Северной бомбардировочной группы. Эта группа будет состоять из восьми эскадрилий дневных и ночных бомбардировщиков ВМС США и морской пехоты ‘с четкой задачей уничтожения военно-морских баз противника на бельгийском побережье’124. Проблемы с двигателями у их ночных бомбардировщиков "Капрони" итальянского производства и задержка с поставками дневных бомбардировщиков DH-4 американского производства отложила самостоятельные операции этих сил. Тем временем авиаторы ВМС США пополнили эскадрильи Королевских ВВС вблизи Дюнкерка, чтобы ознакомиться с местным районом полетов и извлечь пользу из боевого опыта. Независимые операции под общим командованием вице-адмирала Дуврского патруля в составе 5-й группы Королевских ВВС начались в сентябре 1918 года125. Ключевой особенностью американского участия в бомбардировках Фландрии было то, что они продолжат наступление только в 1919 году. 17 сентября представители ВМС США, Адмиралтейства и Королевских ВВС согласились с тем, что было бы "крайне желательно", чтобы совместная военно-морская воздушная политика на 1919 год включала передачу задачи бомбардировок из Дюнкерка полностью американцам, с конечной целью создания 12 бомбардировочных эскадрилий ВМС США и морской пехоты.126 На 17 августа 1918 года бригадный генерал Королевских ВВС Р.М. Гроувз, новый директор авиадивизии Адмиралтейства, записал в своем дневнике, что "очевидно, что группа № 5 будет сдерживать такой перевес американцев, и мы будем только вспомогательными силами".127 Адмиралтейство приветствовало американский вклад просто потому, что у них не было выбора в этом вопросе. Планы министерства авиации на 1919 год предусматривали вывод из-под контроля Кейза всех морских подразделений Королевских ВВС, за исключением одной разведывательной эскадрильи, чтобы обеспечить Независимые силы подавляющей концентрацией бомбардировщиков для непосредственного нападения на Германию. Главным результатом формирования Королевских ВВС, повлиявшего на бомбардировочную авиацию, базировавшуюся в Дюнкерке, стало то, что Ламбе и Кейс практически не имели права голоса в будущем характере бомбардировочных операций. Уже в июле 1918 года Воздушный совет начал настаивать на массовом увеличении численности Независимых сил. Государственный секретарь по военно-воздушным силам сэр Уильям Вейр предложил исключить 50 эскадрилий из военно-морского и армейского сотрудничества, чтобы довести численность Независимых сил до 104 эскадрилий. Эти стратегические бомбардировочные силы уничтожили бы способность Германии бомбить Англию, отвлекли бы оборонительные силы с фронта и опустошили бы немецкую экономику. Пять бомбардировочных эскадрилий Дюнкерка конечно, были бы необходимы для наращивания.128 Концепция стратегических бомбардировок, столь энергично поддерживаемая Адмиралтейством в 1916 и 1917 годах, к лету 1918 года трансформировалась в концепцию независимых сил Королевских ВВС, непосредственно контролируемых Министерством авиации и свободных от вмешательства Адмиралтейства и военного министерства; это также истощало ограниченные ресурсы бомбардировщиков и подготовленных летных экипажей.129 В июле 1918 года Ламбе доверительно сообщил капитану Хьюберту Лайнсу, РН, бывший коммодор Дюнкерка, что Независимые силы ‘без сомнения раздражают противника, но на нынешнем этапе развития самолеты не сократят продолжительность войны и на сорок восемь часов’.130 Таким образом, по крайней мере один высокопоставленный офицер Королевских ВВС выступил против философии стратегических бомбардировок Министерства авиации. Фактически, сам Тренчард, будучи командующим Независимыми силами в последние месяцы войны, посвятил менее 20 процентов своих боевых вылетов бомбардировкам объектов "стратегического" характера, вместо этого предпочитая атаковать объекты, которые непосредственно поддерживали армию, такие как центры снабжения, аэродромы и железнодорожные станции.131 Тем не менее, в августе Воздушный совет признал, что американские военно-морские бомбардировочные эскадрильи заменят британские бомбардировки в северной Бельгии, высвободив таким образом бомбардировщики для Независимых сил.132 Окончательное отвлечение интереса к бомбардировкам от Дюнкерка было вызвано планами Гранд-Флита использовать авиацию для нападения на флот Открытого моря у его причалов. Налет на Тондерн в июле 1918 года был нацелен на ангары цеппелинов и показал многообещающие результаты в качестве эксперимента по тому, что корабельная авиация может сделать против наземныех и морскиех целей. Испытания с буксировкой летающих лодок на лихтерах и продолжающаяся разработка авианосцев с новыми "морскими" самолетами продемонстрировали, что Битти и его адмиралы высоко ценили потенциал морской авиации.133 Хотя Джеллико и Адмиралтейство не согласились с такими схемами в 1917 году по причинам недостаточного оснащения и невозможности добиться внезапности в Гельголандской бухте, уход Джеллико, по крайней мере вернул воздушную атаку на флот Открытого моря в область возможного.134 HMS Argus, первый палубный авианосец Королевского военно-морского флота, был построен для перевозки эскадрильи торпедоносцев Sopwith Cuckoo именно для этой цели.135 Однако, наряду с запланированными американскими усилиями и наращиванием независимых сил, такие проекты затмили усилия бомбардировщиков группы"Дюнкерк". Вывод В конце октября 1918 года Ламбе доложил о результатах своих воздушных атак на бельгийские базы как министерству авиации, так и Кейсу. Забывая о более раннем проблемы с вице-адмиралом Бэконом, Ламбе заявил, что доки Брюгге "подвергались бомбардировкам более или менее непрерывно" и что цели этих атак состояли в том, чтобы помешать ремонтным работам и повлиять на моральный дух экипажей подводных лодок и докеров, в дополнение к повреждению объектов. Немецкая база там была трудной мишенью из-за ее непосредственной близости к историческому городу и чрезвычайно мощной обороны. Неофициальные свидетельства – из бесед с гражданскими лицами, оставшимися после немецкой эвакуации, – свидетельствовали о том, что бомбардировка понизила моральный дух немецкого военно-морского персонала. Также, Ламбе повторил классический аргумент о том, что принуждение немцев выделять ресурсы на оборону этого района оправдало, по крайней мере частично, его усилия. Его окончательный вывод состоял в том, "что ценность систематического сбрасывания бомб на любую конкретную цель едва ли можно переоценить’136. К концу Великой войны Ламбе посвятил более трех лет службе командованию авиационными подразделениями в Дюнкерке; естественно, в этот период он оправдывал как свои собственные усилия, так и усилия своих подчиненных. О чем он не упомянул в своем отчете, так это об отсутствии каких-либо доказательств того, что хотя бы одна подводная лодка была разрушена в результате бомбардировок. За исключением нанесения ограниченного ущербаи, возможно, побуждения немецких подводников вернуться в море, последствия бомбардировок были незначительными. Подразделения RNAS вокруг Дюнкерка и их преемники из Королевских ВВС, однако, к тому времени полностью создали необходимую инфраструктуру для современных бомбардировочных сил конец войны. Базы технического обслуживания проводили обязательные проверки и ремонты и обеспечивали прифронтовые аэродромы сменными и запасными самолетами. Офицеры разведки в штаб-квартире Ламбе не только провели фоторазведку, чтобы получить "ценные доказательства... результатов наших бомбовых налётов", но также вели тщательный учет тоннажа, сброшенного на конкретные цели во Фландрии.137 Аналогичным образом они сравнивали отчеты летного состава о том, что, по их мнению, они поразили, с другими имеющимися разведданными, такими как как сообщают агенты, статьи в голландских и немецких газетах и допросы заключенных в попытке получить четкое представление о последствиях нападений.138 Адмиралтейство подготовило набор подробных карт целей большинства населенных пунктов оккупированной Бельгии, на которых были указаны отдельные здания и сооружения.139 Наконец, командиры крыла и эскадрильи Ламбе кодифицировали технику действий, чтобы обеспечить стандартизацию для своих воздушных и наземных экипажей. Руководства содержали рекомендации по подготовке воздушных судов и экипажей к рейдам; навигация к целям и приближение к ним; связь во время вылета с аэродрома и возвращения на аэродром; и другие необходимые детали.140 Как позже заявит историк Министерства авиации, иронично, что военно-морская авиация Дюнкерка, смысл существования которой, возможно, заключался в том, чтобы сделать базы немецких подводных лодок непригодными для использования, сбросила "гораздо большее количество бомб на военные объекты, чем на нервный центр военно-морской организации Германии [Брюгге]" в Бельгии’. Если бы бомбардировщики "Дюнкерка" сбросили на Брюгге 75 процентов своего веса бомб, а не только 25 процентов, Брюгге мог бы стать бесполезным в качестве базы подводных лодок.141 Однако это мнение было скорее исключением, чем правилом. Большинство историков игнорировали тот факт, что кампания постоянно прерывалась. Исследования сотрудников Адмиралтейства и Министерства авиации, в которых говорилось, что нападения на базы были "частыми" и "непрекращающимися", помогли ввести в заблуждение других историков того периода.142 Более поздние отчеты доходили до того, что рассматривали кампанию бомбардировок как злоупотребление ресурсами морской авиации.143 Адмиралтейство, ответственное за распределение воздушных ресурсов до 1918 г., а затем сражалось за их возвращение в 1918 г. и далее, явно было готово разместить бомбардировщики в Дюнкерке, но, с другой стороны, предпочло не диктовать командующему на месте, как использовать его авиационные средства. Эволюционные изменения в организации и командной структуре Королевского военно–морского флота и Королевских ВВС, а также новизна воздушных операций привели к тому, что разработка доктрины – то есть общепринятого набора оперативных убеждений - была серьезно урезана. Выражаясь современным языком, Бэкон не смог выбрать между "целевыми наборами" или группы целей, такие как военно-морские объекты (противолодочные), аэродромы (противовоздушные) или железнодорожные системы (транспортные), поскольку никакой доктрины на оперативном уровне войны не существовало и от Адмиралтейства ничего не поступало. Вместо этого бомбардировочные силы в Дюнкерке фактически провели три кампании бомбардировок одновременно – одну против военно-морских баз, одну против аэродромов и одну против объектов поддержки армии – поскольку длинный список обязанностей Адмиралтейства для самолетов Дюнкерка не содержал конкретных рекомендаций по наведению на цель для Бэкона. Проблема, конечно, заключалась в приоритетах. Бомбардировка немецкого военно-морские базы не становились приоритетом для Адмиралтейства до тех пор, пока воздушная Совет не взял на себя ответственность за все воздушные операции в 1918 году; необходимо было представить какое-то обоснование, чтобы помешать Королевским ВВС полностью работать под эгидой BEF во Франции. Военно-воздушный совет поддержал идею бомбардировок баз подводных лодок, чтобы продемонстрировать полезность независимой авиации в войне на море, но на первом месте были ВВС, а инвестиции в Дюнкерк был слишком малы и слишком запоздали. Бомбардировки Брюгге, Остенде и Зебрюгге достигли статуса ‘непрерывных’ только в мае 1918 года. К этому времени комбинация мин и патрулирования Дуврского заграждения Кейса привела к тому, что Базы во Фландрии в любом случае были практически бесполезны для немцев.144 Если бы война продолжалась и в 1919 году, нет особых оснований полагать, что британские бомбардировщики имели бы какое-либо отношение к нападению на Брюгге с воздуха. В конце концов, эта роль оказалась наименее эффективным способом использования авиации против подводных лодок, не из-за отсутствия технологий, а потому, что командиры, ответственные за использование этой инновационной возможности, не смогли понять ее природу.
von Echenbach: 4 Охота на врага Воздушное патрулирование в родных водах Преимущества высоты и скорости сделали самолеты всех типов времен Первой мировой войны ценным вкладом в военно-морские операции. В разведывательной роли они потенциально могли быть полезны во многих отношениях. Вообще говоря, самолеты могли бы служить прикрытием для флота – как продемонстрировали немецкие цеппелины в августе 1916 года – когда он был в море. Они могли бы патрулировать побережья Британии, чтобы обнаружить вражеские рейдерские силы любого типа (надводные корабли, цеппелины или бомбардировщики "Гота") и попытаться предупредить силы обороны с целью перехват. Наконец, самолеты могли бы патрулировать воды вокруг Великобритании в попытке защитить коммерческую торговлю. В этом случае немецкая подводная лодка стала бы основной добычей воздушных охотников. Потенциал этих трех функций – флотской, береговой и противолодочной разведки - в дополнение к обязательствам в Дюнкерке, Дарданеллах и Адриатике означал, что Адмиралтейству пришлось сделать несколько трудных выборов относительно оперативной направленности имеющихся ресурсов. В этой главе анализируются усилия подразделений морской авиации Великобритании по проведению противолодочного воздушного патрулирования в родных водах. Эти усилия широко осуждались как в исследованиях штаба военно-морского флота в 1950-х годах, так и в последующей вторичной исторической литературе. Общая суть этих критических замечаний заключается в том, что воздушное патрулирование, в отличие от воздушного сопровождения конвоев, растрачивало впустую драгоценные воздушные ресурсы, поскольку они были неэффективны при потоплении подводных лодок. Знаменитое исследование сотрудников Barley and Waters 1957 года, озаглавленное "Разгром вражеской атаки на судоходство" 1939-1945 гг., приводит убедительный аргумент в пользу того, что конвой был главным противоядием от угрозы подводных лодок и что любое отвлечение ресурсов на "охотничьи патрули" было просто напрасной тратой усилий. На первых страницах рассказывается об опыте Первой мировой войны и восхваляются усилия Великобритании по использованию авиации в роли ближнего и дальнего сопровождения конвоев. Схемы использования авиации в качестве охотничьего/поискового патруля отвергаются как неэффективные.1 Аналогичным образом, Артур Мардер, на которого Уотерс оказал сильное влияние в написании "От Дредноута до Скапа-Флоу", делает шаг вперед далее и утверждает, что "вся эта напряженная работа [воздушное патрулирование 1917 года] была исключительно непродуктивной" и "В качестве патрулей они [самолеты в 1918 году] оказались неэффективными"2. Главная проблема этой критической интерпретации заключается в том, что она рассматривает мир и Операции воздушного патрулирования Первой мировой войны на основе опыта Второй мировой войны. Во время последнего конфликта корабельная и береговая авиация союзников уничтожила целых 381 немецкую и итальянскую подводную лодку, еще 53 – совместно с военно-морскими судами, из 870 общих потерь подводных лодок.3 Эта огромная разница в эффективность самолета обусловлена рядом факторов, в основном связанных с передовыми технологическими возможностями. Самолеты Первой мировой войны не выигрывали ни от высокоэффективных двигателей для увеличения дальности полета и скорости, ни от мощных взрывчатых веществ, радаров и осветительных устройств для усиления атак. Летный состав Первой мировой войны вместо этого полагался на собственное зрение для обнаружения и простое оружие для атаки при поддержке Адмиралтейства и Королевских ВВС, вынужденных создавать доктрину воздушной мощи с нуля в разгар войны совсем другого рода. Хотя сопровождение конвоев было наиболее эффективной ролью авиации в противолодочной кампании, предположение о том, что самолеты были полностью неэффективны в роли охотничьего патруля, является неточным. Эти охотничьи патрули были эффективны в том, что заставляли командиров подводных лодок погружаться, когда они этого не хотели, теряя драгоценное время во время их относительно коротких плаваний и ограничивая их способность действовать свободно. Если рассматривать конвой как часть более крупной противолодочной системы, которая в конечном итоге включала патрулируемые минные заграждения, то система, воздушное и надводное охотничье патрулирование и бомбардировки баз подводных лодок, использование авиации для поиска подводных лодок и минных полей, установленных подводными лодками, были ценным вкладом. Следует помнить, что неограниченная кампания подводных лодок 1917-1918 годов была в основном береговой операцией; 1623 из 1971 кораблей союзников и нейтральных стран водоизмещением более 500 брутто-регистровых тонн (ОТО), потерянные в Домашние воды были затоплены в радиусе 100 миль от побережья;4 этот факт подчеркивает возможность самолетов относительно малой дальности внести свой вклад со своих баз на берегу. Анализ этих усилий по патрулированию больше не должен рассматриваться только в свете опыта Второй мировой войны, но вместо этого должен оцениваться относительно того, что важно для современных историков, таких как вопросы организации сил для борьбы с асимметричными угрозами и использования непроверенных технологий для противодействия в равной степени новым технологиям и тактика. Ключевыми моментами, повлиявшими на опыт воздушного патрулирования во время Первой мировой войны, были рост организации и инфраструктуры для проведения операций, эволюция мыслительных процессов, политика и директивные органы в Адмиралтействе и Министерстве авиации, а также разработка оперативной техники подразделениями на местах. Довоенное развитие и ранние попытки: 1912-1916 В августе 1912 года капитан Мюррей Суэтер, первый директор нового Воздушного Департамента Адмиралтейства предложил широкий спектр чисто военно-морских разведывательных и оборонительных функций для авиации, которые включали разведку флота и британских подводных лодок, а также защиту надводных сил, гаваней и военно-морских объектов от воздушного нападения противника. Предложения Суэтера относительно торговли Министерство обороны продемонстрировало его экстраординарное видение: самолеты должны были помогать "эсминцам обнаруживать и уничтожать подводные лодки", находить "работающие минные заграждения или уже установленные мины" и обнаруживать "вражеские корабли в водах, которые должны оставаться свободными для наших военных и торговых судов”. В ноябре Адмиралтейство отреагировало на предложение Суэтера по созданию ‘регулярной сети станций вдоль побережий Соединенного Королевства на расстоянии легкого полета друг от друга’. Вражеские подводные лодки, повсеместно используемые в настоящее время только для береговой обороны и, таким образом обоснованно не рассматривались как серьезная угроза внутренним водам, Морскими лордами, которые вместо этого хотели иметь базы "для военно-морской авиации, работающей с эскадрильями и флотилиями в море”.5 Основной ролью, подтолкнувшей раннее расширение RNAS, была не противолодочная борьба, а оборонительная разведка против налетов вражеских цеппелинов и надводных сил на британское побережье. Николас Ламберт утверждает, что военный штаб Адмиралтейства рассматривал возможность “отвода главной роли зарождающейся Королевской Военно-морской авиации" вдоль восточного побережья Англии в 1914 году перед началом войны. Адмирал патрулей должен был иметь 50 самолетов, оснащенных беспроводной связью, в дополнение к эсминцам и подводным лодкам для охраны береговой линии.6 Однако конкретно Адмиралтейство было озабочено защитой военно–морских объектов, и комитет 1913 года, созданный для определения наилучшего способа защиты нефтяных резервуаров и "других уязвимых мест" от воздушного нападения и возглавляемый Суэтером, пришел к выводу (естественно), что воздушное наступление против угрозы это должна быть первая цель с воздушными перехватчиками и зенитной артиллерией в качестве "второй линии обороны".7 Тем не менее, необходимость разведки побережья, привела к созданию к августу 1914 года цепочки из восьми баз гидросамолетов, аэропланов и дирижаблей, расположенных вдоль побережья между устьем реки Хамбер и Портсмутом. Начало войны высветило необходимость в большем количестве баз; например, Джеллико запросил и получил новую станцию для гидросамолетов в непосредственной близости от базы Гранд-Флита в Скапа-Флоу, а развертывание BEF во Франции обусловило необходимость для баз гидросамолетов в Дувре и Дюнкерке. Переброска корпуса во Францию вместе с BEF означала, что RNAS теперь возьмет на себя важную роль по защите воздушного пространства Великобритании, которую она неохотно взяла на себя 3 сентября 1914 года, потребовав еще большего количества аэродромов. Дальнейший рост был необходим для базирования дирижаблей СС адмирала Фишера – небольших нежестких судов "быстрой постройки", полезных для постоянного воздушного патрулирования – после октября.8 Раннее многоцелевое воздушное патрулирование было плохо организовано и поддерживалось на: во-первых, полагаясь на любой самолет, который может подняться в воздух с данной авиабазы. Аллен летал на некоторых из этих патрулей вдоль побережья Йоркшира в Блерио, Кодронах и Авро.9 Артур Лонгмор вспоминает, как в ноябре 1914 года в район Ньюкасла на две недели отправились 80-сильные "Бристоли" из его эскадрильи для проведения воздушного патрулирования по борьбе с вторжением.10 Первые месяцы войны были временем быстрого роста и неопределенности для RNA, и остающиеся станции часто лишались самолетов и пилотов, направляемых для службы за границей, оставляя мало ресурсов для противовоздушной обороны Великобритании и разведывательные полеты вдоль береговой линии. Однако эти ранние патрульные полеты помогли экипажам RNAS приобрести столь необходимый опыт полетов в любых погодных условиях, что принесло свои плоды позже в ходе войны11. Вероятной мотивацией была первая атака немецких цеппелинов на английской земле против Ярмута и Кингс-Линна в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Угроза воздушного нападения, признанная в 1912 году, наконец-то появилась. 29-го Суэтер приказал всем командирам RNAS представить информацию о своих схемах воздушного патрулирования. Ответы были неутешительными. Только две станции, Ньюкасл и Грейт-Ярмут, осуществляли регулярное патрулирование; как отметил один штабной офицер, патрулирование было сокращено просто из-за "нехватки машин’.12 Действительно, к весне 1915 года потребности RNA, действовавших из Дюнкерка, и контингента отправленного в Дарданеллы серьезно подорвала ограниченные ресурсы RNA, в частности гидросамолетов, аэропланов и пилотов. Замена режима Черчилля/Фишера режимом Бальфура/Джексона не смогла бы сразу предотвратить первые налеты цеппелинов на Лондон в конце мая 1915 года. Смена руководства не изменила фундаментальной политики Адмиралтейства по наступательным бомбардировкам против Базы Цеппелинов, чтобы помочь предотвратить воздушные нападения на Великобританию, о чем свидетельствует наращивание бомбардировочных сил RNAS во Франции и сохраняющийся недостаток сил для проведения оборонительного воздушного патрулирования метрополии. После года в целом неудовлетворительных результатов оборонительного патрулирования RNAS Военный комитет Кабинета министров в феврале 1916 года, наконец, согласился вернуть миссию противовоздушной обороны RFC, но с оговоркой, что RNAS "обязуется бороться со всеми вражескими самолетами, пытающимися достичь этой страны", а армия возьмет на себя ответственность, как только они будут обнаружены у берега. От RNAS также требовалось "наблюдать за побережьем" и работать с флотом и надводными патрульными флотилиями.13 Поддержка Адмиралтейством операции вокруг Дюнкерка и возобновление усилий по созданию жестких дирижаблей, потенциально превосходных разведывательных платформ для флота, остались оправданными. Это не означает, что роль патруля полностью игнорировалась в первые годы войны, но следует отметить, что патрули преследовали более чем одну цель. Приказы Адмиралтейства всем восточным и южным военно-морским округам базирования в конце октября 1915 года предусматривали воздушное патрулирование вдоль береговой линии в пределах их соответствующих зон ответственности. Эти патрули, которые были делом “самой величайшей важности", были направлены на обнаружение атакующих цеппелинов.14 Первоначальной целью новых летающих лодок дальнего действия было наступательное патрулирование у Гельголандской бухты, и к лету 1916 года контр-адмирал Восточного побережья Англии все еще считал важность противолодочного патрулирования третьей по приоритету после воздушного патрулирования в поисках немецких надводных кораблей и цеппелинов.15 Нехватка по-прежнему сказывалась на операциях; командир в Киллингхолме, например, жаловался, что только два BE2C мало что могли сделать для патрулирования цеппелинов, в то время как у него не было подготовленных пилотов гидросамолетов, чтобы управлять своей горсткой Сопвич с плавсредствами.16 Другими словами, спрос на самолеты с их относительно хорошей способностью вести поиск вдоль береговой линии быстро превысил предложение планеров и пилотов.
von Echenbach: Служба дирижаблей RNAS предприняла наиболее важные усилия по использованию воздушного патрулирования против подводных лодок в первой половине войны. Летом 1915 года началось регулярное патрулирование воздушными кораблями СС. Сначала продолжительность этих полетов была ограничена примерно тремя часами из-за отсутствия производства водорода и отсутствием ‘уверенности в самих дирижаблях’. Однако к началу 1916 года условия улучшились, и патрульные полеты продолжались в среднем шесть-семь часов.17 Возросший уровень опыта после года летных операций означал, что дирижабли СС, к которым вскоре присоединился новый и более крупный "береговой" класс, смогли расширить свою роль в противолодочной войне. В течение летних и осенних месяцев 1916 года станции воздушных кораблей начали активно патрулировать ключевые водные пути. Например, станция дирижаблей в Пембруке занялась наблюдением за проходами у Сент-Джорджа и Бристоля и являются её основными районами деятельности, в то время как Хауден в Йоркшире сосредоточился на устье Хамбера.18 Несмотря на активизацию этих усилий, тем не менее в течение первых двух с половиной лет войны было очень мало случаев, когда самолеты любого типа замечали подводные лодки. Подводя итог, можно сказать, что важное довоенное соображение об использовании авиации для поиска подводных лодок было преодолено другими приоритетами и нехваткой ресурсов для решения разнообразных задач, выполнявшихся в течение первых двух лет войны. Требования войны привели к появлению новых ролей и задач для авиации, что стало серьезным бременем для RNA. Как написал один историк отрасли истории авиации, "можно сказать, что весь этот период был периодом развития, а не достижений", поскольку служба дирижаблей быстро расширялась, в то время как характеристики и численность гидросамолетов постепенно увеличивались.19 Между началом войны – когда дирижабельный состав RNAS состоял из семи дирижаблей и горстки людей, базировавшихся на двух береговых базах, - и концом 1916 года Военно-воздушные силы Королевского военно-морского флота, вооруженные аппаратамиболее легкие, чем воздух, выросли до 58 нежестких единиц в строю и более 4000 офицеров и рядовых, базирующихся на 20 базах (четыре за рубежом). Аналогичным образом, после периода быстрого роста в 1914 и 1915 годах производство гидросамолетов достигло чуть менее 500 самолетов, введенных в эксплуатацию летом 1916 года, что является значительным темпом роста по сравнению с двумя десятками гидросамолетов, находившихся на вооружении в августе 1914 года. Общие цифры личного состава RNAS, пожалуй, лучше всего иллюстрируют уровень расширения за этот период: 15 августа 1914 года – 140 офицеров и 708 рядовых; 15 августа 1915 года – 1346 офицеров и 9370 рядовых; и год спустя – 2401 офицер и 20 355 солдат.20 Этих ресурсов по-прежнему было недостаточно для выполнения всех задач, которые RNAS искала для морской авиации, но теперь была подготовлена почва для использования авиации в той роли, которая впервые была предусмотрена в начале 1912 года. 1917: Джеллико, Дафф и противолодочный дивизион Вступление адмирала сэра Джона Джеллико на высшую профессиональную должность в Королевском военно-морском флоте стало решающим событием в использовании авиации для противолодочного патрулирования. Ключевое решение ранней администрации Джеллико, которое началось когда он официально сменил Джексона на посту первого морского лорда 5 декабря 1916 года, в Адмиралтействе был создан противолодочный дивизион (ASD). Это новое подразделение должно было управлять и координировать все меры по отражению атак немецких подводных лодок на британское судоходство; решение о создании этой организации, предложенное конференцией старших военно-морских офицеров21 демонстрирует широко распространенное изменение мнения об угрозе со стороны подводных лодок от простой неприятности к реальной озабоченности. Джеллико хотел, чтобы новое подразделение работало под руководством флагманского офицера, и привел с собой доверенного подчиненного из Гранд-Флита, чтобы превратить ASD в эффективную организацию. Контр-адмирал А.Л. Дафф был заместителем командира 4-й боевой эскадры Гранд Флита и стал директором нового подразделения. Что касается немецких подводных лодок, Джеллико поручил Даффу рассмотреть "новые методы борьбы с ними "в нападении, а также в обороне”.22 В частности, в обязанности ASD входило отслеживание "всех противолодочных средств", включая материальные средства и обучение, а также управление вспомогательным патрулированием малых надводных кораблей. В феврале, обязанности Дафф расширились, включив в себя определение политики в отношении базового обеспечения работ при тралении в водах, воздушном патрулировании, маршруты Q-шипов и эсминцев, выделенных для противолодочных работ.23 Дафф немедленно представил ряд предложений, направленных на минимизацию потерь от все более активных немецких подводных лодок. Крупная реорганизация для организации патрулей, например, вдоль сильно пересеченных акваторий Ла-Манша и западных подходов требовалось усиленное патрулирование судоходных путей и поверхности - районов, слишком больших для тщательного патрулирования с учетом имеющихся ресурсов. Поэтому Дафф проложил единственную прибрежную полосу, усиленно патрулируемую британскими военными кораблями, от Силлиса до устья Темзы.24 Вместе с рядом этих организационных и технических предложений, однако, содержалась важная рекомендация расширить воздушное патрулирование, чтобы продолжать политику использования всех доступных средств для противодействия растущей угрозе со стороны подводных лодок. 15 декабря 1916 года Дафф представил Джеллико меморандум, в котором предлагалось значительное расширение операций RNAS в местных водах. Эта инициатива – всего через десять дней после того, как Джеллико возглавил Королевский военно–морской флот - предусматривала расширение противолодочного воздушного патрулирования, уже организованного в Северном море, за счет включения Ла-Манша, побережий Корнуолла и Уэльса, южного и западного побережий Ирландии и подходов к этим районам, а также так далеко в море, как возможно. Таким образом, флагманский офицер, ответственный за координацию всех аспектов противолодочной борьбы, недвусмысленно поддержал идею расширения сети авиабаз путем сосредоточения роли патрулирующих самолетов на противолодочной борьбе, а не на противовоздушной или общей разведке.25 В ответ на все более дорогостоящую кампанию подводных лодок против торговли основной целью воздушного патрулирования теперь будет обнаружение немецких подводных лодок, а не уменьшающаяся угроза цеппелинов. Официальный военно-морской историк Генри Ньюболт позже отмечал, что эти новые воздушные патрули были "наиболее важными из этих дополнительных мер", вытекающих из ASD.26 Инициатива Даффа – в сотрудничестве с RNAS и операционными зонами – и при полной поддержке Джеллико - привела к строительству ряда новых авиабаз, особенно на юго-западе Англии, где довоенные предположения не учитывали необходимость в авиабазах. В течение нескольких месяцев новые базы гидросамолетов открылись в Кэттуотере (Плимут), Ньюлине (Лэндс-Энд), Силлисе и Фишгарде (юго-западный Уэльс). В апреле 1917 года Коммандер крыла Э. Л. Джеррард, один из четырех первых военно-морских авиаторов Великобритании, принял командование этими станциями, а также базами дирижаблей в Маллионе (близ Лизард-Пойнт) и Пемброк. В течение весенних месяцев были также организованы три авиамаршрута в дополнение к патрулированию на гидросамолетах, но потребности Западного фронта потребовали отзыва пилотов к концу лета. Штаб-квартира этой новой "Юго-западной группы" находилась в Плимуте и работал непосредственно на командующего военно-морским округом в Девонпорте (также известном как C-in-C Plymouth) и немедленно разработала схему противолодочного патрулирования, которая стала образцом для остальных RNA.27 Джеррард разделил свою систему патрулирования на три категории. "Рутинное" патрулирование охватывало либо определенный участок воздушного пространства для дирижаблей, либо стандартизированный маршрут для гидросамолетов и аэропланов. "Экстренное" патрулирование будет начато из резерва воздушных судов, подготовленных к такому непредвиденному случаю, когда поступят разведданные или сообщение о обнаружении подводной лодки в достаточной степени оправдывавшие немедленную охоту. Наконец, ‘контакт’ - приказ о патрулировании был отдан, когда были достигнуты договоренности с авиацией о взаимодействии с надводными кораблями. Во всех случаях штаб–квартира группы направляла точные, сокращенные инструкции отдельным воздушным станциям относительно конкретных маршрутов полетов или мест встречи кораблей - все это координировалось для обеспечения максимального охвата патрулирования и основывалось на последних разведданных.28 Подобные схемы патрулирования и расширение авиабаз имели место и в других командованиях баз. Портсмутская группа со штаб-квартирой в Калшоте под началом Командира авиакрыла А.В. Бигсворт открыла новые базы в Портленде, Бембридже и Ньюхейвене в первой половине 1917 года. Эта группа патрулировала центральную часть Ла-Манша и в июле 1917 года открыла подстанцию гидросамолетов в Шербуре. Подразделения RNAS Дуврского патруля продолжали патрулировать восточный пролив и бельгийское побережье. В марте 1917 года Адмиралтейство установило четкие ограничения на районы патрулирования для командований восточного побережья, чтобы избежать дублирования и максимально расширить охват воздушного патрулирования, простирающегося от устья Темзы до Скапа-Флоу.29 К летним месяцам 1917 года меморандум Даффа и возросшие потери в результате неограниченной кампании немецких подводных лодок, проводимой с февраля, привели, как выразился один штабной историк, к "отчаянным усилиям по увеличению зоны воздушного патрулирования у наших берегов”.30 По существу, инфраструктура баз, подразделений и методы работы комплексной системы воздушного патрулирования в настоящее время создана, охватывая Ирландское море, Бристоль, Канал, Ла-Манш и все восточное побережье Британии. Из 22 дирижаблей и 120 гидросамолетов и аэропланов, доступных для патрулирования в домашних Водах в конце 1915 года, к концу 1916 года количество аппаратов увеличилось до 47 дирижаблей и 160 летательных самолётов; а в 1917 году произошел дальнейший "скачок до 63 дирижаблей и 314 летающих лодок, гидросамолетов и наземных самолетов" в патрулировании против подводных лодок у себя дома к концу года.31 Показатели налета дирижаблей в часах рассказывают истинную историю расширения: общее количество часов налета дирижаблей в 1916 году составило 7078 по сравнению с 22 389 в 1917 году.32 Хотя начало неограниченной кампании подводных лодок высветило тот факт, что RNAS была слишком разрежена и выполняла слишком много различных миссий, патрулирование подводных лодок теперь стали приоритетом для станций Воздушных сил флота метрополии. Военное министерство воспользовалось таким поворотом событий и вынудило Адмиралтейство прекратить зарождающиеся стратегические бомбардировки из Люксейля (близ Нэнси) весной 1917 года, утверждая, что эти усилия были дорогостоящей роскошью, в то время как подразделения патрулирования внутренних войск, эскадрильи Дюнкерка и истребительные подразделения, приданные ВВС, страдали от нехватки пилотов.33 Патрульные подразделения на родине также способствовали экономии сил, выделяемых для выполнения многочисленных миссий RNAS перечисленные ранее; в частности, воздушное патрулирование в поисках подводных лодок могло бы также служить для обнаружения, а иногда и перехвата немецких цеппелинов в светлое время суток, когда они приближались к британскому побережью. Это было особенно верно в отношении летающих лодок большой дальности "Америка", дислоцированных в Феликсстоу (близ Харвича), Грейт-Ярмуте (близ Лоустофта) и Киллингхолме (на реке Хамбер), которые обладали достаточной дальностью, чтобы приближаться к побережью Голландии во время своих патрульных полетов.34 Только самолеты группы "Ярмута" сбили за время войны пять цеппелинов, последний - в пределах 20 миль от побережья Германии.35 Хотя схема патрулирования "Паутиной" Феликстоу получила некоторую известность в "Войне в воздухе", мемуарах Т.Д. Халлама и других второстепенных текстах, было бы полезно указать на некоторые менее известные аспекты этих операций, которые из-за дальности полета этих самолетов были в некоторой степени уникальными для САСША. Они отличались от общепринятых систем патрулирования, действующих в других региональных командованиях. Схема патрулирования в виде паутины, которая обычно имела форму восьмиугольного "пирога" с центром на северном заднем легком судне, не была получена случайным образом. С самого начала она основывалась на радиоразведке с двух станций перехвата в восточной Англии, которые фиксировали сигналы подводных лодок, отправленные во время прохождения района между Голландией и устьем Темзы. Длина спиц "пирога" составляла всего 30 миль, но система «паутины» была спроектирована таким образом, что четверть площади в 4000 квадратных миль могла быть тщательно обыскана одной из летающих лодок дальнего радиуса действия за пять часов. Однако по-настоящему новой использованной концепцией была не сама схема поиска, а разведывательная информация, которая сохранялась в Феликсстоу. Все радиоперехваты наносились на карту в штабе боевых полетов базы, что позволяло отправлять летающие лодки в районы сети, где недавно были зафиксированы известные местоположения подводных лодок.36 Неудивительно, что эта система дала четверть всех наблюдений подводных лодок за 1917 год.37 Патрули "Паутины" действительно столкнулись с несколькими проблемами, которые ограничили их успех. Точная навигация, необходимая для прохождения веб-маршрутов, особенно с учетом значительного влияния дрейфа ветра по отношению к большому количеству изменений курса первоначально перегружало летный состав и затрудняло их способность вести визуальный обзор моря и неба. Капеллан станции Феликсстоу разработал таблицу дрейфа, с помощью которой пилоты могли корректировать свой курс по компасу с учетом дрейфа ветра, чтобы облегчить рабочую нагрузку команды пилотов, но основная трудность заключалась в том, что в то время скорость ветра на крейсерских высотах нельзя было измерить с уверенностью, и пилоты полагались на основу обоснованных предположений для точности. В конце концов, летные экипажи решили вообще отказаться от каких-либо корректировок дрейфа в обмен на неточную навигацию. Таким образом, зона патрулирования – то есть фактическая траектория полета над землей – сместилась бы на несколько миль, в зависимости от ветра, изо дня в день, но теперь пилоты могли уделять больше энергии визуальному поиску противника.38 В дополнение к проблемам технического обслуживания и погодным условиям, упомянутым ранее (см. Главу 1), летающие лодки должны были быть готовы к встрече с вражескими гидросамолетами, которые к лету 1917 года становились все более активными в водах у берегов Бельгии и Голландия. Хотя их производство так и не достигло уровня, необходимого для завоевания превосходства в воздухе в южной части Северного моря, высокоэффективные немецкие гидросамолеты, базировавшиеся в оккупированной Бельгии, и базы флота на северо-западе Германии представляли серьезную угрозу для лодок типа «Фелликстоу» со стороны Феликсстоу и Грейт-Ярмута, а также других гидросамолетов из юго-восточной Англии и Дюнкерка.
