Форум » Книги и журналы » Аббатиелло ПЛО 1 мв авиация » Ответить
Аббатиелло ПЛО 1 мв авиация
von Echenbach: John Abbatiello Anti-Submarine Warfare in World War I First Published2005 London ImprintRoutledge DOIhttps://doi.org/10.4324/9780203086230 Pages256 eBook ISBN9780203086230 В этом исследовании изучается история применения британской авиации против немецких подводных лодок в последние годы Первой мировой войны. Эта книга также включает историю авиационных противолодочных действий в более широкую историю Первой мировой войны. Королевская военно-морская авиационная служба вложила значительные средства в самолеты всех типов – самолеты, гидросамолеты, дирижабли и воздушные змеи – для противодействия немецким подводным лодкам. В рамках активности Королевских военно-воздушных сил воздушная кампания против подводных лодок продолжала непрерывно расширяться. Самолеты бомбили базы немецких подводных лодок во Фландрии, проводили районное и "охотничье" патрулирование вдоль берегов Британии и сопровождали торговые конвои в безопасное место. Несмотря на то, что авиация, действуя самостоятельно, уничтожила во время войны только одну подводную лодку, общий вклад морской авиации в предотвращение атак подводных лодок был значительным. Только пять торговых судов подверглись атаке подводных лодок, когда их сопровождал комбинированный воздушный и надводный эскорт во время Первой мировой войны. В этой книге рассматриваются авиационные и оружейные технологии, подготовка летного состава и проблемы производства самолетов, которые формировали эту деятельность. Затем тщательное изучение противолодочных операций - бомбардировок, патрулирования и сопровождения – дает существенно иное суждение, чем существующие интерпретации этих операций. Это исследование является первым, в котором объективно рассматривается написание и публикация официальных историй военно-морского и воздушного флота, поскольку они рассказывали историю морской авиации во время Великой войны. Автор также рассматривает немецкий взгляд на эффективность авиации с помощью немецких действий, допросов заключенных, официальной истории и мемуаров, чтобы дать сравнительное суждение. Заключение завершается кратким описанием послевоенных разработок в области воздушной противолодочной обороны и кратким изложением выводов. В целом, автор приходит к выводу, что, несмотря на проблемы организации, обучения и производства, применение авиации против подводных лодок было в значительной степени успешным во время Великой войны. Эта книга будет интересна историкам военно-морской и военно-воздушной истории, а также студентам, изучающим Первую мировую войну и военную историю в целом. Предисловие [more]Намеренно или нет, историки являются продуктами своего времени; каждый привносит свои собственные обстоятельства в их написание. Хотя я не морской летчик, я должен признаться, что являюсь пилотом ВВС США и поэтому привношу уникальный взгляд на тему морской авиации Первой мировой войны. Эта монография начиналась как докторская диссертация; я должен поблагодарить Военно-воздушные силы США в целом и исторический факультет Академии ВВС в частности за предоставленную мне возможность изучить две мои исторические любви: военно-воздушные силы история и история Королевского флота в Великой войне. Я выражаю искреннюю благодарность начальнику моего отдела, полковнику ВВС США Марку Уэллсу, который был уважаемым учителем, наставником и коллегой с тех пор, как мы впервые встретились более 20 лет назад. Я также благодарю его предшественника, генерал-бригадира Карла У. Реддела, ВВС США (в отставке), за его помощь и поддержку. Технологический институт ВВС поддерживал мои исследования финансово и административно. Моему руководителю Лондонского Королевского колледжа профессору Эндрю Ламберту и его коллегам по кафедре военных исследований, особенно доктору Джо Майоло и доктор Кристина Гоултер – я выражаю свою искреннюю благодарность за их квалифицированное руководство. Кроме того, я в долгу перед архивистами, библиотекарями и историками во многих коллекциях, которые я посетил. Эти потрясающие люди сделали мое исследование радостным, особенно: Малкольм Ллевеллин-Джонс, Кейт Тилдесли, Дженни Рейт, Ян Маккензи и остальные сотрудники Криса Пейджа в Военно-морском историческом отделе; Себ Кокс и его архивисты в Историческом отделе ВВС; Ян Кеохан и ее коллеги в Музее военно-воздушных сил флота; Питер Харт из Имперского военного музея - Звуковой архив музея; Энн Хассингер из Военно-морского института; Том Маккалох из архивов ОУП; и сотрудники Государственного архива, Национального морского музея, Имперского военного музея, Центра Лидделла Харта, Архивов Колледжа Черчилля, Музея Королевских ВВС, Хендона и KCL, РУСИ, Лондонского университета, ММСП и Британской библиотеки. Я благодарю за любезное разрешение этих архивов, особенно попечителей Центра Лидделла Харта и Имперского военного музея, чтобы процитировать их коллекции. Мой сосед в Нортвуде, Александр Спирс, оказал помощь в переводе с "Der U-Bootskrieg" Михельсена, особенно сложных текстов, в то время как Рома Бомонт из географического факультета Королевского университета предоставил фоновое изображение для моих карт. Моим сокурсникам по Кингсу, особенно Малькольму Ллевеллин-Джонсу, Питеру Нэшу, Нику Блэку, Уорвику Брауну и остальным "Старым чудакам", я должен сказать "спасибо" за то, что поделились со мной своим опытом и идеями. Кроме того, я выражаю свою благодарность полковнику Филу Мейлинджеру, ВВС США (в отставке), и лейтенанту Рою Хоучин, ВВС США, за то, что прочитали некоторые из моих предыдущих проектов глав и поделились своим опытом в истории авиации. Я должен упомянуть своих коллег-офицеров, профессоров, студентов и друзей за их помощь и поддержку во время моей учебы, особенно Дерека Варбла, Майка Найберга, Денниса Шоуолтера и Джона Гренье. Наконец, я хотел бы поблагодарить свою жену и двух моих сыновей за их терпение и понимание в течение трех лет моей учебы в качестве студента-исследователя и 18 лет в качестве служащего офицера. Без моей сказочной семьи все это имело бы мало смысла. Монумент, Колорадо 4 мая 2005 года [/more]
Ответов - 47, стр:
1 2 3 All
von Echenbach: Американцы вступили в Великую войну с военно-морской авиацией, численность которой составляла одну авиабазу, 48 пилотов, один дирижабль и 54 самолета. Расширение потребует времени. Первоначальные переговоры между Адмиралтейством и ВМС США были акцентированы на разгроме немецких подводных лодок за счет добавления американских патрульных судов и нового минного заграждения в Северном море. Весной 1917 года Джеллико представил контр-адмиралу США Х. Т. Майо документы военно-морской политики в области авиации, в которых содержался призыв использовать самолеты для разведки флота и противолодочного патрулирования. Бомбардировки немецких баз на бельгийском побережье упоминались лишь как второстепенная роль. Джеллико предложил, чтобы в центре первоначальных усилий военно-морской авиации США было противолодочное патрулирование из Ирландии.121 По мере того как американцы более внимательно изучали угрозу от подводных лодок, они получили представление и оценку наступательных качеств прямых бомбардировок Остенде, Зебрюгге и Брюгге. К февралю 1918 года их отдел планирования, тесно сотрудничавший с отделом планирования Адмиралтейства, предложил, чтобы основными усилиями американской военно-морской авиации было "наступление на базы противника", а противолодочное патрулирование самолетов было четко указано в качестве второстепенной функции. Воздушные атаки должны были быть непрерывными, "избегая спорадических наступлений".122 Это предпочтение атакам на базы немецких подводных лодок отражало позицию президента Вильсона желание уничтожать “осиные гнезда” вместо того, чтобы гоняться за отдельными шершнями".123 К июлю 1918 года американцы создали передовые базы и предоставили начальные кадры авиаторов и наземной команды для так называемой Северной бомбардировочной группы. Эта группа будет состоять из восьми эскадрилий дневных и ночных бомбардировщиков ВМС США и морской пехоты ‘с четкой задачей уничтожения военно-морских баз противника на бельгийском побережье’124. Проблемы с двигателями у их ночных бомбардировщиков "Капрони" итальянского производства и задержка с поставками дневных бомбардировщиков DH-4 американского производства отложила самостоятельные операции этих сил. Тем временем авиаторы ВМС США пополнили эскадрильи Королевских ВВС вблизи Дюнкерка, чтобы ознакомиться с местным районом полетов и извлечь пользу из боевого опыта. Независимые операции под общим командованием вице-адмирала Дуврского патруля в составе 5-й группы Королевских ВВС начались в сентябре 1918 года125. Ключевой особенностью американского участия в бомбардировках Фландрии было то, что они продолжат наступление только в 1919 году. 17 сентября представители ВМС США, Адмиралтейства и Королевских ВВС согласились с тем, что было бы "крайне желательно", чтобы совместная военно-морская воздушная политика на 1919 год включала передачу задачи бомбардировок из Дюнкерка полностью американцам, с конечной целью создания 12 бомбардировочных эскадрилий ВМС США и морской пехоты.126 На 17 августа 1918 года бригадный генерал Королевских ВВС Р.М. Гроувз, новый директор авиадивизии Адмиралтейства, записал в своем дневнике, что "очевидно, что группа № 5 будет сдерживать такой перевес американцев, и мы будем только вспомогательными силами".127 Адмиралтейство приветствовало американский вклад просто потому, что у них не было выбора в этом вопросе. Планы министерства авиации на 1919 год предусматривали вывод из-под контроля Кейза всех морских подразделений Королевских ВВС, за исключением одной разведывательной эскадрильи, чтобы обеспечить Независимые силы подавляющей концентрацией бомбардировщиков для непосредственного нападения на Германию. Главным результатом формирования Королевских ВВС, повлиявшего на бомбардировочную авиацию, базировавшуюся в Дюнкерке, стало то, что Ламбе и Кейс практически не имели права голоса в будущем характере бомбардировочных операций. Уже в июле 1918 года Воздушный совет начал настаивать на массовом увеличении численности Независимых сил. Государственный секретарь по военно-воздушным силам сэр Уильям Вейр предложил исключить 50 эскадрилий из военно-морского и армейского сотрудничества, чтобы довести численность Независимых сил до 104 эскадрилий. Эти стратегические бомбардировочные силы уничтожили бы способность Германии бомбить Англию, отвлекли бы оборонительные силы с фронта и опустошили бы немецкую экономику. Пять бомбардировочных эскадрилий Дюнкерка конечно, были бы необходимы для наращивания.128 Концепция стратегических бомбардировок, столь энергично поддерживаемая Адмиралтейством в 1916 и 1917 годах, к лету 1918 года трансформировалась в концепцию независимых сил Королевских ВВС, непосредственно контролируемых Министерством авиации и свободных от вмешательства Адмиралтейства и военного министерства; это также истощало ограниченные ресурсы бомбардировщиков и подготовленных летных экипажей.129 В июле 1918 года Ламбе доверительно сообщил капитану Хьюберту Лайнсу, РН, бывший коммодор Дюнкерка, что Независимые силы ‘без сомнения раздражают противника, но на нынешнем этапе развития самолеты не сократят продолжительность войны и на сорок восемь часов’.130 Таким образом, по крайней мере один высокопоставленный офицер Королевских ВВС выступил против философии стратегических бомбардировок Министерства авиации. Фактически, сам Тренчард, будучи командующим Независимыми силами в последние месяцы войны, посвятил менее 20 процентов своих боевых вылетов бомбардировкам объектов "стратегического" характера, вместо этого предпочитая атаковать объекты, которые непосредственно поддерживали армию, такие как центры снабжения, аэродромы и железнодорожные станции.131 Тем не менее, в августе Воздушный совет признал, что американские военно-морские бомбардировочные эскадрильи заменят британские бомбардировки в северной Бельгии, высвободив таким образом бомбардировщики для Независимых сил.132 Окончательное отвлечение интереса к бомбардировкам от Дюнкерка было вызвано планами Гранд-Флита использовать авиацию для нападения на флот Открытого моря у его причалов. Налет на Тондерн в июле 1918 года был нацелен на ангары цеппелинов и показал многообещающие результаты в качестве эксперимента по тому, что корабельная авиация может сделать против наземныех и морскиех целей. Испытания с буксировкой летающих лодок на лихтерах и продолжающаяся разработка авианосцев с новыми "морскими" самолетами продемонстрировали, что Битти и его адмиралы высоко ценили потенциал морской авиации.133 Хотя Джеллико и Адмиралтейство не согласились с такими схемами в 1917 году по причинам недостаточного оснащения и невозможности добиться внезапности в Гельголандской бухте, уход Джеллико, по крайней мере вернул воздушную атаку на флот Открытого моря в область возможного.134 HMS Argus, первый палубный авианосец Королевского военно-морского флота, был построен для перевозки эскадрильи торпедоносцев Sopwith Cuckoo именно для этой цели.135 Однако, наряду с запланированными американскими усилиями и наращиванием независимых сил, такие проекты затмили усилия бомбардировщиков группы"Дюнкерк". Вывод В конце