von Echenbach: Летом 1917 года летающие лодки из Феликсстоу начали летать двух- или трёх- корабельными группами, чтобы максимально увеличить объем оборонительного огня из пулемётов Льюиса по вражеским гидросамолетам – концепция, мало чем отличающаяся от формирований B-17 в следующей мировой войне. В 1918 году в качестве альтернативы патрулированию "Паутиной" была разработана система оборонительной зачистки. Две или более летающих лодки будут патрулировать на траверзе друг друга, на пределе видимости, чтобы максимально расширить зону поиска; если вражеские гидросамолеты приблизятся, самолеты сомкнится и сформируют плотный строй, чтобы защитить себя перекрестным огнем из своих пулемётов Льюиса.39 Угроза со стороны немецких гидросамолетов также препятствовала полетам дирижаблей у юго-восточного побережья Англии. К январю 1918 года Адмиралтейство приказало базе Pulham airships прекратить патрулирование в этом районе из-за предполагаемой потери двух прибрежных дирижаблей (C-17 и C-27) от атакнемецких гидросамолетов.40 единиц гидросамолетов группы "Дюнкерк", которым во время полетов требовалось сопровождение истребителями, наконец-то были переоборудованы DH-4s в феврале 1918 года специально из-за угрозы со стороны немецких гидросамолетов. Плохо вооруженные плавсредства авиабазы в Дувре были ограничены патрулированием к западу от минного заграждения в Дувре, в то время как более совершенные, оснащённые средствами обороны наземные самолеты (DH-9 и Camels) осуществляли патрулирование над заграждением и к востоку от него.41 Несмотря на опасность, исходящую от немецких гидросамолетов, британцы приспособились эффективно противостоять им и продолжали противолодочное патрулирование. К маю 1917 года Адмиралтейство продемонстрировало свой энтузиазм по поводу использования авиации в противолодочной кампании, отдав приказ всем командующим округами еженедельно сообщать о патрульной деятельности воздушных судов по их приказу. Командиры должны были предоставлять полную информацию обо всех атаках подводных лодок и включать "рекомендации по совершенствованию методов, используемых авиацией против подводных лодок’.42 Подразделение по борьбе с подводными лодками включило эту информацию в ежемесячные отчеты по борьбе с подводными лодками RNAS, чтобы распространить отчет о достижениях и "извлеченных уроках" среди командований.43 Кроме того, Адмиралтейство распорядилось, чтобы все военно-морские центры, получающие перехваченная информация, касающаяся беспроводных передач подводных лодок, должны были передавать эти данные на близлежащие авиационные станции.44 4 В следующем месяце Адмиралтейство впервые включило офицера RNAS в штат противолодочного дивизиона, чтобы координировать воздушные операции в связи с «противолодочной деятельностью».45 Таким образом, применение авиации против подводных лодок приобрело новый уровень важности, что очевидно не только вследствие создания новых баз, но и благодаря инфраструктуре, поддержке персонала и средствам связи. Успех "Грейт Америка" в Феликсстоу вызвал дальнейший интерес к расширение этой системы. Уже в мае 1917 года Оперативный отдел признал превосходство крупных американских лодок в противолодочном патрулировании из-за их "надежности, скорости и возможностей для точного сброса бомб’.46 Во время августовской конференции между Первым морским лордом и главнокомандующим Гранд-Флитом, Джеллико и Битти поставили перед собой цель создать 150 крупных летающих лодки типа «Феликсстоу» для использования в составе Большого флота и патрулирования северных районов Северного моря, особенно над планируемым Северным минным заграждением.47 Результатом этого стал план по увеличению присутствия RNAS в Хоутоне на Оркнейских островах превратив его в базу летающих лодок, на которой разместятся 18 «Феликсстоу. Намерение состояло в том, чтобы иметь на месте достаточные силы, готовые совершить большое количество боевых вылетов в летние месяцы 1918 года, когда можно было ожидать улучшения погоды.48 К январю 1918 года шесть станций (включая Феликсстоу, Ярмут, Киллингхолм, Калшот, Кэттуотер и Силлис) обслуживали в общей сложности около 50 крупных американских лодок, а Хоутон готовился начать полеты.49 Прежде чем перейти к рассказу о влиянии независимости Королевских ВВС на система воздушного патрулирования, краткий очерк вклада воздушных змеев был бы полезен. Эти системы вооружения обычно ассоциируются с сопровождением конвоев, которое к концу войны стало одной из наиболее признанных его функций. Однако были случаи, когда корабли, перевозившие воздушные змеи, использовались для охотничьего патрулирования. Самым знаменитым из этих случаев был случай с группой эсминцев "Кайт-аэростат" Гранд-Флита, которая была создана в июле 1917 года из пяти эсминцев. Этим эсминцам удалось серьезно повредить и, возможно, затопить U69 в результате атаки глубинными бомбами, после того как была замечена на расстоянии 28 миль наблюдателями с воздушного шара "Кайт" на борту одного из судов, HMS Patriot. Таким образом, 50 воздушных змеев использовались не только в качестве расширенного вороньего гнезда для обнаружения артиллерийских объектов (их первоначальное назначение) и в качестве сопровождения конвоев, но и в качестве охотников за подводными лодками. Смена командования: Королевские ВВС Планы по формированию независимых военно-воздушных сил, которые быстро развивались в течение второй половины 1917 года, вынудили Адмиралтейство вновь серьезно задуматься о своей организации авиации. Создание военно-воздушного отдела военного штаба Адмиралтейства обеспечило создание офиса, который служил бы координирующим органом между Королевским Военно-морским флотом и министерство авиации. Главная роль авиадивизии заключалась в "изучении противолодочной работы, проводимой в каждой группе [ВВС Великобритании], сравнивая результаты, полученные в одной группе, с результатами, полученными в другой. Считается, что при централизованном надзоре и тщательном анализе можно добиться значительного улучшения в использование авиации в противолодочных целях".51 Результатом этого подхода стало продолжение прежних ежемесячных отчетов RNAS о противолодочной обороне в качестве ежемесячных Отчетов об операциях военно-морской авиации, опубликованные и составленные не Королевскими ВВС, а авиационным отделом Адмиралтейства.52 Создание Королевских военно-воздушных сил 1 апреля 1918 года добавило системе противолодочного патрулирования два преимущества: улучшенную организацию и использование большего количества самолетов.53 Объединение РНА с RFC и вхождение в состав новых Королевских ВВС и Министерства авиации не привело к немедленным революционным изменениям в оперативных процедурах или даже в командовании; напротив, рутина продолжалась по-прежнему. Командиры групп и эскадрилий RNAS сохранили свои посты в новой службе - Адмиралтействе и военно-воздушных силах Министерство в течение нескольких месяцев до официальной даты начала вело переговоры об организации военно-морских авиационных контингентов и командующих военно-морскими авиагруппами. Например, Юго-западная группа под командованием Коммандера крыла Джеррарда, RNAS, стала группой № 9 под командованием полковника Джеррарда, RAF, и так далее, по состоянию на 1 апреля 1918 года54. Однако Королевские ВВС сделали универсальной организацию воздушного контингента в Родных водах, гарантировав, что за каждым военно-морским подразделением SNO будет закреплена авиагруппа, а командир группы Королевских ВВС будет выступать в качестве его главного воздушного советника. Некоторые районы были упорядочены; в то время как командирам Нор, СНО Харвич и коммодору Лоустофту ранее приходилось иметь дело с неясными линиями командования в отношении их воздушных сил, подразделения Королевских ВВС теперь подчинялись одному общему командиру, полковнику К.Р. Сэмсону из 4-й группы. Другие районы, такие как Северная Шотландия, где контингенты Королевских ввс, работающие с Гранд-Флитом, имевшие осложненные командные и административные вопросы были реорганизованы. Адмиралы продолжали отдавать оперативные приказы непосредственно своим воздушным контингентам, например, когда, где и как проводить противолодочное патрулирование, но личный состав подчинялся местному командующему округом Королевских ввс по административным вопросам и дисциплине.55 Кроме того, офицерам разведки Королевских ВВС было приказано координировать свои действия с Разведкой Адмиралтейства. Министерство авиации вскоре создало управление, занимающееся воздушной разведкой для военно-морских контингентов.56 Тем не менее, Королевский военно-морской флот сохранял полный оперативный контроль над своим воздушным контингентом в родных водах, хотя и с помощью более организованной системы и при содействии внешнего разведывательного управления. Другим преимуществом системы воздушного патрулирования, вытекающим из независимости Королевских ВВС, было значительное вложение самолетов в общие усилия. Первоначально это прозвучало как предложение Р.М. Гроувза, старшего офицера RNAS, прикомандированного к штабу Воздушного совета, использовать устаревший учебный самолет DH-6 для патрулирования морских путей вблизи берега до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. Преимущества этой схемы заключались в том, что 851 из этих самолетов был немедленно доступны для обслуживания, и пилотов можно было легко нанять из персонала, признанного непригодным по медицинским показаниям или технически некомпетентным для службы за границей, но достаточно квалифицированным для выполнения этой относительно простой миссии на очень простом самолете. Поскольку подводные лодки постоянно демонстрировали, что они немедленно погружаются при обнаружении самолета, схема была многообещающей, поскольку "даже медленные и устаревшие машины с пилотом и вообще без бомб лучше, чем ничего; они помешают подводным лодкам действовать”.
von Echenbach: Проблемы, связанные с этой схемой, включали нехватку механиков и острую нехватку помещений для базирования самолета и размещения пилотов и наземных экипажей.57 В процессе эксплуатации DH-6 доказал, что он не способен нести одновременно бомбу и наблюдателя, и, как правило, страдал от частых неисправностей двигателя. Однако это не мешало проявлять воздушное ‘присутствие’ вдоль прибрежных полос. К 1 мая 1918 года Королевские ВВС совершили 27 независимых полётов, включавших 100 самолетов DH6, вдоль побережий, особенно на юго-западе и северо-востоке Англии58. Схема DH-6 требовала дальнейшего увеличения баз, но эти инвестиции имели явные преимущества. Большее количество баз означало сокращение расстояний до районов патрулирования и сокращение времени полета патрулей до назначенных им районов поиска. Когда в середине 1918 года Министерство авиации наконец смогло предоставить хорошо вооруженные бомбардировщики DH-9 и Blackburn Kangaroo, инфраструктура для использования этих подразделений уже существовала. К лету 1918 года Королевские ВВС предоставили Адмиралтейству мощный военно-морской контингент в родных водах, основными обязанностями которого были защита торговли и сотрудничество с надводными силами. Однако у Адмиралтейства действительно были основания для жалоб; как упоминалось выше, поставки больших американских летающих лодок и самолетов, разработанных специально для противолодочного патрулирования ("Блэкберн Кенгуру"), задержались из-за нехватки рабочей силы и материальных средств, а также из-за отставания в производстве двигателей. Однако будущее выглядело многообещающим, поскольку предлагаемый боевой приказ Королевских ВВС за 1919 год (датированный августом 1918 г.) призвал к увеличению еще как минимум на 40 эскадрилий военно-морского сотрудничества, многие из которых были направлены в родные воды для борьбы с подводными лодками и патрульной работы.59 В период с апреля по октябрь 1918 года Королевские ВВС добавили 35 дополнительных противолодочных баз к морской воздушной инфраструктуре в вода метрополии.60 Союзники Хотя основное внимание в этом исследовании уделяется британскому опыту проведения воздушных противолодочных операций в родных водах, на данном этапе было бы полезно кратко упомянуть о сотрудничестве с двумя другими военно-морскими авиационными службами, действующими в составе британских военно-воздушных сил в этом регионе или рядом с ними: французскими и американскими. Из-за их значительных инвестиций в пилотов и машины на Западном фронте французы всерьез приступили к созданию системы берегового патрулирования только в начале 1917 года. В мае 1917 года представители Адмиралтейства и авиагрупп Дюнкерка и Портсмута встретились с офицерами военно-морской авиации Франции, чтобы обсудить методы координации действий авиации против подводных лодок. На совещании, которое было созвано главным образом для выработки взаимоподдерживающей системы для Ла-Манша, было достигнуто соглашение, в котором были определены районы патрулирования (чтобы избежать дублирования и обеспечить максимальный охват) и сохранены самолеты по обе стороны ла-Манша готовые к экстренному патрулированию в случае обнаружения подводной лодки. Механизмы передачи сигналов были упрощены, и службы договорились обмениваться статистическими данными, методами и наблюдениями. Сотрудники Адмиралтейства поддержали инициативу, и к июлю французские сводки появлялись в конце каждого ежемесячного противолодочного отчета RNAS.61 Французская схема патрулирования теоретически была аналогична британской, с командующим воздушными силами, работающим на регионального командующего адмирала. Французы, однако, направили большую часть своих военно-морских летных ресурсов на Средиземноморский театр военных действий. Например, в январе 1918 года военно-морские авиабазы в Северной В Африке проводилось наибольшее количество противолодочных патрулей среди всех береговых командований Франции.62 Патрули, проводившиеся в районах Бискайского залива и Ла-Манша, страдали от плохого распределения разведывательных данных и отсутствия интереса со стороны старших командиров. Как прокомментировал один из посетивших Великобританию штабных офицеров, системы полётов, в которой самолёты могли "быть посланы на ознакомление [в марте 1918 года], не существовало”. Относительно небольшое количество замеченных подводных лодок в прибрежных водах северной Франции можно объяснить не только посредственными летными усилиями и организацией, но и простым отсутствием подводных лодок, действующих в этих районах.63 Охота была лучше на подходах к Британии и в прибрежных водах.64 Вступление Соединенных Штатов привело к появлению энергичного партнера в войне против подводных лодок в апреле 1917 года. Несмотря на нехватку персонала и самолетов в начале своего участия, ВМС США планировали расширить свое воздушное сообщение и использовать его в агрессивной форме борьбы с угрозой подводных лодок, которая, в конце концов, была – возможно – основной причиной объявления войны Германии. Адмиралтейство приветствовало этот вклад, а американцы признали свой статус ‘младшего партнера’. Как выразился Стивен Роскилл, "хотя имел место полезный обмен идеями... в целом британцы были учителями, а американцы - учениками’65. 4 мая 1917 года дивизион американских эсминцев прибыл в Квинстаун, сигнализируя о первоначальном участии американского военно-морского флота в войне. Развертывание системы однако создание с нуля военно-морской авиации потребовало бы гораздо больших временных затрат, поскольку необходимо было обучить авиаторов и механиков и приобрести оборудование. В сентябре 1917 года Адмиралтейство предложило миссии адмирала Майо, чтобы военно-морская авиационная служба США взяла под свой контроль три основные базы гидросамолетов в Ирландии, которые были бы "оснащены, укомплектованы персоналом и полностью контролировались их персоналом’.66 Адмирал, командующий в Квинстауне, сэр Льюис Бейли, ранее демонстрировавший отсутствие интереса к военно-морской авиации и перекладывание этих усилий на американцев, которые хорошо ладили со своими ирландскими хозяевами, это казалось подходящим решением.67 В результате ВМС США, наконец, разработали план воздушной экспансии в октябре, для чего потребовалось более 1700 самолетов и 600 воздушных змеев. В начале ноября Военно-воздушное командование ВМС объявило, что эти силы будут в первую очередь использоваться в наступательных целях против подводных лодок.68 В дополнение к бомбардировкам, упомянутым выше, американцы создадут группу патрульных баз в Англии, Ирландии, Франции и Италии для оказания помощи военно-морским силам союзников в борьбе с подводными лодками. Патрульные базы, назначенные для работы с Адмиралтейством, в конечном счете через Надзор Королевских ВВС включали четыре базы гидросамолетов в Ирландии (Квинстаун, Лох Фойл, Вексфорд и остров Уидди), одна ирландская база воздушных змеев в Берехейвене, станция гидросамолетов в Дюнкерке и база гидросамолетов Киллингхолм в устье Хамбера. Интересно отметить, что гораздо более значительные силы американской военно-морской авиации были развернуты вдоль атлантического побережья Франции.15 Воздушное патрулирование в водах базирования, действующих или строящихся на момент перемирия, определялось направлением потока американских грузов. Здесь, вопреки рекомендациям Отдела планирования, французы и американцы согласились с тем, что сопровождение конвоев будет основной ролью гидросамолетов; это неудивительно, поскольку американские военные транспорты обычно заходят в порт в этом районе.69 Анализ эффективности И Адмиралтейство, и Королевские ВВС приложили немало усилий, чтобы зафиксировать вклад своих летчиков в противолодочную кампанию, особенно в том, что касается количества патрулей, часов налета и атак на подводные лодки. Следующий анализ основан на сравнении статистических данных, собранных службами во время войны и послевоенные исследования персонала, которые наряду с рядом ранее пропущенных документов Адмиралтейства и Министерства авиации, продемонстрируют, что вклад патрулей воздушной охоты, как в воздушное сопровождение конвоев, так и в патрулирование и поиск над водой, внес значительный вклад в сдерживание угрозы со стороны подводных лодок. Ключевыми элементами успешного патрулирования были организованность и настойчивость. Однако этот вклад не был исключительно решающим . Это было важно только как дополнение к другим схемам, а не как самостоятельная формула успеха. Отказ от зон патрулирования Ценность авиации в противолодочной роли заключалась не обязательно в их ограниченной способности атаковать подводные лодки, а скорее в том, чтобы заставить подводную лодку погрузиться. Этот факт был признан и общепризнан в годы войны.70 Командиры подводных лодок обычно погружали свои лодки при появлении любого британского самолета или самолета союзников; это была мера предосторожности, необходимая для того, чтобы защитить себя от случайного попадания авиабомбы, которая могла повредить критически важное оперативное оборудование, такое как перископ, датчики глубины, системы погружения, рулевые устройства или топливные баки.71 Даже малейшая утечка из топливного бака оставила бы на поверхности смертоносный масляный след, который легко заметить в спокойном море. Кроме того, случаи, когда подводные лодки пытались открыть огонь по приближающимся самолетам, были крайне редки; из 47 подводных лодок, замеченных летающими лодками Феликсстоу в период с апреля В 1917 и апреле 1918 годов только двое пытались открыть огонь по приближающемуся самолету. Сорок четыре из этих подводных лодок погрузились под воду, чтобы избежать угрозы воздушного нападения72. Погружение в воду затруднило бы работу подводной лодки. Подводная скорость, как правило, ограничивалась от 2 до 8 узлов в зависимости от типа подводной лодки и степени, в которой капитан рисковал разрядить свои аккумуляторы. Таким образом, скорость, необходимая для эффективного перемещения в район патрулирования или определения местоположения подводной лодки для торпедной атаки, не могла быть достигнута в подводном положении; командирам подводных лодок, как правило, приходилось ждать, пока самолеты или сопровождающие их надводные суда покинут район, прежде чем всплывать на поверхность и продолжать движение на более высоких скоростях. Кроме того, во время погружения навигация была временно затруднено из-за отсутствия доступных ориентиров, легких судов или небесных тел, с помощью которых можно было бы проверить местоположение и курс лодки. Неспособность точно ориентироваться в часто опасных прибрежных водах Великобритании была серьезным препятствием для капитана подводной лодки.73 Опять же, из-за отсутствия видимости под водой конвои и отдельные торговые суда не могли быть обнаружены, а если и были обнаружены, то не могли быть отслежены или атакованы. Относительно короткий промежуток времени, в течение которого подводная лодка находилась в районе своего патрулирования, – две недели для флотского типа или нескольких дней для прибрежной подводной лодки - означало, что потеря даже нескольких часов охоты из–за вынужденного погружения при приближении воздушного патруля значительно снизила бы эффективность похода. Перемещение из одного операционного района в другой, либо из-за отсутствия целей, либо из-за угрозы присутствия поблизости британских патрульных сил, также затруднялось этими воздушными патрулями. Как заявил один преподаватель колледжа штаба Королевских ВВС, "Угроза нападения авиации вынудила противника оставаться под водой, что создало серьезные неудобства для него”’74 В главе 7 ниже будет дополнительно проиллюстрирован немецкий взгляд на воздушное патрулирование. В 1917 году британские гидросамолеты, аэропланы, дирижабли и воздушные змеи в родных водах заметили 169 подводных лодок, что привело к атакам в 106 из этих случаев. За первые десять месяцев 1918 года наблюдался незначительный рост - до 192 наблюдений при 131 нападении.75 Из захваченных судовых журналов и дневников подводных лодок очевидно, что по крайней мере несколько немецких подводных лодок были вынуждены погружаться несколько раз во время одного рейса из-за самолетов, находившихся поблизости.76 Вполне вероятно, что во многих случаях подводные лодки погружались до того, как патрулирующие самолеты имели возможность обнаружить их и сообщить о них; количество зарегистрированных наблюдений подводных лодок, как упоминалось выше, скорее всего, является консервативной оценкой оперативного эффекта воздушной угрозы и, следовательно, влияния воздушного патрулирования на затруднение операций подводных лодок.77 (Ложные обнаружения? – ред.) Как упоминалось в главе 1, самолеты сделали наземное охотничье патрулирование более эффективным благодаря их преимуществу в области видимости. Например, летающие лодки Феликсстоу могли видеть боевые рубки подводных лодок (то есть, когда они всплывали) на расстоянии до 15 миль при хорошей видимости, в то время как в туманную погоду кильватерный след перископа был зафиксирован на расстоянии четырех миль.78 Другие сообщения демонстрируют типичную дальность видимости перископа в обычном море на расстоянии пяти миль, десяти миль в спокойном море.79 Скорость гидросамолетов и аэропланов по сравнению с надводными судами была дополнительным преимуществом, обеспечивающим эффективность охвата морских районов. Хотя эсминец времен Первой мировой войны мог развивать скорость значительно выше 30 узлов, обычно он патрулировал на более низких скоростях для экономии топлива. Аналогичным образом, катера класса "Р", дрифтеры и траулеры надводных патрульных флотилий обычно развивали максимальную скорость 20, 9 и 10 узлов соответственно и во время патрулирования двигались еще медленнее, чтобы увеличить дальность действия.80 Типичные патрульные самолеты, такие как поплавковый гидросамолет Short 184 или летающая лодка Felixstowe F2a, курсировали со скоростью от 50 до 60 узлов, а дирижабли развивали примерно половину этой скорости.81 Хотя ограниченная выносливость и восприимчивость к плохим погодным условиям были препятствием для патрулирования самолетами по сравнению с патрулированием надводными кораблями, сочетание видимости и скорости было мощным дополнением к патрульным флотилиям.
von Echenbach: Эффективное использование разведывательных данных, как упоминалось ранее, сыграло жизненно важную роль в повышении эффективности системы воздушного патрулирования. К концу войны у каждой авиагруппы был свой собственный разведывательный центр, "обычно расположенный в оперативном центре ВМС или рядом с ним" вышестоящего военно-морского командования. Точная информация из сообщений о потоплениях и атаках, а также из радиоперехватов была сопоставлена и нанесена на карту. Разведданные, полученные от смежных командований и самого Адмиралтейства, дополнительно дополнили эти данные. Один летчик Королевских ВВС вспоминал, что в северо-восточной Англии (группа № 18) специальные разведывательные данные: информация о командирах подводных лодок, о которых известно, что они действуют в их районе, - например, о предыдущих методах нападения и вероятном времени прибытия и местоположении, полученная от шпионов и других источников разведывательной информации, – передавалась экипажам самолетов, осуществляющих патрулирование, "вовремя, чтобы представлять реальную ценность для пилотов и наблюдателей"82. Следующий случай ещё раз иллюстрирует этот момент. Летающий на дирижаблях из Англси в Северном Уэльсе в течение более 17 месяцев капитан Т.Б. Уильямс замечал определенные закономерности в том, как подводные лодки проводили атаки. Работающий вместе с офицером разведки его станции эти двое мужчин обнаружили, что немецкая подводная лодка появлялась на прибрежном пароходном маршруте на рассвете через равные промежутки времени. … «Я решил, что, когда эта дата и время появятся в следующий раз, я буду там первым... Итак, посреди ночи у меня было три дирижабля – включая меня самого – над этим конкретным местом в очереди впереди в равновесии с двигателями, которые просто тикали [т.е. зависали]... и абсолютно с первыми лучами рассвета мы получили сообщение с корабля, который, как мы могли видеть, был обстрелян в результате немецкой подводной лодкой. Одновременно я получил сообщение от среднего из трех кораблей, в котором говорилось, что он заметил эту подводную лодку и на самом деле когда яЯ читал сообщение, он снижался к ней. Мы держались в стороне, и он сбросил свои бомбы, а потом я подошел к нему сзади, понимаете, и сбросил свои…» ... Эпизод закончился прибытием на место происшествия эсминцев, которые "взорвали морское дно”, предположительно повредив подводную лодку.83 Таким образом, использование разведывательных данных позволило сосредоточить патрули в точках, где они были бы наиболее полезны, и "такая информация позволила добиться значительной экономии" силами, патрулирующими в поисках подводных лодок84. В конце августа 1918 года сэр Роджер Кейс, вице-адмирал Патруля Дувра, написал бригадному генералу К. Л. Ламбе из 5-й группы Королевских ВВС, жалуясь на задержки между моментом, когда было сообщено о подводной лодке, и моментом, когда нет замедления передачи. 217-я (противолодочная) эскадрилья была уведомлена, что некоторые из сообщений были переданы чуть более чем за четыре часа, в июле и августе 1918 года. Обычное время между сообщением и уведомлением весной составляло примерно 30 минут и эта переписка демонстрирует, насколько важным стало использование разведывательных данных к лету 1918 года85. Умение общаться довершало картину. К апрелю 1918 года 83 процента военно-морских двухместных самолетов и 100 процентов дирижаблей были оснащены беспроводными установками. Для того, чтобы поддержать самолет и перехватить радиопередачу подводной лодки передач, было 30 постоянных и 23 "полупостоянных" беспроводных станций, расположенных рядом с родными водами.86 Патрулирующие самолеты, особенно дирижабли, будет поддерживать беспроводную связь с базовыми станциями и надводными патрулями, чтобы немедленно сообщать о наблюдениях подводных лодок. Экипажи дирижаблей были проинструктированы не летать, если их беспроводное оборудование неработоспособно, и возвращаться на базу, если оно выйдет из строя во время полета, если позволят обстоятельства.87 Даже при отсутствии беспроводной связи большинство авиационных наблюдателей имели возможность поддерживать связь с надводными судами с помощью лампы Aldis, а в случае дирижаблей - с помощью семафора и мегафона. Через W/T командиры могли бы посылать сигналы подкреплениям, когда это возможно, с приказом атаковать подводную лодку, когда она всплывет, или, по крайней мере, задержать ее. В октябре 1917 года за явным большинством воздушных атак на подводные лодки последовал надводный поиск/охота или вызывалось подкрепление с воздуха - особенно в водах в непосредственной близости от побережья – из–за широкой доступности небольших патрульных судов и способности самолетов поддерживать связь с помощью беспроводной связи, фонаря Aldis, сигнальных ракет или семафора. Интересно также отметить, что большинство этих воздушных атак были совершены самолетами, выполнявшими патрулирование, в отличие от тех, которые несли службу по сопровождению конвоев.88 Как упоминалось ранее, иногда самолеты были специально выделены для работы с поверхностным патрулированием. В этих обстоятельствах преимущества самолетов в обзорности и скорости дополняли живучесть и боевые возможности надводных кораблей. В Юго-западной группе гидросамолеты начали регулярно взаимодействовать с флотилиями гидрофонов, совершая треугольные полеты вокруг строя кораблей.89 Эти воздушно-морские поисковые патрули обычно обыскивали определенный район после получения разведывательных данных о наблюдении подводной лодки или радиоперехвате. Летом 1918 года существовали схемы, согласно которым гидросамолеты взаимодействовали с надводными судами до тех пор, пока у них не заканчивалось топливо, после чего роль разведки для сил брали на себя дирижабли.90 Были даже зафиксированы случаи, когда патрульные дирижабли привлекались для оказания помощи в охоте на подводные лодки, которая не была запланирована заранее: 2 января 1918 года был проведен поиск подводных лодок. Флотилия охотников за подводными лодками класса "Р" вызвала SSZ-5 для помощи в проведении атаки глубинными бомбами.91 После рассмотрения вышеприведенных пунктов, воздушное патрулирование, по сути, стало мощным вкладом в стратегию блокирования района действия подводных лодок. Доказательства убедительно свидетельствует о том, что в определенных районах, когда позволяли погодные условия и достаточное количество самолетов, подводные лодки были буквально вынуждены действовать в других местах из-за этих патрулей. В мае 1917 года в шести военных походах подводных лодок Фландрии у берегов Нидерландов было потоплено всего 3138 тонн грузов, что было неудачным итогом в основном в результате интенсивного воздушного патрулирования из Дюнкерка, Феликсстоу (Паутина) и Грейт-Ярмута.92 Примеров того, как воздушное патрулирование срывало операции подводных лодок, предостаточно в немецких источниках весны 1917 года, и британское командование военного времени знало о вкладе воздушных патрулей из трофейных документов. Один захваченный отчет подтвердил, что патрулирование дирижаблями у побережья Шотландии "было крайне неприятно активным", "неоднократно вынуждая лодку [UB35] погружаться на длительное время". Командир UB34 признался в своем военном дневнике, что комбинация из трех дирижаблей, спокойное море и ясная погода вынудили его покинуть зону патрулирования, в то время как командир UC77 объяснил, что воздушно-морское патрулирование к северу от Ферт-оф-Форт "затрудняет наши операции так же, как централизация океанского судоходства".93 Официальная история войны подводных лодок Спиндлера и военные дневники подтверждают этот аргумент; воздушные патрули часто срывали операции подводных лодок, особенно в летние месяцы 1917 и 1918 годов94. Полеты дирижаблей с авиабазы Англси летом 1918 года еще раз подтверждают запретный характер полетов авиации в этом районе. В мае 1918 года новый адмирал, командовавший в Холихеде, реорганизовал свои противолодочные усилия, сократив сопровождение конвоев (как воздушное, так и надводное) до минимума и использование дирижаблей и патрульных судов для поддержания постоянного присутствия в районе атаки подводной лодки, обнаружения или беспроводного перехвата. Улучшенное распределение разведывательной информации благодаря новой сети беспроводных радиостанций и телефонных линий между штаб-квартирами и станциями в сочетании с усовершенствованным центром слежения за подводными лодками в Холихеде позволило создать систему, с помощью которой воздушные корабли и патрульные катера могли мгновенно направляться из районов патрулирования к месту нахождения подводной лодки или к месту нападения.95 В результате количество затонувших судов в Ирландском море сократилось с 16 до 15 в месяц в период с февраля по апрель 1918 г. и в общей сложности шесть потоплений в период с июня по август (или в среднем по два в месяц) демонстрируют эффективность такой системы96. Артур Мардер предполагает, что основным фактором увеличения числа атаки подводных лодок на судоходство, проводившиеся ночью в течение последних 18 месяцев войны, представляли собой угрозу воздушного нападения днем. Однако, приводя аргументы в поддержку эффективности системы конвоев и сопровождающих ее воздушных эскортов, Мардер упускает из виду вклад воздушной охоты патрулей и реакцию на этот сдвиг в немецкой тактике.97 В качестве примера можно привести районное патрулирование Портсмутской авиагруппы, самого загруженного противолодочного авиационного подразделения того периода. Штабной офицер подвел итог этим усилиям в меморандуме от декабря 1917 года: Следует понимать, что в Портсмутском командовании, занимающем площадь около 9000 квадратных миль, с водами, наиболее подходящими для операций подводных лодок, ежемесячно проходит 2000 судов на Восток и Запад, а трафик через Ла-Манш превышает 600 судов в месяц, однако за последние годы средние потери не превышали пяти судов в месяц в течении полугода. Конечно, было бы ошибочно приписывать этот успех исключительно авиации, но бесспорно, что сравнительно небольшие имеющиеся силы, примерно 30-40 гидросамолетов и 6 дирижаблей, в значительной степени способствовали достигнутому успеху98. В период с января по март 1918 года территория между Сент-Олбанс-Хед и Бичи-Хед (Мид-Ла-Манш) стала свидетелем 53 ночных атак подводных лодок на судоходство. Из 65 общих попыток, или 81,5%. 99 подводных лодок были вынуждены действовать ночью, поскольку воздушное пространство в Мид-Ла-Манше было наводнено самолетами патрулей Портсмутской группы. Портсмутская группа отчиталась примерно за четверть от общего объема полетов на базовую станцию и сосредоточена в относительно небольшом районе.100 Немецкие подводные лодки, как правило, проявляли большую активность, когда погода препятствовала запуску самолетов. Краткий обзор операций разведывательного управления в Ист Форчун. Станция дирижаблей (Ферт-оф-Форт) продемонстрировала, что в августе 1918 года подводные лодки были активны в этом районе только в те дни, когда дирижабли стояли на причале.101 Хотя дальнейший статистический анализ прямо не указывает на воздушное патрулирование как на единственную причину успеха в борьбе с подводными лодками, данные позволяют предположить что они оказали положительное влияние. Май 1918 года, месяц, в котором были уничтожены рекордные девять подводных лодок в Восточной Атлантике и внутренних водах, а также значительно сократились потери судоходства в том же районе, также оказался месяцем, когда количество полётов воздушного патруля Королевских ВВС и наблюдений подводных лодок существенно увеличилось по сравнению с предыдущими периодами (см. Приложение 1). В течение мая, второго месяца существования Королевских военно-воздушных сил, число затонувших судов в прибрежных районах Великобритании сократилось в среднем с 56 в месяц до 35 потерянных судов. Среднее число с мая по октябрь 1918 года упало до 29 в месяц. Летные показатели всех базирующихся в стране противолодочных авиационных подразделений удвоились за этот период – с 7 787 часов в апреле до 15 701 в мае – и оставался на высоком уровне вплоть до перемирия. Значительное увеличение числа патрульных вылетов в этот период привело к резкому увеличению числа наблюдений подводных лодок и атак самолетов.102 Отсутствие каких-либо важных изменений в тактике конвоев, кроме постепенного повышения эффективности, свидетельствует о возросших летных усилиях авиации.