октября 1918 года Ламбе доложил о результатах своих воздушных атак на бельгийские базы как министерству авиации, так и Кейсу. Забывая о более раннем проблемы с вице-адмиралом Бэконом, Ламбе заявил, что доки Брюгге "подвергались бомбардировкам более или менее непрерывно" и что цели этих атак состояли в том, чтобы помешать ремонтным работам и повлиять на моральный дух экипажей подводных лодок и докеров, в дополнение к повреждению объектов. Немецкая база там была трудной мишенью из-за ее непосредственной близости к историческому городу и чрезвычайно мощной обороны. Неофициальные свидетельства – из бесед с гражданскими лицами, оставшимися после немецкой эвакуации, – свидетельствовали о том, что бомбардировка понизила моральный дух немецкого военно-морского персонала. Также, Ламбе повторил классический аргумент о том, что принуждение немцев выделять ресурсы на оборону этого района оправдало, по крайней мере частично, его усилия. Его окончательный вывод состоял в том, "что ценность систематического сбрасывания бомб на любую конкретную цель едва ли можно переоценить’136. К концу Великой войны Ламбе посвятил более трех лет службе командованию авиационными подразделениями в Дюнкерке; естественно, в этот период он оправдывал как свои собственные усилия, так и усилия своих подчиненных. О чем он не упомянул в своем отчете, так это об отсутствии каких-либо доказательств того, что хотя бы одна подводная лодка была разрушена в результате бомбардировок. За исключением нанесения ограниченного ущербаи, возможно, побуждения немецких подводников вернуться в море, последствия бомбардировок были незначительными. Подразделения RNAS вокруг Дюнкерка и их преемники из Королевских ВВС, однако, к тому времени полностью создали необходимую инфраструктуру для современных бомбардировочных сил конец войны. Базы технического обслуживания проводили обязательные проверки и ремонты и обеспечивали прифронтовые аэродромы сменными и запасными самолетами. Офицеры разведки в штаб-квартире Ламбе не только провели фоторазведку, чтобы получить "ценные доказательства... результатов наших бомбовых налётов", но также вели тщательный учет тоннажа, сброшенного на конкретные цели во Фландрии.137 Аналогичным образом они сравнивали отчеты летного состава о том, что, по их мнению, они поразили, с другими имеющимися разведданными, такими как как сообщают агенты, статьи в голландских и немецких газетах и допросы заключенных в попытке получить четкое представление о последствиях нападений.138 Адмиралтейство подготовило набор подробных карт целей большинства населенных пунктов оккупированной Бельгии, на которых были указаны отдельные здания и сооружения.139 Наконец, командиры крыла и эскадрильи Ламбе кодифицировали технику действий, чтобы обеспечить стандартизацию для своих воздушных и наземных экипажей. Руководства содержали рекомендации по подготовке воздушных судов и экипажей к рейдам; навигация к целям и приближение к ним; связь во время вылета с аэродрома и возвращения на аэродром; и другие необходимые детали.140 Как позже заявит историк Министерства авиации, иронично, что военно-морская авиация Дюнкерка, смысл существования которой, возможно, заключался в том, чтобы сделать базы немецких подводных лодок непригодными для использования, сбросила "гораздо большее количество бомб на военные объекты, чем на нервный центр военно-морской организации Германии [Брюгге]" в Бельгии’. Если бы бомбардировщики "Дюнкерка" сбросили на Брюгге 75 процентов своего веса бомб, а не только 25 процентов, Брюгге мог бы стать бесполезным в качестве базы подводных лодок.141 Однако это мнение было скорее исключением, чем правилом. Большинство историков игнорировали тот факт, что кампания постоянно прерывалась. Исследования сотрудников Адмиралтейства и Министерства авиации, в которых говорилось, что нападения на базы были "частыми" и "непрекращающимися", помогли ввести в заблуждение других историков того периода.142 Более поздние отчеты доходили до того, что рассматривали кампанию бомбардировок как злоупотребление ресурсами морской авиации.143 Адмиралтейство, ответственное за распределение воздушных ресурсов до 1918 г., а затем сражалось за их возвращение в 1918 г. и далее, явно было готово разместить бомбардировщики в Дюнкерке, но, с другой стороны, предпочло не диктовать командующему на месте, как использовать его авиационные средства. Эволюционные изменения в организации и командной структуре Королевского военно–морского флота и Королевских ВВС, а также новизна воздушных операций привели к тому, что разработка доктрины – то есть общепринятого набора оперативных убеждений - была серьезно урезана. Выражаясь современным языком, Бэкон не смог выбрать между "целевыми наборами" или группы целей, такие как военно-морские объекты (противолодочные), аэродромы (противовоздушные) или железнодорожные системы (транспортные), поскольку никакой доктрины на оперативном уровне войны не существовало и от Адмиралтейства ничего не поступало. Вместо этого бомбардировочные силы в Дюнкерке фактически провели три кампании бомбардировок одновременно – одну против военно-морских баз, одну против аэродромов и одну против объектов поддержки армии – поскольку длинный список обязанностей Адмиралтейства для самолетов Дюнкерка не содержал конкретных рекомендаций по наведению на цель для Бэкона. Проблема, конечно, заключалась в приоритетах. Бомбардировка немецкого военно-морские базы не становились приоритетом для Адмиралтейства до тех пор, пока воздушная Совет не взял на себя ответственность за все воздушные операции в 1918 году; необходимо было представить какое-то обоснование, чтобы помешать Королевским ВВС полностью работать под эгидой BEF во Франции. Военно-воздушный совет поддержал идею бомбардировок баз подводных лодок, чтобы продемонстрировать полезность независимой авиации в войне на море, но на первом месте были ВВС, а инвестиции в Дюнкерк был слишком малы и слишком запоздали. Бомбардировки Брюгге, Остенде и Зебрюгге достигли статуса ‘непрерывных’ только в мае 1918 года. К этому времени комбинация мин и патрулирования Дуврского заграждения Кейса привела к тому, что Базы во Фландрии в любом случае были практически бесполезны для немцев.144 Если бы война продолжалась и в 1919 году, нет особых оснований полагать, что британские бомбардировщики имели бы какое-либо отношение к нападению на Брюгге с воздуха. В конце концов, эта роль оказалась наименее эффективным способом использования авиации против подводных лодок, не из-за отсутствия технологий, а потому, что командиры, ответственные за использование этой инновационной возможности, не смогли понять ее природу.
von Echenbach: 4 Охота на врага Воздушное патрулирование в родных водах Преимущества высоты и скорости сделали самолеты всех типов времен Первой мировой войны ценным вкладом в военно-морские операции. В разведывательной роли они потенциально могли быть полезны во многих отношениях. Вообще говоря, самолеты могли бы служить прикрытием для флота – как продемонстрировали немецкие цеппелины в августе 1916 года – когда он был в море. Они могли бы патрулировать побережья Британии, чтобы обнаружить вражеские рейдерские силы любого типа (надводные корабли, цеппелины или бомбардировщики "Гота") и попытаться предупредить силы обороны с целью перехват. Наконец, самолеты могли бы патрулировать воды вокруг Великобритании в попытке защитить коммерческую торговлю. В этом случае немецкая подводная лодка стала бы основной добычей воздушных охотников. Потенциал этих трех функций – флотской, береговой и противолодочной разведки - в дополнение к обязательствам в Дюнкерке, Дарданеллах и Адриатике означал, что Адмиралтейству пришлось сделать несколько трудных выборов относительно оперативной направленности имеющихся ресурсов. В этой главе анализируются усилия подразделений морской авиации Великобритании по проведению противолодочного воздушного патрулирования в родных водах. Эти усилия широко осуждались как в исследованиях штаба военно-морского флота в 1950-х годах, так и в последующей вторичной исторической литературе. Общая суть этих критических замечаний заключается в том, что воздушное патрулирование, в отличие от воздушного сопровождения конвоев, растрачивало впустую драгоценные воздушные ресурсы, поскольку они были неэффективны при потоплении подводных лодок. Знаменитое исследование сотрудников Barley and Waters 1957 года, озаглавленное "Разгром вражеской атаки на судоходство" 1939-1945 гг., приводит убедительный аргумент в пользу того, что конвой был главным противоядием от угрозы подводных лодок и что любое отвлечение ресурсов на "охотничьи патрули" было просто напрасной тратой усилий. На первых страницах рассказывается об опыте Первой мировой войны и восхваляются усилия Великобритании по использованию авиации в роли ближнего и дальнего сопровождения конвоев. Схемы использования авиации в качестве охотничьего/поискового патруля отвергаются как неэффективные.1 Аналогичным образом, Артур Мардер, на которого Уотерс оказал сильное влияние в написании "От Дредноута до Скапа-Флоу", делает шаг вперед далее и утверждает, что "вся эта напряженная работа [воздушное патрулирование 1917 года] была исключительно непродуктивной" и "В качестве патрулей они [самолеты в 1918 году] оказались неэффективными"2. Главная проблема этой критической интерпретации заключается в том, что она рассматривает мир и Операции воздушного патрулирования Первой мировой войны на основе опыта Второй мировой войны. Во время последнего конфликта корабельная и береговая авиация союзников уничтожила целых 381 немецкую и итальянскую подводную лодку, еще 53 – совместно с военно-морскими судами, из 870 общих потерь подводных лодок.3 Эта огромная разница в эффективность самолета обусловлена рядом факторов, в основном связанных с передовыми технологическими возможностями. Самолеты Первой мировой войны не выигрывали ни от высокоэффективных двигателей для увеличения дальности полета и скорости, ни от мощных взрывчатых веществ, радаров и осветительных устройств для усиления атак. Летный состав Первой мировой войны вместо этого полагался на собственное зрение для обнаружения и простое оружие для атаки при поддержке Адмиралтейства и Королевских ВВС, вынужденных создавать доктрину воздушной мощи с нуля в разгар войны совсем другого рода. Хотя сопровождение конвоев было наиболее эффективной ролью авиации в противолодочной кампании, предположение о том, что самолеты были полностью неэффективны в роли охотничьего патруля, является неточным. Эти охотничьи патрули были эффективны в том, что заставляли командиров подводных лодок погружаться, когда они этого не хотели, теряя драгоценное время во время их относительно коротких плаваний и ограничивая их способность действовать свободно. Если рассматривать конвой как часть более крупной противолодочной системы, которая в конечном итоге включала патрулируемые минные заграждения, то система, воздушное и надводное охотничье патрулирование и бомбардировки баз подводных лодок, использование авиации для поиска подводных лодок и минных полей, установленных подводными лодками, были ценным вкладом. Следует помнить, что неограниченная кампания подводных лодок 1917-1918 годов была в основном береговой операцией; 1623 из 1971 кораблей союзников и нейтральных стран водоизмещением более 500 брутто-регистровых тонн (ОТО), потерянные в Домашние воды были затоплены в радиусе 100 миль от побережья;4 этот факт подчеркивает возможность самолетов относительно малой дальности внести свой вклад со своих баз на берегу. Анализ этих усилий по патрулированию больше не должен рассматриваться только в свете опыта Второй мировой войны, но вместо этого должен оцениваться относительно того, что важно для современных историков, таких как вопросы организации сил для борьбы с асимметричными угрозами и использования непроверенных технологий для противодействия в равной степени новым технологиям и тактика. Ключевыми моментами, повлиявшими на опыт воздушного патрулирования во время Первой мировой войны, были рост организации и инфраструктуры для проведения операций, эволюция мыслительных процессов, политика и директивные органы в Адмиралтействе и Министерстве авиации, а также разработка оперативной техники подразделениями на местах. Довоенное развитие и ранние попытки: 1912-1916 В августе 1912 года капитан Мюррей Суэтер, первый директор нового Воздушного Департамента Адмиралтейства предложил широкий спектр чисто военно-морских разведывательных и оборонительных функций для авиации, которые включали разведку флота и британских подводных лодок, а также защиту надводных сил, гаваней и военно-морских объектов от воздушного нападения противника. Предложения Суэтера относительно торговли Министерство обороны продемонстрировало его экстраординарное видение: самолеты должны были помогать "эсминцам обнаруживать и уничтожать подводные лодки", находить "работающие минные заграждения или уже установленные мины" и обнаруживать "вражеские корабли в водах, которые должны оставаться свободными для наших военных и торговых судов”. В ноябре Адмиралтейство отреагировало на предложение Суэтера по созданию ‘регулярной сети станций вдоль побережий Соединенного Королевства на