von Echenbach: Май 1918 года как важный период противолодочной кампании. Обнаружение мин Есть еще один заслуживающий рассмотрения момент, касающийся положительного воздействия воздушного патрулирования. Улучшенная видимость, обеспечиваемая самолетам их высотой, была не только преимуществом в обнаружении подводных лодок и их перископов, но и способствовала способности обнаруживать немецкие мины. Немецкие подводные лодки-постановщики мин, особенно класса UC, базирующиеся во Фландрии, обладали потенциалом сеять хаос на оживленных морских путях, неожиданно устанавливая небольшие заграждения вдоль торговых маршрутов и у входов в оживленные гавани. Хотя угроза со стороны подводных лодок, устанавливающих мины, была обнаружена только в июле 1915 года103, Адмиралтейство признало полезность воздушного патрулирования для обнаружения мин, хотя и в качестве более низкого приоритета при поиске вражеских подводных лодок и самолетов, уже в марте 1916 года104. Артур Мардер убедительно объясняет, что только после широкого использования системы конвоев стало возможным устранить минную угрозу. Контролируемые Королевским военно-морским флотом, который имел доступ к последней информации о минной угрозе, конвои легко могли обходить эти опасные районы. В В 1917 году на потери от мин приходилось 404 000 тонн британских, союзнических и нейтральных перевозок; общие потери от мин в 1918 году составили всего около 60 000 тонн, причем только 12 кораблей были потеряны в районах, находящихся под британской ответственностью за разминирование.105 Эти цифры демонстрируют явное поражение немецких усилий по установке мин, но вопрос о том, как эти мины были первоначально обнаружены, остается открытым, необъяснимым в литературе. Вклад воздушного патрулирования может пролить свет на этот вопрос. Согласно исследованию штаба Адмиралтейства об усилиях по разминированию во время Великой войны, мины обнаруживались тремя основными методами: с помощью самих тральщиков для контрольного траления неизвестных мин в подозрительных районах, таких как подходы к порту или впереди конвоя; путем "разведки с помощью авиации или других средств": судно с малой осадкой при низкой воде или вблизи нее"; или просто судно, наткнувшееся на мину или иным образом заметившее ее. Хотя самолеты не могли обнаружить подводные мины в затуманенных водах, подобные тем, что обнаружены вокруг большинства прибрежные районы на востоке Британии, они, безусловно, были полезны для обнаружения этих систем, когда они появлялись на поверхности после отрыва от якорей или при низкой воде. Самолеты имели преимущество в скорости и безопасности перед надводными судами, которые охотились за минами; одни только британцы потеряли 214 тральщиков и небольших патрульных катеров из–за мин во время войны - все, кроме девяти, в родных водах.106 Члены экипажа дирижабля, вероятно, обнаружат мины из-за медлительности своих аппаратов и увеличенной продолжительности патрулирования, были проинструктированы серьезно относиться к минам. В дополнение к фотографированию обнаруженных ими мин пилоты и наблюдатели должны были немедленно сообщать и отмечать местоположение угрозы. Важность была подчеркнута следующим предостережением: "Ни одна мина не должна быть оставлена до тех пор, пока не будет получена помощь или она не будет уничтожена огнем собственного пулемета дирижабля".107 Данные из статистики дирижаблей Адмиралтейства, мемуаров экипажей и бортовых журналов подтверждают, что дирижабли принимали активное участие в обнаружении и сообщали о минах. В период с июня 1917 по октябрь 1918 года были обнаружены дирижабли 134 мины и уничтожены 73 из них.108 Хотя это кажется незначительным вкладом, учитывая, что немецкие подводные лодки установили около 11 000 мин во время войны. Наблюдения за 1360 небольшими полями в ходе войны привели к обнаружению новых мин и их обезвреживанию. Например, воздушная разведка привела непосредственно к обезвреживанию 215 мин только в районе Дувра "без происшествий" в 1918 году.109 В общей сложности 26 мин были обнаружены дирижаблями Capel из Группа № 5 только за период с 1 по 15 июня 1918 года, из которых восемь были потоплены самими дирижаблями, а остальные отправлены на дно последующими надводными судами.110 Даже в северных водах оператор дирижабля Дикси Кидд вспоминал, что поиск мин был важной миссией для дирижаблей Северного моря, действующих с дальнего борта RNASS., недалеко от Абердина. В этом районе экипажи сбрасывали буи на обнаруженные мины, чтобы предупредить надводные суда об их местоположении.111 Гидросамолеты также внесли значительный вклад в обнаружение мин. Хотя общие данные по обнаружению мин гидросамолетами и аэропланами недоступны, ежемесячные отчеты противолодочной службы RNAS показывают, что в период с июля 1917 по март 1918 года гидросамолеты и летающие лодки обнаружили 23 мины; дирижабли обнаружили 32 за тот же период. Летавший с Вестгейта, базы гидросамолетов, расположенной рядом с устьем Темзы, К. Филлип Бристоу вспоминал, что поиск перископов и мин был его основной обязанностью во время патрулирования района. Мины, освобожденные от своих креплений, всплывали бы на поверхность, обнаруживая присутствие более крупных минных полей, представляющих серьёзную угрозу в этих сильно пересеченных водах.103 Это, без сомнения, объясняет обычно высокие показатели сообщений о минах с гидросамолетов Westgate в ежемесячных отчетах.112 Даже летающие лодки, проводившие зачистку перед голландскими конвоями с мясом, патрулировали на высоте 500-600 футов над морем специально для того, чтобы иметь возможность обнаружить перископы или мины.113 В конце войны Адмиралтейство рассматривало возможность оснащения дирижаблей оборудованием для траления мин – "либо с легким ходом, либо управляя надводным [беспилотным] катером с помощью электрического кабеля’.114 Хотя это предложение, по-видимому, не переросло в реальные операции, подразделения дирижаблей и гидросамолетов продолжали патрулирование после перемирия в целях поиска мин, в то время как летные экипажи ожидали демобилизации.115 Их вклад в послевоенную задачу по обезвреживанию почти 2000 неучтенных немецких мин и тысяч британских и американских мин, установленных в целях обороны, в родных водах еще раз демонстрирует ценность авиации в обнаружении этого оружия.116 Проблемы, стоящие перед операциями Однако следует подчеркнуть, что воздушное патрулирование зависело от погодных условий и неисправностей оборудования. Один командир гидросамолета подсчитал, что у его самолета в Портленде отказзывал двигатель "один раз за три патрулирования" в течение 1917 г.117 В течение последних шести месяцев кампании подводных лодок (май–октябрь 1918 г.) более 8% противолодочных полетов самолетов и 14% полетов дирижаблей пришлось сократить из-за погодных условий. Только в сентябре 1918 года каждый десятый полет самолетов тяжелее воздуха и каждый четвертый полет дирижаблей были аналогичным образом прерваны.118 Период с 1 июля по 30 сентября В 1918 году было только 35 дней (из 92), когда погода была подходящей действий для дирижаблей группы № 18 вдоль побережья Йоркшира.119 Типичный ежемесячный налет в течение последних шести месяцев кампании против подводных лодок составлял от 10 000 до 12 000 часов в месяц для всех типов воздушных судов (за исключением воздушных змеев). Однако в мае и августе стояла превосходная летная погода, и месячные показатели за эти месяцы подскочили до 15 701 и 21 574 часов соответственно (см. Приложение 1).120 Такие колебания доказывают, насколько эти ранние самолеты зависимы от тумана, низкой облачности, ветров и высоких температур . Противолодочное патрулирование также создавало проблемы для морального состояния летного состава. Долгие часы монотонного патрулирования, часто проводимого в плохую погоду, напрягали пилотов и наблюдателей морально и физически. Командиры подразделений дирижаблей вскоре обнаружили, что утомление глаз усугубляет монотонность патрулирования, и поняли, что ограничение продолжительности полетов восемью часами способствует максимальной эффективности.121 Скрупулезно регистрируя количество боевых вылетов и налетанных часов, авиационные командиры использовали статистику в попытке стимулировать соперничество между подразделениями, таким образом повышая моральный дух. Кроме того, было необходимо поддерживать интерес летного состава и его хорошую информированность, а также объяснять, что чем лучше они будут выполнять свою работу, тем меньше подводных лодок будет замечено".122 "Крайняя скука" этих патрулей, возможно, действительно была, по словам одного ветерана воздушного флота, "самой большой трудностью, с которой приходилось бороться".123 Другой пилот гидросамолета упомянул о некоем ‘темпераменте", который требовался для выполнения этих полетов над водой: "Разрушающая душу монотонность полета час за часом, день за днем, месяц за месяцем над кажущимися бесконечными просторами серого [sic] тяжелого моря, когда ничего не видно, по-видимому, требует иных качеств от тех, которые необходимы для действия лихого летчика-истребителя”124. Однако только в октябре 1918 года Адмиралтейство, наконец, осознало, что пилоты Королевских ВВС и наблюдатели, приписанные к военно-морским контингентам, не поощрялись к их работе в официальном качестве. В связи с этим Правление настоятельно призвало региональных военно-морских командиров рекомендовать достойных лиц для награждения, которые Адмиралтейство затем направляло в Министерство авиации для утверждения.125 К счастью, снижение морального духа, вызванное ежедневными тяжелыми условиями, по-видимому, не оказало заметного влияния на фактические операции. Вывод Воздушное патрулирование внесло важный вклад в противолодочную борьбу с середины 1917 года до конца войны. Синергетический эффект, заключающийся в использовании преимуществ самолета в высоте и скорости в сочетании с выносливостью и вооружением надводных судов, резко развившихся в этот период и лишивших использование подводными лодками определенных оперативных районов. Усовершенствования инфраструктуры и разведывательной сети Королевских ВВС способствовали повышению эффективности этих патрулей, несмотря на ограничения, связанные с погодными условиями и оборудованием, а также с проблемами защиты от немецких гидросамолетов и поддержания морального духа. Новые королевские ВВС, казалось, взяли на себя ответственность по предоставлению авиационных подразделений для военно-морского сотрудничества в этой роли. Бывшие члены RNAS нашли себя выполняющие те же задачи, но в новой униформе и под руководством новых организаций. В мае 1918 года Р.М. Гроувз писал, что "общее мнение среди бывших моряков (и, я полагаю, среди бывших военных тоже) Королевских военно-воздушных сил состояло в том, что мы должны были дать военно-морскому флоту даже больше, чем они получили бы при старом режиме.126 По словам С.Ф. Уайза, Адмиралтейство в то время было "явно заинтересовано в том, чтобы новая служба имела успех", а старшие офицеры, такие как Уэмисс и Битти, поддерживали объединение.127 Хотя отношения Министерства авиации и Адмиралтейства пострадали из-за поставок адекватных военно-морских самолетов, младшая служба никогда не оспаривала оперативный надзор Адмиралтейства за морскими контингентами Королевских ВВС. Что важно понять из усилий по воздушному патрулированию, так это не количество подводных лодок, уничтоженных в ходе этих операций, а влияние, которое авиация оказывала на полеты подводных лодок. В современной оборонной терминологии эти операции можно было бы охарактеризовать как операции, основанные на воздействии (EBO), подход, который не обязательно нацелен на уничтожение сил противника, но намеревается достичь только желаемого эффекта в отношении этой цели, такого как нейтрализация активности противника путём ограничения или затруднения его действий.128 Таким образом, воздушное патрулирование помогло ограничить способность подводных лодок обнаруживать торговые суда и конвои, заставляя их погружаться, когда они этого не хотели. Патрульные аппараты произвели более чем 200 противолодочных атак. К их чести, в основном во время зонального или поискового патрулирования, самолеты играли важную роль в общих усилиях по борьбе с подводными лодками. Однако наиболее ценный вклад этих систем вооружения является предметом следующей главы: воздушное сопровождение конвоев. Не только конвой ‘разгромил’ подводные лодки. Подводные лодки потерпели поражение только в том смысле, что их способность наносить ущерб была серьезно ограничена более крупной противолодочной системой конвоев, надводного патрулирования, минных заграждений и воздушного патрулирования. Противолодочное воздушное патрулирование было полезным, если рассматривать его как часть этой системы.
von Echenbach: 5 Самолёты и сопровождение конвоя Решение использовать конвой в качестве метода борьбы с подводными лодками, несомненно, стало ключевым событием в войне на море между 1914 и 1918 годами. Неспособность сдержать угрозу со стороны подводных лодок, особенно после перехода к неограниченной подводной войне в феврале 1917 года, означала бы острую нехватку продовольствия внутри страны, паралич торговли и приносимых ею военных прибылей, отсутствие снарядов и припасов на фронте и потенциальное поражение. Тяжелые транспортные потери первых месяцев 1917 года послужили необходимым стимулом для попытки конвоирования в качестве альтернативного противолодочного метода. Хотя решение использовать конвой для внешней торговли в конце апреля 1917 года вызвало много историографических споров на протяжении последних девяти десятилетий,1 тактика конвоев, тем не менее, внесла решающий вклад в стратегическое поражение кампании неограниченной подводной войны и гарантировала, что Британия и её союзники продолжат сражаться и выиграют войну. Достигнув своего пика в апреле 1917 года, немецкое наступление стоило союзникам 226 кораблей водоизмещением более 500 тонн на всех театрах военных действий; в сентябре 1917 года общемировые потери составили всего 87 кораблей.2 Как говорится в тщательном исследовании сотрудников Barley and Waters, во время неограниченной кампании подводных лодок только 257 из 83 958 судов (водоизмещением более 500 тонн), плававших в сопровождении конвоя, были потеряны подводными лодками в родных водах. Из 1757 общих потерь за этот период подавляющее большинство (1500, или 86 процентов) произошло, когда суда плавали самостоятельно.3 Конвои дополняли арсенал противолодочных методов и тактики Адмиралтейства, который также включал надводное, подводное и воздушное патрулирование, минные заграждения и нападения на базы подводных лодок, но система конвоев была самым важным фактором, способствовавшим противодействию подводным лодкам. Решение использовать сопровождение конвоев в качестве метода борьбы с подводными лодками добавило еще одну задачу подразделениям морской авиации, действующим в родных водах. Чтобы дополнить свое надводное сопровождение, региональные военно-морские командующие приказали подчиненным воздушным подразделениям выполнять задачи по охране конвоев. Эта новая роль авиации увенчалась немедленным успехом и, без сомнения, стала наиболее эффективным применением авиации в противодействии угрозе со стороны подводных лодок. Ни одна подводная лодка не атаковала конвой, который имел воздушное сопровождение в дополнение к защите своих военных кораблей до декабря 1917 года. Первая зафиксированная атака на конвой, сопровождаемый с воздуха, произошла 19-го числа, когда гидросамолёт Newlyn заметил след торпеды, приближающейся к пароходу. К счастью, торпеда не попала в цель, гидросамолёт немедленно начал контратаку своими бомбами и направил надводные корабли к позиции подводной лодки. Второй случай нападения подводной лодки на конвой, сопровождаемый с воздуха, был более тревожным. В День подарков (26 декабря) подводная лодка потопила два торговых судна, когда они покидали Фалмут под защитой дирижабля, который находился в семи милях от места нападения, поскольку конвой все еще формировался. Третья торпеда попала в другое судно; подводная лодка умело атаковала три раза в течение менее чем одного часа и ушла невредимой.4 Этот успех был недолгим. Британские источники сообщали, что в 1918 году было всего шесть случаев, когда подводные лодки пытались атаковать конвои, которые имели как воздушное, так и надводное сопровождение, что привело к потере только трех кораблей.5 Таким образом, во время Первой мировой войны подводные лодки смогли заявить о потоплении всего лишь пяти судов из тысяч кораблей, сопровождавшихся как воздушным, так и надводным эскортом. Судя по этим статистическим данным, использование авиации для защиты конвоев было экстраординарным событием в военно-морской войне. Однако концепция воздушного сопровождения развивалась довольно бессистемно, а методы и акценты варьировались от региона к региону. Опять же, отказ Адмиралтейства организовать RNAS централизованно, вместо этого полагаясь на оперативный контроль военно-морского округа C-in-Cs, означал, что концепция воздушного сопровождения не была общепринятой у берегов Великобритании, и существовали явные региональные различия в технике. В зависимости от личностей военно-морских и военно-воздушных сил командиров групп, тактические соображения конкретного района и накопленный оперативный опыт, доктрина воздушного сопровождения, особенно в том, что касается распределения систем воздушного вооружения, сильно отличались друг от друга. Большинство историков довольствуются тем, что подчеркивают вклад авиации в систему конвоев времен Первой мировой войны, они делают это, не объясняя, как проводилось патрулирование самолетов сопровождения, чтобы обеспечить такую неприкосновенность. Тщательное изучение операций воздушного контингента в родных водах показывает, что не все военно-морские командиры были убеждены в идее воздушного сопровождения, поскольку некоторые из второстепенных сообщений заставили бы читателей поверить. В исследовании Waters convoy study, которое сильно повлияло на более публичные и, следовательно, более известные и часто цитируемые тома Артура Мардера, говорится, что к середине 1918 года противолодочные авиационные подразделения "перешли от патрулирования района к ближнему и дальнему сопровождению конвоев’6. Мардер не смог признать, что большая часть доказательств, представленных в исследовании Барли и Уотерса, была получена из одного региона: северо-восточного побережья Англии, района, который лидировал в области воздушного сопровождения, но никоим образом не олицетворял широко распространенную, принятую политику.7 Аналогичным образом, другие историки обобщают роль авиации к 1918 году и подразумевают, что авиационные подразделения проводили большую часть своего времени в сопровождении, а не в патрулировании.8 Цель этой главы – изучить технику эксплуатации, используемую подразделениями дирижаблей, гидросамолетов, аэропланов и воздушных змеев, чтобы выяснить причины успеха. Кроме того, обширная статистика, предоставленная Управлением статистики и авиации Адмиралтейства расскажет о том, в какой степени отличались оперативные методы различных авиагрупп. Тактика и оперативная техника в разбивке по географическим районам Конвои времен Первой мировой войны в целом можно разделить на четыре категории, все из которых пользовались плодотворной поддержкой авиации. Первая группа включала конвои на короткие расстояния в внутренних водах для европейских союзников и нейтралов, а также коммерческие конвои в Голландию и Норвегию и конвои с углем во Францию.9 Угроза немецких подводных лодок и других военных кораблей на обоих флангах маршрута Темза – Голландия означала, что защита была жизненно важна для его успеха , и конвои начали проходить здесь в июле 1916 года. Эти небольшие конвои "Мясного маршрута", так что названный так из–за высокой доли продовольствия, он перешел в ведение эскадренных миноносцев Harwich Force и – в конечном счете - летающих лодок Felixstowe. Аналогичным образом, коммерческие конвои в Норвегию (начиная с конца января 1917 г.) и угольные конвои во Францию (по состоянию на февраль 1917 г.), которые пересекали воды, кишащие подводными лодками, сопровождались воздушными кораблями, базирующимися в Шотландии, и самолетами береговой охраны Ла-Манша, соответственно. Эти конвои были организованы либо на местном уровне, либо Адмиралтейством, в то время как контроль и распределение сил сопровождения осуществлялись на местном уровне.10 Второй и, вероятно, наиболее упускаемой из виду категорией конвоев было сопровождение военными кораблями. Эсминцы и крейсера сопровождали войсковые транспорты с самого начала войны, особенно те суда, которые перевозили солдат из Доминионов. Дирижабли в западной Англии сопровождали эти ценные суда в порт, когда позволяли погодные условия. Однако самым очевидным благодетелем конвоя был Гранд-Флит, который всегда плавал в сопровождении эскадренных миноносцев. Опять же, дирижабли большой дальности, такие как прибрежные и североморские классы, неоднократно сопровождали флот в Северном море. Третьей категорией конвоев были заморские торговые суда, также известные как океанские конвои. Первый экспериментальный конвой отплыл из Гибралтара 10 мая 1917 года, и летающая лодка "Силлис" сопровождала его на заключительном этапе путешествия. Трансатлантические конвои начались на пробной основе в конце мая и в июне, что привело к постепенному расширению системы океанских конвоев. Адмиралтейство контролировало эти рейсы конвоев через отдел конвоев и отдел торговых перевозок и отдавало приказы о сопровождении непосредственно C-in-C Plymouth относительно сил сопровождения.11 Приказы Адмиралтейства для эскортных сил океанских конвоев включали в себя договоренности о рандеву и подробную информацию о кораблях в составе конвоя и порядке их отплытия. Примечательно, что командир авиакрыла Юго-западной авиагруппы был включен в список рассылки этих приказов, хотя прямых приказов о воздушном сопровождении от Адмиралтейства не поступало.12 Роль авиации в поддержке океанских конвоев заключалась в том, чтобы по возможности сопровождать их при приближении к западным портам Великобритании. Воздушные змеи, запускаемые с сопровождающих военных кораблей, также служили для защиты конвоев при прохождении опасных зон. Последней категорией конвоев была прибрежная торговля Великобритании, известная как прибрежные конвои. Первый из них вышел в море 29 апреля 1917 года, отправившись с Шетландских островов (из Леруика, также конечного пункта маршрута норвежского конвоя) и проследовав вдоль побережья Шотландии к Хамберу. С самого начала, Конвои Леруик-Хамбер пользовались защитой дирижаблей, базирующихся в Шотландия и Йоркшир. Однако в то время эти конвои составляли лишь незначительную долю прибрежных перевозок. По мере дальнейшего развития системы береговых конвоев, особенно после июня 1918 года, роль авиации значительно возросла, поскольку конвои все чаще пользовались защитой самолетов, а также гидросамолетов и дирижаблей, которые могли легко добраться до конвоев со своих баз на берегу. К лету 1918 года контроль над этими конвоями с их сопровождением, по-видимому, был делегирован Адмиралтейством местным военно-морским командирам.13 Общая тактика авиации В целом общее тактическое преимущество системы конвоев, которую многие высмеивали как "оборонительную", а не "наступательную"14, заключалось в том, что она заставляла подводные лодки атаковать относительно хорошо защищенный район. Судоходство, которое раньше проходило по торговым путям, теперь было сосредоточено в небольших группах, что создавало меньше мишеней для командиров подводных лодок. Если подводная лодка замечала конвой, ей обычно приходилось двигаться по поверхности на высокой скорости, чтобы определить местоположение и занять позицию для атаки. Даже если подводной лодке удавалось занять подходящую огневую позицию, у нее обычно была только одна попытка выпустить торпеду, поскольку контратака кораблей сопровождения обычно была настолько мощной, что последующая атака, как правило, была чрезвычайно трудной.15 Таким образом, зная, что немцы будут искать конвои и пытаться маневрировать, чтобы перехватить их, "район, в котором следует вести охоту за подводной лодкой, сужен до минимально возможных пределов", как говорилось в противолодочном документе RNAS от декабря 1917 года. В отчете указано.16 что самолеты были почти идеальным дополнением к наземному сопровождению конвоя. Дирижабли, гидросамолеты и воздушные змеи придавали тактической картине большую наглядность. Как сообщалось в одном техническом журнале Адмиралтейства, след торпеды был легко виден с воздуха даже в неспокойном море; начало следа сообщало наблюдателям с самолетов и пилотам о местоположении погруженной подводной лодки.17 Однако неспособность авиации доставить более пары глубинных бомб компенсировалась наличием десятков более тяжелых глубинных бомб на борту надводных кораблей сопровождения. Наконец, самолеты, находящиеся на более удаленной орбите от конвоя – в качестве удаленного сопровождения в нескольких милях впереди, позади или с фланга, – скорее всего, смогут наблюдать за всплывшей подводной лодкой, маневрирующей, чтобы занять огневую позицию. Таким образом, как аккуратно заключает Артур Мардер, "воздушное сопровождение лишило подводные лодки их главного преимущества - внезапной атаки после незамеченного сближения’.18 В руководстве Адмиралтейства изложены рекомендуемые авиадивизией процедуры воздушного сопровождения гидросамолетами, которые, по сути, обеспечивают общепринятые взгляды на занятость в последние месяцы войны. Заметки о взаимодействии авиации с надводными кораблями при сопровождении конвоев торговых судов начинались с предостережения командирам авиабаз поддерживать тесный контакт с местными С-in-С и портовыми офицерами конвоя для координации рандеву в разных местах. После приведения примеров запросов на воздушное сопровождение конвоя и схем ретрансляции для нескольких гидросамолетов, сопровождающих конвой на большое расстояние, в руководстве изложены конкретные рекомендации для членов экипажей воздушных судов. Если для сопровождения был доступен только один гидросамолет, пилот должен был "помнить золотое правило для самолетов: ‘ДЕРЖАТЬСЯ ПОБЛИЖЕ К КОНВОЮ’. Опираясь на известную тактику атаки подводных лодок, совет был довольно простым: занять позицию между солнцем и конвоем, чтобы упростить наблюдение; выходить на расстояние до десяти миль по обе стороны от конвоя при сопровождении медленно движущегося соединения в хорошую погоду, чтобы помешать попытке подводной лодки маневрировать и открыть огонь с позиции на поверхности; при быстроходном конвоировании был необходим только разведчик впереди строя, поскольку подводная лодка должна быть впереди, чтобы провести успешную атаку; при сильном ветре следовало держаться с наветренной стороны конвоя, где капитан подводной лодки знает, что корабельные наблюдатели будут не столь эффективны при ветре в глаза; и, наконец, желательно было попытаться немедленно контратаковать на малой высоте, если перископ виден, – если нет, следовало облететь район, чтобы удержать подводную лодку внизу, и вызвать помощь надводного сопровождения. Руководство завершается техническим обсуждением оценки точки прицеливания бомбометания на основе предполагаемой скорости и глубины погружения подводной лодки19. Члены экипажа дирижабля получили аналогичные указания. Долговечность нежестких дирижаблей означала, что они могли оставаться с конвоями в течение многих часов подряд. Экстремальный случай, произошедший в апреле 1918 года, демонстрирует преимущество дирижаблей в выносливости; NS-3 East Fortune совершил 55-часовой полет, в ходе которого он сопровождал три различных торговых конвоя (более 28 часов), в дополнение к трем группам минных заградителей и тральщиков, между Мори-Ферт и Тайн. Дирижабль легко поддерживал контакт с конвоями в течение ночи.20 Более типичным примером было 16-часовое патрулирование дирижаблем C-9, который посвятил почти девять часов сопровождению конвоя.21 Однако дирижаблю не хватало скорости, и этот факт делал жизненно важным держаться поближе к строю. Пилотов предупредили, чтобы они держались с подветренной стороны строя; относительно низкая максимальная скорость (40-50 миль в час) дирижабля была бы резко снижена, если бы ему пришлось маневрировать при сильном встречном ветре, чтобы исследовать возможный перископный след или совершить бомбометание. В случае нападения подводной лодки на конвой пилоты-дирижаблисты были проинструктированы начать искать подводную лодку в начале торпедного следа и немедленно атаковать с сообщообщением об угрозе руководителю эскорта.22 Во время войны было только два случая, когда конвои, сопровождаемые дирижаблями, подвергались нападению: один, как упоминалось выше, в декабре 1917 года, а другой в 1918 году.23 Одним из ключей к успеху дирижаблей в этой роли было то, что они осуществляли это сопровождение в районах, где не было угрозы со стороны немецких гидросамолетов. Не опасаясь нападения противника с воздуха, экипаж дирижабля мог посвятить все свое внимание визуальному сканированию поверхности. Было очень небольшое число случаев в которых подводная лодка попыталась обстрелять дирижабль, но ответный огонь из пулемёта Льюиса наблюдателем, как правило, заставлял орудийный расчет подводной лодки скрываться под палубами.24 По всем этим причинам дирижабль хорошо подходил для сопровождения конвоев, хотя сильные ветры могли стать проблемой, особенно в зимние месяцы В качестве показателя роста роли воздушного сопровождения дирижаблей в ходе противолодочной кампании интересно отметить, что между июнем 1917 г. и октябрём 1918 г. дирижабли совершили 2210 полетов сопровождения, но только 210 из них имели место в 1917 г.25
von Echenbach: Последней бортовой системой вооружения, доступной в качестве сопровождения конвоев, был воздушный змей – система, которая, по сути, представляла собой возвышенный наблюдательный пункт для судна сопровождения, использующий голосовую телефонную систему для связи с мостиком. Ранние размышления о применении воздушного змея на воздушном шаре требовали занятия передовой позиции, когда корабли с воздушными змеями плывут в 30 милях впереди конвоя в поисках маневрирующих подводных лодок, планирующих оказаться впереди конвоя по его курсу.26 Вплоть до конца 1917 года в Адмиралтействе велись обширные дебаты по поводу использования воздушных змеев в качестве сопровождения конвоев. Основным недостатком использования воздушных змеев в составе конвоев было то, что это позволяло подводной лодке-охотнику обнаружить конвой на большем расстоянии, поскольку воздушный шар можно было наблюдать со значительного расстояния, поднимавшегося значительно выше горизонта. Подразделение противолодочной обороны посчитало, что подводная лодка могла бы обнаружить конвой на расстоянии 15 миль, если бы у нее не было сопровождения воздушным змеем; при полете воздушного змея вблизи строя кораблей дальность увеличивалась до 20 миль. Тем не менее, было очевидно, что всплывшая подводная лодка обычно сможет увидеть воздушный змей на расстоянии до того, как воздушный шар сможет обнаружить подводную лодку. С другой стороны, преимущества использования воздушного шара совместно с конвоем были огромны – они перевешивали риски, связанные с видимостью на пять дополнительных миль для поиска подводной лодки - из–за расширенной зоны видимости, предоставляемой наблюдателю. Декабрьский отчет RNAS о противолодочной обороне перечислил эти преимущества следующим образом: 1 Возможность обнаружить торпеду, приближающуюся к принимающему военному кораблю. 2 Обнаружение подводной лодки при ее маневрировании в боевую позицию. 3. Наблюдение всплывшей подводной лодки на относительно большом расстоянии. 4. Принуждение подводной лодки к погружению из-за боязни наблюдения/обнаружения, в результате чего она теряет конвой из виду и возможность рассчитать его курс. 5 Ввести подводную лодку в заблуждение относительно местоположения конвоя, проплыв по направлению на воздушное судно с воздушным змеем на много миль впереди основного формирования.27 К началу июля 1918 года официальная рекомендация авиадивизии по использованию воздушных змеев состояла в том, что в идеале следует использовать два воздушных шара и размещать их впереди колонны по обе стороны от носа на расстоянии трех-пяти миль. Если бы был доступен только один аэростат, он должен был пролететь такое же расстояние впереди колонны, двигаясь зигзагами поперек траектории движения колонны.28 По-видимому, к концу войны это стало стандартным методом работы. Эти основные "эмпирические правила" для воздушного сопровождения дают лишь представление на тактическом уровне о том, почему самолеты были так эффективно. Однако следующий анализ послужит иллюстрацией различий в приоритетах и методах действий различных военно–воздушных контингентов, обслуживающих старших военно-морских офицеров в военно-морских командованиях страны базирования, то есть на оперативном уровне стратегии. Районы минных заграждений: Дувр и авиагруппы Оркнейских и Шетландских островов Цель противолодочного минного заграждения времен Первой мировой войны состояла в том, чтобы заставить подводные лодки нырять в ряд сетей и минных полей, надеясь уничтожить или, по крайней мере, вывести из строя подводную лодку. Во всех случаях требовалось усиленное патрулирование, чтобы вынудить приближающуюся подводную лодку уйти под воду (нырнуть в поля). Было два района минного заграждения, которые получили поддержку с воздуха от RNAS и базирующихся воздушных контингентов Королевских ВВС, опять же с целью вынудить подводную лодку нырнуть навстречу опасности. Самым ранним был "Дуврский заградительный барраж", поддержанный военно-воздушными силами Дуврского патруля, а позже 5-й группой Королевских ВВС. Эта линия минных полей пересекала Дуврский пролив между Фолкстон и мысом Гриз-Нез и была сильно укреплена под командованием сэра Роджера Кейза в 1918 году. Кроме того, в рамках проекта "Северное заграждение", предполагавшего использование серии минных полей от Оркнейских островов до побережья Норвегии, для патрулирования была выделена группа станций гидросамолетов и дирижаблей. Для обеспечения эффективности этих масштабных усилий потребовалось большое количество наземных и воздушных патрулей. Дирижабли класса North Sea были специально разработаны для этой патрульной миссии и базировались для этой цели в близлежащих Лонгсайде и Ист-Форчуне. Авиационные подразделения в этих районах, как правило, избегали воздушного сопровождения в качестве конкретной задачи из-за требования к заградительному патрулированию и наступательной подводной охоте, но обзор каждого района покажет, что были исключения, особенно в последние месяцы войны. Авиабаза в Дувре, созданная в ноябре 1914 года, использовала два гидросамолета и шесть аэропланов в начале военных действий для сопровождения военных кораблей и транспортов через Ла-Манш. Аналогичные миссии выполнили 29 дирижаблей из юго-восточной Англии. Когда авиация приобрела большую противолодочную мощь весной 1917 года Адмиралтейство рекомендовало сэру Реджинальду Бэкону, вице-адмиралу Дуврского Патруля, использовать свои воздушные подразделения для защиты прибрежных морских путей в качестве первоочередной задачи.30 Ежемесячные отчеты о полетах демонстрируют, что Дуврский воздушный контингент экономно сопровождал транспортировку грузов в течение оставшихся месяцев 1917 года и начала 1918 года. Самолеты, гидросамолеты и дирижабли из Дувра и Дюнкерка вместо этого сосредоточились на патрулировании района над минными заграждениями и над бельгийским побережьем; несколько конвоев пересекли оперативный район во всяком случае, до самого конца войны. Станция дирижаблей в Фолкстоне (также известная как Кейпел) за последние семь месяцев 1917 года совершила всего 22 рейса сопровождения. Она не использовал свои нежесткие аппараты в качестве сопровождающих до марта 1918 года, когда примерно в одной из трех патрульных миссий сопровождался конвой, и этот показатель сохранялся до конца войны. Многие из этих эскортных групп предназначались для пароходов, пересекавших Ла-Манш по пути в Булонь.31 Первый значительный скачок в количестве сопровождающих самолетов в Дуврском командовании произошел в июле 1918 года, когда из 241 воздушного патрулирования было совершено 26 сопровождений. Это стало результатом новых приказов группы № 5 от 1 июля 1918 года о её Патрульных полётах DH-9 с обеспечением формирования из двух самолетов для каждого конвоя, запланированного для прохождения через Дуврский пролив. Тем временем другие звенья гидросамолетов и "Кэмел" будут проводить наступательное патрулирование, но также будет поддерживаться резерв самолетов наготове для оказания помощи при обнаружении любых подводных лодок.32 №217 эскадрилья, расположенная близ Дюнкерка, избегала эскортной работы в пользу поискового патрулирования и бомбовых ударов по бельгийским портам, благодаря своей высокой скорости и хорошо вооружению DH-4 были менее приспособлены для полета по орбите над конвоями.33 Всё ещё относительно небольшое число конвоев, пересекающих сильно заминированный и кишащий подводными лодками район, означало, что воздушное сопровождение оставалось второстепенной задачей командования в Дувре. С другой стороны, основная роль авиации в районе Оркнейских и Шетландских островов заключалась в сотрудничестве с Гранд-Флитом, когда он присутствовал в Скапа–Флоу - противолодочная миссия для авиации рассматривалась еще в 1913 году.34 (! – ред.) Станция дирижаблей в Калдейле, недалеко от Керкуолла и, следовательно, недалеко от Скапы, была маленьким объектом и имела место только для нескольких дирижаблей одновременно. В начале июня 1917 года Битти отдал приказ станции воздушных кораблей в Колдейле осуществлять ежедневное патрулирование, целью которого должна была быть охрана конвоев, поиск подводных лодок и обнаружение мин. Единственными конвоями, которые можно было поддерживать с Оркнейских и Шетландских островов, были скандинавские конвои, курсировавшие между Леруиком и Бергеном. Ключом к этому приказу было то, что адмиралу, командующему Оркнейскими и Шетландскими островами, было "предложено предоставить станции дирижаблей информацию относительно передвижения конвоев, с тем чтобы можно было организовать патрулирование воздушными кораблями с целью разведки впереди конвоев и обеспечения им как можно большей защиты”. При обнаружении подводной лодки пилот дирижабля получил указание немедленно уведомить конвой как визуальным сигналом, так и радиосообщением.35 Дирижабли на станции были относительно активны в конце лета и начале осени 1917 года, сопровождая несколько норвежских конвоев, но база дирижаблей в Колдейле была закрыта в январе 1918 года. Сильные штормы у Оркнейских островов, ограниченная вместимость базы (одновременно можно было надувать только один дирижабль), а также желание увеличить поддержку воздушного змея воздушными шарами для флота и Северного заградительного барража привел к тому, что к лету 1918 года Колдейл был превращен в базу воздушных змеев36. RNAS содержала небольшую станцию для гидросамолетов в самом Скапа-Флоу с тех пор, как в августе 1914 года, усиленный авианосцами-гидросамолетами (гидроавиа-транспорт) из Гранд-Флита (такими как HMS Campania) при проведении ограниченного числа подводных патрулей37. Гидросамолеты и аэропланы на Оркнейских и Шетландских островах не сопровождали торговые конвои до сентября 1918 года; вместо этого они использовались в качестве эскорта и разведывательных сил флота с периодическими поисками ранее обнаруженных подводных лодок ("экстренное" патрулирование). Таким образом, в том смысле, что эти самолеты сопровождали линкоры, можно считать, что их роль прикрытия в поисках немецких кораблей, цеппелинов и подводных лодок была полезным сдерживающим фактором для противодействия подводным лодкам. Адмиралтейство также открыло две станции для летающих лодок в этом районе – в заливе Хоутон, Оркнейские острова, в июле 1917 года и в Кэтфирте, Шетландские острова, в ноябре 1917 – для обеспечения патрулирования западных секторов планируемого минного заграждения в Северном море. Приобретение этих ценных самолетов шло медленно, и к середине февраля 1918 года обе базы могли сообщить только об одной летающей лодке, находящейся на подготовке.38 Таким образом, эти базы не вносили существенного вклада в противолодочную кампанию до весны 1918 года, когда возросшее производство самолетов обеспечило большее количество летающих лодок и, следовательно, большее количество патрульных вылетов. Тем не менее, гидросамолеты (самолеты работали только с флотом) в За весь период войны в районе Оркнейских и Шетландских островов было совершено в общей сложности шесть полетов по сопровождению конвоев. Северные острова обладали еще одним ресурсом в своем арсенале противолодочных систем: воздушным змеем. В июле 1917 года Адмиралтейство попросило Битти поэкспериментировать с сопровождением конвоя воздушными змеями на маршруте Леруик - Берген. Главный военно-воздушный советник Битти в то время, вице-адмирал сэр Джон де Робек, командир 2-й боевой эскадры Гранд-Флита, рекомендовал, чтобы воздушные змеи для эксперимента с конвоем были взяты из группы эскадренных миноносцев Гранд-Флита "Кайт аэростат Форс", в то время использовавшейся для проведения интенсивного поискового противолодочного патрулирования северных вод.39 Эти эсминцы вернулись в Скапа только в конце лета, и когда они, наконец, попытались провести эксперимент 18 сентября 1917 года, погода оказалась "неподходящей для работы на воздушном змее’. С наступлением зимней погоды эксперименты были отложены до следующей весны.40 Ноябрьское письмо от де Робека, в котором он советовал отказаться от концепции сопровождения норвежских конвоев воздушными змеями, поскольку "оснащение отдельной службы сопровождения воздушных змеев-аэростатов, по-видимому, является несколько сложным делом, связанным с использованием менее эффективных судов, новой организацией и дополнительным оборудованием", - вероятно, отговорило Битти от повторных попыток экспериментов.41 В результате воздушные змеи, летающие с Оркнейских и Шетландских островов, по-видимому, никогда не использовались в качестве сопровождения конвоев.42 Таким образом, воздушные контингенты, действующие вблизи районов заграждений в Дувре и на Северных островах, не соответствовали мифу о повсеместном воздушном сопровождении. Их приоритеты были в другом. Опыт авиабаз Восточной Англии еще раз демонстрирует, что роль авиации, действующей в составе конвоев, была искажена чрезмерным обобщением в литературе о военно-морских операциях Первой мировой войны. (Некоторое искажение исторических фактов официальными историками ВВС и ВМС может объясняться нежеланием руководства разглашать актуальную в практике информацию по организации действий в I мировой войне. Что в последующем и привело к появлению «новых» исторических подходов. – ред.) Побережье Восточной Англии Юго-восточное побережье Англии представляло собой линию фронта морской войны; этот район выходил на Голландию и был самой восточной частью британской территории в южной части Северного моря. Воздушные станции Восточной Англии и Темзы Эстуарий был одним из первых, существовавших в Британии. Истчерч (основан в 1911 году, но с 1916 года использовался только для обучения и экспериментов), Феликсстоу (1913), Ярмут (1913) и Вестгейт (1914) сыграли важную роль в применении авиации в противолодочной войне, но у авиации в этом регионе было много других обязанностей. Непосредственная близость к базам немецких цеппелинов и предполагаемые траектории их полетов означали, что все эти станции принимали участие в патрулировании зон противоцеппелиновой обороны. Угроза немецких гидросамолетов, базирующихся во Фландрии и вдоль северо-западного побережья Германии добавили к своим обязанностям миссии "патрулирования и перехвата вражеской авиации", когда соединения летающих лодок и аэропланов отваживались заходить в Хофден, чтобы вступить в бой с немецкими военно-морскими летчиками в попытке получить превосходство в воздухе над этим районом.43 Наступательные действия британских минных постановок в Гельголандской бухте выиграли от патрулирования летающих лодок дальнего действия с целью наблюдения за немецкими тральщиками. Схема патрулирования подводных лодок "Паутина", начавшаяся в апреле 1917 года, добавила еще одну роль к скудным ресурсам летающих лодок и означала, что для сопровождения конвоев доступно мало самолетов. Дирижабли базируются в Пулхэме, на востоке Англи, также не были доступны для сопровождения конвоев; после января 1918 года им было запрещено совершать патрульные полеты из-за угрозы атак немецких гидросамолетов. К счастью для юго-восточных авиабаз, в этом районе проводилась только одна основная операция по конвоированию: голландские продовольственные конвои между Темзой и Голландией. Коммодор Реджинальд Тирвитт и его "Харвичские силы" сопровождали эти небольшие конвои, начиная с июля 1916 года, примерно дважды в неделю, причем большая часть пути, насколько это было возможно, проходила ночью.44