расстоянии легкого полета друг от друга’. Вражеские подводные лодки, повсеместно используемые в настоящее время только для береговой обороны и, таким образом обоснованно не рассматривались как серьезная угроза внутренним водам, Морскими лордами, которые вместо этого хотели иметь базы "для военно-морской авиации, работающей с эскадрильями и флотилиями в море”.5 Основной ролью, подтолкнувшей раннее расширение RNAS, была не противолодочная борьба, а оборонительная разведка против налетов вражеских цеппелинов и надводных сил на британское побережье. Николас Ламберт утверждает, что военный штаб Адмиралтейства рассматривал возможность “отвода главной роли зарождающейся Королевской Военно-морской авиации" вдоль восточного побережья Англии в 1914 году перед началом войны. Адмирал патрулей должен был иметь 50 самолетов, оснащенных беспроводной связью, в дополнение к эсминцам и подводным лодкам для охраны береговой линии.6 Однако конкретно Адмиралтейство было озабочено защитой военно–морских объектов, и комитет 1913 года, созданный для определения наилучшего способа защиты нефтяных резервуаров и "других уязвимых мест" от воздушного нападения и возглавляемый Суэтером, пришел к выводу (естественно), что воздушное наступление против угрозы это должна быть первая цель с воздушными перехватчиками и зенитной артиллерией в качестве "второй линии обороны".7 Тем не менее, необходимость разведки побережья, привела к созданию к августу 1914 года цепочки из восьми баз гидросамолетов, аэропланов и дирижаблей, расположенных вдоль побережья между устьем реки Хамбер и Портсмутом. Начало войны высветило необходимость в большем количестве баз; например, Джеллико запросил и получил новую станцию для гидросамолетов в непосредственной близости от базы Гранд-Флита в Скапа-Флоу, а развертывание BEF во Франции обусловило необходимость для баз гидросамолетов в Дувре и Дюнкерке. Переброска корпуса во Францию вместе с BEF означала, что RNAS теперь возьмет на себя важную роль по защите воздушного пространства Великобритании, которую она неохотно взяла на себя 3 сентября 1914 года, потребовав еще большего количества аэродромов. Дальнейший рост был необходим для базирования дирижаблей СС адмирала Фишера – небольших нежестких судов "быстрой постройки", полезных для постоянного воздушного патрулирования – после октября.8 Раннее многоцелевое воздушное патрулирование было плохо организовано и поддерживалось на: во-первых, полагаясь на любой самолет, который может подняться в воздух с данной авиабазы. Аллен летал на некоторых из этих патрулей вдоль побережья Йоркшира в Блерио, Кодронах и Авро.9 Артур Лонгмор вспоминает, как в ноябре 1914 года в район Ньюкасла на две недели отправились 80-сильные "Бристоли" из его эскадрильи для проведения воздушного патрулирования по борьбе с вторжением.10 Первые месяцы войны были временем быстрого роста и неопределенности для RNA, и остающиеся станции часто лишались самолетов и пилотов, направляемых для службы за границей, оставляя мало ресурсов для противовоздушной обороны Великобритании и разведывательные полеты вдоль береговой линии. Однако эти ранние патрульные полеты помогли экипажам RNAS приобрести столь необходимый опыт полетов в любых погодных условиях, что принесло свои плоды позже в ходе войны11. Вероятной мотивацией была первая атака немецких цеппелинов на английской земле против Ярмута и Кингс-Линна в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Угроза воздушного нападения, признанная в 1912 году, наконец-то появилась. 29-го Суэтер приказал всем командирам RNAS представить информацию о своих схемах воздушного патрулирования. Ответы были неутешительными. Только две станции, Ньюкасл и Грейт-Ярмут, осуществляли регулярное патрулирование; как отметил один штабной офицер, патрулирование было сокращено просто из-за "нехватки машин’.12 Действительно, к весне 1915 года потребности RNA, действовавших из Дюнкерка, и контингента отправленного в Дарданеллы серьезно подорвала ограниченные ресурсы RNA, в частности гидросамолетов, аэропланов и пилотов. Замена режима Черчилля/Фишера режимом Бальфура/Джексона не смогла бы сразу предотвратить первые налеты цеппелинов на Лондон в конце мая 1915 года. Смена руководства не изменила фундаментальной политики Адмиралтейства по наступательным бомбардировкам против Базы Цеппелинов, чтобы помочь предотвратить воздушные нападения на Великобританию, о чем свидетельствует наращивание бомбардировочных сил RNAS во Франции и сохраняющийся недостаток сил для проведения оборонительного воздушного патрулирования метрополии. После года в целом неудовлетворительных результатов оборонительного патрулирования RNAS Военный комитет Кабинета министров в феврале 1916 года, наконец, согласился вернуть миссию противовоздушной обороны RFC, но с оговоркой, что RNAS "обязуется бороться со всеми вражескими самолетами, пытающимися достичь этой страны", а армия возьмет на себя ответственность, как только они будут обнаружены у берега. От RNAS также требовалось "наблюдать за побережьем" и работать с флотом и надводными патрульными флотилиями.13 Поддержка Адмиралтейством операции вокруг Дюнкерка и возобновление усилий по созданию жестких дирижаблей, потенциально превосходных разведывательных платформ для флота, остались оправданными. Это не означает, что роль патруля полностью игнорировалась в первые годы войны, но следует отметить, что патрули преследовали более чем одну цель. Приказы Адмиралтейства всем восточным и южным военно-морским округам базирования в конце октября 1915 года предусматривали воздушное патрулирование вдоль береговой линии в пределах их соответствующих зон ответственности. Эти патрули, которые были делом “самой величайшей важности", были направлены на обнаружение атакующих цеппелинов.14 Первоначальной целью новых летающих лодок дальнего действия было наступательное патрулирование у Гельголандской бухты, и к лету 1916 года контр-адмирал Восточного побережья Англии все еще считал важность противолодочного патрулирования третьей по приоритету после воздушного патрулирования в поисках немецких надводных кораблей и цеппелинов.15 Нехватка по-прежнему сказывалась на операциях; командир в Киллингхолме, например, жаловался, что только два BE2C мало что могли сделать для патрулирования цеппелинов, в то время как у него не было подготовленных пилотов гидросамолетов, чтобы управлять своей горсткой Сопвич с плавсредствами.16 Другими словами, спрос на самолеты с их относительно хорошей способностью вести поиск вдоль береговой линии быстро превысил предложение планеров и пилотов.
von Echenbach: Служба дирижаблей RNAS предприняла наиболее важные усилия по использованию воздушного патрулирования против подводных лодок в первой половине войны. Летом 1915 года началось регулярное патрулирование воздушными кораблями СС. Сначала продолжительность этих полетов была ограничена примерно тремя часами из-за отсутствия производства водорода и отсутствием ‘уверенности в самих дирижаблях’. Однако к началу 1916 года условия улучшились, и патрульные полеты продолжались в среднем шесть-семь часов.17 Возросший уровень опыта после года летных операций означал, что дирижабли СС, к которым вскоре присоединился новый и более крупный "береговой" класс, смогли расширить свою роль в противолодочной войне. В течение летних и осенних месяцев 1916 года станции воздушных кораблей начали активно патрулировать ключевые водные пути. Например, станция дирижаблей в Пембруке занялась наблюдением за проходами у Сент-Джорджа и Бристоля и являются её основными районами деятельности, в то время как Хауден в Йоркшире сосредоточился на устье Хамбера.18 Несмотря на активизацию этих усилий, тем не менее в течение первых двух с половиной лет войны было очень мало случаев, когда самолеты любого типа замечали подводные лодки. Подводя итог, можно сказать, что важное довоенное соображение об использовании авиации для поиска подводных лодок было преодолено другими приоритетами и нехваткой ресурсов для решения разнообразных задач, выполнявшихся в течение первых двух лет войны. Требования войны привели к появлению новых ролей и задач для авиации, что стало серьезным бременем для RNA. Как написал один историк отрасли истории авиации, "можно сказать, что весь этот период был периодом развития, а не достижений", поскольку служба дирижаблей быстро расширялась, в то время как характеристики и численность гидросамолетов постепенно увеличивались.19 Между началом войны – когда дирижабельный состав RNAS состоял из семи дирижаблей и горстки людей, базировавшихся на двух береговых базах, - и концом 1916 года Военно-воздушные силы Королевского военно-морского флота, вооруженные аппаратамиболее легкие, чем воздух, выросли до 58 нежестких единиц в строю и более 4000 офицеров и рядовых, базирующихся на 20 базах (четыре за рубежом). Аналогичным образом, после периода быстрого роста в 1914 и 1915 годах производство гидросамолетов достигло чуть менее 500 самолетов, введенных в эксплуатацию летом 1916 года, что является значительным темпом роста по сравнению с двумя десятками гидросамолетов, находившихся на вооружении в августе 1914 года. Общие цифры личного состава RNAS, пожалуй, лучше всего иллюстрируют уровень расширения за этот период: 15 августа 1914 года – 140 офицеров и 708 рядовых; 15 августа 1915 года – 1346 офицеров и 9370 рядовых; и год спустя – 2401 офицер и 20 355 солдат.20 Этих ресурсов по-прежнему было недостаточно для выполнения всех задач, которые RNAS искала для морской авиации, но теперь была подготовлена почва для использования авиации в той роли, которая впервые была предусмотрена в начале 1912 года. 1917: Джеллико, Дафф и противолодочный дивизион Вступление адмирала сэра Джона Джеллико на высшую профессиональную должность в Королевском военно-морском флоте стало решающим событием в использовании авиации для противолодочного патрулирования. Ключевое решение ранней администрации Джеллико, которое началось когда он официально сменил Джексона на посту первого морского лорда 5 декабря 1916 года, в Адмиралтействе был создан противолодочный дивизион (ASD). Это новое подразделение должно было управлять и координировать все меры по отражению атак немецких подводных лодок на британское судоходство; решение о создании этой организации, предложенное конференцией старших военно-морских офицеров21 демонстрирует широко распространенное изменение мнения об угрозе со стороны подводных лодок от простой неприятности к реальной озабоченности. Джеллико хотел, чтобы новое подразделение работало под руководством флагманского офицера, и привел с собой доверенного подчиненного из Гранд-Флита, чтобы превратить ASD в эффективную организацию. Контр-адмирал А.Л. Дафф был заместителем командира 4-й боевой эскадры Гранд Флита и стал директором нового подразделения. Что касается немецких подводных лодок, Джеллико поручил Даффу рассмотреть "новые методы борьбы с ними "в нападении, а также в обороне”.22 В частности, в обязанности ASD входило отслеживание "всех противолодочных средств", включая материальные средства и обучение, а также управление вспомогательным патрулированием малых надводных кораблей. В феврале, обязанности Дафф расширились, включив в себя определение политики в отношении базового обеспечения работ при тралении в водах, воздушном патрулировании, маршруты Q-шипов и эсминцев, выделенных для противолодочных работ.23 Дафф немедленно представил ряд предложений, направленных на минимизацию потерь от все более активных немецких подводных лодок. Крупная реорганизация для организации патрулей, например, вдоль сильно пересеченных акваторий Ла-Манша и западных подходов требовалось усиленное патрулирование судоходных путей и поверхности - районов, слишком больших для тщательного патрулирования с учетом имеющихся ресурсов. Поэтому Дафф проложил единственную прибрежную полосу, усиленно патрулируемую британскими военными кораблями, от Силлиса до устья Темзы.24 Вместе с рядом этих организационных и технических предложений, однако, содержалась важная рекомендация расширить воздушное патрулирование, чтобы продолжать политику использования всех доступных средств для противодействия растущей угрозе со стороны подводных лодок. 