von Echenbach: Весной 1917 года летающие лодки Феликсстоу приступили к воздушным операциям по поддержке ‘Мясных походов’.45 По словам Т. Д. Халлама, "Грейт Америки" будут патрулировать маршрут за день до отплытия, а группы летающих лодок будут обеспечивать дистанционное сопровождение, на 10-15 миль впереди формирования, во время путешествия.46 В октябре 1917 года начались дневные плавания, открывавшие возможности для непосредственного сопровождения. 11-часовое плавание требовало от двух до трех вылетов летающих лодок на конвой в день отплытия, и самолеты летели на высоте 500-600 футов, чтобы обнаружить перископы и мины впереди колонны.47 Относительно небольшое количество этих конвоев – около 1861 судна сопровождалось в течение всей войны при потере всего семи кораблей48 – означало, что эта миссия составила лишь небольшой процент от летных усилий Феликсстоу. В период с августа 1917 по февраль 1918 года станция никогда не совершала более пяти вылетов на сопровождение в месяц, что по статистике означало, что в этот период воздушное сопровождение осуществлялось максимум двум конвоям в месяц. За время пребывания в группе № 4 (в апреле–октябре 1918 г.) восточно-английские летающие лодки немного увеличили свои усилия по сопровождению, выполнив всего 68 вылетов на сопровождение из общего числа 2804 патрульных вылетов всеми типами самолетов группы, но ясно, что воздушное сопровождение имело низкий приоритет по сравнению с другими функциями.49 Тот факт, что Группа № 4 под командованием К.Р. Сэмсона служила под командованием трех разных старших военно–морских командиров - главнокомандующего Нора, Коммодора Харвича и Коммодора Лоустофта – затруднил бы координацию конвоев, если бы необходимость в этом районе была более насущной.50 Наконец, воздушные змеи в юго-восточном районе, с их базами в Шотли, Лоустофт и Ширнесс использовались только для наступательного противолодочного патрулирования и взаимодействия с силами Харвича. Статистика показывает, что командиры в этом регионе, по-видимому, не ценили роль воздушных змеев в качестве сопровождения конвоев51. Ла-Манш Авиагруппа в проливе Ла-Манш, сосредоточенная на аэродромах в районе Портсмута и обслуживающая Портсмут С-in-С, обеспечивала воздушное сопровождение ряда систем конвоев, включая перевозки через Ла-Манш, некоторые прибрежные каботажные конвои и часть французской торговли углем.52 Эта чрезвычайно активная авиагруппа патрулировали в поисках подводных лодок, когда они проходили через Ла-Манш на пути к лучшим охотничьим угодьям на Юго-западных подходах в начале неограниченной кампании подводных лодок. Однако в районе Портсмута происходило большое большое количество прибрежных торговых перевозок (около 2000 судов в месяц), а также примерно 600 переходов через Ла-Манш в месяц, проходящих через этот сектор, и подводные лодки часто пользовались возможностью потопить часть этого грузопотока во время своих круизов.53 После учреждения океанских конвоев и последующей смены немецким командованием направления атак с юго-западных подходов к прибрежным районам, потери в Ла-Манше оставались высокими до весны 1918 года, когда увеличение количество самостоятельных плаваний судов (т.е. сохранялся район хорошей охоты для подводных лодкок) было обычным делом. Самолеты в районе Портсмута обеспечивали сопровождение конвоев, пересекавших Ла-Манш, начиная с сентября 1917 г.54 Большой объем независимых перевозок в этом районе означал, что патрулирование района оставалось важным приоритетом для самолетов группы № 10 до тех пор, пока система прибрежных конвоев всерьез не распространилась на этот район в середине 1918 г. Командующий базой "Плимут", находившийся к западу от района Портсмута, в ноябре 1917 года рекомендовал организовать конвои для всех перевозок по каналу. Одним из преимуществ, перечисленных адмиралом Бетеллом, было "большую защиту обеспечивает авиация", оценку, которую он, должно быть, получил благодаря собственному опыту на юго-западе.55 Потери в Ла-Манше резко сократились в мае 1918 года, в основном из-за перехода фландрских подводных лодок на восточное побережье Англии, хотя этот период также совпал с быстрым увеличением числа количество воздушных сопровождающих для командования.56 Личный опыт служит дополнительной иллюстрацией общего увеличения числа миссий сопровождения в регионе, но это увеличение было измеримым, и большая часть миссий оставалась в качестве патрулирования района. Дж. К. Во, командовавший гидросамолётами на авиабазе Портленд, напомнил, что за последние четыре месяца войны во время 304 вылетов его эскадрильи на сопровождение не произошло ни одной атаки подводных лодок. Только в августе 1918 года его гидросамолеты и DH-6 налетали 400 часов на сопровождение конвоев из 1100 налетных часов.57 Журнал главного механика на станции гидросамолетов в Ньюхейвене показывает, что большинство вылетов 1918 года были патрулированием района и лишь небольшая часть сопровождения конвоев. Аналогично, К. С. Моссоп, совершивший 24 боевых вылета на плавсредствах из Калшота в период с 9 июля по 12 августа 1918 года он провел 16 патрулей по району, но только три сопровождения за этот период.58 Дирижабли и воздушные змеи, присутствующие в относительно большом количестве в районе Портсмута, посвящали лишь небольшую часть своих вылетов сопровождению. Опять же, высокий уровень самостоятельных плаваний в средней части Ла-Манша вплоть до самого конца войны может объяснить отсутствие акцента на сопровождении. Район Портсмута, однако, контрастировал с юго-западным районом английского побережья, где присутствие большего количества конвоев предоставляло больше возможностей для воздушного сопровождения. Юго-запад Юго-западный регион был важным районом для океанских конвоев: значительная часть из 1134 океанских конвоев, проводившихся во время войны, проходила через этот район. В Фалмуте и Девонпорте особенно наблюдалось большое количество прибытий и отправлений конвоев, и многие конвои, приближающиеся к юго-западу Англии, требовали сопровождения со стороны надводных кораблей сопровождения базы Плимута и Авиагруппы капитана Джеррарда. Первый экспериментальный океанский конвой из Гибралтара сопровождался летающей лодкой из Сциллиса на заключительном этапе его прибытия в Англию в мае 1917 г.59 В течение того же месяца командование "Девонпорта" отдало приказы Джеррарду и его летчикам, в которых говорилось, что от них "время от времени" может потребоваться сопровождение конвоев и отдельных важных судов.60 Один из примеров воздушного сопровождения океанских конвоев этого раннего периода выделяется как идеальный пример сотрудничества "воздух-море". В августе 1917 года Джеррард приказал обеспечить максимальное воздушное сопровождение конвоя, направлявшегося домой из Нью-Йорка во главе с американским кораблем "Кливленд", из-за важности его груза. Таким образом, с первыми лучами солнца 9 августа летающая лодка из Силли вылетела на рандеву с конвоем и сопроводила его к побережью. Позже утром гидросамолет "Ньюлин Шорт" сменил летающую лодку. В 09.00 два дирижабля взяли на себя функции сопровождения гидросамолета. Затем в 10:35 HMAS C-2, дирижабль прибрежного класса, заметил подводную лодку на поверхности в семи милях от него, примерно в 15 милях к юго-западу от "Лизарда". Подводная лодка маневрировала на высокой скорости, чтобы перехватить конвой, но вскоре погрузилась, чтобы спастись от обнаружения. Пять минут спустя C-2 сбросил бомбы на предполагаемое местоположение подводной лодки, а позже подал сигнал четырем эсминцам из состава сил сопровождения конвоя прочесать район. Они нанесли глубинный удар по масляному пятну, предположительно исходящему от подводной лодки, в то время как другой дирижабль и новый гидросамолет прибыли для наблюдения за районом. Воздушное и надводное сопровождение удерживало подводную лодку на глубине, в то время как конвой продолжал движение вверх по Ла-Маншу целым и невредимым.61 Подводной лодкой почти наверняка была UC33, которая сообщила, что в тот же день была атакована дирижаблями в западной части Ла-Манша.62 Джеррард кодифицировал концепцию воздушного сопровождения в своих постоянных приказах от сентября 1917 года. Сопровождение должно было быть специально заказано штаб-квартирой группы; дирижабли иногда отвлекались от рутинного патрулирования для выполнения этой задачи, но гидросамолеты всегда начинали свои миссии сопровождения именно с учетом конвоя (из-за их относительно небольшой продолжительности полёта). В любом случае самолетам приказывалось прибыть в точку рандеву на 15 минут раньше, чтобы прочесать район на предмет обнаружения подводных лодок, а затем сопровождать корабли в соответствии с конкретными указаниями. Другие виды патрулирования на юго-западе, такие как обычное, контактное и экстренное патрулирование, по-видимому, имеют значительно большее значение63. В сентябре 1917 года дирижабли Юго-западной группы выполняли все большую долю миссий сопровождения, но гидросамолеты и аэропланы сопровождения выполняли лишь небольшое количество полетов. Даже летающие лодки из Силли, находящиеся в относительно выгодном географическом положении для сопровождения конвоев, проходящих через воздушное пространство, и для сопровождения конвоев провели явное большинство миссий в качестве обычного патруля64. Станция дирижаблей в Маллионе (Корнуолл) и ее три подстанции способствовали большому количеству боевых вылетов в противолодочной войне и руководили действиями и обслуживанием дирижаблей в расчете на летный час в течение 1918 г.65 Даже в пределах региона дирижабли с четырех станций сопровождали караваны, когда они проходили через каждую зону ответственности, обеспечивая непрерывное покрытие многих рейсов.66 Французские угольные конвои, отправлявшиеся из Фалмута, которые потеряли только 53 судна из 39 352, отправленных из всех портов, также получили прикрытие с воздуха, что стало успехом. Контр-адмирал, командовавший в Фалмуте, приписал его (успех) "в первую очередь" воздушному сопровождению.67 Поскольку самолеты с неподвижным крылом предназначались для обычного патрулирования и "наступательных" целей, таких как контактное и аварийное патрулирование, дирижабли на юго-западе взяли на себя основную часть ответственности за сопровождение конвоев, но это было далеко не единственной их целью. Даже в конце июня 1918 года Джеррард по-прежнему уделял особое внимание патрулированию района и контактной работе между эсминцами, гидросамолетами и дирижаблями.68 Эта точка зрения была подтверждена преемником Джеррарда, бригадным генералом Х.Д. Бриггс, Королевские ВВС, который в сентябре сообщил, что намеревался нарушить для подводных лодок возможность действовать вдоль "прибрежных транспортных маршрутов" благодаря интенсивному патрулированию района как дирижаблями, так и летательными аппаратами тяжелее воздуха. Конвои должны были охраняться в основном дирижаблями, а в периоды неподходящей погоды - гидросамолетами.69 Однако юго-западное командование использовало воздушные змеи в большем количестве, чем любое другое командование внутренних войск, что усиливало защиту конвоев, когда они проходили через опасную зону, но за пределами эффективной дальности действия гидросамолетов и патрулирования воздушными кораблями. Командование "Плимута" – в частности, 4-я Флотилия эсминцев в Девонпорте – фактически возглавила эксперименты с воздушными змеями весной 1917 года по наущению самого Джеллико.70 К 1918 году, действуя из отряда в Мерифилде (Девонпорт), а позже усиленного другой базой в Торки, воздушные змеи были очень активны и сопровождали большинство воздушных судов. любого командования в течение последних шести месяцев кампании против подводных лодок71. Ирландское море Ирландское море было чрезвычайно сложным районом как для местных военно–морских, так и для военно–воздушных командиров из-за большого объема перевозок в порты Клайд, Мерси и Северн и из них - особенно прибывающих из-за рубежа - и многочисленных рейсов между Ирландией и западным побережьем Великобритании.72 К августу 1917 года Адмиралтейство осознало, что подводные лодки намеревались сконцентрироваться вблизи входов в Ирландское море в качестве одного из методов противодействия новой системе океанских конвоев.73 К осени ранее спокойный район стал популярным местом охоты для подводных лодок, и потери в этом районе резко возросли, достигнув пика в начале 1918 года74. Дополнительной проблемой для района Ирландского моря было разделенное командование 120 самолетами и организация сопровождения конвоев. Существовало четыре крупных региональных военно-морских командования, оперировавших силами в Ирландском море или вблизи него; это были C-in-C побережья Шотландии, C-in-C Квинстаун (также известный как С- in -С побережье Ирландии), вице-адмирала Милфорд Хейвен и СНО Холихед.75 В других полунезависимых районах также осуществлялось командование местными военно-морскими силами, в том числе контр-адмирал Банкрана и Гавань Коммодора Ларна, обе расположены на северо-востоке Ирландии. Только два командования в Уэльсе (Милфорд и Холихед) и на побережье Шотландии имели подразделения дирижаблей или гидросамолетов, находившиеся непосредственно в их подчинении. Отряды воздушных змеев действовали в Банкране (Ратмуллен-Лох-Суилли) и некоторое время в Берехавене. Коммодор Ларн тесно сотрудничал со станцией дирижаблей в Люс-Бей при сопровождении конвоев через Северный пролив между Шотландией и портами Северной Ирландии.76 Наконец, подразделения военно-морской авиации США осуществляли патрулирование на гидросамолетах с четырех станций в Ирландии в последние месяцы войны, по оперативному приказу С-in-С Квинстауна. В период действия RNAS авиационные подразделения в Южном Уэльсе находились в подчинении Юго-западной авиагруппы Джеррарда, которая действовала до декабря 1917 года, в то время как станция дирижаблей в Люс-Бей была объединена со станциями на восточном побережье Шотландии. Отсутствие централизованного командования в Ирландском море не было проблемой до тех пор, пока в начале 1918 года потери резко не возросли, а система конвоев не потребовала улучшения связи и сотрудничества. Излишне говорить, что это было большое достижение в координации действий воздушных подразделений Ирландского моря - они работали так же тесно, как и с военно-морскими командирами, и друг с другом. В сентябре 1918 года весь регион был окончательно подчинен одному командиру группы Королевских ВВС.77 Система связи работала хорошо, но различия в командных отношениях на каждой авиабазе означали, что использование воздушного сопровождения варьировалось от региона к региону. СНО, такие как Гордон Кэмпбелл в Холихеде, информировали местные авиационные подразделения, такие как станция дирижаблей Англси, о прибывающих конвоях, которые затем их встречли для воздушного сопровождения. Эта станция также сотрудничала с дирижаблями из Пембрука и Люс-Бей в передаче обязанностей по сопровождению конвоев из района в район.78 Как упоминалось в предыдущей главе, Кэмпбелл сократил свое наземное и воздушное сопровождение до минимума и предпочел стратегию насыщения района, чтобы предотвратить действия подводных лодок в средней части Ирландского моря. С другой стороны, в северных районах Ирландского моря в Северном проливе наблюдалось большое количество небольших конвоев, поддерживаемые станцией дирижаблей в заливе Люс. Чрезвычайно опасная зимняя погода затрудняла сопровождение дирижаблей, особенно при работе с подстанции в Ларне в Северной Ирландии, но сопровождение предоставлялось всякий раз, когда это было возможно.79 На юге дирижабли "Пемброк" и гидросамолеты "Фишгард" осуществляли относительно меньшее сопровождение в Бристольском проливе. Полеты дирижаблей в этом районе обычно затруднялись периодами сильных ветров, характерных для этого региона.80 Таким образом, Ирландское море стало свидетелем сочетания философий использования воздушных судов.
von Echenbach: Восточное побережье Англии и Шотландии Наличие трех крупных станций дирижаблей вдоль восточного побережья Шотландии и Англии означало, что ранние конвои Леруик-Хамбер и поздние береговая система конвоирования выиграла бы от относительно высокой степени защиты с воздуха. По приказу Си-ин-Си Побережья Шотландии (также известного как C-in-C Rosyth), гидросамолеты в Данди дополняли дирижабли в Лонгсайде, близ Питерхеда, и Ист-Форчуне, в устье Ферт-оф-Форт. Контр-адмирал, командующий Восточным побережьем Англии (RAECE), мог бы использовать дирижабли Хаудена, расположенные вдоль берегов реки Хамбер, и гидросамолеты на Киллингхолме, Саут-Шилдсе и других базах для оказания помощи в сопровождения конвоев. В 1918 году подстанции расширили охват этих начальных районов. Хотя оба командования сотрудничали в сопровождении прибрежных конвоев81, которые ежедневно проходили через эти прилегающие районы, противоречивые требования к самолетам и различная философия использования привели к контрасту в использовании самолетов для сопровождения конвоев. К концу войны шотландское командование использовало сбалансированный подход: как гидросамолеты, так и дирижабли выполняли умеренную долю сопровождения в патрулировании. Командование Восточного побережья, с другой стороны, энергично задействовало все имеющиеся самолеты для сопровождения конвоев и, как единственный регион, делающий это, требует более пристального внимания в этом вопросе для изучения. Из-за его близости к Гранд-Флиту, подразделения которого дислоцировались в Розайте, район побережья Шотландии, часто попадал под влияние С-in-С Гранд-Флита, которым командовал адмирал сэр Дэвид Битти в течение последних двух лет войны. Адмирал сэр Ф.Т. Гамильтон хорошо ладил с Битти, но умер на своем посту и был заменен в октябре 1917 года адмиралом сэром Сесилом Берни, менее уважаемым офицером.82 В обоих случаях Битти был рад внести предложения относительно использования всех типов воздушных судов при работе с конвоями. Гамильтон приказал своим дирижаблям сотрудничать с первыми прибрежными конвоями с самого начала в апреле 1917 года. Хотя подразделения дирижаблей специально не назначались для сопровождения конвоев, им было дано указание защищать конвои, которые они могут обнаружить во время ежедневного патрулирования, защита должна рассматриваться "как наиболее важная часть их обязанностей", и двигаться впереди формирования "как можно дольше". Каждый день отправлялся новый конвой, что делало воздушные корабли чрезвычайно загруженными. Пилотам было приказано сообщать военным кораблям сопровождения о любой подводной лодке наблюдения немедленно. Дирижабли из Лонгсайда должны были уделять особое внимание внешнему заливу Морей-Ферт и прибрежному маршруту, который варьировался от 5 до 30 миль от побережья.83 Гидросамолеты из Данди, с другой стороны, начали выполнять полеты по сопровождению конвоев только в феврале 1918 года, при этом большинство вылетов приходилось на охотничье патрулирование.84 В феврале 1918 года Берни опубликовал конкретные приказы для всех самолетов, выполнявших функции сопровождения конвоев в Шотландии. Если самолет обнаруживал подводную лодку, он должен был немедленно сбросить бомбу на эту позицию. Точно так же, если была обнаружена мина, он должен был открыть по ней огонь из пулеметов до тех пор, пока не привлечет внимание надводного эскорта. Как только позволят условия, летный экипаж должен был связаться с руководителем конвоя по Aldis Lamp и сообщить подробности.85 Битти, который, по-видимому, поддержал концепцию конвоя раньше большинства86 других флагманов Королевского военно-морского флота, воспользовался своим высоким положением, дав совет своему коллеге в Розайте: "Дирижабли East Fortune должны патрулировать береговые линии и прикрывать конвои на юге до Тайна" и "в то время как взаимодействие дирижаблей с составом флота может быть наиболее ценным, их основной обязанностью в настоящее время должна быть охрана конвоев, следующих вверх и вниз по побережью".87 Относительно небольшое количество сопровождений флота дирижаблями в течение последних двух лет войны иллюстрирует этот акцент: в течение 1917 года было шесть случаев сопровождения флота воздушными судами с ещё десятью в 1918 году. Операции сопровождения флота, обычно выполняемые пятью дирижаблями из Ист-Форчуна и Лонгсайда, длились много часов и сопровождали Гранд-Флит или его части, поскольку корабли патрулировали Северное море.88 Однако к этому времени основным направлением деятельности воздушных кораблей Шотландии была защита торговли, при этом относительно большая доля сопровождения конвоев составляла ежедневные миссии. Дирижабли обычно летали зигзагообразными маршрутами над прибрежными конвоями, причем одиночные дирижабли сменяли другие посменно.89 В период с мая по октябрь 1918 года дирижабли Лонгсайда и Ист-Форчун вместе со своими подстанциями в Олдбаре и Чатхилле совершили 249 вылетов сопровождения из общего числа 697 вылетов. За тот же период гидросамолеты из Данди и его подстанции осуществляли в среднем менее 20 вылетов сопровождения в месяц, поддерживая высокий уровень поисковых патрулей в качестве альтернативы сопровождению.90 Когда самолеты Short 184 или Large America в Данди выполняли полеты сопровождения, миссии, как правило, длились около четырех часов.91 Шотландское командование не применяло воздушных змеев по прямому приказу.; подразделение воздушных шаров в Северном Квинсферри перешло под командование C-in-C Гранд-Флита и никогда не использовалось для сопровождения конвоев. Таким образом, C-in-C Scotland, как правило, использовал дирижабли в качестве основного воздушного судна системы вооруженного сопровождения с гидросамолетами, иногда сопровождающими, но обычно охотящимися. Этот подход отличался от того, который наблюдался дальше к югу, в кишащих подводными лодками водах между реками Тайн и Хамбер. Авиагруппа под командованием контр-адмирала (позже вице-адмирала) Восточного побережья Англии отвечало за территорию между Уошем и шотландской границей – около 250 миль береговой линии. Конвои Леруик-Хамбер пользовались поддержкой дирижаблей "Хауден", которые сопровождали конвои, следовавшие на север до Скарборо и попытался вернуться вместе с конвоем, направлявшимся на юг, если позволит дневной свет.92 В противном случае воздушное сопровождение конвоя было ограничено до объединения Королевских ВВС весной 1918 года просто потому, что все еще присутсвовало большое количество судов, плававших независимо друг от друга, и патрулирование района было более эффективным использованием ограниченного числа самолетов, чем пытаться сопровождать отдельные корабли. В течение нескольких месяцев под командованием RNAS, с Коммандером крыла К.Р. Финч-Нойес, как старшего советника RNAS при RAECE, в этом районе не хватало ресурсов: всего 47 гидросамолетов, пять летающих лодок. Кк январю 1918 года в эксплуатации не было ни дирижаблей, ни воздушных змеев.93 Хотя потери подводных лодок вдоль восточного побережья были тяжелыми в течение 1917 года, более высокие показатели затонувших судов в других районах, особенно в Ла-Манше, означали, что район RAECE имел меньший приоритет в отношении ресурсов. Таким образом, попытки обеспечить воздушное сопровождение прибрежных конвоев вдоль восточного побережья, осуществлявшиеся всего с шести авиабаз, в 1917 и начале 1918 года натолкнулись на трудности. Объединение Королевских ВВС стало ключевым событием для восточного побережья, поскольку оно позволило использовать многочисленные бывшие посадочные площадки RFC вдоль береговой линии для военно-морских контингентов, особенно для полетов самолетов DH-6, которые поступали в состав эскадрилий командования. Кроме того, объединение совпало со сменой командования авиагруппой, которая теперь именуется 18-й группой Королевских ВВС. Как и во всех военно-морских контингентах, Королевские ВВС были рады сохранить за собой командование бывшими офицерами RNAS, но смена Финч-Нойеса в конце марта 1918 года оставила важную должность незаполненной. Адмиралтейство выдвинуло кандидатуру Х.А. Уильямсона на эту должность.94 Опыт Уильямсона в изучении мер противодействия подводным лодкам был приобретён во время службы в штабе Адмиралтейства, и он хорошо подготовился к этому командованию. Философия Уильямсона была проста; он максимально использовал авиацию для сопровождения конвоев и поддерживал патрулирование района только для того, чтобы помешать подводным лодкам маневрировать на поверхности вдоль береговой линии. В отчете о применении воздушного сопровождения конвоев в группе № 18 Уильямсон описал успешные методы работы разнородных подразделений, которые он использовал. Его главной целью в светлое время суток и когда позволяла погода, было постоянно иметь над конвоем от двух до четырех аппаратов тяжелее воздуха плюс два дирижабля. Воздушное сопровождение обеспечивало бы как непосредственное наблюдение за формированием (обычно это делали дирижабли), так и блуждающий поиск впереди конвоя (аппараты тяжелее воздуха) на расстоянии от пяти до десяти миль. Дирижабли, приписанные к конвою, обычно оставались с ним на протяжении всего путешествия в районе действия группы до передачи его другому командованию, в то время как гидросамолеты и аэропланы работали посменно, их выносливость была намного меньше. Между Хамбером и Твидом у Уильямсона была дюжина авиабаз для поддержки его операций. Уильямсон оценил координацию между наземным и воздушным сопровождением как "превосходную", высоко оценив использование ламп Aldis для быстрой связи и выделив периодические совещания, проводимые между пилотами и капитанами сопровождения, как причину такого успеха.95 Более широкое использование самолетов наземного базирования в группе № 18, вероятно, было вызвано ограниченной способностью дирижаблей Howden работать в плохую погоду. Например, в период с 1 июля по 30 сентября 1918 года дирижабли были способны летать только 34 дня в квартал.96 Вместо того, чтобы использовать свои DH-6 исключительно для патрулирования "зон", Уильямсон все чаще использовал эти самолеты для сопровождения прибрежных конвоев.97 Воздушные змеи лишь незначительно способствовали воздушному сопровождению вдоль восточного побережья из-за нехватки ресурсов. Летом 1917 года Контр-адмирал, командующий Восточным Сектором, настаивал на использовании воздушных змеев в своем районе, но приоритеты в отношении этих новых систем перешли к Гранд-флиту и C-in-C Плимута. Кроме того, было доступно несколько надводных судов, которые можно было бы оборудовать для этой обязанности. Для использования в качестве воздушных змеев можно было выделить только три небольшие канонерские лодки.98 Отдельный отряд воздушных змеев в Иммингеме приступил к работе только в мае 1918 года и к октябрю совершил всего 20 полётов, причем большинство из них выполняли функции сопровождения конвоев.99
von Echenbach: Фландрия находится под угрозой Весной подводные лодки переключили свое внимание на атаки вдоль восточного побережья 1918.100 Их встречали в среднем 100 самолетов в день, задействованных в основном в качестве сопровождения конвоев.101 По собственным словам Уильямсона, результат "был в высшей степени успешным, и к лету 1918 года, когда, как и ожидалось, количество подводных лодок, посланных для атаки конвоев, увеличилось до максимума, потопления сократились до минимума, а потери в конвоях - до нуля".102 Капитан (D) 7-й флотилии эсминцев, также входящая в состав командования Восточного побережья, подтвердил эту оценку, сообщив, что "широкое использование авиации, когда позволяла погода", и защита флотилий гидрофонами в сочетании "значительно повысили безопасность конвоев, проходящих вдоль побережья". В другом отчете офицера разведки конвоев восточного побережья делался вывод о том, что дирижабли рассматривались как представляющие "очень ценную" услугу по сопровождению прибрежных конвоев как ночью, так и днем, и отмечалось, что авиабазы восточного побережья осуществляли непрерывную сопровождение конвоев и дистанционное вспомогательное воздушное патрулирование, если позволяет погода.103 Американцы в британских водах Прежде чем перейти к общим результатам усилий по воздушному сопровождению, кратко стоит упомянуть операции американских военно-морских летчиков, поскольку они служили по приказу в некоторых из этих береговых командований. Американцы взяли на себя ответственность за базы гидросамолетов в Дюнкерке и Киллингхолме, а также за четыре станции в Ирландии. Они также эксплуатировали дирижабли и гидросамолеты вдоль западного побережья Франции, но здесь они, как правило, служили по французским заказам. Первоначально предполагалось, что основной целью американских действий по британскому приказу будут бомбардировки баз подводных лодок из района Дюнкерка с второстепенной ролью наступательного противолодочного патрулирования. К тому времени, когда летом 1918 года начали функционировать станции патрулирования гидросамолетов, роль воздушного сопровождения была прочно закреплена, и эти станции выполняли приказы своих соответствующих региональных адмиралов. Станция гидросамолетов в Киллингхолме, подчиняющаяся VAECE, официально стала американской базой 20 июля 1918 года, в то время как операции с ирландских баз (Агада/Квинстаун, Лох-Фойл, Вексфорд и Уидди-Айленд) началось только в сентябре 1918 года. Американцы также управляли отрядом воздушных змеев в Берехейвене, в основном летавшим на борту дивизии линкоров США, базировавшейся в заливе Бантри.104 Американцы не эксплуатировали дирижабли в Ирландии, в Дюнкерке или Киллингхолме, но эксплуатировали их во Франции. Американский главнокомандующий военно-морскими авиационными силами в Европа не согласился с предложением вооруженных сил США полностью отказаться от использования дирижаблей для защиты судоходства. Капитан Коун, USN, заявил: ‘Это очень хорошо отдавать предпочтение наступательным операциям [например, Отдел планирования ВМС США отказался от охраны конвоев в пользу бомбардировок баз подводных лодок и поисковых патрулей]; но там, где у нас есть транспорты с войсками и суда снабжения, постоянно заходящие в порты Западного побережья Франции, неразумно отказываться от дирижабля - инструмента, который, безусловно, имеет преимущества с оборонительной точки зрения, поскольку при определенной погоде может хорошо выходить в море и сопровождать конвои в порт".105 Таким образом, американцы использовали бы дирижабли, предоставленные французами для сопровождение конвоя только на подступах к западной Франции. Хотя в 1919 году могла бы проявиться решающая роль военно-морской авиации США, позднее начало действий лишь незначительно повлияло на противолодочную кампанию в 1918 году. (Вновь элементы мессианства, пропаганды и капиталистического реализма-материализма. – ред.) Общий статистический анализ и выводы Хотя Адмиралтейство в целом поддерживало воздушное сопровождение конвоев, оно отказалось отдавать конкретные приказы командующим округами относительно воздушной политики в этой роли. Письмо Адмиралтейства от сентября 1917 года всем командующим округами в метрополии наглядно демонстрирует это явление. В письме обсуждались методы защиты конвоев при их входе в гавань или выходе из нее, что является уязвимым периодом для каждого конвоя. Самолеты считались ценными в этой роли, "чтобы обездвижить все подводные лодки, насколько это возможно, и обнаружить любую подводную лодку, которая может оказаться достаточно неразумной, чтобы оставаться на поверхности", но никаких директив относительно их использования издано не было.106 В мае 1918 года Адмиралтейство настоятельно рекомендовало использовать самолеты в основном для сопровождения конвоев, что объясняет общий статистический рост числа воздушных сопровождений в летний период 1918. Авиадивизия, безусловно, поддерживала эту политику.107 К сожалению, Скарлетт и сотрудники его авиадивизии не обладали командными функциями. Их роль заключалась просто в консультировании Адмиралтейства по вопросам использования авиации и поддержании связи с Министерство авиации по вопросам военно-морской авиации. Он рекомендовал доктрину, но не мог применить ее к командам. За исключением случаев особых проектов, таких как предполагаемое воздушное нападение на флот Открытого моря, сам Совет Адмиралтейства не решался отдавать конкретные оперативные приказы, вместо этого разрешая региональным SNO использовать авиацию по своему усмотрению. Следующий статистический анализ поможет обобщить различия между командованиями базирования в отношении использования воздушных судов в качестве эскорта. Следующие три таблицы (таблицы 5.1, 5.2, 5.3) основаны на информации, представленной в ежемесячных отчетах авиадивизии военно-морских сил.108 "ASW" В колонках миссий указано количество самолето-вылетов одиночными самолетами, совершенных с аэродромов в пределах назначенного оперативного района. Колонка "Сопровождение" представляет количество случаев, когда один самолет сопровождал конвой; один патрульный самолет мог сопровождать более одного конвоя, и это могло привести к регистрации как два или три "сопровождения" в рамках одной "миссии по противолодочной обороне".109 Цифра соотношения в правой части таблицы представляет собой прямой процент сопровождения по отношению к общему количеству миссий и, следовательно, должна рассматриваться как приблизительная цифра, ценная только для сравнительных целей. Наконец, последние пять-шесть месяцев активного противолодочные полеты подчеркнут тот факт, что к концу войны использование авиации для сопровождения конвоев не было преобладающей ролью.110 Таблица 5.1 Патрулирование и сопровождение самолетами и гидросамолетами, май–октябрь 1918 г. Соотношение сил сопровождения миссий по противолодочной обороне в районе Оркнейские/Шетландские острова (№ 28 Grp и Гранд-Флит) 255 6 2% Побережье Шотландии (№ 22 Врп) 537 119 22% Восточное побережье Англии (№ 18 Врп) 6509 3434 53% Побережье Восточной Англии (№ 4 Врп) 2542 55 2% Район Дувра/Дюнкерка (№ 5 Врп) 1127 72 6% Портсмут (№ 10 Grp) 5107 846 17% Плимут (№ 9 Grp) 5356 109 2% Ирландское море (№ 14 и 25 Grp) 1189 29 2% Итого итого 22622 4670 21% Для самолетов с неподвижным крылом, включая аэропланы, гидросамолеты и летающие лодки всех типов, таблица 5.1 демонстрирует резкие различия от района к району. Группа Уильямсона № 18 опередила другие районы в использовании самолетов в качестве сопровождения. Во многом это увеличение было связано с использованием DH-6 в качестве сопровождения, а не в качестве "патрулей-пугал’. Командования Побережья Шотландии и Портсмута, оба из которых хорошо укомплектованы гидросамолетами, приложили усилия, чтобы увеличить количество сопровождающих полетов, но никоим образом нельзя считать эту работу основным направлением. Наконец, остальные пять прибрежных районов явно предпочитали самолеты с неподвижным крылом для обычного патрулирования, контактного патрулирования и ‘экстренной’ охоты. Воздушные корабли, по-видимому, обеспечивали гораздо более постоянное сопровождение по всему миру. Однако удивительно наблюдать, что количество сопровождающих в целом (за исключением группы № 18) уступило место патрулям без сопровождения, то есть патрулированию района. Таким образом, роль сопровождения конвоев не была "основным назначением дирижаблей", как упоминал один популярный историк.111 Интересно отметить небольшое количество сопровождающих дирижаблей в Портсмутской группе. Кроме того, три основные станции дирижаблей, обслуживающие Ирландское море, различались по своему акценту; доля Пембрука составляла 18%, Англси - 20%, а Люс-Бей - гораздо больше, до 39 процентов. Таким образом, даже в пределах одного района направленность миссий не была постоянной. Наконец, статистика, касающаяся воздушных змеев, кажется самой удивительной. Эта система вооружения, которая, по-видимому, идеально подходила для сопровождения конвоев, применялась совершенно разными методами в разных районах. Приведенные ниже цифры демонстрируют, что утверждение Мардера о том, что воздушные змеи "часто использовались для обеспечения воздушного сопровождения конвоев", не рисует полной картины.112 Три команды выделяются как явные сторонники применения воздушных змеев сопровождения на воздушном шаре: Восточное побережье Англии, Плимут и Ирландское море. (Прообраз вертолёта по философии применения. – ред.) Неудивительно, что небольшой отряд воздушных змеев на воздушном шаре в Immingham Dock командования Уильямсона посвятит все свои усилия сопровождению конвоя. Подразделения воздушных шаров "Плимут" и "Айриш Си кайт" поддерживали выходящие и приходящие океанские конвои - подходящая роль, когда требовалась защита на большем расстоянии от берега. Остальные команды, очевидно, предпочли использовать свои воздушные змеи в качестве охотничьих шаров с патрульными флотилиями. Наконец, между июнем и октябрём 1918 года воздушные змеи сопровождали конвои всего 96 раз. Учитывая ограниченное количество доступных воздушных змеев и различные методы использования от командования к командованию, ежедневно в рамках океанских и прибрежных систем осуществлялись сотни конвоев, которые не пользовались защитой воздушных змеев. За весь 1918 год воздушные змеи совершили всего 131 полет сопровождения.113 Утверждение Р.Д. Лаймана о том, что воздушные змеи "усилили сдерживание, которое было величайшим вкладом авиации в разгром подводных лодок противника" является неполным анализом, поскольку относительно небольшая часть конвоев пользовалась такой защитой.114 В заключение можно сказать, что система конвоев была ключевым новшеством в противолодочной войне, и авиация в целом способствовала ее успеху. Воздушное сопровождение конвоев было эффективным средством использования авиации, но процентное соотношение самолетов, выделенных для этой миссии, отличалось от региона к региону – различия, игнорируемые многими историками. По меньшей мере, 37 эскадрилий самолетов военно–морского сотрудничества - в общей сложности 285 летающих лодок и плавсредств, 272 наземных самолета и 100 дирижаблей – участвовали в защите торговли в Великобритании к концу войны.115 Тактическая философия и оперативные требования к использованию этих ресурсов отличались от региона к региону. Только на северо-востоке Англии количество миссий сопровождения дирижаблей, гидросамолетов и аэропланов превышало количество других форм патрульной работы. Отсутствие централизованной организации для командования всеми военно-воздушными контингентами ВМС, действующими в родных водах, такой как береговое командование Королевских ВВС более поздних лет, привело к ситуации, когда преимуществами воздушного сопровождения не могли в равной степени пользоваться во всех регионах.