15 декабря 1916 года Дафф представил Джеллико меморандум, в котором предлагалось значительное расширение операций RNAS в местных водах. Эта инициатива – всего через десять дней после того, как Джеллико возглавил Королевский военно–морской флот - предусматривала расширение противолодочного воздушного патрулирования, уже организованного в Северном море, за счет включения Ла-Манша, побережий Корнуолла и Уэльса, южного и западного побережий Ирландии и подходов к этим районам, а также так далеко в море, как возможно. Таким образом, флагманский офицер, ответственный за координацию всех аспектов противолодочной борьбы, недвусмысленно поддержал идею расширения сети авиабаз путем сосредоточения роли патрулирующих самолетов на противолодочной борьбе, а не на противовоздушной или общей разведке.25 В ответ на все более дорогостоящую кампанию подводных лодок против торговли основной целью воздушного патрулирования теперь будет обнаружение немецких подводных лодок, а не уменьшающаяся угроза цеппелинов. Официальный военно-морской историк Генри Ньюболт позже отмечал, что эти новые воздушные патрули были "наиболее важными из этих дополнительных мер", вытекающих из ASD.26 Инициатива Даффа – в сотрудничестве с RNAS и операционными зонами – и при полной поддержке Джеллико - привела к строительству ряда новых авиабаз, особенно на юго-западе Англии, где довоенные предположения не учитывали необходимость в авиабазах. В течение нескольких месяцев новые базы гидросамолетов открылись в Кэттуотере (Плимут), Ньюлине (Лэндс-Энд), Силлисе и Фишгарде (юго-западный Уэльс). В апреле 1917 года Коммандер крыла Э. Л. Джеррард, один из четырех первых военно-морских авиаторов Великобритании, принял командование этими станциями, а также базами дирижаблей в Маллионе (близ Лизард-Пойнт) и Пемброк. В течение весенних месяцев были также организованы три авиамаршрута в дополнение к патрулированию на гидросамолетах, но потребности Западного фронта потребовали отзыва пилотов к концу лета. Штаб-квартира этой новой "Юго-западной группы" находилась в Плимуте и работал непосредственно на командующего военно-морским округом в Девонпорте (также известном как C-in-C Plymouth) и немедленно разработала схему противолодочного патрулирования, которая стала образцом для остальных RNA.27 Джеррард разделил свою систему патрулирования на три категории. "Рутинное" патрулирование охватывало либо определенный участок воздушного пространства для дирижаблей, либо стандартизированный маршрут для гидросамолетов и аэропланов. "Экстренное" патрулирование будет начато из резерва воздушных судов, подготовленных к такому непредвиденному случаю, когда поступят разведданные или сообщение о обнаружении подводной лодки в достаточной степени оправдывавшие немедленную охоту. Наконец, ‘контакт’ - приказ о патрулировании был отдан, когда были достигнуты договоренности с авиацией о взаимодействии с надводными кораблями. Во всех случаях штаб–квартира группы направляла точные, сокращенные инструкции отдельным воздушным станциям относительно конкретных маршрутов полетов или мест встречи кораблей - все это координировалось для обеспечения максимального охвата патрулирования и основывалось на последних разведданных.28 Подобные схемы патрулирования и расширение авиабаз имели место и в других командованиях баз. Портсмутская группа со штаб-квартирой в Калшоте под началом Командира авиакрыла А.В. Бигсворт открыла новые базы в Портленде, Бембридже и Ньюхейвене в первой половине 1917 года. Эта группа патрулировала центральную часть Ла-Манша и в июле 1917 года открыла подстанцию гидросамолетов в Шербуре. Подразделения RNAS Дуврского патруля продолжали патрулировать восточный пролив и бельгийское побережье. В марте 1917 года Адмиралтейство установило четкие ограничения на районы патрулирования для командований восточного побережья, чтобы избежать дублирования и максимально расширить охват воздушного патрулирования, простирающегося от устья Темзы до Скапа-Флоу.29 К летним месяцам 1917 года меморандум Даффа и возросшие потери в результате неограниченной кампании немецких подводных лодок, проводимой с февраля, привели, как выразился один штабной историк, к "отчаянным усилиям по увеличению зоны воздушного патрулирования у наших берегов”.30 По существу, инфраструктура баз, подразделений и методы работы комплексной системы воздушного патрулирования в настоящее время создана, охватывая Ирландское море, Бристоль, Канал, Ла-Манш и все восточное побережье Британии. Из 22 дирижаблей и 120 гидросамолетов и аэропланов, доступных для патрулирования в домашних Водах в конце 1915 года, к концу 1916 года количество аппаратов увеличилось до 47 дирижаблей и 160 летательных самолётов; а в 1917 году произошел дальнейший "скачок до 63 дирижаблей и 314 летающих лодок, гидросамолетов и наземных самолетов" в патрулировании против подводных лодок у себя дома к концу года.31 Показатели налета дирижаблей в часах рассказывают истинную историю расширения: общее количество часов налета дирижаблей в 1916 году составило 7078 по сравнению с 22 389 в 1917 году.32 Хотя начало неограниченной кампании подводных лодок высветило тот факт, что RNAS была слишком разрежена и выполняла слишком много различных миссий, патрулирование подводных лодок теперь стали приоритетом для станций Воздушных сил флота метрополии. Военное министерство воспользовалось таким поворотом событий и вынудило Адмиралтейство прекратить зарождающиеся стратегические бомбардировки из Люксейля (близ Нэнси) весной 1917 года, утверждая, что эти усилия были дорогостоящей роскошью, в то время как подразделения патрулирования внутренних войск, эскадрильи Дюнкерка и истребительные подразделения, приданные ВВС, страдали от нехватки пилотов.33 Патрульные подразделения на родине также способствовали экономии сил, выделяемых для выполнения многочисленных миссий RNAS перечисленные ранее; в частности, воздушное патрулирование в поисках подводных лодок могло бы также служить для обнаружения, а иногда и перехвата немецких цеппелинов в светлое время суток, когда они приближались к британскому побережью. Это было особенно верно в отношении летающих лодок большой дальности "Америка", дислоцированных в Феликсстоу (близ Харвича), Грейт-Ярмуте (близ Лоустофта) и Киллингхолме (на реке Хамбер), которые обладали достаточной дальностью, чтобы приближаться к побережью Голландии во время своих патрульных полетов.34 Только самолеты группы "Ярмута" сбили за время войны пять цеппелинов, последний - в пределах 20 миль от побережья Германии.35 Хотя схема патрулирования "Паутиной" Феликстоу получила некоторую известность в "Войне в воздухе", мемуарах Т.