von Echenbach: 6 Официальные оценки Великобритании Правительства и оборонные ведомства проводят официальные исследования прошлых конфликтов по трем основным причинам. Во-первых, запись хода недавних операций дает специалистам по планированию набор уроков (накопление опыта ситуаций – ред.) и конкретных примеров, полезных при подготовке к следующей войне. Исследования персонала - это класс литературы, изданной специально с учетом этого. Вторая цель публикации официальных исследований заключается в ознакомлении военных и военно-морских офицеров не только с наследием их соответствующие службы, но и рассказывать истории о принятии решений, условиях боя и стратегических соображениях. Наконец, официальные истории, более общая форма литературы, обычно пишутся в интересах общественности, чтобы подчеркнуть достижения служб во время последней войны. Изучение официальных исследований важно для этой монографии, поскольку большая часть вторичной литературы, касающейся использования авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны, основана на них. Популярные писатели, такие как Артур Мардер, Джон Террейн и, совсем недавно, Дуайт Мессимер цитируют оценки и свидетельства из этих официальных публикаций; эти интерпретации формируют основу для нашего нынешнего понимания проблем, связанных с воздушной противолодочной борьбой во время Великой войны. Комментарий Ли Кеннетта о "Войне в воздухе" о том, что "среди историков вошло в обычай цитировать эту работу как незаменимую, каковой она и является", подчеркивает важность этой и других работ, созданных истеблишментом.1 Важно проанализировать, как эти сотрудники изучают официальные истории с целью выявления любых потенциальных ошибок в суждениях или внешнего влияния при их публикации. В этой главе при рассмотрении этих работ используется хронологический подход. Первые исследования персонала Большинство современных военных организаций пытаются публиковать исследования недавних конфликтов, чтобы извлечь конкретные уроки, которые могут быть применимы к будущим конфликтам. В трех исследованиях персонала, одно из которых было санкционировано Адмиралтейством, одно - Министерством авиации и одно было подготовлено в качестве многопрофильного предприятия, была проведена непосредственная оценка использование авиации против подводных лодок и их баз во время Великой войны, и всё это было опубликовано к лету 1920 года. Первым исследованием применения авиации против подводных лодок стало всеобъемлющее техническое исследование, опубликованное в марте 1919 года Управлением адмиралтейства: Раздел технической истории. В рамках многотомной серии, посвященной военно-морским ‘уроки, извлеченные" из Великой войны, Техническая история 4: Самолеты против подводных лодок [TH4] оценивалось использование всех типов самолетов, применяемых против подводных лодок во время войны, концентрируясь на методах и тактике применения, вооружении и экипировке, а также результатах.2 Исследование, скорее всего, было подготовлено авиационным отделом Адмиралтейства, чьи ежемесячные отчеты об операциях военно-морской авиации рассматривали те же вопросы и отслеживали ту же статистику.3 Авторы TH4 приложили много усилий к статистическому анализу, но постарались тщательно сформулировать свои выводы. Например, сводная таблица противолодочных патрулей показывает, что самолет Blackburn Kangaroo обнаруживал подводную лодку каждые 50 часов налета в период с 1 мая по 12 ноября 1918 года. Это чрезвычайно выгодно отличается от общих средних показателей для самолетов (352 часа), гидросамолетов (351 час) и дирижаблей (1278 часов). Затем авторы объяснили, что «кенгуру» в основном летали только тогда, когда сообщалось о присутствии поблизости подводных лодок, и что они базировались в "месте максимальной активности подводных лодок’. Другим примером уточнения статистики было патрулирование дирижаблями: хотя в 1918 году активность полетов дирижаблей более чем удвоилась по сравнению с предыдущим годом, на самом деле дирижабли замечали меньше подводных лодок. Причины были довольно просты. Около 1918 года немцы поняли, что они должны придерживаться склонности пребывать в погруженном состоянии в светлое время суток, находясь ниже в воде и, следовательно, быть менее заметными с самолета. Кроме того, дирижабли были "более заметны и медлительны" и, таким образом, "легко избегались подводными лодками”.4 Что касается роли авиации в противолодочной кампании, авторы высоко оценили как использование патрулирования района, так и сопровождение конвоев, представив эти миссии как взаимодополняющие и одинаково эффективные в противодействии операциям подводных лодок. Ни разу в TH4 эти две роли не сравнивались друг с другом, либо статистически, либо в тексте. Авторы упомянули о бомбежках Базы подводных лодок лишь вкратце, и пришел к выводу, что результаты были "вопросом догадок", но было несомненно, что немцы были готовы пойти на многое, защищая эти базы от воздушных атак. Наконец, авторы утверждали, что “все свидетельства указывают на подрыв ”морального духа" экипажей подводных лодок постоянными бомбовыми ударами" и что "принуждение подводных лодок оставаться под водой само по себе имеет большое значение"5. Таким образом, TH4, по-видимому, придерживается сбалансированного взгляда на морскую авиацию. Хотя авторы выразили сожаление по поводу недостаточных инвестиций в авиационные ресурсы во время противолодочной кампании, они объяснили, что потребности других театров военных действий потребовали адаптации со стороны подразделений морской авиации на родине (отсюда широкое применение DH-6). Эта нейтральная, безупречная позиция применялась к вопросам технических и производственных проблем, в то время как авторы приветствовали окончательную организацию и коммуникационную структуру, сложившуюся к концу войны. Авторы ясно дали понять, что в 1918 году отличные рабочие взаимоотношения между береговыми авиагруппами Королевских ВВС и местными военно-морскими подразделениями способствовали активизации операций.6 Этот 19-страничный отчет предназначен для любого читателя с четким пониманием того, как Королевские ВВС справились с угрозой подводных лодок к ноябрю 1918 года, и предоставили бы будущим морским авиаторам превосходное руководство для начала их собственных операций, основанное на уроках Великой войны. Однако следует помнить, что TH4 была публикацией Адмиралтейства, которая, по крайней мере, первоначально была секретным документом.7 С другой стороны, Королевские ВВС посвятили свои собственные послевоенные исследования противолодочной кампании исключительно применению бомбардировок с большой дальности против баз подводных лодок. После прекращения боевых действий Королевские ВВС создали комитет для изучения последствий бомбардировок немецких военно-морских и военных объектов во Фландрии. Из-за ограниченности доступных записей в исследовании оценивались только усилия группы № 5 и ее предшественников RNAS с 3 февраля 1917 года по 31 октября 1918 года, временные рамки, которые, как ни странно, совпали с периодом неограниченной войны немецких подводных лодок. После четырех месяцев опросов бельгийских гражданских лиц, изучения и каталогизации поврежденных и разрушенных зданий в портах, перевода трофейных немецких документов и тщательного изучения отчетов о бомбардировках RNA и королевских ВВС и аэрофотоснимков, майоры Эрскин Чайлдерс и Э. Н. Г. Моррис из Королевских ВВС опубликовали свое исследование. Хотя авторы этого отчета не были пилотами, оба имели значительный опыт проведения воздушных операций. И Чайлдерс, и Моррис служии добровольцами в резерве Военно-морского флота и позже присоединились к новым Королевским военно-воздушным силам в апреле 1918 года, как и большинство офицеров RNAS. Чайлдерс, известный автор "Загадки песков" (1903) и послевоенной “Шинн Файнер”, был наблюдателем с гидросамолета и офицером разведки в Восточном Средиземноморье и в Дувре, а позже служил в Министерстве авиации в штате воздушной разведки. В качестве наблюдателя он принимал участие в Куксхафенском Рейде в декабре 1914 года. Моррис, с другой стороны, был техническим сотрудником который служил на военно–морской авиабазе в Дюнкерке - входил в состав командования крыла капитана Ламбе до объединения Королевских ВВС.8 Сочетание воздушной разведки и технических знаний сделало команду высококвалифицированной для проведения этого исследования. В докладе отмечалось, что в течение последнего 21 месяца войны Дюнкеркские самолеты сбросили на немецкие объекты более 1085 тонн боеприпасов. Только 48 процентов из них (523,6 тонны) пришлось на базы Брюгге, Зебрюгге и Остенде, в то время как почти 5 процентов (51 тонна) от общего количества были направлены на подводные лодки или суда, захваченные за пределами портов. Железные и шоссейные дороги (280 тонн), аэродромы и склады (130 тонн) и "различные" другие объекты (101 тонна) поглотили оставшийся тоннаж.9 Таким образом, примерно половина общего веса боеприпасов, израсходованных военно-воздушными силами Дюнкерка, пришлась на цели, связанные с противолодочной кампанией. Чайлдерс и Моррис внимательно изучили такие темы, как точность бомбометания и влияющие на нее факторы; немецкие методы строительства укрытий и другие оборонительные меры; разрушительное воздействие различных типов британских бомб; и даже углубились в вопросы доктрины. Экипажи бомбардировщиков добились "хороших" результатов, учитывая несовершенное оборудование и активность немецких бомбардировщиков. По официальным британским оценкам, был зафиксирован 131 зенитный обстрел и перехват истребителями. Немецкие железобетонные укрытия для подводных лодок, складов боеприпасов, ключевого оборудования и персонала, были неуязвимы для всех бомб, кроме самых тяжелых британских. Интересно отметить, что ни одна бомба не попала в укрытие для подводных лодок до сентября 1918 года, и только три подводные лодки были повреждены в результате бомбардировок за рассматриваемый период. Что касается общей эффективности кампании, то авторы пришли к предельно честному выводу, что бомбардировки были в лучшем случае второстепенным и очень несовершенным методом нападения. Это, без сомнения, в любом случае сопровождало бы военно-морские операции в качестве вспомогательного метода нападения, но разбрасывать тысячу тонн взрывчатки менее чем за два года над множеством целей, ни в одной из которых (за исключением отдельных кораблей) что-либо жизненно важное не могло быть подвергнуто большему, чем временному повреждению, не могло иметь решающего эффекта или чего-либо, приближающегося к такому эффекту само по себе. Авторы продолжали утверждать, что бомбардировки отдельных объектов не были концентрированными и продолжительными в достаточной степени из-за "различных и неотложных" потребностей армии и флота. Напротив, бомбардировки носили довольно рассеянный и бессистемный характер, достаточно раздражающий, чтобы побудить противника вложить средства в основном в железобетон, но недостаточно устойчивый ни в одной области, чтобы вывести из строя его организацию или деморализовать персонал.10 Общий вывод заключался в том, что независимое воздушное подразделение, досконально знакомое с методами ведения воздушной войны, сосредоточило бы свои усилия на продолжительной кампании бомбардировок с целью достижения решающих результатов. Направленность доклада Комитета по бомбардировкам с воздуха отражала их цель – изучить последствия бомбардировок с воздуха в отношении фиксированного набора целей в течение длительного периода операций. Однако это было не единственное исследование кампании бомбардировок силами К.Л. Ламбе баз подводных лодок во Фландрии. В ноябре 1918 года Адмиралтейство согласовало свои действия с Министерством авиации и Военное министерство сформировало объединенный комитет из офицеров трех служб для изучения немецкой обороны вдоль побережья Бельгии. В состав комитета вошли представители Королевского военно-морского флота, армии и морской артиллерии, Королевских Инженеров и Королевских военно-воздушных сил и явно был независимым проектом от Комитета Чайлдерса по бомбардировкам, который был исключительно инициативой Королевских ВВС. Возглавляемый капитаном Э. Олтэмом, RN, который к концу войны был командиром легкого крейсера, в состав комитета входил единственный представитель Королевских ВВС – майор Р. Дж. Боун. Боун был морским пилотом, который летал с RNAS и Королевскими ВВС в Восточном Средиземноморье в течение последних трех лет войны.11 В июле 1920 года под эгидой артиллерийского отдела Адмиралтейства комитет опубликовал свои выводы.12
von Echenbach: Выводы доклада основывались на обследованиях местности, беседах с гражданскими лицами и военнопленными, а также на трофейных немецких документах. Материалы включали в себя обширную коллекцию фотографий. Всеобъемлющее исследование рассматривало организацию и методы обороняющихся немецких военно-морских флотилий, пехотных войск, береговой артиллерии, зенитных и прожекторных батарей, а также военно-воздушных сил. В целом комитет пришел к выводу, что немцы приложили экстраординарные усилия в большинстве из этих районов, основной целью которых было отражение любых попыток высадки десанта вдоль бельгийского побережья. Хотя нельзя исключать возможность сотрудничества, совместный комитет независимо пришел к выводам, аналогичным тем, которые были сформулированы Чайлдерсом и Моррисом в отношении бомбардировок военно-морских объектов британской авиацией. В докладе высоко оценивались постоянные кампании бомбардировок, такие как немецкие налеты на Дюнкерк в сентябре 1917 года и июле 1918 года и британские налеты на немецкие аэродромы в августе и сентябре 1918 года, в то же время осуждались ‘бессистемные’ бомбардировки как неэффективные. Комитет предположил, что "моральный" эффект воздушных атак был сильным, хотя в качестве доказательства он привел лишь один случай пьянства офицеров подводных лодок. Более убедительный аргументом относительно "успеха наших воздушных операций" был тот факт, что немцы вложили значительные средства в бетонные укрытия и зенитную артиллерию для противодействия бомбардировкам. С другой стороны, возможности немецких ночных перехватчиков и использование аэростатов заграждения не увенчались тем успехом, который британцы испытали при обороне Лондона.13 Эти три отчета после военных действий - Техническая история 4 и отчеты Авиационного комитета по бомбардировкам и Объединенного Комитета береговой обороны Бельгии искали и извлекли различные уроки. Авторы "Технической истории Адмиралтейства 4", по–видимому, сосредоточились на эффективности - в вооружении, в системах вооружения и в организации. Чайлдерс и Моррис были больше озабочены тщательным изучением того, как группа бомбардировщиков наилучшим образом атакует набор укрепленных целей. Наконец, Объединенный комитет подчеркнул организацию противника и, по–видимому, предоставил контекст для методов нападения на тщательно защищенный прибрежный район – в данном случае на побережье Бельгии - морскими, сухопутными и воздушными силами. Эти исследования отражают различный организационный климат, сложившийся в службах сразу после войны, и служат отличным источником материала для историков. Как ни странно, эти документы редко встречаются в библиографиях вторичной литературы о воздушных и военно-морских операциях Первой мировой войны. С другой стороны, более распространенными источниками для этих более поздних текстов являются официальные исторические труды Великобритании. Британские официальные истории Поскольку британские официальные истории играли такую доминирующую роль во вторичной литературе по этой теме, тщательный обзор их написания и публикация необходима. В общем смысле британское правительство осознавало необходимость в официальных исторических трудах еще в 1907 году, когда Комитет имперской обороны учредил историческую секцию для написания истории Англо-бурской войны, за которой вскоре последовало изучение Русско-японской войны14. Эти ранние работы были направлены на просвещение военных специалистов и должны были использоваться в штабных колледжах в качестве учебников.15 Официальные истории Великой войны служили другой цели; хотя службы и правительственные учреждения использовали бы их для обучения и планирования на будущее16, они также предназначались для удовлетворения "сильного общественного спроса" на информацию о достижениях служб в ходе очень дорогостоящей и болезненной войны. Эти работы были фактически начаты еще во время войны. Например, к концу 1917 года сэр Джулиан Корбетт почти завершил черновик второго тома "Истории военно-морского флота", в то время как история армии, торговли и торгового флота продвинулась по крайней мере на протяжении событий 1914 года17. Важно отметить, что все четыре официальные истории, в которых рассказывается о борьбе Великобритании с немецкими подводными лодками, были опубликованы до публичного обнародования официальных отчетов Адмиралтейства, Министерства авиации и Кабинета министров, что произошло только в 1966 году.18 “Военно-морские операции” Корбетта и Ньюболта, "Война в Воздухе”, "Морская торговля" К. Э. Фэйла и "Торговый флот" Арчибальда Херда 19 рассмотрели различные аспекты противолодочной кампании в рамках своих общий обзоров. Официальные историки действительно имели доступ к соответствующим документам и сотрудничали с соответствующими правительственными министерствами и вооруженными службами. Иногда авторы также сотрудничали с иностранными правительствами, включая Францию и Германию, в сборе данных по той или иной кампании или проблеме военного времени, но это было не всегда так.20 Таким образом, во многих случаях официальная история отражала лишь уровень знаний британцев по данному предмету. Например, Х.А. Джонс использовал британские отчеты, чтобы утверждать, что некая патрульная летающая лодка «Феликсстоу» уничтожила небольшую подводную лодку-минный заградитель из Фландрской Флотилия (UC1) 24 июля 1917 г.21 Более поздние исследования, основанные на немецких записях, указывают на то, что эта подводная лодка, скорее всего, погибла на мине у берегов Фландрии шестью днями ранее.22 Что касается использования авиации для борьбы с подводными лодками, то наименее полезными из четырех официальных историй, упомянутых выше, являются «Морская торговля» и «Торговый Флот». Обе работы являются отличными источниками информации и статистических данных об экономических и торговых аспектах войны на море, но не упоминают об использовании самолетов для защиты торговли. В то время как Фэйли сосредоточился на общих последствиях войны для торговли, Херд сосредоточился на организации и межведомственном сотрудничестве между подразделениями Адмиралтейства и торгового флота.23 Официальная история Адмиралтейства также не пролила особого света на этот предмет. Джулиан С. Корбетт, первый автор "Военно-морских операций" и сам по себе известный военно-морской мыслитель, практически не упоминал воздушные операции в своих трех томах и умер вскоре после представления рукописи спорного Ютландского тома (Том III) в сентябре 1922 г. 24 В ноябре В 1923 году недавно созданный постоянный подкомитет по официальной истории назначил Генри Ньюболта, известного поэта и писателя, своим преемником Корбетт.25 Хотя, по крайней мере, в одном недавнем историческом отчете о морских воздушных операциях Первой мировой войны жаловались на почти полное отсутствие материалов о морской авиации в военно-морских операциях,26 для этого очевидного упущения есть очень веская причина. Более ранняя, временная официальная история и Подкомитет, возглавляемый адмиралом сэром Э. Дж. У. Слейдом, согласился с Историческим отделом Кабинета министров и новое министерство авиации в мае 1918 года постановили, что официальная история Королевских военно-воздушных сил будет включать "военную историю Королевской военно-морской авиации и Королевского летного корпуса’.27 Таким образом, официальные историки военно-морского флота и их штабы имели все основания ожидать, что операции военно-морской авиации будут освещены в истории авиации, и эти ожидания оправдались в «Войне в воздухе», и поэтому их собственное освещение военно-морской войны в воздухе могло позволить себе быть сокращенным. В то время как основное внимание Корбетта (тома I-III) было сосредоточено на надводных действиях военно-морских сил, "Война в Ютландии" Ньюболта (тома IV и V) сосредоточена на усилиях Великобритании по подавлению угрозы подводных лодок. Что касается роли авиации в борьбе с подводными лодками, то в четвертом томе "Военно-морских операций" содержатся лишь мимолетные упоминания о попытках противолодочного подразделения организовать воздушное патрулирование.28 Заключительный том, однако, содержит более подробные положительные комментарии, касающиеся воздушного патрулирования прибрежных маршрутов (стр. 35-36), сопровождения самолетами первого конвоя (стр. 50), экспериментов с воздушными змеями (стр. 121) и, наконец, дирижаблей и атак гидросамолетов на подводные лодки (стр. 198-99). Оценка Ньюболтом вклада авиации в подводную войну, пожалуй, лучше всего выражена в комментарии относительно "замечательного и наиболее обнадеживающего факта", заключающегося в том, что в июле и августе 1917 года британцы подсчитали, что треть уничтоженных ими немецких подводных лодок была атакована с воздуха. Приложение Е к тому подтверждает это утверждение, показывая, что три из десяти потерь подводных лодок за этот период были вызваны авиацией, плюс дополнительная помощь воздушных змеев, работавших с эсминцев.29 Окончательная британская официальная история, имеющая отношение к использованию авиации в борьбе с U-boats, безусловно, наиболее активно высказывается по этому вопросу из четырех работ. «Война в воздухе» и ее трактовка заслуживают особого внимания; краткая справка о ее авторах и механизме написания необходима, поскольку официальная история авиации играет важную роль в историографии мировой истории. «Морская авиация Первой мировой войны»30.
von Echenbach: Воздушный совет фактически рассматривал кандидатуру автора для официальной истории Королевских ВВС еще в середине апреля 1918 года, и сэр Уолтер Рэли, профессор Английской литературы в Оксфорде, одержал победу над Эрскином Чайлдерсом, бывшим офицером RNAS и Королевских ВВС, упомянутым выше.31 Рэли приступил к работе в 1918 году, с Историческим филиалом Air – в то время офисом в историческом отделе Исследований. Раздел – предоставление подготовленных заметок. Рейли был незнаком с темой организации воздушных полётов, когда начинал свою работу, и он полагался на штат из 13 историков, архивистов и клерков, а также обращался за помощью к действующим офицерам, таким как Хью Тренчард и Сефтон Бранкер.32 Влияние старших офицеров Королевских ВВС очевидно для читателя книги Рэли. Мантра наступательной деятельности новой воздушной службы появилась в середине книги, где Рэли сравнивал сильные стороны наступательной и оборонительной войны в наземных, морских и воздушных операциях; Рэли принял теорию о том, что лучшая оборона в воздухе - это сильный наступательный потенциал. В отдельном разделе рассматривались достоинства отдельной военно-морской воздушной службы, что вызвало бурные дебаты в правительстве и службах в то время, но был сделан вывод, что характер и "закалка" воздушных операций полностью отличаются от тех, что были на на суше или на море от независимых Королевских ВВС.33 Рэли взял интервью у многих старших офицеров Королевских ВВС и военнослужащих в отставке; для частей тома I, посвященных военно–морской авиации, он опирался на Мюррея Суэтера, Годфри Пейна и К.Р. Сэмсона – всех бывших сотрудников RNAS, которые поддерживали идею независимых военно-воздушных сил.34 На этом влияние не закончилось. Машинописные черновики глав были отправлены Тренчарду для ознакомления перед отправкой в издательство для подготовки корректуры. Начальник штаба ВВС часто предлагал дополнения, которые Рейли принял с радостью, но с некоторой оговоркой. В октябре 1921 года он признался леди Тренчард, что было "действительно неправильно", что черновики должны достаться ее мужу, поскольку "ни один мужчина не может судить о том, что написано о нём самом... положение невозможное".35 Сами гранки позже были розданы членам Воздушного совета, Адмиралтейству и военному министерству, возвращены Воздушному совету для окончательного комментария и, наконец, отправлено обратно в Исторический отдел для публикации в издательстве Оксфордского университета, подрядчику офиса по истории полётов.36 Книга была выпущена в июне 1922 года, за два месяца до решения Ллойд Джорджа усилить внутреннюю структуру Королевских ВВС до 23 эскадрилий и за год до прхода Болдуина в 52-ю эскадрилью ‘сдерживающих’ сил, увеличение которых в значительной степени вызвано противодействием воздушным возможностям Франции.37 "Помощь", которую Рэли получил от Тренчарда, Бранкера и других при составлении первого тома, возможно, принесла огромные дивиденды выживанию Королевских ВВС. Что касается использования авиации против подводных лодок во время войны, Роли утверждал, что работа военно-воздушных сил морского флота, по крайней мере, заслуживает некоторой похвалы в разгроме немецких подводных лодок. Возможно, он преувеличил, когда предположил, что "подводная лодка научилась бояться самолетов, как птицы в чаще боятся ястреба”. Поскольку первый том служил лишь введением к серии, охватывая довоенный прогресс и воздушные бои только до конца 1914 года, Роли не приводит убедительных доказательств эффективности авиации против подводных лодок на этапе неограниченной подводной войны с 1917 года до 1918,38 После завершения первого тома ожидаемого трехтомного труда Рэли, к сожалению, умер от брюшного тифа, которым он заразился во время турне по Ближнему Востоку в 1922 году. Большинство историков заставили бы нас поверить, что Х.А. Джонс, который руководил историческим отделом ВВС с февраля 1920 по апрель 1923 года, просто продолжил с того места, на котором остановился первый автор.39 Однако в истории замены Рэли было гораздо больше переплетений. Исторический отдел фактически выбрал Д.Г. Хогарта для продолжения работы над официальной историей авиации после смерти Рейли. Хогарт был известным археологом и ученым, имевшим связи с Оксфордским университетом, Британским музеем и Королевским географическим обществом. Во время войны он занимал пост директора арабского бюро в Каире, где он нанял бывшего студента Т.Э. Лоуренса, что привело к довольно известным последствиям.40 К сожалению, работа Хогарта над историей авиации, начатая в октябре 1922 года, была недолгой, потому что он "был вынужден, из-за плохого состояния здоровья и давления другой работы отказаться от нее’.41 Он подал в отставку в феврале 1924.42 К марту 1924 года Министерство авиации опасалось, что столкнется с обвинениями в растрате средств при подготовке официальной истории, поскольку после смерти Рэли не было проделано никакой существенной работы. Хотя Министерству авиации было разрешено направлять имена авторов-руководителей для рассмотрения, ответственность за окончательное назначение оставалось за премьер-министром ‘по рекомендации Комитета имперской обороны’. В течение весенних и летних месяцев 1924 года Министерство авиации и историческая секция активно искали замену Хогарту и обратились к четырем известным общественным деятелям. Лоуренс отклонил предложение в мае 1924 года, а Морис Бэринг – опытный обозреватель, писатель и драматург, который также служил помощником Тренчарда в годы войны, – отклонил просьбу своего бывшего босса в следующем месяце. П.Р.К. Гроувз, недавно вышедший в отставку генерал Королевских ВВС и новичок ВВС и корреспондент The Times, отказался в июле, в то время как Э.Д. Суинтон, известный своей работой в области разработки танков в военное время, был слишком занят другими проектами, чтобы заниматься историей авиации. Министерство авиации и исторический отдел в конце концов рекомендовали Х.А. Джонса, который в 1923 году ушел из исторического отдела ВВС на государственную службу в Министерство внешней торговли. Джонс, хорошо знакомый с работой своего бывшего филиала, получил щедрое вознаграждение и взял отпуск по своей профессиональной деятельности и был утвержден в качестве официального представителя отдела Воздушной истории в декабре 1924 г. 43 Джонс служил в пехоте, RFC и Королевских ВВС во время войны, будучи тяжело ранен на Балканах в качестве авиационного наблюдателя в августе 1917 г. Первоначально он присоединился к Военно-историческому отделению ВВС "по найму" у Министерства авиации в ноябре 1918 года. Он также написал историю своей летной эскадрильи "Над Балканами и Южной Россией", опубликованную в 1923 году.44 История с поиском подходящего историка авиации демонстрирует не только озабоченность Министерства авиации необходимостью отчитываться перед парламентом, но, возможно, и более критическая тревога по поводу общественного мнения. Это им было необходимо, чтобы помочь выиграть политическую войну, развязанную Военным министерством и Адмиралтейством, которые призывали к расформированию Королевских ВВС и возвращению авиационных компонентов двум высшим службам. Как рассказывает Филлип Мейлингер, "кажущаяся бесконечной" череда комитетов и комиссий по определению судьбы Королевских ВВС в начале 1920-е годы обложили налогами молодое министерство авиации, но в конечном счете подтвердили необходимость независимой воздушной службы.45 Для Тренчарда это было неподходящее время, чтобы действовать в качестве историка авиации и было бы легкомысленным, и получение благоприятной официальной истории в руки общественности было важным компонентом этой политической войны. У Джонса было довольно много незаконченной работы, которую нужно было продолжить. Первый том Рэли был опубликован в июне 1922 года, а преемник Джонса в "Воздушном историческом отделе”, капитан Джей Моррис, к следующему году дал указание своим сотрудникам приступить к сбору материалов и составлению кратких отчетов об операциях в рамках подготовки к будущему назначению официального историка. К 1924 году Военно-исторический отдел нанял трех историков, помимо Морриса, для подготовки этих повествований. Джей С. Нерни, "старшему помощнику" Морриса, было поручено написать монографии "Развитие военно-воздушных сил и операции", в то время как А. Джей Инсолл и У. Ф. Клифф собрали информацию о военно-воздушных операциях, истории эскадрилий, статистика и биографии.46 Многие из этих полезных описаний в настоящее время хранятся в серии AIR 1 в Государственном архиве в Кью и были основаны на доступных документах RNA, RFC и RAF, а также на материалах персоналий истории, мемуаров и других свидетельств.47 Хотя книга Рэли "Война в воздухе", получившая признание критиков, была опубликована в 1922 году, второй том Джонса появился в печати только в 1928 году. Существует ряд возможных причин длительной задержки в шесть лет между выпусками томов. За более чем два года, прошедших между смертью Рэли и началом работы Джонсона в ноябре 1924 года чрезвычайно трудолюбивые штатные историки Военно-исторического отделения завершили примерно половину описаний для тома II.49 Однако описания сотрудников были далеки от завершения, и их пришлось отредактировать и значительно сократить для включения в окончательные проекты официальной истории. Во–вторых, сбор официальных отчетов и документов подразделений из разных мест, включая Адмиралтейство, Военное министерство, Министерство авиации и базы Королевских ВВС по всему миру – это заняло много времени. Затем эти материалы нужно было сопоставить и сделать на их основе заметки. В-третьих, Министерство авиации взяло на себя непосредственный контроль над военно-воздушными силами в 1919 году. Отделение от Исторического отдела означало, что работа над официальной историей еще больше замедлилась из-за запросов авиационного персонала и правительства о потерях в военное время, кадровых проблемах и заявлениях об изобретениях, связанных с авиацией, в дополнение к помощи авторам историй эскадрилий и руководств по подготовке военнослужащих и учебников.50 Возможно, в этой задержке была и политическая сторона. Хотя Королевские ВВС выиграли борьбу за подтверждение своей независимости в начале 1920-х годов, в течение десятилетия усиливалось давление Адмиралтейства на контроль над военно-воздушными средствами ВМС – еще одна политическая война, которая в конце концов закончилась тем, что Королевский военно-морской флот вернул себе Воздушное подразделение Королевского флота в 1937-39 годах. Этот межведомственный конфликт может служить объяснением высокого содержания "военно-морской авиации" во втором томе, который включал операции военно-морской авиации в Дарданеллах и операции в внутренних водах в 1915 и 1916 годах.51 Кроме того, Министерство авиации продолжало свою политику тщательного изучения глав официальной истории, и Джонс все больше расстраивался из-за "потраченного впустую времени на консультации" того или иного отдел, чтобы убедиться в их чувствах “нам не причиняют вреда”.52 Главы, в которых поименно упоминаются отставные или действующие офицеры, часто направлялись этим офицерам для ознакомления и комментариев. Артур Лонгмор, например, просмотрел текст второго тома, относящийся к его собственной службе во время войны. Как и ожидалось, Тренчард обладал окончательными полномочиями по редактированию в этих случаях и временами отменял приказы своих подчиненных.53 Несмотря на задержки, Джонс и сотрудники исторического отдела продвигались вперед, опубликовав второй том в 1928 году и продолжая в том же темпе, пока последний том (VI) не стал достоянием общественности в 1929 году. В 1937 году Джонс сформировал свои философские взгляды на официальную историю ВВС во время своего предыдущего пребывания на посту директора исторического отдела ВВС. Работа Рэли, писал он в меморандуме, должна была быть направлена на широкую публику, "чтобы обеспечить противоядие от обычной неофициальной истории, которая, помимо того, что является, как правило, неточной, и обычно приписывает все военно-морские и военные неудачи некомпетентности правительства’.54 Таким образом, в собственных трудах Джонса описания межведомственного соперничества и политических склок обычно рассматриваются с позиции нейтралитета, а имена не упоминаются в отрывках, выражающих критику. На самом деле Джонс "беспокоился о том, чтобы его история не стимулировала противоречивые заявления о военно–воздушных силах, которые в настоящее время очень многочисленны и безрассудны’.55 И все же, как и Рэли Джонс был полностью погружен в риторику современных королевских ВВС. Его рецензия на книгу Дж. М. Спейта "Воздушная мощь и военные права", опубликованная в 1925 году, продемонстрировала его принятие доктрины Королевских ВВС; Джонс критиковал автора за то, что он сосредоточился на ограничении будущих бомбардировок военными целями, тем самым лишая потенциального стратегические бомбардировки с их "моральным эффектом".56 Джонс позаботился о том, чтобы не преувеличивать роль королевских ввс в официальной истории; его подход был гораздо более тонким, чем у Рейли. Такие фразы, как "совершенно откровенный", "яркая прямота" и "беспристрастное отношение", появлялись в современных рецензиях на его тома "Война в воздухе", но рецензенты все же отмечали намеки Джонса на доктрину наступательной воздушной войны и потенциал более крупных военно-воздушных сил57. Тонкость Джонса очевидна в его описании разногласий между Адмиралом Кейс, фельдмаршалом Хейг и министерством авиации при обсуждении готовности бомбардировщиков для нанесения ударов по базам подводных лодок во Фландрии в мае 1918 года. В томе IV Джонс рассказал о различных требованиях к воздушным службам Дюнкерка, связанных с поддержкой флота, BEF, атаками на базы в Готе и кампанией по борьбе с подводными лодками. В VI томе он признался, что Брюгге следовало атаковать более энергично в мае 1918 года, сразу после налета на Зебрюгге. Но в обоих томах он предположил, что если бы существовала по-настоящему независимая сила – то есть сила, свободная от рабской поддержки любой из служб и их постоянно меняющихся требований, – она заранее приняла бы такого рода целенаправленные решения и смогла бы ‘сформулировать реальную политику’58. Из всей серии тома IV (1934) и VI (1937) содержат больше всего материалов, касающихся использования авиации против подводных лодок во время войны, и в течение этого времени Джонс был бы свободен от направляющей руки Хью Тренчарда, вышедшего на пенсию в начале 1930 года. Джонс посвятил первые три главы IV тома военно-воздушным операциям ВМС, где он проследил развитие политики морской авиации, корабельной авиации, берегового противолодочного патрулирования и усилий воздушных служб Дюнкерка. Этот объем фактически вырос на 36 000 слов во время процесса рассмотрения в департаменте; Джонс получил пространные комментарии от офицеров, которые рассматривали проект, что вынудило историческую секцию отложить планы по завершению серии в пяти томах.59 Эти главы показывают, что Джонс высоко оценил достижения в области воздушной противолодочной борьбы, такие как улучшение распределения разведывательных данных и расширение береговых авиабаз и районов патрулирования. Однако он не был готов сдерживать справедливую критику, такую как преждевременное развертывание дирижаблей Северного моря или противовоздушные предубеждения некоторых офицеров Адмиралтейства. В конце концов, Джонс дает читателю беспристрастную оценку авиации в конце 1917 года: самолеты были ценны своим сдерживающим эффектом против подводных лодок, таким образом, “не ”действиями“, а ”самим фактом своего существования" они спасли много судов"60.
von Echenbach: В томе VI, где Джонс посвятил главу воздушным операциям в Средиземном море, а другую - развитию военно-морской авиации в родных водах в 1918 году, продолжались аналогичные темы. Джонс не скрывал межведомственных разногласий по поводу требований военно-морской авиации в последние месяцы войны, а также не скрывал критики провальной политики министерства авиации. Однако обнаруживается, что эти критические пассажи являются мягкими, например, описание использования неподходящего DH-6 для противолодочного патрулирования - учебного самолета, неспособного нести одновременно бомбу и наблюдателя, склонного к отказу двигателя, но простого в управлении и открывающего возможности для неопытных или непригодных по медицинским показаниям пилотов внести свой вклад в военные усилия. Опираясь на данные, приведенные в «технической истории 4», Джонс снова пришел к выводу, что о самолетах следовало судить не по относительно небольшому числу случаев гибели подводных лодок, а "по эффективности предотвращения их атак", точно так же, как о полицейских следует судить не по количеству пойманных преступников, а по предотвращенным преступлениям61. Тем не менее, в обоих томах использовались официальные документы, такие как отчеты о патрулировании и ежемесячные сводки, для предоставления подробных отчетов об уничтожениях воздушных подводных лодок. Джонс утверждал, что восемь подводных лодок, вероятно, были уничтожены самолетами, действовавшими в одиночку, а еще пять были уничтожены самолетами и надводными кораблями при совместной работе. Это на два случая больше, чем заявлял Ньюболт в "Военно-морских операциях" и что сообщалось в "Технической истории 4". В более поздней работе Гранта (1964), основанной на немецких документах и других более широких источниках, общее число потоплений без посторонней помощи было пересмотрено до одного - цифры, принятой большинством историков сегодня. Как ни странно, История Air Arm содержит более ранние, раздутые утверждения, которые свидетельствуют о мощном влиянии работы Джонса.62 Хотя VI том официальной истории появился в 1937 году, в тот год, когда правительство решило вернуть часть военно–воздушных сил Королевскому военно–морскому флоту, их здоровое военно-морское содержание - особенно в том, что касается защиты торговли – оказало историческую поддержку политике, согласно которой Королевские ВВС сохранят береговое командование, наземное командование, целью которого было патрулирование внутренних вод вокруг Великобритании и сотрудничество с Королевским военно-морским флотом. Однако более поздние тома "Войны в воздухе", по-видимому, вызвали меньший профессиональный и литературный интерес.63 Сравнение между VI томом Джонса и томом Военного министерства Том VI официальной истории Западного фронта иллюстрирует уровень безразличия; в течение первых двух месяцев своего появления на рынке том VI военной истории Операции (Западный фронт) было продано 954 экземпляра, в то время как VI том "Войны в воздухе” в 1937 и 1938 годах было продано всего 880 экземпляров Air, вместе взятых!64 На протяжении 1930-х годов внимание Королевских ВВС привлекал ряд важных общественных проблем: угрозы бомбардировочной авиации - от конференций по разоружению в начале десятилетия до кризиса в Эфиопии и растущей немецкой угрозы вскоре после этого.65 К концу десятилетия общественность и правительство сосредоточивают внимание на планы перевооружения, а также серия публикаций многочисленных мемуаров о Первой мировой войне, скорее всего, затмили вклад Джонса в наследие Королевских ВВС. Чтобы подытожить вклад официальной истории авиации в историографию данной темы: Роли и Джонс дают адекватное освещение военно-морской авиации на протяжении шести томов "Войны в воздухе". Вместе авторы посвящают девять из 51 главы официальной истории авиации исключительно темам морской авиации, в то время как шесть других содержат разделы, посвященные RNAS или RAF подразделениям военно-морского взаимодействия.66 Эта доля охвата, составляющая примерно 20% от всей серии, является справедливой, учитывая относительный уровень усилий RFC и RNAS; подразделения, самолеты и личный состав, участвовавшие в армейском сотрудничестве и бомбардировках на большие расстояния, значительно превосходили численностью морскую авиацию на протяжении всей войны.67 Наконец, как упоминалось выше, Джонс посвятил значительную часть текста противолодочным операциям в томах IV и VI о войне в воздухе. Оба тома содержали убедительные доказательства, хотя порой и с завышенной оценкой полезности авиации как для военно–морских операций в целом, так и для противолодочных операций в частности. Монографии о персонале и исследования персонала после Второй мировой войны Хотя Адмиралтейство восстановило свой собственный исторический отдел после Перемирия, сокращение бюджета привели к постепенному сокращению его персонала до двух офицеров после 1925 года. В соответствии с первоначальными намерениями Уинстона Черчилля от 1912 года, которые призывали использовать историю и опыт для разработки руководящих принципов будущей военно-морской политики, исторический отдел написал серию из 35 статей о военно-морском штабе, отражающие опыт Великой войны на море. Начало Вторая мировая война привела к завершению этой работы, и в результате серия преждевременно закончилась выпуском тома об операциях на внутренних водах до 31 июля 1917. Как утверждает Эрик Гроув, критические последние месяцы противолодочной кампании, "когда неминуемое поражение превратилось в победу на море, никогда не исследовались”68. Главой исторической секции, впоследствии ставшей составной частью отдела подготовки кадров и служебных обязанностей Адмиралтейства, был капитан Альфред Дьюар; его брат, а позже коллега по исторической секции, вице-адмирал К. Г. Б. Дьюар был одним из основателей "Военно-морского обозрения".69 В течение большей части межвоенных лет задача написания монографий для сотрудников - форма изучения истории, полезная для сотрудников и предпочитаемая Альфредом Дьюаром, - выпала на долю таких людей, как Освальд Так и А. С. Белл, также отставные морские офицеры, работавшие с Корбеттом и Ньюболтом в исследовании военно-морских операций.70 В то время, когда Адмиралтейство боролось и выигрывало битву за восстановление своих военно-воздушных сил в межвоенный период, историки из военно-морского штаба в штабных монографиях, которые они писали, на удивление мало говорили о морской авиации . Относительно ограниченная роль военно-морской авиации до 1917 года может оправдать такое невнимание. В последнем томе, охватывающем период, когда воздушное патрулирование приобретало все большее значение в общей противолодочной кампании, упоминалось только то, что в летние месяцы 1917 года увеличилось количество операций гидросамолетов в районе Хофдена, что способствовало ‘сдерживанию подводных лодок’. В остальном в этом томе тщательно использовались немецкие и британские официальные источники, опровергающие все случаи уничтожения самолетов подводными лодками, о которых заявляли самолеты в ходе войны в воздухе в этот период.71 Политика обслуживания также может указывать на причину этого недосмотра. Миссия противолодочного патрулирования у берегов Великобритании не была желанной ни для Адмиралтейства, чье недавно восстановленное воздушное подразделение флота должно было работать совместно с флотом, ни для берегового командования Королевских ВВС, которое осталось неподготовленным к защите торговли, поскольку возникла угроза со стороны немецких подводных лодок.72 Завершение второго Тем не менее, мировая война стала свидетелем нового набора уроков, которые необходимо было извлечь, большинство из которых уходили своими корнями в более ранний конфликт. Целый ряд известных офицеров служил в историческом отделе в в разное время во время и после Второй мировой войны: братья Дьюар, контр-адмирал Р. М. Беллэйрс, коммандер Фредерик Барли и лейтенант-коммандер Д. У. Уотерс. Эти люди придерживались ряда основных убеждений, которые сразу же становятся очевидными из их текстов и могут быть обобщены в трех пунктах. Во-первых, и это самое важное, ключом к противолодочной обороне в обеих мировых войнах была система конвоев, и любые инвестиции в "охотничье" патрулирование или операции на защищенных полосах были пустой тратой ограниченных ресурсов. Во-вторых, тщательное изучение истории и оперативные исследования, в значительной степени основанные на статистические данные, позволили извлечь уроки для будущего планирования. Наконец, Адмиралтейство было открыто для критики, поскольку оно не последовало этим урокам истории, как в Мировые войны, пока война не была почти проиграна и многие жизни и корабли не были потрачены впустую.73 Наиболее известным документом, разработанным этой школой мысли, был «Разгром вражеского нападения на судоходство, 1939-1945: Исследование политики и Операций». Эта обширная работа, написанная Барли и Уотерсом, является "самым убедительным обоснованием конвойной системы ведения войны из когда-либо написанных” и был опубликован 16 апреля 1957 г.74 Его выходу в мае 1953 г. предшествовало 24-страничное резюме с изложением основных положений, озаглавленное "Историческое исследование. Меморандум № 1: Надводное и воздушное противолодочное сопровождение судов в конвое и патрулирование противолодочных транзитных зон в двух мировых войнах".75 Для того, чтобы подготовить почву для борьбы в Битве за Атлантику (1939–1945), обе эти работы начинались с анализа системы конвоев в Первой мировой войны и посвятили большие разделы воздушным операциям. Признательность за вклад авиации в морскую авиацию, вероятно, усиливалась тем фактом, что Д.У. Уотерс ранее был пилотом военно-воздушных сил флота, который разбился во время торпедной атаки и был взят в плен в августе 1940 года, что позволило ему "глубоко и широко изучать историю" в качестве военнопленного в течение почти пяти лет.76 Поскольку важные военно-морские историки, такие как Артур Мардер и Джон Террейн, широко цитировали эти исследования в своих более популярных работах важно изучить работы Барли и Уотерса, потому что они формируют большую часть об основах современного исторического понимания использования авиации против подводных лодок в Первой мировой войне77. Итак, что же сказали Барли и Уотерс о воздушной противолодочной обороне во время Великой войны? Авторы посвятили четыре страницы из десятистраничной главы обсуждению причин приведших к применению авиации против подводных лодок в Первой мировой войне. По мнению авторов, ‘морская авиация оказала решающее влияние на операции подводных лодок в Первой мировой войне’. Используя статистику из «Технической истории 4», Барли и Уотерс продемонстрировал, что использование авиации в роли сопровождения конвоев сделало систему конвоев еще более эффективной, сделав их "практически неуязвимыми для успешной атаки’. К этому они добавили показания двух адмиралов, которые высоко оценили воздушное сопровождение в своих соответствующих секторах. Однако Барли и Уотерс заявили, что "таким образом, с июля 1918 года основная часть патрулей на дирижаблях, гидросамолетах, летающих лодках и аэропланах была реорганизована таким образом, чтобы обеспечивать воздушное сопровождение конвоев всякий раз, когда это позволяли освещение, погодные условия и эксплуатационные характеристики", и что к середине 1918 года "акцент на наши противолодочные воздушные силы к настоящему времени перешёл от патрулирования района к ближнему и дальнему сопровождению конвоев’. Здесь они проигнорировали статистику, показывающую, что сопровождение конвоев осуществлялось менее чем в половине всех миссий воздушного патрулирования и было полностью интегрировано только в одном прибрежном районе, как утверждалось в предыдущей главе. Наконец, Барли и Уотерс отвергли попытки бомбардировок баз подводных лодок, поскольку они не уничтожили и не нанесли существенного ущерба ни одной из них и не оказывали "влияния на операции подводных лодок’.78 Возможно, величайшее недостатком этой школы мышления была попытка объяснить отчетливо серую область в черно-белых терминах. Обширное историческое повествование о ветке Air, было также опубликовано после Второй мировой войны, где использовался опыт Первой мировой войны, чтобы подготовить почву для восьмитомной штабной истории операций морской авиации в последнем конфликте. Написанный в конце 1950-х годов, первый том Д. В. Пейтон-Уорда о Королевских ВВС в «Морской войне» охватил рост морской авиации со времен Первой мировой войны и продолжался до 1939 года. Пейтон-Уорд служил в Королевском военно-морском флоте во время Первой мировой войны подводником и был отозван из отставки, чтобы снова служить в Адмиралтействе во время Второй мировой войны – на этот раз в качестве старшего офицера штаба ВМС в прибрежном Штабе командования. Таким образом, штатный историк AHB мог использовать свой собственный богатый опыт и знания в написании статей о кампании, за которой он внимательно следил во время войны. Автор обобщил информацию, представленную в «Войне в воздухе», рассказы Нерни об истории авиации в межвоенный период и ежемесячные отчеты Адмиралтейства, чтобы подчеркнуть всеобъемлющую тему, которая затрагивала историю того, что "в 1918 году была создана полноценная морская авиация", но она была растрачена впустую из-за ограниченных бюджетов и других приоритетов в годы, предшествовавшие 1939.79
von Echenbach: Что касается использования авиации против подводных лодок, Пейтон-Уорд высоко оценил расширение противолодочных патрульных эскадрилий в ходе войны, но пожаловался на относительно низкую долю воздушного сопровождения в общем количестве патрульных миссий. По его мнению, "патрулирование района, не связанное с передвижением конвоя, было бесполезным’. К сожалению, усердие автора порой приводило к выводам, которые не обязательно совпадайют с данными. Например, Пейтон-Уорд утверждал, что высокий уровень затонувших судов в районе Бристольского пролива окончательно снизился после введения прибрежных конвоев в сентябре 1918 года и что самолеты стали более рационально использовать в качестве эскорта. Приложение II к его собственному исследованию показало, что количество затонувших в Бристольском проливе судов оставалось значительно ниже десяти в месяц, за исключением февраля 1917 года (14 судов), мая 1918 года (13) и сентября 1918 года (12). Фактически в июне и июле 1918 года было потеряно только три и пять кораблей соответственно,. Другой пример приведен в приложении III, где Пейтон-Уорд перечислил все подводные лодки времен Первой мировой войны, уничтоженные самолетами, с указанием того, выполнял ли самолет, ответственный за данное нападение, патрульную или эскортную службу. Это была первая и, вероятно, последняя попытка проанализировать таким образом гибель от действий воздушных сил подводных лодок во время Первой мировой войны. К несчастью для его аргументации, Пейтон-Уорд показал, что из 14 подводных лодок, вероятно, потопленных или совместно потопленных самолетами в Первой Мировой войне", самолеты, патрулировавшие район, атаковали десять из них и только четыре со стороны тех, кто осуществлял сопровождение конвоя80. Утверждая, что и Министерство авиации, и Адмиралтейство разделяют вину за неспособность извлечь ценные уроки из Великой войны, такие как необходимость тактики плотного сопровождения конвоев, больших противолодочных бомб и тесного сотрудничества между воздушным и морским сопровождением, Пейтон-Уорд пришел к выводу, что "последние семь месяцев морской войны воздушные военные операции проводились при участии ВВС Великобритании, и опыт их проведения должен был быть усвоен на случай возникновения чрезвычайной ситуации в будущем’.81 Таким образом, Пейтон-Уорд применил аргументы, изложенные Барли и Уотерсом, исключительно к морской авиации. Штатные историки как в Адмиралтействе, так и в Министерстве авиации были склонны утверждать, что исторические уроки просто не были усвоены тогда, когда следовало. Вероятно, было бы неточно утверждать, что эти люди оправдывали свое собственное существование; более вероятно, что они придерживались глубоких убеждений в полезности истории в целом и ценности системы конвоев в частности. Вывод Тщательное изучение исследований сотрудников Адмиралтейства и Министерства авиации, а также официальных историй дает историку увлекательные идеи и ценные фактические данные для исследования эффективности авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны. Эти исследования должны быть рассмотрены в свете целей их авторов, прежде чем использовать их в качестве источников для исторического изучения. Наиболее ценными произведениями этого жанра являются ранние репортажи о противолодочной кампании и бельгийских базах. Хотя в этих документах излагается точка зрения персонала, общая направленность, по-видимому, является оправданием использования военно-воздушных сил и свидетельством потенциала большего количества и более совершенных самолетов в будущем. Хотя они содержат подробную информацию о современном мышлении морских авиаторов, они редко используются в качестве источников по истории морской авиации.82 С другой стороны, в литературе широко используются ссылки на официальные истории.83 Их влияние на понимание воздушной противолодочной кампании неоспоримо, однако их выводы редко подвергались сомнению. Джонс представил институциональные аргументы в отношении морской авиации в нейтральной манере; его позиция заключалась просто в том, что независимые Королевские ВВС могли бы быть очень ценным активом для военно-морских операций. Хотя другие проблемы, такие как финансовая строгость, имперская полицейская деятельность и доктрина наступательных бомбардировок, привели к пренебрежению морской авиацией в начале межвоенных лет, в 1937 году. Решение сохранить береговое командование Королевских ВВС под контролем Министерства авиации в конечном счете стало средством для еще большего вклада в противолодочную борьбу во время Второй мировой войны84. Наконец, послевоенные штабные исследования использовали опыт морской авиации Первой мировой войны только как инструмент для более весомых аргументов: превосходство морской авиации, система конвоев и невыученные уроки истории. Сравнение между двумя мировыми войнами было неуместным и игнорировало политические и фискальные ограничения, наблюдавшиеся в последующие годы. Адмиралтейство рассматривало конвой и патрулирование района как взаимодополняющие операции, а не противоположные системы, как их представляли авторы.85 Работа Барли и Уотерса, а также Пейтон-Уарда также, как правило, служили оправданием готовности к мирному времени в начале холодной войны, когда советские подводные лодки представляли аналогичный вызов британской морской мощи.86 Создали ли эти исследования информированный персонал – или официальные истории информировали общественность – остается вопросом догадок. Пристальное изучение показывает, что эти работы представляли учреждения, которые их создали, и их следует оценивать с учетом этих целей. Хотя рассуждения были разнообразными и порой ошибочными, все эти исследования привели к правильному общему выводу: во время Великой войны морская авиация была важным дополнением к надводным силам в ведении противолодочной войны. Будут ли немцы, которые проводили кампанию на подводных лодках, соглашаться с такими выводами, это другой вопрос, и он является предметом рассмотрения следующей главы.
von Echenbach: 7 Немецкая оценка Из 390 подводных лодок, построенных до ноября 1918 года, немцы потеряли 192 по всем причинам во время Первой мировой войны. Согласно отчету германских военно-морских сил за 1922 год по данным штаба, в подразделении подводных лодок во время операций погибло 515 офицеров и 4849 человек личного состава. Около 13 000 моряков служили на немецких подводных лодках.1 Понеся такие высокие потери – как среди лодок, так и среди личного состава – служба подводных лодок представляет собой интересный источник мнений относительно использования самолетов в качестве противолодочного оружия. В своем недавнем исследовании противолодочной борьбы времен Первой мировой войны Дуайт Мессимер правильно утверждает, что одним из способов оценки влияния авиации на кампанию подводных лодок является изучение мнений капитанов немецких подводных лодок. Ссылаясь на девять различных командиров, чьи отчеты были обобщены в официальной истории Германии или военном дневнике подводной лодки, Мессимер приходит к выводу, что "измеряемая реакцией немцев на воздушное патрулирование и эффективность действий показала возрастание роли авиации в борьбе с подводными". Позже он утверждал, что хотя самолеты не уничтожали подводные лодки в большом количестве, им удалось вызвать "неуклонно растущее беспокойство" среди капитанов подводных лодок, которым приходилось нырять или оставаться под водой, чтобы избежать столкновения с ними. Таким образом, просто из-за угрозы воздушного нападения авиация "сыграла эффективную роль в защите судоходства".2 Предлагая достойное начало, краткий обзор Мессимера едва касается поверхности доступного немецкого материала. В связи с масштабом этого проекта и ограниченной доступностью мемуаров на немецком языке, анализ немецкой точки зрения не может быть исчерпывающим в рамках одной главы. Однако имеется достаточно материала, чтобы составить общее представление о мнении немцев. Источники для этих суждений об эффективности британской противолодочной авиации можно разделить на четыре обширные области: 1 - Реакция Германии на действия авиации во время неограниченной кампании подводных лодок, 2 - допросы захваченных в плен членов экипажа подводных лодок военного времени, 3 - мнения, изложенные в немецкой официальной истории,3 и, наконец, 4 - точки зрения, выраженные в мемуарах командующих и участников боевых действий на подводных лодках немецкого военно-морского флота. В этой главе будет проанализировано мнение Германии относительно морского воздушного патрулирования, сопровождения воздушных конвоев и воздушных атак на базы подводных лодок. Реакция Германии во время операций Одним из лучших методов определения точки зрения немцев на авиацию является изучение того, как они отреагировали на британскую противолодочную авиацию. Как упоминалось в главе 4, одним из ответных действий противолодочной авиации было использование немецких гидросамолетов для их перехвата в районе между Фландрией и устьем Темзы. Патрули гидросамолетов, вылетавшие с баз в Зебрюгге и Остенде, часто приземлялись в море, чтобы устроить засаду при приближении британских противолодочных патрулей на летающих лодках. Эта тактика расширила диапазон действия немецких гидросамолётов. Лето 1918 года ознаменовалось появлением высокоэффективных гидросамолётов-монопланов, которые, согласно британскому послевоенному обзору, "сделали эти патрульные эскадрильи действительно грозной угрозой для наших сравнительно тихоходных лодок [Грейт Америка] ".4 Засады гидросамолетов были лишь одним из многих ответных мер на действия авиации, а другие меры могут быть классифицированы как противовоздушная оборона баз подводных лодок, модификации оборудования подводных лодок и изменение стратегии и тактики во время нахождения в море. Хотя некоторые из этих мер уже упоминались в предыдущих главах, всесторонний обзор позволяет сформулировать общую оценку Германией роль английской противолодочной авиации. Адмирал Людвиг фон Шредер командовал большинством обороняющихся подразделений в окрестностях Фландрского треугольника, включавших все надводные, подводные, воздушные и наземные подразделения ВМС на севере Бельгии. Его организация – Морской корпус Фландерн – удерживал правый фланг немецких армий на Западном фронте. Как говорилось в отчете Комитета по бомбардировочной авиации Эрскина Чайлдерса, оборона баз во Фландрии подразделялась на три основные категории: истребители самообороны, зенитные средства и относящиеся к наземным средствам противовоздушной обороны и укрепленным убежищам.5 Немецкая истребительная авиация обеспечивала первую линию обороны от воздушного нападения. Согласно отчету Бельгийского берегового комитета, возможности немецких ночных истребителей были крайне ограничены и даже не появлялись до тех пор, пока в июле 1918 года в этот район не прибыла эскадрилья двухместных ночных истребителей. Координация действий зенитных и прожекторных батарей никогда не была детально отработана, и отдельная эскадрилья ночных истребителей, которая редко достигала установленной численности в 12 самолётов, не одержала никаких определенных побед.6 С другой стороны, дневные бомбардировки часто встречались с роями немецких истребителей. Впервые сформированные в начале 1917 года эскадрильи морского преследования постепенно развили систему работы с наземными наблюдательными пунктами, которые сигнализировали самолётам большими белыми панелями, указывающими направление и высоту атакующих групп бомбардировщиков.7 Эскадрильи военно-морских истребителей в этом районе были немногочисленны и часто малочисленны по численности, и немецкому фландрскому корпусу морской пехоты приходилось полагаться на армейские подразделения преследования для оказания помощи в противовоздушной обороне этого района. Весной 1918 года произошло значительное усиление армии.8 К 1918 году начались крупные воздушные бои между группами немецких истребителей и соединениями британских бомбардировщиков DH-4 и DH-9 с их сопровождением. Например, 30 июня 1918 года немцы перехватили группу дневных бомбардировщиков с 30 истребителями; 12 августа 1918 года 218-я эскадрилья (DH-9s) в сопровождении 204-й эскадрильи (Camels) встретила 14 немецких истребителей9. В период с июня по середину октября 1918 года немецкие морские истребители, численностью не более 75 самолётов, уничтожили 128 британских самолётов всех типов уничтожены или выведены из-под контроля.10 Эти победы включали и другие подразделения, помимо тех, которые непосредственно атаковали военно-морские объекты, но цифры показывают, что немцы прилагали напряженные усилия для предотвращения дневных атак с помощью активной истребительной обороны, и подтверждают оценку Чайлдерса о том, что истребители "серьезно повлияли на это [дневные бомбардировки]"11. Зенитная артиллерия, прожекторы, детекторы звука и проволочные заграждения также обеспечивали немцам сильную обороноспособность. Из этих различных контрмер оружие было наиболее "тщательно разработанной" мерой и "достигнута исключительная степень точности по сравнению с любой другой страной", - говорится в сообщении Бельгийского берегового комитета.12 Во Фландрии в 1917 году группа Triangle, насчитывавшая 70 зенитных орудий, разрослась до более чем 200 к осени 1918 года.13 Орудия варьировались в размерах калибра от 37 мм до 150мм, но в основном были 88-мм зенитными установками с большим углом обзора. Командир батареи, защищенный в укрепленном укрытии и имеющий прямую телефонную связь с централизованным штабом зенитной группы в Брюгге, контролировал каждую 88-мм зенитную батарею по всему городу.14 По словам немецкого историка морской войны в Северном море зенитные батареи Фландрии уничтожили 31 самолет Антанты в период с июня по середину октября 1918 года15. Для поддержки зенитных орудий немцы разработали прожекторные батареи, работающие от бензиновых генераторов, которые были расположены по всему Фландрскому треугольнику. К концу войны только в Брюгге было 30 прожекторов. Зенитные орудия обычно вели заранее спланированный заградительный огонь по фиксированным секторам в начале ночного воздушного налета, при этом командиры батарей надеялись создать стену металлических осколков, чтобы поразить вражеский самолет. Как только прожекторы обнаруживали воздушную цель, заградительный огонь переключался на прицельный, который оказался чрезвычайно точным. Посты прослушивания и пулеметные точки еще больше усилили оборону. Контрмерой, которая была особенно опасна для ночных бомбардировщиков, было проволочное заграждение, которое удерживалось в воздухе воздушными змеями или воздушными шарами на высоте до 3000 футов. Один Хэндли-Пейдж, вероятно, был потерян из-за этой почти невидимой угрозы, и это, скорее всего, служило сдерживающим фактором для пилотов, атакующих на малой высоте.16
von Echenbach: Немцы построили укрепленные укрытия для защиты судов и сооружений, вероятно, это была первая, хотя и пассивная, защитная мера, которую они применили. В 1915 году немцы построили шесть больших убежищ (по два в Брюгге, Остенде и Зебрюгге) для размещения подводных лодок, и слои листовой стали, песка, железобетона и земли защитили эти сооружения. Таким образом, убежища были полностью защищены от всех бомб Антанты, кроме самых крупных. По мере усиления воздушных атак появлялись новые укрытия для подводных лодок и судов, особенно после 1917 года. Один из таких типов укрытий, Крагундерстанде, добавленный летом 1917 года, представлял собой просто укрепленную нависающую крышу, предназначенную для ограничения ущерба от бомб судам, пришвартованным вдоль доков. Поскольку пространство в более обширных укрытиях было ограничено, немцы надеялись, что Крагундерстанде заставит бомбу взорваться при ударе о стальную обшивку или бетонную кровлю, поглотив большую часть взрыва и ограничив ущерб от последствий взрыва.148 Однако по меньшей мере две подводные лодки были серьезно повреждены в результате попадания британских бомб в нависающую крышу и взрыва после прохождения сквозь сооружение.17 Как немецкое командование отреагировало на воздушные атаки на базы во Фландрии? Уже в феврале 1917 года, в период особенно интенсивных ночных воздушных атак, адмирал фон Шредер приказал вывезти все несущественные боеприпасы из района порта Брюгге и начал полную реорганизацию авиации в качестве средства защиты.18 В следующем месяце наблюдался период плохой погоды, вызвавший беспокойство у корветтенкапитана Бартенбаха, командовавшего Фландрской флотилией на протяжении всего срока ее эксплуатации, что слишком много его подводных лодок окажутся в ловушке в порту и, следовательно, будут подвержены воздушным атакам. Те подводные лодки, которые не смогли найти места под защитными навесами, были переведены на причалы в каналах подальше от часто использовавшихся районов гавани.19 Весной 1917 года Бартенбах организовал сопровождение немецкими самолетами отходящих подводных лодок во время дневных выходов, эта практика, по-видимому, была опробована в начале 1916 года. Периоды полнолуния вызывали сильное британское надводное патрулирование по ночам, что было помехой для надводной подводной лодки, пытающейся избежать мин и сетей во время опасного путешествия из Фландрии через Дуврский пролив, а дневное воздушное сопровождение в это время, по-видимому, было успешным. Подводные лодки флота Открытого моря использовали ту же тактику для сопровождения подводных лодок через сильно заминированный Гельголандский залив20. Изменения в оборудовании подводных лодок, непосредственно вызванные угрозой Одним из летательных аппаратов был альтископ, перископ, который давал командиру подводной лодки возможность изменять угол обзора по вертикали, что позволяло ему осматривать небо в поисках вражеских самолетов перед всплытием. Помимо того факта, что они были широко распространены к 1918 году, в британских источниках опубликовано мало подробностей.21 Однако в современном отчете британской разведки говорится, что по крайней мере один перископ на подводную лодку был "приспособлен для использования против самолетов" с помощью рычага, который изменял верхнюю призму, позволяя "видеть небо, а не горизонт". Сообщалось, что ширина поля зрения этого перископа составляла 40 градусов.22 Немецкие источники предоставляют мало дополнительной информации, причем как Gröner, так и Rössler – лучшие доступные в печати источники, касающиеся конструкции и технических характеристик немецких подводных лодок, - даже не упоминают этот тип перископа.23 Коммодор Андреас Михельсен, командовавший подводными лодками флота Открытого моря в течение последних 17 месяцев войны, в своих мемуарах лишь в общих чертах упоминает зенитные установки (в вольном переводе "перископы высоты"), используемые "для наблюдения вверх’. Макс Валентинер, ветеран-ас подводных лодок, также вспоминает, что в конце войны перископы были усовершенствованы, чтобы командиры могли обнаруживать самолеты.24 Существование такого новшества, тем не менее, иллюстрирует тот факт, что немцы достаточно уважали самолеты, чтобы инвестировать в их разработку, производство и установку. С другой стороны, немцы, по-видимому, не рассматривали всерьез специализированное зенитное вооружение для своих подводных лодок. Хотя большинство классов подводных лодок имели пулеметы в качестве стандартного оборудования, пулемет был единственным вооружением ранних прибрежных лодок UBI и UCI классов (разработаны в конце 1914 года), имеется мало свидетельств того, что первоначально они устанавливались в качестве зенитного вооружения и, вероятно, предназначались для обеспечения легкой общей обороноспособности.25 По крайней мере известно, что командир одной подводной лодки установил свой собственный пулемет в качестве дополнительной защиты от самолётов.26 С другой стороны, некоторые командиры подводных лодок сочли пулеметы непрактичными и "вернули их на хранение как бесполезную обузу".27 88-мм палубная пушка, установленная на большинстве подводных лодок флота и более поздних классах прибрежных кораблей и используемая для обстрела торговых судов, по-видимому, обладала противовоздушными возможностями. В декабре 1917 года пилот дирижабля SSZ-16 сообщил, что надводная подводная лодка обстреляла его из палубного орудия подводной лодки, прежде чем погрузиться в воду. Шрапнель из палубного орудия фактически сбила гидросамолёт в июле 1916 года, и один историк считает, что дирижабль С-25 был потерян из-за воздействия палубного орудия подводной лодки в июле 1918 года28. Несомненно, что по крайней мере в одном случае Коммодор Михельсен приказал одной из подводных лодок своего флота попытаться атаковать воздушные корабли у побережья Шотландии.29 Немецкие подводные лодки обычно несли только осколочно–фугасные снаряды для своих орудий с тремя взрывателями на выбор – носовым, внутренним или временным - доступными орудийному расчету.30 Для наведения на цель лучше всего подошел бы предохранитель с таймером, но, вероятно, для достижения эффективности потребовался бы офицер-артиллерист, обученный сложной геометрии стрельбы по быстро движущейся цели. Палубное орудие представляло известную опасность для британских пилотов, но была разработана тактика атаки, например, приближение к подводной лодке только в определенных направлениях, чтобы свести к минимуму ее угрозу.31 Тем не менее, в подавляющем большинстве столкновений самолётов с подводными лодками командир немецкой подводной лодки предпочитал избежать столкновения с британскими летчиками, нырнув сразу же после обнаружения самолёта32. Оперативная деятельность на море включает в себя последнюю категорию реакции Германии на британские самолёты. Начало неограниченной кампании подводных лодок в начале 1917 года привело к тому, что немецкие подводные лодки сосредоточили свои усилия на Западных Подходах, где было много британских и нейтральных торговых объектов, а британские военно-морские патрули практически отсутствовали. Введение системы конвоев вынудило подводные лодки сосредоточить свои атаки на прибрежном судоходстве (где конвои рассредоточивались, а прибрежные перевозки по-прежнему осуществлялись без сопровождения) или исходящие перевозки, которые не сопровождались до августа 1917 года. Затем, в соответствии с отражением атаки на судоходство, немецкие подводные лодки продемонстрировали свое уважение к авиации тремя способами. Первый заключался в том, чтобы избегать конвоев с воздушным сопровождением, что является доказанным фактом, основанным на крайне малом количестве случаев потерь при таком типе обороны. Второе утверждение заключалось в том, что атаки все чаще совершались ночью, когда самолеты теряли свое преимущество в виде лучшей видимости. Окончательно, Барли и Уотерс заявили, что подводные лодки вернулись к действиям “в Западных Подходах за пределами радиуса действия наших существующих морских самолетов. Трудности перехвата в этих обширных водах были предпочтительнее опасности воздушного нападения у берега”. Мардер повторяет эти аргументы в книге "От дредноута до Скапа-Флоу".33 Верны ли эти последние два утверждения? Некоторые свидетельства подтверждают аргумент о том, что немцы намеренно стремились вступить в бой с конвоями ночью, вдали от прибрежных районов, и, следовательно за пределами досягаемости самолетов сопровождения. В военных дневниках командования подводных лодок Бартенбах и, в меньшей степени, Михельсен комментировали воздушную активность, о которой сообщали капитаны их подводных лодок. Они отметили очевидную тенденцию, заключающуюся в том, что активность британской авиации резко возросла с лета 1917 года, особенно в районе Ла-Манша, но плохая погода была серьезным ограничением для британской авиации.34 В июле 1917 года Михельсен обратил внимание на отчет U86, в котором говорилось, что она замечала патрулирование дирижаблей восемь раз за один рейс; он позже утверждал, что зимняя прибрежная кампания, начавшаяся в декабре 1917 года, увенчается успехом, поскольку, помимо прочих причин, авиация и небольшие патрульные суда не смогут защитить судоходство во время заведомо плохих зимних погодных условий у побережья Великобритании.35 Бартенбах признался, что в марте 1918 года воздушное сопровождение сделало дневные атаки "существенно более трудными" и что командиры фландрских подводных лодок почти исключительно полагались на ночные атаки. В течение следующих двух месяцев он жаловался на новое британское мероприятие: использование воздушных змеев для патрулирования воздушных шаров и дирижаблей и сопровождение в ночное время, что, как он опасался, предотвратило бы нападения в тихую и ясную погоду под покровом темноты.36
von Echenbach: Хотя эти доказательства могут показаться убедительными, они не являются ошеломляющими. Если подводные лодки в первую очередь перешли к атакам с моря, то они явно не увенчались решающим успехом. По словам Мардера, атаки на расстоянии более 50 миль от берега (и, следовательно, за пределами радиуса действия самолетов) происходили только в 11,6% всех нападений в период с февраля по апрель 1918 года, 26,8% - за май–июль и 21,7 процента за август–октябрь. Вряд ли это можно назвать ‘возобновлением операций на западных подступах’ по сравнению с кампанией 1917 года. В дни, предшествовавшие конвоированию (май-июль 1917 г.), на затонувшие суда за пределами 50 миль от берега приходилось 62,1% торговых потерь, в то время как в период с ноября 1917 г. по январь 1918 г. потери в море составили лишь 1,7% от общего числа.37 Распространенность ночных нападений также была менее чем подавляющей. В период с 1 января по 23 октября 1918 года насчитывалось 102 нападения на конвои, но только 35 из них были совершены ночью.38 На самом деле, сдвиг в технике ведения боевых действий для немцев на самом деле был меньшим, чем хотели подразумевать Барли и Уотерс. Во-вторых, первоначальные приказы силам подводных лодок для неограниченной кампании в феврале 1917 года с самого начала предусматривали ночные атаки – в то время, когда авиация не представляла реальной угрозы. Командиры подводных лодок были специально проинструктированы использовать "все возможности для атаки ночью", что считалось одним из "главных преимуществ безжалостной подводной войны".39 Это приводит к третьему моменту в анализе ночных нападений. Потери в результате ночных атак подводных лодок достигли своего пика в период с декабря 1917 по февраль 1918 года, причем доля ночных атак в декабре составила более 60%. Однако при сопоставлении с количеством часов темноты в сутки тенденция нападений в ночные часы точно соответствовала количеству темноты в каждый период.40 Другими словами, в зимние месяцы, когда дни были короткими, ночных нападений было больше, вероятно, потому, что большую часть дня было темно, а не по какой-либо другой причине. Наконец, "переход" к западным подходам, вероятно, имел больше общего связана с внедрением тщательной системы береговых конвоев – хотя и при поддержке авиации – больше, чем с чем-либо другим. Эта мера, наряду с установкой оборонительного минного поля вдоль восточного побережья Англии в июне 1918 года, была наиболее вероятной причиной умеренного увеличения числа вылетов подводных лодок к Западным Подходам летом 1918 года. Таким образом, утверждение о том, что подводные лодки все чаще пытались атаковать морские цели ночью из-за угрозы самолетов, лишь частично подтверждается доказательствами. Окончательный набор цифр мог бы послужить иллюстрацией того, как авиация оказала влияние на операции подводных лодок против судоходства. Согласно Д.В. Пейтон-Уорду, бывшему британскому подводнику, который писал для исторического отдела ВВС в 1950-х годах, немецкие записи указывают на то, что подводные лодки атаковали корабли с воздушным эскортом всего 23 раза на всех театрах военных действий. Из этих столкновений капитаны подводных лодок заявили о десяти уничтоженных кораблях, восьми попаданиях без затопления цели и пяти промахах. Экипажи подводных лодок утверждали, что еще десять нападений были расстроены (то есть они не могли выпустить торпеды) из-за воздушного сопровождения.41 Как упоминалось ранее, британские архивы свидетельствуют о том, что за период конвоирования было потеряно только пять кораблей с воздушным и морским сопровождением.42 Эти цифры являются лучшим доказательством того, что капитаны подводных лодок со здоровым уважением относились к самолетам, выполнявшим роль сопровождения конвоя. С другой стороны, аргументы о распространенности ночных надводных атак, призванные дискредитировать первоначальные действия Адмиралтейства во Второй мировой войны, поскольку они "должны были извлечь уроки" из этого более раннего опыта, были менее убедительными. В конце концов, активность британской авиации вынудила немцев защитить свои базы подводных лодок от воздушных атак, установить специальные перископы на своих подводных лодках и - в определенной степени – изменить способ их действий на море, особенно проявляя особую осторожность или полностью избегая нападений на конвои, сопровождаемые с воздуха. Допросы захваченных экипажей подводных лодок Хотя точность информации, полученной в ходе допросов заключенных, часто вызывала сомнения, такие расследования, тем не менее, являются интересным источником мнений относительно эффективности воздушных судов. На протяжении всей Великой войны подводные лодки после уничтожения оставались в живых лишь примерно в трети случаев; другими словами, большинство немецких подводных лодок, потерянных во время Первой мировой войны, пошли ко дну со всем своим экипажем. Из 132 подводных лодок, уничтоженных в 1917 и 1918 годах – период в то время как самолёты реально рассматривались бы как угроза подводным лодкам из–за увеличения их численности и характеристик - британские и французские власти захватывали пленных в 35 случаях. Количество пленных в каждом случае варьировалось; иногда сдавался весь экипаж, но чаще в живых оставались только один или два подводника.43 В большинстве случаев Адмиралтейство готовило и распространяло протоколы допросов этих пленных, особенно в течение последних двух лет войны. В октябре 1917 года Отдел военно-морской разведки выпустил серию печатных конфиденциальных книг (CBs), в которых подробная информация получена от немецких членов экипажей подводных лодок, включая обстоятельства потопления, мнения экипажа об условиях на подводной лодке и моральном состоянии, оснащении, методах эксплуатации и знаниях об операциях аналогичных подводных лодок.44 Интересно отметить, что британские военно-морские следователи обычно расспрашивали немцев об их мнении о различных противолодочных мерах; по мере развития войны офицеры разведки специально искали доказательства эффективности обоих патрульная противолодочная авиация и бомбардировки баз подводных лодок. Таким образом, большинство более поздних отчетов содержат конкретную информацию по этому вопросу. Мнения отдельных членов экипажа варьировались в зависимости от их собственного опыта воздушных атак, но общий колорит их взглядов очевиден. В отчетах о допросах пленных с 12 уничтоженных подводных лодок в 1917 и 1918 годах конкретно упоминаются мнения членов экипажа об эффективности самолётов. Три сообщения от членов экипажа подводной лодки, захваченных в плен на Средиземноморском театре военных действий, могут быть отклонены как выходящие за рамки данного исследования, оставляя девять сообщений, в которых упоминается воздушные противолодочные действия в родных водах.45 Из пяти случаев, когда заключенные комментировали бомбардировки баз во Фландрии, во всех говорилось, что подводным лодкам или объектам не было нанесено существенного ущерба. Самый ранний отзыв, который получили подразделения бомбардировщиков RNAS, был бы от двух выживших из экипажа UC26, захваченных в плен 9 мая 1917 года после того, как лодка была протаранена британским эсминцем, которые заявили, что воздушные атаки на Брюгге не затронули ни подводные лодки, ни персонал подводных лодок.46 Пленные с второй фландрской лодки, UC61, взорванной собственным экипажем 26 июля 1917 года. Захваченые французским кавалерийским патрулем после того, как корабль сел на мель близ Кале, капитан-лейтенант Георг Герт и его команда рассказали французским следователям, что подводная лодка Фландрской флотилии получила повреждения внешнего прочного корпуса во время бомбового удара по Брюгге в мае 1917 года. UB20, стоявший в то время в порту Брюгге, все еще находился в ремонте восемь недель спустя, когда лодка Герта отправилась в свое последнее плавание.47 Семеро пленных из команды UB35, спасённых после взрыва глубинной бомбы в Дуврском проливе в январе 1918 года, настаивали на том, что они были осведомлены о том, что подводным лодкам или шлюзовым воротам не был нанесен ущерб, и заявили, что моральный дух экипажа подводной лодки был ‘превосходным’.48 Только после захвата пленных с UB110 и UB109 летом 1918 года, выловленных после потерь при таране и подрыве на мине соответственно, Адмиралтейство получило дополнительные доказательства эффективности воздушных атак на базы Фландрии из первых рук. Оба экипажа заявили, что обычно о воздушном нападении предупреждали за 30 минут, этого времени было достаточно, чтобы укрыться в тщательно продуманной системе защитных блиндажей. По данным Адмиралтейства военно-морская разведка комментирует: "никакого существенного морского или военного ущерба, заслуживающего упоминания, в результате сброса бомб на эти порты пока нанесено не было", и подводники в качестве причины неточности указали большие высоты атак бомбардировщиков. Бомбардировка не повлияла на моральный дух. Экипаж UB110 признался, что после того, как их лодка получила повреждения от осколков бомбы, рабочие базы отремонтировали ее в течение нескольких часов.49 Эти окончательные отчеты должны были совпасть с пиком кампании бомбардировок баз Королевскими ВВС. Эти свидетельства, на которые, вероятно, повлияло определенное нежелание немцев предоставлять разведданные противнику, опровергают более поздние заявления Королевских ВВС об успехе.50 Плохое моральное состояние, вызванное бомбардировкой или любой другой причиной, несомненно, было бы очевидным для следователей, независимо от комментариев пленных; если бы моральный дух был низким, у заключенных было бы мало причин вводить в заблуждение своих похитителей. Только в одном отчете упоминается подозрение в нечестности – от капитана подводной лодки, - и в этом случае он не сделал никаких комментариев по поводу взрыва.51 Дополнительную информацию об угрозе со стороны патрульных самолётов в море можно почерпнуть из рассказов заключенных. Мнения немецких членов экипажа сильно различались в отчетах о допросах и переводах захваченных документов, конкретно относящихся к патрульным самолётам. Хотя члены экипажа UC26 прокомментировали бомбардировку, как упоминалось выше, единственное свидетельство, касающееся патрульного самолёта, было получено из дневника заместителя командира. Лейтенант Генриха Петерсена, офицер запаса, упомянувшего о трех отдельных столкновениях с самолётами только 1 мая 1917 года. Два из них привели к бомбовым ударам гидросамолетов только за Дуврским заграждением, одно из которых было на грани попадания в лодку. Разочарование Петерсена очевидно из его заключительного комментария: "В 9 часов вечера [7 мая 1917 года] заметили конвой, который, конечно, мы не задерживаем. Суда отворачивают". Менее чем через два дня лодка была протаранена в Дуврском проливе.52 Захваченные в плен командиры подводных лодок, как правило, проявляли более бесцеремонное отношение к угрозе применения авиации в отношении своих допрашивающих. Командир UC61 непосредственно прокомментировал воздушное патрулирование. Герт заявил, что гидросамолёты и дирижабли были наименее опасными из британских систем противолодочного вооружения. Он считал самолёты "надоедливыми комарами, которые заставляют судно нырять, но чьи укусы лишь поверхностны". Герт слышала только об одном случае, когда подводная лодка получила повреждения от бомбы; неопознанная подводная лодка флотилии Фландрия получила попадание в боевую рубку, в результате чего был поврежден только перископ. Хотя он признался, что не был проинформирован обо всех деталях гибели подводных лодок, он никогда не слышал о подводной лодке, "уничтоженной бомбами гидросамолёта или дирижабля"53. Допрос обер-лейтенанта цур Зее Альфреда Арнольда, единственного выжившего из команды UC33, протараненной в Ирландском море 26 сентября 1917 года, проявил аналогичную позицию. Арнольд сказал своим похитителям, что воздушный корабль бомбил его шесть-восемь раз за несколько недель до его поимки близ Фалмута, но лодка не получила никаких повреждений. Затем он заявил: "Я не возражаю против бомб, поскольку очень трудно сбросить их прямо на меня, и когда они падают с обеих сторон, они не причиняют вреда".54 Аналогичным образом капитан и экипаж UB110 упомянули воздушную атаку в конце июня 1918 года на мелководье у бельгийского побережья. При невозможности погружения, капитан-лейтенант Вернер Фюрбрингер приказал своим людям открыть огонь из пулемета по самолёту, который сбросил свои бомбы, прежде чем покинуть место происшествия.55 Наконец, хотя большая часть экипажа выжила при таране U103 в западной части Ла-Манша 12 мая 1918 года, командир, капитан-лейтенант Клаус Рюкер, не пожелал сообщить подробности о воздушном нападении, произошедшем ранее в этом месяце. Его команда, однако, рассказала, что, несмотря на атаку, повреждений нет, две бомбы упали близко и взорвались ‘очень громко’. Позже на носовой палубе лодки были обнаружены фрагменты бомбы. По словам следователей, эта воздушная атака, "похоже, произвела глубокое впечатление на экипаж"56. Из экипажей двух других подводных лодок передали пленных, согласившихся прокомментировать воздушное патрулирование. Немецкий старшина, единственный выживший с UC63, пропавшей в Дуврском проливе 1 ноября 1917 года после того, как его торпедировала британская подводная лодка, заявил, что в конце мая лодка подверглась разрушительной воздушной атаке вблизи плавучего маяка North Hinder. Взрывы бомб вызвали обширную утечку топлива, и лодке пришлось вернуться в Остенде для ремонта.57 Аналогичным образом U104 сдала в плен только одного старшину, когда атака глубинной бомбой уничтожила лодку в проливе Святого Георгия 25 апреля 1918 года. В этом случае заключенный заявил, что члены экипажа боялись мин больше, чем глубинных бомб или атак с воздуха.58 Таким образом, допросы заключенных, опять-таки не самый авторитетный источник информации, дали отрывочную информацию об эффективности воздушных судов. Бомбардировки, по-видимому, оказали ограниченное воздействие на моральный дух и материальную часть. Экипажи подводных лодок, по-видимому, не боялись воздушных атак так сильно, как других контрмер, но испытывали, по крайней мере, определенное уважение к тому , что может сделать с ними самолет.
von Echenbach: Таким образом, допросы заключенных, опять-таки не самый авторитетный источник информации, дали отрывочную информацию об эффективности воздушных судов. Бомбардировки, по-видимому, оказали ограниченное воздействие на моральный дух и материальную часть. Экипажи подводных лодок, по-видимому, не боялись воздушных атак так сильно, как других контрмер, но испытывали, по крайней мере, определенное уважение к тому , что может сделать с ними самолет. Немецкая официальная история Двумя официальными историями Германии, в которых говорится о британской авиации в качестве противолодочной меры, являются "Der Handelskrieg mit U-Booten" Арно Шпиндлера и два последних тома "Der Krieg in der Nordsee" Вальтера Гладиша. Шпиндлер был командиром флотилии подводных лодок до 1915 года, когда его перевели в Военно-морское управление рейха, а затем в школу подготовки подводных лодок.60 Согласно разделу иностранных документов Адмиралтейства, он был "яростно настроен против Британии", и, по крайней мере, его первые три тома, по-видимому, встретили критику от высокопоставленных немецких офицеров за неточное представление событий.61 Гладиш, упомянутый в сводке британской разведки как морской офицер с высокими наградами, поступивший на службу в имперский военно-морской флот Германии в 1898 году, стал вице-адмиралом в 1931 году и полным адмиралом в 1943 году.62 Репортаж Шпиндлера об операциях флотилии подводных лодок и разделы Гладиша о военно-морских силах в Фландрия является богатым источником информации о последствиях британских воздушных операций. Как официальный историк кампаний немецких подводных лодок времен Первой мировой войны, Шпиндлер сосредоточил свое внимание на достижениях подводных сил, участвующих в торговой войне против Антанты. Основную часть его отчета можно охарактеризовать как хронику каждого военного похода подводных лодок, театр за театром, с важными деталями, взятыми из военных дневников, включая маршрут похода, пораженные цели и полученные результаты. Основным разделам предшествовали короткие рассказы, но они были посвящены политике Германии в области подводных лодок и, как правило, избегали обсуждения британских контрмер.63 Например, в книге Шпиндлера во введении к разделу, посвященному операциям подводных лодок во Фландрии летом 1917 года, кратко упоминалось, что эффективная дальность действия британских легких противолодочных сил, таких как небольшие патрульные суда и самолеты, была ограничена прибрежными водами.64 В остальном Шпиндлер не предложил общего анализа авиации в качестве контрмеры немецким подводным лодкам.65 Однако в отдельных записях о плаваниях подводных лодок неоднократно упоминались самолеты, и из кратких отчетов военного дневника Шпиндлера становится очевидным общее представление. Комментарии, касающиеся воздушных судов, особенно преобладают в записях о фландрской флотилии подводных лодок с лета 1917 года и далее; поскольку эти суда обычно действовали в прибрежных районах, где воздушное патрулирование становилось все более интенсивным, эти сообщения имеют смысл. Эти записи почти исключительно содержатся в последних двух томах сочинения Шпиндлера, опубликованных в 1941 и 1966 годах соответственно. Как рассказал Шпиндлер, распространенное мнение состояло в том, что воздушное патрулирование является помехой во многих прибрежных районах, особенно в хорошую погоду, когда повышенная видимость и спокойное море обеспечивают врага лучшими условиями, чем при наблюдении в перископы. Немецкие подводные лодки выдержали многочисленные воздушные атаки, некоторые из которых предотвратили нападения на торговые суда или последующие атаки на конвои. Однако почти в каждом случае ущерб от бомб был минимальным. Несколько примеров из работы Шпиндлера служат иллюстрацией этих тем. Всего на восьми страницах повествования из своего четвертого тома Шпиндлер сообщает о следующих инцидентах с участием самолетов и подводных лодок летом 1917 года: UB18, 5 июня: неэффективная авиационная атака на подводную лодку. UB20, 17 июня: поврежден бомбами в Брюгге, выведен из строя до конца июля. UB31, 17 июня: воздушная атака противника сорвала обстрел парохода. UB31, 5 августа: операциям вблизи Лизарда препятствовали дирижабли и воздушные змеи, буксируемые с эсминцев. UB32, июнь, общее замечание командира подводной лодки: преобладающая хорошая погода означала, что вражеские дирижабли и самолеты сильно препятствовали операциям. UB32, сентябрь, комментарий Шпиндлера: основываясь на британских отчетах, лодка, вероятно, была потеряна в результате воздушной атаки, нет полной уверенности; поэтому потерю следует считать ‘неизвестной’. UB35, 3 сентября: атакован дирижаблями и самолетами вблизи острова Уайт. UB35, 6 сентября: после потопления французского парохода атакован самолетами сопровождения. UB40, начало июня, общее замечание командира подводной лодки: дирижабли часто появляются в восточной части Ла-Манша.66 Приведенные выше записи уникальны для работы Шпиндлера тем, что так много упоминаний о самолётах уместилось всего на нескольких страницах. Несмотря на то, что такая концентрация является скорее исключением из немецкой оценки, чем правилом на протяжении последних двух томов, тип представленная информация и результаты, полученные самолетом, в целом аналогичны. Например, Шпиндлер рассказывает о внешнем путешествии U102 в декабре 1917 года, командир которого прокомментировал, что патрули эсминцев, аэропланов и дирижаблей вдоль побережья Ла-Манша часто нападали на него. Миссия, тем не менее, продолжалась по плану.67 Аналогичным образом, спокойная вода и "оживленное" воздушное патрулирование вызвали у командира UB77 "значительное обострение" у побережья Йоркшира в июле 1918 года. Его единственным нападением во время круиза было против хорошо охраняемого конвоя; выпущенная им единственная торпеда взорвалась, но он не наблюдал результата.68 Таким образом, ценность Шпиндлера заключается не в его бесплодных комментариях, а в кратких изложениях военных дневников командиров подводных лодок. Из этих отдельных рассказов читатель понимает, что немцы не боялись уничтожения своих подводных лодок в результате авиаударов, но рассматривали их как помеху операциям, ограничивающую их свободу действий. Вторая официальная история Германии, имевшая дело с британской военно-морской авиацией "Операции" - это книга Гладиша "Der Krieg in der Nordsee", где он подробно описывает противовоздушную оборону военно-морских баз Фландрии. Гладиш подчеркивает достижения немецких летчиков-истребителей и зенитных батарей в противодействии британским воздушным налетам на «Фландрский треугольник» и добавляет к повествованию больше толкований, чем позволяет Шпиндлер. Хотя он не перечисляет подробно каждый воздушный налет, в его повествовании рассказывается о крупных налетах и их непосредственных результатах. Записи за февраль и май 1917 года показывают, что большинство из британских бомбардировок, как правило, не приводили к военному ущербу или наносили лишь ограниченный ущерб69. Однако летом 1918 года частота нападений и уровень наносимых повреждений резко возросли. Гладиш утверждает, что за это время воздушная война во Фландрии достигла ‘высшей точки’. Только в июне британская авиация бомбила Брюгге, Зебрюгге или Остенде в течение 24 дней месяца, в некоторые дни было совершено пять или более атак.70 Несмотря на это увеличение интенсивности, Гладиш подчеркнул – что и было его целью, – что влияние этих рейдов на более масштабную морскую войну было вторичным показателем успеха или неудачи.71 Стратегическая тема, о которой он открыто не говорит, заключалась в том, что, хотя бомбардировка повредила несколько эсминцев, подводных лодок и судов поддержки, наряду с уничтожением или повреждением некоторых жизненно важных объектов в оперативных гаванях Фландрии, общий результат этих атак был минимальным в течение большей части войны. Ни Шпиндлер, ни Гладиш не стремились оценить британские контрмеры в отношении операций подводных лодок, вместо этого они описывали достижения военно-морских сил Германии. Таким образом, читатель должен полагаться на повествовательное содержание книги. Немецкие официальные источники – а не комментарии авторов – позволяют получить представление о мнении немцев об эффективности британской авиации.
von Echenbach: Немецкие мемуары Немецкие военно-морские мемуары о Великой войне, многие из которых были переведены на английский язык, чрезвычайно различаются в своем отношении к британской авиации и противолодочных контрмер. Рейнхард Шеер, командующий Флотом Открытого моря с начала 1916 года, а затем начальник Адмиралтейского штаба, и Альфред фон Тирпиц, архитектор немецкой программы создания дредноутов, никогда не упоминают британские самолёты как угрозу операциям подводных лодок.72 Аналогично, Герман Бауэр, командующий подводными лодками Флота Открытого моря до середины 1917 года не упоминает о британском противолодочном воздушном патрулировании.73 Отсутствие комментариев относительно авиации в этих отчетах, вероятно, связано с их акцентом на более высоком направлении морской войны и неограниченной подводной войне как военно-морской стратегии. Эта тенденция также подтверждает утверждение Стивена Роскилла о том, что морская авиация не достигла уровня стратегического значения до Второй мировой войны74. Однако Андреас Михельсен кратко упоминает о воздействии авиации союзников в своих мемуарах. Служа командующим флотилией эсминцев Флота Открытого моря в начале войны, Михельсен сменил Бауэра в июне 1917 г.75 Он посвящает трехстраничный раздел авиации Антанты, где признает, что самолеты были "реальной угрозой" для подводных лодок с начала 1917 г., и признает, что зависимость от хорошей погоды ослабила ценность авиации Антанты. воздушные корабли. Удивительно, но Михельсен продолжает восхвалять действия американской авиации против подводных лодок и практически игнорирует вклад британских и французских воздушных патрулей. Михельсен широко цитирует мемуары Симса и, в частности, подводит итог противолодочной деятельности ВВС США.76 Его сосредоточенность на американских усилиях, возможно, проистекала из отчета одного из командиров его подводных лодок, цитируемого позже в официальной истории Германии, в котором говорится, что французское воздушное патрулирование к югу от Бордо было слабым, но американские летчики вблизи Ла-Паллиса были агрессивны и атаковали бомбами.77 Помимо этого краткого раздела, Михельсен упоминает о противолодочных самолетах только в одном другом месте, где он рассказывает о почти полной потере U70 в сентябре 1917 года в результате атаки бомбами и глубинными бомбами. Немецкие воздушные патрули впоследствии обнаружили поврежденную подводную лодку с поврежденными батареями, которую пришлось отбуксировать в Зебрюгге на ремонт.78 Ограниченное количество упоминаний о британской авиации в его мемуарах – и, если уж на то пошло, в его военном дневнике командования – может быть связано с тем фактом, что подводные лодки флота под его командованием обычно действовали дальше в море и, вероятно, имели меньше столкновений с самолётами. Прибрежные действия у Фландрии. На тактическом уровне очевидна неоднозначная реакция мемуаров и опубликованных отчетов самих капитанов подводных лодок и членов экипажа. Отчеты, охватывающие первые годы войны, такие как "Подводная лодка фон Шпигеля".202, вообще не упоминают самолёты, поскольку в то время патрулировало бы лишь несколько самолетов.79 Другие источники, относящиеся к более поздним годам войны, значительно различаются в своем отношении к самолётам. В мемуарах Деница упоминается только воздушный змей, выдающий местоположение конвоя, который он затем атаковал и был захвачен в плен во время последовавшей акции.80 Он не упоминает о других своих опытах обращения с самолетами, описанных в его биографии Питером Пэдфилдом, которая продемонстрировала опасность воздушного нападения.81 Вернер Фюрбрингер, командир фландрской подводной лодки, захваченной в плен в июле 1918 года (UB110), упоминает самолёты только как помеху; британских бомбардировщиков, атаковавших Брюгге "почти каждую ночь", было "недостаточно, чтобы потревожить сон подводника’. Позже, когда два британских гидросамолета застали врасплох на мелководье 158-й немецкой оценки, он и его экипаж рассмеялись, когда самолёты сбросили свои бомбы недалеко от цели; затем вахтенный на мостике укрылся в боевой рубке от пулеметного огня самолетов, затем немецкие береговые батареи прогнали авиаторов прочь.82 Макс Валентинер, командовавший подводными лодками в британских водах, Средиземном море и Атлантике, упоминает один случай, когда его застали врасплох, как ему сначала показалось, немецкие береговые батареи, - от звуков взрывов, когда его подводная лодка находилась на перископной глубине. Позже, осознав, что взрывы были вызваны авиационными бомбами, Валентинер комментирует, что он не боялся самолетов; вместо этого он крайне настороженно относился к патрульным кораблям, оснащенным гидрофонами.83 Эрнст Хашаген, Мартин Нимеллер и Йоханнес Шписс, с другой стороны, демонстрируют здоровое уважение к противолодочной авиации. Хашаген (U62) был на волосок от гибели в октябре 1917 года, когда бомба, сброшенная с самолёта, подняла погруженную носовую часть и боевую рубку лодки над поверхностью; он испытал облегчение, когда самолёт ушел после того, как закончились бомбы.84 Нимеллер, служивший на нескольких подводных лодках в Средиземном море и во время походов между Германией и Адриатикой, упоминает самолеты на протяжении всей своей книги и испытывал здоровое уважение к авиаторам, которым почти удалось потопить его в июле 1918 года. Нимеллер воспользовался возможностью посетить базу дирижаблей ВМС Германии в Тондерне, где он "счел гораздо более интересным и полезным для меня, как офицера подводной лодки, узнать кое-что об этом подразделении, которое мы рассматривали скорее в свете врагов для нас".85 Шписс, командовавший рядом подводных лодок, входивших во флотилии Флота Открытого моря и позже помогавших усмирять взбунтовавшихся моряков в октябре 1918 года, жаловался, что патрулирование дирижаблями у берегов Шотландии затрудняло его операции и было ‘неприятным нововведением’.86 Карл Нойройтер и Клаус Берген по просьбе организации ветеранов подводных лодок опубликовали рассказы о подводных лодках в виде сборника рассказов из первых рук этих людей, переживших Великую войну. Только в двух из более чем двух десятков записей упоминаются самолёты. Штурман Грассл (UC70) рассказывает о столкновении с самолётом в апреле 1917 года и спасении лодки, укрывшейся в полосе тумана. Позже боцманмат Зайдель в шутку упоминает о налете итальянской авиации на Каттаро, в результате которого погибло несколько рыб от сброшенных в воду бомб. Его команда собрала рыбу, результатом стал сытный ужин.87 В остальном эта большая группа ветеранов подводных лодок, по-видимому, не сочла нужным больше упоминать об угрозе с самолета. "Рейдеры глубин" Лоуэлла Томаса - это рассказ о подводной войне, основанный в основном на интервью немецких и британских комбатантов. Хотя Томас утверждает, что только в 1917 году шесть подводных лодок подверглись воздушным атакам, он упоминает, что частые воздушные атаки на Брюгге, как сказал ему командир подводной лодки, были неэффективными и "не могли быть названы важными военными действиями". Позже он упоминает историю с UB20, фландрской подводной лодкой, которая, как считалось, была разбомблена и потоплена британским самолетом. Половина экипажа находилась в больнице с гриппом, а остальные находились на борту, когда предположительно произошло это нападение.88 Вывод В заключение следует отметить, что немцы не научились "бояться самолетов так, как птицы в чаще боятся ястреба", как хотел бы убедить своих читателей сэр Уолтер Рэли, но и вообще они не считали самолеты безвредными "москитами", как сказал своим следователям командир подводной лодки.89 Пожалуй, лучше всего придерживаться общепринятой точки зрения описывается как находящийся где-то посередине между этими противоположными мнениями. Участники и официальные историки одинаково понимали ограниченность авиации как угрозу операциям подводных лодок, но также осознавали потенциальную опасность недостаточного наблюдения за горизонтом. Самолёты были помехой и, возможно, опасностью для экипажей немецких подводных лодок во время Великой войны, и это мнение ясно отражено в том, как немцы реагировали на самолёты в полевых условиях, в отчетах о допросах, опубликованных во время войны, и в послевоенной немецкой литературе о кампании. Этот последняя категория включала в себя наследие общественного мнения, поскольку более 20 лет спустя немцы готовились к очередной кампании подводных лодок. Воздушная угроза была гораздо серьезнее во время Второй мировой войны, когда, как позже заявит в 1945 году немецкий адмирал-подводник, "самолет зарекомендовал себя как самый опасный и успешный противник наших подводных лодок’90.
von Echenbach: 8 Заключение В свой первый поход под командованием U927, подводной лодки нового типа VIIC, капитан-лейтенант Юрген Эберт отправился из Кристиансанна, Норвегия, 31 января 1945.1 После более чем трех недель патрулирования (несмотря на то, что его лодка была оснащена новейшей технологией, включая трубу для подводного плавания - шнорхель, которая позволяла забирать воздух и отводить выхлопные газы двигателя, позволяя использовать дизельные двигатели в подводном положении), он все еще не отчитался ни о какой атаке на судоходство союзников. В тот вечер, 24 февраля Эберт патрулировал Ла-Манш на небольшой глубине, и только трубка поднималась над поверхностью.2 Этот поход был частью "возобновленной" подводной войны Германии против союзников в 1945 году, кампании, проводившейся главным образом против судоходства в прибрежных водах, окружающих Великобританию, аналогично ситуации 1918 года3. К этому времени немцы потеряли свои базы подводных лодок во Франции, преимущество, которое значительно расширяло их оперативный охват с 1940 года до освобождения, и теперь были ограничены проведением операций с баз в Германии и Норвегии. Вечером 24 февраля летный лейтенант А.Г. Браунсилл вылетел со своим экипажем на Уорик "К" из 179-й эскадрильи. "Уорик" был слегка увеличенная версия "Виккерс-Армстронг Веллингтон", двухмоторного самолета, на котором летали многие эскадрильи как бомбардировочного командования Королевских ВВС, так и Берегового командования Королевских ВВС. Фактически, 179-я эскадрилья была одной из первых подразделений берегового командования, которые применяли "Веллингтоны" против подводных лодок, и экипажи "ночных" самолетов привезли этот опыт с собой, когда в конце 1944 года они перешли на "Уорик".4 Как показано в следующем отчете, "Уорики", "Веллингтоны" и другие противолодочные самолеты большой дальности второй половины Второй мировой войны имели три основных преимущества перед своими аналогами времен Первой мировой войны: возможности обнаружения, вооружение и дальность действия. Ночной патруль Браунсилла обнаружил лодку Эберта у южного побережья Корнуолла, недалеко от Лизарда, когда в 19:30 оператор радара сообщил о контакте непосредственно впереди на расстоянии 2 миль. Самолет направлялся на юго-восток на высоте 600 футов; море было спокойным, а видимость составляла 10-15 миль. Спокойные морские условия значительно облегчили радару обнаружение крошечной цели – трубки подводной лодки, выступающей над поверхностью Ла-Манша. Спустившись и слегка повернув на юг, Браунсилл визуально заметил след от трубки подводной лодки, идущей в юго-западном направлении со скоростью 5-6 узлов. Вместо того чтобы атаковать немедленно, Браунсилл сделал круг над районом и приблизился к подводной лодке сзади, на высоте всего 70 футов. Оказавшись над шноркельным следом, он выпустил шесть бортовых глубинных бомб Mark IX и достиг идеального сближения с целью. Эберт и остальные 46 членов экипажа U927 были обречены; немедленный поиск района атаки с помощью прожектора Warwick's Leigh Light, прожектора мощностью 80 миллионов свечей, установленного под самолетом, и последующее прочесывание военными кораблями Третьей группы сопровождения обнаружило большие нефтяные пятна и обломки. Никто из выживших не был найден. Браунсилл патрулировал район еще в течение 5 с половиной часов, прежде чем вернуться на базу. Адмиралтейский Оценочный комитет, орган, который оценивал каждое заявленное уничтожение подводной лодки во время Второй мировой войны, позже объявил, что "Подводная лодка, вероятно, потоплена", и с тех пор историки пришли к единому мнению.5 "Уорик", как и многие другие противолодочные самолеты 1945 года выпуска, был оснащен поисковым радаром ASV III - системой, которая позволяла его оператору сканировать поверхность океана с целью обнаружения судов, массивов суши и большинства других крупных объектов. Mark III впервые поступил в подразделения берегового командования в марте 1943 год, и британский официальный историк авиации Второй мировой войны отмечает это событие как "начало решающей фазы в этом затянувшемся сражении [Битва за Атлантику]’6. Усовершенствованный 15-сантиметровый радар Mark II образца 1942 года, который вскоре стал менее эффективным из-за немецкой системы радиолокационного оповещения, Mark III уменьшил полосу пропускания радара до 10 сантиметров. Этот означало, что самолет оснащен необнаруживаемым Mark III и мощным прожектором . Теперь "Ли Лайт" мог ночью находить боевые рубки подводных лодок на поверхности, подкрадываться к ним незамеченными, освещать подводную лодку и точно поражать цель. Внедрение подводной трубки с чрезвычайно малой радиолокационной заметностью сделало Mark III менее эффективным, но в тихую ночь он все еще мог быть полезен.7 По словам Джона Террейна, к концу войны самолеты, оснащенные огнями Ли, совершили 218 ночных атак на подводные лодки, в которых 27 были уничтожены и 31 повреждена.8 В дополнение к этим возможностям обнаружения днем и ночью самолеты теперь обладали способностью уничтожать подводные лодки с помощью мощного противолодочного оружия, а также дальностью действия и полезной нагрузкой, способными оказать глубокое влияние на ход битвы за Атлантику. Раннние противолодочные бомбы времен Второй мировой войны были слишком малы, чтобы уничтожать подводные лодки, но с середины 1942 года Торпекс, мощное фугасное вещество, использовалось в новых воздушных глубинных бомбах с эффективными взрывателями.9 Высотный метод применения бомбы Mark IX, использованный Браунсиллом, был одним из таких видов оружия. Кроме того, самолеты дальнего действия берегового командования Королевских ВВС значительно расширили радиус действия этих систем обнаружения и вооружения по сравнению с Великой войной; "Уорик" имел запас топлива на 11 часов при крейсерской скорости 164 узла и мог нести 2000-фунтовую бомбу или иное оружие. Точно так же летающая лодка "Сандерленд" могла перевозить 2000 фунтов в течение 13 с половиной часов или 1000 фунтов в течение 15 часов, в то время как обладающий большой дальностью (или VLF) Liberator мог перевозить 2000 фунтов груза бомб и глубинных бомб в течение 16 часов при скорости 150 узлов10. Таким образом, менее чем через 30 лет после первой воздушной противолодочной кампании 1917 года к 1918 году значительно улучшенные возможности сделали самолеты не только эффективными охотниками за подводными лодками, а также их смертоносными убийцами во второй половине Второй мировой войны. Сражение в Уорике 24 февраля 1945 года подчеркивает как технологическую пропасть, так и пропасть в сфере занятости между двумя войнами. Для того чтобы рассмотреть опыт Великой войны в надлежащем историческом контексте, в этой главе будет кратко прослежено развитие противолодочной авиации в межвоенные годы и во время Второй мировой войны. Этот обзор покажет, что технологические возможности были не единственным существенным отличием воздушной противолодочной обороны в двух мировых войнах. Наконец, это заключение завершает данное исследование кратким изложением выводов, сделанных в предыдущих главах. Межвоенные годы Воздушная противолодочная борьба в 1945 году действительно прошла долгий путь с ноября 1918 года. Однако межвоенный период был трудным временем для укрепления роли противолодочной обороны в сообществе военно-морской авиации. Непосредственные послевоенные уроки для военно-воздушных подразделений ВМС казались достаточно ясными. В статье "Военно-морского обозрения" за 1919 год, бригадного генерала Королевских ВВС Оливера Суонна, бывшего командира HMS Campania и одного из первых создателей RNAS, в качестве первых трех "основных функций, выполняемых авиацией военно-морского флота", перечислены "противолодочное патрулирование, сопровождение конвоев [и] поиск вражеских мин". Только после этого он упомянул о задачах, связанных с взаимодействием с флотом и операциями против вражеских кораблей, баз и самолетов.11 Быстрая демобилизация после войны привела к нехватке авиационных подразделений, обученных и оснащенных для выполнения противолодочных задач, которые Суонн считал столь важными. Традиционные роли и задачи военно-морских сил, такие как те, которые связаны с боевыми действиями флота, вернулись на передний план военно-морской мысли. Всего через два года после появления статьи Суонна командир эскадрильи Королевских ВВС К.Х.К. Эдмондс, который также был морским летчиком Первой мировой войны с большим опытом работы в полевых условиях и в штабе авиадивизии, написал статью для Royal United Журнаал Института служб, в котором он обобщил уроки морской авиации Великой войны. Эдмондс пришел к выводу, что в следующей войне Британия, вероятно, не окажется в такой непосредственной близости от своего главного военно-морского противника, и намекнул, что вероятным местом следующего конфликта будет Тихий океан. В таких обстоятельствах он предсказал, что реальная ценность морской авиации будет заключаться в сотрудничестве с боевым флотом, чтобы помочь обнаружить вражеские военные корабли на огромных расстояниях.12 В период с 1918 по середину 1930-х годов три основных фактора сформировали авиацию военно-морского флота. Первым и наиболее важным фактором было отсутствие военно-морских угроз Британии. После Версаля у Германии больше не было подводных лодок, и ее военно-морской флот был низведён до возможностей береговой обороны до прихода Гитлера к власти. Франция, Италия и Америка также вряд ли были врагами. Единственной существующей угрозой в этот период была Япония, чей мощный надводный флот мог поставить под угрозу британскую торговлю в Азии, но чьи подводные лодки не считались реальной опасностью к югу от Гонконга.13 В этих условиях развитие приборов ASDIC/SONAR еще больше уменьшили потребность в военно-морской авиации для выполнения противолодочной роли, которую она разработала во время Великой войны. Какими бы ни были его возможности и ограничения, "противоядие" от ASDIC/гидролокатора серьезно ограничило бы возможность успешного использования противником подводных лодок против Королевского военно-морского флота и защищаемой им торговли.14
von Echenbach: Второй фактор непосредственно вытекал из стратегической ситуации: вынужденная финансовая строгость. После одной из самых разрушительных и дорогостоящих войн в истории Европы Версальский мирный договор, "Десятилетнее правление" и "Топор Геддеса" привели к тому, что Кристина Гоултер называет "фактической ликвидацией Королевских ВВС".15 В середине 1920-х годов Королевские ВВС развернули основную часть своих оперативная сил за рубежом, особенно в Индии, Сомалиленде и Ираке, где бомбардировщики были полезны для контроля над коренным населением в чрезвычайно короткие сроки и при низкой стоимости.16 Однако численность Королевских ВВС в Великобритании была сведена к абсолютному минимуму; например, в апреле 1923 года дома насчитывалось всего шесть истребительных, бомбардировочных эскадрилий и эскадрилий армейского взаимодействия, в то время как Гранд Флит пользовался поддержкой четырех корабельных эскадрилий и эквивалента одной эскадрильи берегового базирования. В то же время зарубежные подразделения могли бы задействовать 22 боевые эскадрильи наземного базирования (одна из них морская) плюс один самолет корабельного базирования.17 Выводы Комитета Солсбери от марта 1923 года, который рекомендовал создать авиационные подразделения самообороны страны после рассмотрения вероятной угрозы с воздуха со стороны Франции, положил начало периоду устойчивого роста численности подразделений Королевских ВВС страны.18 эскадрилий военно-морского сотрудничества, однако, не стали следствием расширения, которым пользовались истребительные и бомбардировочные силы Королевских ВВС Великобритании. К январю 1929 года насчитывалось три эскадрильи берегового базирования и 11 корабельных групп для сотрудничества (разведки и артиллерийской корректировки – ред.) с Королевским военно-морским флотом, в то время как военно-морское ведомство в метрополии расширилось до 39 эскадрилий.19 Такие ограничения на имеющиеся активы означали, что Министерство авиации было вынуждено определить приоритеты в том, на что будет потрачена его доля бюджета, и морская авиация занимала в этом списке не первое место.20 Последним фактором, сформировавшим военно-морскую авиацию после Первой мировой войны, стала приверженность Королевских ВВС стратегическим бомбардировкам, которые поглощали основную часть внимания и ресурсов Королевских ВВС в этот период. Была ли это правильная философия или нет, подробно задокументировано, но факт остается фактом: значительная часть офицеров Королевских ВВС, желая избежать еще одной кровавой бойни 1914-1918 годов в будущих войнах, считали, что стратегические бомбардировки были самым быстрым и действенным гуманным методом выиграть следующую войну.21 (Как всегда, пропаганда и двойные стандарты англо-сакских «демократов» -ред.) Даже если в будущей войне действительно возникнет подводная угроза, бомбардировочная авиация теоретически может нанести удары по промышленности и моральному духу противника и нанести поражение коммерческой войне "у истоков", разбомбив базы и верфи вражеских подводных лодок. Королевские ВВС предпочитали этот метод противолодочной борьбы, поскольку было легче поразить базу, чем движущуюся подводную лодку22. Используя ретроспективу в своих интересах, многие историки обвинили Воздушное министерство за пренебрежение перевооружением морской авиацией перед угрозой нападения Германии, но эта критика несправедлива.23 Оборонные ведомства планируют с учетом текущих и реальных угроз. Особенно во времена жестких финансовых ограничений, они должны расставлять приоритеты в своих активах, чтобы противостоять этим угрозам. Таким образом, при небольшом количестве потенциальных морских противников неудивительно, что Королевские ВВС поставили морскую авиацию ниже других приоритеты более высокого ранга. Тем не менее, несмотря на острую нехватку средств морской авиации, авиация флота и береговой авиации по-прежнему участвовала в ряде противолодочных учений в межвоенные годы. Между В 1927 и 1930 годах по меньшей мере в шести учениях Королевского военно-морского флота была задействована авиация, и все они продемонстрировали ценность авиации для прикрытия строя кораблей от подводных лодок24. Начиная с середины 1930-х годов и далее стратегическая ситуация быстро менялась, и многие ранее существовавшие предположения стали недействительными. Перевооружение Германии при Гитлере, а также повторная оккупация Рейнской области Германией и Абиссинской области Италией привели к параллельным усилиям по перевооружению Британии. Расширение люфтваффе помогло ускорить рост Королевских ВВС, в то время как возрождение немецкого флота подводных лодок и возрождающиеся немецкие надводные силы сделали защиту торговли более важной проблемой для адмиралтейства. Сочетание возникающих угроз и роста военной мощи Великобритании потребовало реорганизации; в 1937 году сэр Томас Инскип под давлением описанных факторов принял решение увеличить силы истребительной обороны у себя дома и полностью вернуть корабельную авиацию Адмиралтейству. Интересно, что, хотя министр по координации обороны вернул Военно-воздушное подразделение Королевского военно-морского флота, Инскип сохранил морскую авиацию берегового базирования под береговым командованием Королевских ВВС, которое само было создано в 1936 году в рамках реорганизации Королевских ВВС. Береговое командование произошло от береговой службы - организации, созданной в сентябре 1919 года, чтобы заверить Адмиралтейство в том, что Королевские ВВС не будут игнорировать его потребности.25 Признание потенциальной военно-морской угрозы со стороны Германии стало очевидным благодаря существенному росту берегового командования в рамках планов расширения авиации в 1937 и 1938 годах.26 Учения по защите торговли продолжались в условиях перевооружения Германии. Авиация сыграла важную роль во время этих учений. Самолёты, однако, рассматривались не как самостоятельные убийцы, а скорее как дополнительные силы для надводных эскортных групп и охотничьих флотилий.27 К этому времени подводные лодки были не единственной угрозой торговле, поскольку надводные силы противника, а также атакующая авиация потенциально могли нанести ущерб торговым конвоям, что подтверждается опытом конвоев в районах боевых действий в Ла-Манше, Арктике и Средиземном море во время Второй мировой войны.28 Тем не менее, Джордж Франклин утверждает, что к 1934 году тактика воздушной противолодочной обороны с использованием надводных кораблей "стала в значительной степени стандартизированной”. Переписка Адмиралтейства за два года, предшествовавших войне, показывает, что Королевский военно-морской флот рассматривал воздушную мощь как важное дополнение к противолодочным силам.29 Более того, к 1936 году в доктрине торговой обороны Адмиралтейства не только оценивались угрозы, исходящие от мин, надводных кораблей, военно-воздушных сил и подводных лодок, но и указывалось на смешанные силы палубной авиации, береговой авиации и летающих лодок для оказания помощи в защите судоходства.30 Береговое командование Королевских ВВС по-прежнему сталкивалось со многими проблемами в течение последних трех мирных лет. Как объясняет Кристина Гоултер, "колебания в принятии решения какой должна быть "надлежащая военная роль" берегового командования", наряду с акцентом на перевооружение бомбардировочных и истребительных сил, оставляло его материально неподготовленным к той войне, которую ему придется вести против Германии. К 1939 году противолодочная оборона по-прежнему занимала второе место по приоритету после разведки Северного моря. Организация поиска с воздуха в водах метрополии и развитие противокорабельных ударных сил в дополнительных зонах ответственности приводили к возрастанию затрат.31 Действительно, как показала Первая мировая война, у авиации берегового базирования было много потенциальных ролей в войне на море, и все они требуют различные типы летательных аппаратов и вооружения. Эта головоломка в сочетании с первоначальным отсутствием приоритета морской авиации в межвоенный период, сосредоточенностью Королевских ВВС на бомбардировщиках и истребителях и неожиданным изменением географического положения Великобритании относительно ее врагов означала, что береговое командование изначально не было готово к битве за Атлантику. Вторая мировая война После начала военных действий с Великобританией Гитлер немедленно отдал приказ своим Подводные лодки начнут контрблокаду Британских островов. Располагая всего 39 действующими подводными лодками, немцы начали еще одну мировую войну и еще одну кампанию против британской торговли. Первые месяцы войны, охарактеризованные В. Э. Таррантом как "не более чем неприятность" для британцев из-за ограниченного количества подводных лодок и неэффективных торпед, уступили место более успешной фазе в середине 1940 года, известной как ‘Счастливое время’ немцев.32 Каждая сторона принимала контрмеры, совершенствуя тактику, технологию и организацию, но к середине 1943 года союзники, наконец, получили преимущество. На первый взгляд кампании подводных лодок двух мировых войн кажутся похожими. В обеих войнах Германия пыталась противостоять морской блокаде Великобритании собственной блокадой подводных лодок, используя подводные лодки с удивительно похожими тактико-техническими характеристиками. Помимо ожидаемого повышения эффективности, фронтовые подводные лодки времен Второй мировой войны обладали лишь незначительно лучшими скоростями, дальноходностью и торпедной мощностью, чем их предшественники 918 года.33 В обоих конфликтах подводные лодки потопили значительное количество судов (более 11 миллионов тонн во время Первой мировой войны и более 14 с половиной миллионов тонн во Второй 34), и в обоих случаях явная мощь британской и союзнической экономической мощи компенсировала потери торговых компаний, поддерживала работу отечественной промышленности, снабжала как гражданское население, так и полевые армии и увеличивала военно-морские ресурсы. Наконец, в обеих войнах Британия проводила эффективную противолодочную программу, сосредоточенную на системе конвоев, но дополненную использованием патрулей-охотников за подводными лодками и прямыми атаками на инфраструктуру немецких подводных лодок.
von Echenbach: География, количество подводных лодок и технологии сыграли важную роль в формировании последней кампании Второй мировой войны, которая на самом деле коренным образом отличалась от опыта Великой войны. Падение Франции и Норвегии предоставило немцам передовые базы подводных лодок, с которых они атаковали торговое судоходство глубоко в Атлантике в период с 1940 по 1944 год; после лета 1940 года союзники больше не могли пытаться закрыть выходы из Северного моря, чтобы сдержать подводные лодки. Возможность дозаправляться в море замаскированными торговыми судами или подводными танкерами означала, что немцы теперь они могли бы посылать свои подводные лодки для беспокойства берегов Северной и Южной Америка и Африка в дополнение к угрозе родным водам и Средиземному морю. Таким образом, битва за Атлантику действительно бушевала на протяжении всего Атлантического океана, вернувшись в родные воды Великобритании только в последний год войны35. Если во время Первой мировой войны немцы ввели в строй 346 подводных лодок и потеряли 192 из них (55%), то во второй они ввели в строй 1113 и потеряли 821 подводную лодку (74%). Ежемесячная общая численность подводных лодок, включая лодки в учебных подразделениях и находящиеся в ремонте, в 1917-1918 годах в среднем насчитывалось от 152 до 177 подводных лодок, а пиковая численность была достигнута в сентябре 1918 года. Около трети из этих лодок постоянно находились в море в оперативном режиме, при этом максимальное количество патрульных лодок составляло около 65 в марте 1918 года. В период с декабря 1942 по март 1945 года общая численность подводных лодок никогда не была меньше 400 лодок в месяц, и эта численность достигла своего пика в январе 1944 года - 456. Около половины этих лодок находились в море в оперативном режиме в любой момент времени, достигнув максимального количества в 239 подводных лодок, патрулировавших в мае 1943 года36. Таким образом, противолодочным силам Великобритании и союзников пришлось защищать судоходство в обширном географическом районе от сил подводных лодок, которые численно были в три -четыре раза больше, чем в предыдущем конфликте. И из-за этого они не могли довольствоваться простым удержанием подводных лодок подальше от торговых судов, а должны были уничтожить нападавших сразу или столкнуться с численным превосходством. Однако во время Второй мировой войны противолодочные силы имели значительно более широкие технологические возможности для содействия обнаружению и уничтожению подводных лодок. К августу 1942 года средства, использованные для победы в битве за Атлантику, в дополнение к возможностям ASDIC/гидролокатора, разработанным в межвоенный период, включали различные военно-морские суда и самолеты с хорошо обученными экипажами, микроволновые радары, оборудование для радиопеленгации, новое противолодочное оружие и обширную сеть радиоперенгаторных и криптологических сборщиков разведданных.37 В период с сентября 1942 по май 1945 года немцы потеряли 713 подводных лодок, более 32 000 членов экипажа погибли и еще 3356 попали в плен.38 Немецкие технологии, которые включали в себя такие инновации, как трубка для подводного плавания, радарные детекторы, самонаводящиеся торпеды и новые подводные лодки, рассчитанные на высокие скорости движения под водой, либо не развивались в полной мере, либо появлялись в недостаточных количествах, чтобы изменить тактический или стратегический баланс. Хотя морская авиация медленно начинала выполнять свою роль в защите торговли, вклад авиации во время Второй мировой войны был значительно более важным, чем в Первую мировую войну. Британцы не только имели береговую организацию, береговое командование Королевских ВВС, с помощью которой защищали торговлю, но и могли рассчитывать на корабельную авиацию военно-воздушных сил флота для оказания помощи в противолодочной борьбе. В период с сентября 1939 по май 1940 года береговое командование Королевских ВВС провело 85 атак на подводные лодки, но потопила только одну. Береговое командование уничтожило в 1941 году еще только две подводные лодки.39 Вступление Америки в конфликт в конце 1941 года добавило военно-воздушные силы США и ВМС США с поддержкой промышленного производства США. К маю 1943 года корабельное и береговое воздушное сопровождение и патрулирование претендовали на 66 подводных лодок, уничтоженных из общего числа 225 по всем причинам.40 Во время критического переломного момента с января 1942 по май 1943 года 52 из 96 подводных лодок, которые немцы потеряли по всему миру, были потеряны в результате воздушных атак или действий авиации совместно с военными кораблями.41 Как утверждает Клэй Блэр, с этого момента комбинация радара и дальнодействующих самолётов "вышла на первое место в качестве "убийц подводных лодок". К концу войны самолеты наземного базирования без посторонней помощи уничтожили 204 подводные лодки и еще 30 при содействии надводных кораблей. На палубную авиацию приходилось 39 подводных лодок плюс еще 12 с военными кораблями.42 И снова технология была лишь частью формулы успеха. Несмотря на межведомственное соперничество в межвоенный период, береговое командование Королевских ВВС тесно сотрудничало с Адмиралтейством в ходе битвы за Атлантику. В феврале 1941 года командование Западных Подходов Адмиралтейства, в основном отвечавшее за защиту торговли, переехало из Плимута в Ливерпуль, где оно могло поддерживать более тесный контакт с силами сопровождения. Береговое командование осталось на прежнем месте. 15-я группа последовала в Ливерпуль из Плимута, где поддерживала тесную связь с силами сопровождения трансатлантического конвоя.43 В апреле 1941 года Королевские ВВС официально передали Адмиралтейству полный оперативный контроль над береговым командованием.44 К середине 1943 года разведка Адмиралтейства, командование Западных Подходов и Береговое командование Королевских ввс проводило ежедневную телефонную конференцию для координации операций по сопровождению конвоев на основе известных угроз со стороны подводных лодок из различных разведывательных источников. Аналогичным образом, существование берегового командования позволяло авиационным подразделениям берегового базирования усиливать друг друга в зависимости от ситуации. Например, в июле 1943 года маршал авиации сэр Джон Слессор, командующий береговым Командованием, смогл отдать приказ о сосредоточении авиации дальнего действия к юго-западу от Англии, откуда они развернули энергичную кампанию против движения подводных лодок в Бискайском заливе. В то же время Адмиралтейство направило надводную группу из пяти шлюпов для работы с авиацией в этом районе. Аналогичным образом, в начале 1944 года, после изменения тактики подводных лодок, береговое командование сократило патрулирование Бискайи и усилило западное побережье Англии и Шотландии для охоты за подводными лодками, действующими индивидуально в этих районах.45 Во время войны самолеты также пытались бомбить подводные лодки ‘у источника’. Ограниченные рейды берегового командования Королевских ВВС при все большей поддержке Бомбардировочного командования Королевских ВВС стремились атаковать объекты инфраструктуры подводных лодок в 1940 и 1941 годах.46 Другие стратегические приоритеты наведения перевесили эти усилия с середины 1941 года и на протяжении большей части 1942 года.47 Но с конца 1942 года до середины 1943 года базы подводных лодок, гавани и строительные верфи "стали главной целью" бомбардировщиков союзников, хотя они "выполнили мало" и, согласно обзорам стратегических бомбардировок Соединенных Штатов (USSBS), были "недостаточно тяжелыми, чтобы доставлять больше хлопот".48 Очевидно, усваивая уроки «Фландрского треугольника», немцы размещали свои подводные лодки на французских базах, используя бетонные укрытия, защищенные крышами толщиной 12 футов. В конце ноября 1944 года бомбардировочные силы союзников вернулись к философии "у истоков" и сосредоточились на верфях по строительству подводных лодок в Германии. Как реагирование на угрозу подводных лодок нового типа XXI и XXIII, более многочисленные бомбардировщики теперь встречались с лучшими результатами. К началу весны 1945 года они смогли "закрыть или почти полностью закрыть пять основных верфей" только с помощью бомбардировок. Авторы USSBS утверждали, что угроза производства новых подводных лодок была бы устранена, если бы война против Германии продолжалась после середины 1945 г. 49 Бомбардировщики союзников также сбрасывали воздушные мины, нацеленные как на надводные корабли, так и на подводные лодки Германии; по словам Барли и Уотерса, воздушные мины могли потопить до 15 подводных лодок.50 Наступательные операции союзников против баз и верфей подводных лодок были значительными, особенно по сравнению с усилиями бомбардировочной авиации Ламбе в предыдущей войне. Только в 1943 году бомбардировщики союзников совершили 15 398 боевых вылетов, доставив более 40 000 тонн боеприпасов на объектах подводных лодок. Следующий год стал свидетелем 10 652 боевых вылета, сброшено почти 32 000 тонн.51 Барли и Уотерс утверждали, что 63 достроенные подводные лодки были уничтожены бомбардировками в порту, в то время как еще 112, возможно, были уничтожены во время строительства. Критикуя усилия Королевских ВВС как слишком незначительные и запоздалые – 37 из завершенных подводных лодок были уничтожены после переправы армии через Рейн в марте 1945 года, - штабные историки, тем не менее, признали, что бомбардировки, вероятно, ‘отложили оперативное использование’ нового и более опасного типа лодок XXI и XXIII.52 Клей Блэр предлагает последний, пересмотренный взгляд на последствия атак "у источника": 39 подводных лодок уничтожены в результате бомбардировок или минирования с воздуха.53 Учитывая инвестиции в боевые вылеты, эти усилия приводят Джорджа Франклина к выводу , что "не требуется глубокого изучения войны, чтобы вынести суждение" о довоенном предсказании Королевских ВВС о том, что подводные лодки и их верфи будут уничтожены массированными бомбардировочными атаками54. Таким образом, авиация союзников участвовала в уничтожении 324 подводных лодок в течение Второй мировой войны; 42 из них действовали совместно с военными кораблями, в то время как остальные операции проводились самолетами, действовавшими в одиночку – либо патрулировали, сопровождали, бомбили, либо сбрасывали мины. Военные корабли, с другой стороны, уничтожили 240 подводных лодок, действуя в одиночку, и, опять же, 42, когда действовали совместно с авиацией.55 Д.В. Пейтон-Уорд приводит слегка завышенную цифру в 343 уничтожения подводных лодок "только в воздушном бою" и 40 - совместно с надводными кораблями. Его версия подробной разбивки причин интересна. Из этих потоплений 181½ были приписаны береговому командованию Королевских ВВС, 15½ - воздушным силам флота и 60 - патрульной авиации армии и ВМС США. Еще 50 погибли от ударов бомбардировщиков союзников, и сброшенные с воздуха мины уничтожили 17 подводных лодок.56 Таким образом, самолеты были не просто дополнением к надводным силам противолодочной обороны во время Второй мировой войны; здесь они были критическим и необходимым компонентом кампании. Как Стивен Роскилл утверждает: "Единственное важное различие в применении стратегии конвоев в двух мировых войнах состояло в том, что, если в первой воздушные эскорты лишь заставляли вражеские подводные лодки погружаться, то во второй они, наконец, стали такими же эффективными убийцами подводных лодок, как и надводные эскорты’57. Следовательно, после закрепления этой роли во время Первой мировой войны и лишь с трудом удержанная в межвоенные годы воздушная противолодочная оборона расцвела во время Второй мировой войны. Использование последнего конфликта в качестве критерия успеха в первом, однако, менее поучительно, чем анализ факторов, определяющих применение Великобританией авиации против подводных лодок, и того, как историки представили основные вопросы, касающиеся этой роли во время Великой войны.
von Echenbach: Резюме В этой монографии существенно пересматривается использование Великобританией авиации в качестве противолодочного оружия в Первой мировой войне. После предоставления оригинального обзора того, как RNAS и Королевские ВВС преодолели трудности, связанные с технологиями и ресурсами, в этом исследовании делается вывод о том, что сохранившиеся истории развития и применения приводят к правильному общему выводу – что самолеты были ценным вкладом в противолодочную войну – но по неправильным причинам. Охотничьи патрули были более полезны, чем это ранее признавалось в историографии. Воздушное судно сопровождение конвоев, чрезвычайно эффективная часть британской системы защиты торговли, не было общепризнанной ролью в командованиях внутренних войск. Реальность заключалась в том, что как региональные приоритеты, так и характер организации морской авиации не позволяли выработать единую воздушную противолодочную доктрину. В чем причина этой неточности? Большинство историков в качестве исходного материала опирались на исследования персонала и официальные исторические документы, которые были подчинены конкретным задачам и не давали четкого и непредвзятого представления о роли авиации в противолодочной войне. Морская авиация была новым направлением, когда разразилась Великая война в августе 1914 года. Противолодочная оборона, одна из многих потенциальных задач морской авиации, подвергалась некоторым экспериментам в годы, предшествовавшие войне, но не привлекала серьезного внимания со стороны Адмиралтейства до конца 1916 года. Только тогда, когда растущая угроза со стороны немецких подводных лодок пересеклась с признанием старшими военно-морскими офицерами того, что авиация достигла определенного противолодочного потенциала, Адмиралтейство всерьез задумалось об этой функции. Многие из основных технологических трудностей, связанных с противолодочной ролью были решены к концу войны; характеристики самолета, обусловленные увеличением мощности двигателя и надежности, развивались параллельно с улучшением вооружения, оборудования связи и методов навигации. Инноваторы RNAS и Адмиралтейства за короткий промежуток времени совершили огромный технологический скачок, чтобы решить эти сложные эксплуатационные проблемы морской авиации. Тем не менее, несмотря на преимущество высоты в отношении видимости, обнаружение и атака подводных лодок с воздуха в основном зависели от бдительности и зрения летного состава. Поскольку подводные лодки полагались на надводное плавание для поиска торговых судов и сближения с ними для атаки, патрулирующие самолеты оставались угрозой для их операций. С помощью беспроводного телеграфа и других систем сигнализации самолеты могли вызывать на место контакта более смертоносные надводные суда. Различные типы летательных аппаратов, имеющихся в распоряжении военно–воздушных сил морской авиации, включая аэропланы, гидросамолеты, летающие лодки, дирижабли и воздушные змеи–аэростаты, предоставляли местным командирам тактическую гибкость для использования этих систем способами, которые требовали преимущество конкретных возможностей. Однако спрос на самолеты и экипажи растет, всегда опережало доступность. К несчастью для Адмиралтейства, признание им полезности самолетов совпало с передачей контроля над процессом производства военно–морских самолетов Военно–воздушному совету, а затем и Министерству авиации, а также с одновременной программой расширения военно-воздушных сил, служащих в БЭС. Вдобавок к этому, гидросамолёты, летающие лодки и большинство военно-морских бомбардировщиков использовали усовершенствованные двигатели Rolls-Royce и Liberty, которые, хотя и были чрезвычайно мощными, поставлялись и совершенствовались мучительно медленно. Тем не менее, объединение Королевских ВВСпозволило добавить больше самолётов для патрулирования побережья, чтобы компенсировать нехватку гидросамолётов и летающих лодок, а морские авиаторы извлекли выгоду из своей масштабной системы подготовки, в которой широко использовались современные методы обучения. Британцы использовали авиацию в трех целях против подводных лодок. Бомбардировка баз и укрытий подводных лодок - традиция Королевского военно–морского флота атаковать "у истоков" – была наименее успешным методом, потому что это было основной задачей бомбардировщиков Дюнкерка только в течение ограниченного периода. Другие региональные проблемы прервали эти усилия на большую часть войны, поскольку вице-адмирал Бэкон не сделал базы во Фландрском треугольнике приоритетными целями для бомбардировочной авиации. В конце концов, Адмиралтейство было бы вынуждено полагаться на бомбардировщики USN для выполнения этой роли в 1919 году, поскольку к тому времени Министерство авиации использовало бомбардировщики "Дюнкерка" для выполнения стратегических задач в других местах. Воздушное патрулирование было еще одной важной ролью авиации в противолодочной обороне военные действия. Здесь наиболее важным вкладом было прерывание рейсов подводных лодок, заставляя их погружаться в неподходящее время, и последующая атака с поверхности против замеченных подводных лодок. Самолёты совершали обычные патрулирования районов, такие как "Паутина", или охотничьи патрули, где они выискивали подводные лодки, о которых сообщалось, что они находятся в определенных районах. Использование разведывательных данных, увеличение числа патрульных станций и сотрудничество с надводными кораблями - все это способствовало активизации этих усилий и сделало авиацию важным фактором увеличения сил надводного патрулирования. Авиация также внесла свой вклад в усилия по разминированию в родных водах и в целом помогла свести к минимуму эту угрозу, особенно в 1918 году. Таким образом, мнение Артура Мардера, вытекающее из влияния Барли и Уотерса, о том, что воздушное патрулирование бесполезно, была неверной. Воздушное патрулирование было частью более масштабной противолодочной системы, состоящей из атак на базы, минных заграждений, надводного патрулирования и, наконец, конвоев. Более того, не было жарких споров между "патрульной школой" и "конвойной школой"; Адмиралтейство, в отличие от многих историков, рассматривал патрулирование и конвои как взаимодополняющие тактики, а не как противоположные. Тем не менее, сопровождение конвоев было наиболее эффективной ролью авиации в борьбе с подводными лодками. Несмотря на то, что они были ограничены погодными условиями, самолеты лишили подводные лодки возможности занять выгодную позицию для атаки конвоев. Конвои, защищенные с моря и воздуха, были "практически неуязвимы" от нападений. Примечательно, что эта логика была бы справедлива в отношении воздушного патрулирования района, лишающего подводные лодки возможности перемещаться к своим патрульным постам на поверхности или охотиться за конвоями в первую очередь. Однако философия торговой обороны отличалась от региона к региону, и не все военно-морские округа использовали свои RNA или самолеты Королевских ВВС одинаковыми способами. Распределение вылетов для патрулирования района, "экстренного" охотничьего патруля, или сопровождение конвоя зависело от обстоятельств данного района и предпочтений в методах действий местного командующего ВМС. Только в определенных районах, таких как командование Восточного побережья Англии, количество сопровождающих превышало количество охотничьих патрулей, и то с небольшим отрывом. Более того, к заключительным месяцам войны большая часть военно-морских сил Великобритании была сосредоточена на патрулировании, а не на сопровождении. Эти функции по бомбардировкам и защите торговли достигли высокого уровня оперативной зрелости к 1918 году, когда была создана обширная инфраструктура и развита подробная тактическая доктрина, возглавляемая группой прогрессивных командиров авиации. Эти роли, как правило, отражают готовность Адмиралтейства экспериментировать с технологиями и тактикой, чтобы противостоять опасной угрозе со стороны подводных лодок торговле, являющейся источником жизненной силы Британии. Это исследование дает оригинальную интерпретацию использования авиации в противолодочных операциях, поскольку оно фокусируется на глубинном влиянии организации на усилия. Как до, так и после объединения Королевских ВВС командующие региональными военно-морскими силами независимо использовали свои авиагруппы в рамках соответствующих сфер ответственности. Адмиралтейство, как правило, предпочитало не вмешиваться в оперативные вопросы авиации, и, за исключением нескольких месяцев в 1915 году, не существовало высшего эшелона командования, такого как береговое командование Королевских ВВС, которое осуществляло бы командование всеми военно-воздушными силами в родных водах в период с 1914 по 1918 год. Таким образом, даже после объединения Королевских ВВС не существовало штаб-квартиры для обеспечения соблюдения принципов применения (тактической доктрины), в то время как на оперативном уровне не существовало доктрины, такой как приоритеты наведения бомбардировщиков или распределение боевых вылетов для береговых подразделений был разработан. Авиационный отдел Адмиралтейства разработал руководства по тактике и разведывательные циркуляры для Королевских ВВС, но не смог обеспечить их применение. За исключением прямых запросов Совета Адмиралтейства в Воздушный совет, не существовало никаких средств для быстрого усиления определенных районов другими береговыми авиагруппами. Такая гибкость появилась только во время Второй мировой войны. Этот потенциал и структура командования и контроля были бы приветствованы, когда немцы переносили свои атаки из региона в регион, и в конечном счёте сделали бы воздушные противолодочные усилия еще более эффективными, чем они были на самом деле. Эти находки корректируют современное понимание использования авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны. Обобщая до степени неточности, историки исказили роль авиации в патрулировании побережья и сопровождении конвоев, причем первая задача более важна, чем считалось ранее, а вторая менее всеобъемлюща и универсальна, чем предполагалось. Истинные проблемы организации также были упущены из виду в пользу других аргументов, таких как дебаты "патруль против конвоя" и конкретные повестки дня для штатных и официальных историков. Различные истории личного состава отражали цели, для которых они были написаны, но все они заключались в том, что морская авиация во время Великой войны была важным фактором увеличения численности надводных противолодочных сил. Война в воздухе, оказавшая влияние на поколения историков, содержала значительное количество деталей, демонстрирующих полезность военно-воздушных сил в морской войне, одновременно защищая концепцию независимых королевских ВВС. Немцы, возможно, продемонстрировали наиболее точный взгляд на воздушную противолодочную войну: морская авиация Первой мировой войны обладала ограниченной способностью уничтожать подводные лодки атаками напрямую, но их способность поддерживать связь означала, что вскоре прибудут надводные силы, чтобы нанести страшный удар глубинными бомбами. Таким образом, они уважали общий вклад авиации в британскую систему противолодочной борьбы. Как и в большинстве исторических проблем, конкретные обстоятельства диктовали, что люди думали об этой воздушной кампании. Доступные ресурсы, существующие технологии, и опыт работы повлиял на самих практикующих врачей. Штатные историки и авторы официальной истории руководствовались своими собственными целями. Историки более поздних лет склонны включать эту кампанию только в качестве компонента исследований более масштабных проблем и, таким образом, неверно истолковывают некоторые ключевые факты. Это исследование, подверженное собственному влиянию, помогло представить этот вопрос в том свете, которого он заслуживает. Это также подчеркивает вероятность того, что многие другие вопросы, связанные с Великой войной, в которых историкам приходилось разбираться с огромное количеством архивных материалов, используемых для интерпретации событий, также подлежит переоценке, и наше понимание может нуждаться в соответствующей корректировке.
von Echenbach: Примечание: ожидания от содержания монографии предполагались бОльшими. Тем не менее, автором была проведена большая работа по сбору материала и анализу истории развития английской морской авиации в качестве средства ПЛО периода I мировой войны.
полная версия страницы