Д. Халлама и других второстепенных текстах, было бы полезно указать на некоторые менее известные аспекты этих операций, которые из-за дальности полета этих самолетов были в некоторой степени уникальными для САСША. Они отличались от общепринятых систем патрулирования, действующих в других региональных командованиях. Схема патрулирования в виде паутины, которая обычно имела форму восьмиугольного "пирога" с центром на северном заднем легком судне, не была получена случайным образом. С самого начала она основывалась на радиоразведке с двух станций перехвата в восточной Англии, которые фиксировали сигналы подводных лодок, отправленные во время прохождения района между Голландией и устьем Темзы. Длина спиц "пирога" составляла всего 30 миль, но система «паутины» была спроектирована таким образом, что четверть площади в 4000 квадратных миль могла быть тщательно обыскана одной из летающих лодок дальнего радиуса действия за пять часов. Однако по-настоящему новой использованной концепцией была не сама схема поиска, а разведывательная информация, которая сохранялась в Феликсстоу. Все радиоперехваты наносились на карту в штабе боевых полетов базы, что позволяло отправлять летающие лодки в районы сети, где недавно были зафиксированы известные местоположения подводных лодок.36 Неудивительно, что эта система дала четверть всех наблюдений подводных лодок за 1917 год.37 Патрули "Паутины" действительно столкнулись с несколькими проблемами, которые ограничили их успех. Точная навигация, необходимая для прохождения веб-маршрутов, особенно с учетом значительного влияния дрейфа ветра по отношению к большому количеству изменений курса первоначально перегружало летный состав и затрудняло их способность вести визуальный обзор моря и неба. Капеллан станции Феликсстоу разработал таблицу дрейфа, с помощью которой пилоты могли корректировать свой курс по компасу с учетом дрейфа ветра, чтобы облегчить рабочую нагрузку команды пилотов, но основная трудность заключалась в том, что в то время скорость ветра на крейсерских высотах нельзя было измерить с уверенностью, и пилоты полагались на основу обоснованных предположений для точности. В конце концов, летные экипажи решили вообще отказаться от каких-либо корректировок дрейфа в обмен на неточную навигацию. Таким образом, зона патрулирования – то есть фактическая траектория полета над землей – сместилась бы на несколько миль, в зависимости от ветра, изо дня в день, но теперь пилоты могли уделять больше энергии визуальному поиску противника.38 В дополнение к проблемам технического обслуживания и погодным условиям, упомянутым ранее (см. Главу 1), летающие лодки должны были быть готовы к встрече с вражескими гидросамолетами, которые к лету 1917 года становились все более активными в водах у берегов Бельгии и Голландия. Хотя их производство так и не достигло уровня, необходимого для завоевания превосходства в воздухе в южной части Северного моря, высокоэффективные немецкие гидросамолеты, базировавшиеся в оккупированной Бельгии, и базы флота на северо-западе Германии представляли серьезную угрозу для лодок типа «Фелликстоу» со стороны Феликсстоу и Грейт-Ярмута, а также других гидросамолетов из юго-восточной Англии и Дюнкерка.
von Echenbach: Летом 1917 года летающие лодки из Феликсстоу начали летать двух- или трёх- корабельными группами, чтобы максимально увеличить объем оборонительного огня из пулемётов Льюиса по вражеским гидросамолетам – концепция, мало чем отличающаяся от формирований B-17 в следующей мировой войне. В 1918 году в качестве альтернативы патрулированию "Паутиной" была разработана система оборонительной зачистки. Две или более летающих лодки будут патрулировать на траверзе друг друга, на пределе видимости, чтобы максимально расширить зону поиска; если вражеские гидросамолеты приблизятся, самолеты сомкнится и сформируют плотный строй, чтобы защитить себя перекрестным огнем из своих пулемётов Льюиса.39 Угроза со стороны немецких гидросамолетов также препятствовала полетам дирижаблей у юго-восточного побережья Англии. К январю 1918 года Адмиралтейство приказало базе Pulham airships прекратить патрулирование в этом районе из-за предполагаемой потери двух прибрежных дирижаблей (C-17 и C-27) от атакнемецких гидросамолетов.40 единиц гидросамолетов группы "Дюнкерк", которым во время полетов требовалось сопровождение истребителями, наконец-то были переоборудованы DH-4s в феврале 1918 года специально из-за угрозы со стороны немецких гидросамолетов. Плохо вооруженные плавсредства авиабазы в Дувре были ограничены патрулированием к западу от минного заграждения в Дувре, в то время как более совершенные, оснащённые средствами обороны наземные самолеты (DH-9 и Camels) осуществляли патрулирование над заграждением и к востоку от него.41 Несмотря на опасность, исходящую от немецких гидросамолетов, британцы приспособились эффективно противостоять им и продолжали противолодочное патрулирование. К маю 1917 года Адмиралтейство продемонстрировало свой энтузиазм по поводу использования авиации в противолодочной кампании, отдав приказ всем командующим округами еженедельно сообщать о патрульной деятельности воздушных судов по их приказу. Командиры должны были предоставлять полную информацию обо всех атаках подводных лодок и включать "рекомендации по совершенствованию методов, используемых авиацией против подводных лодок’.42 Подразделение по борьбе с подводными лодками включило эту информацию в ежемесячные отчеты по борьбе с подводными лодками RNAS, чтобы распространить отчет о достижениях и "извлеченных уроках" среди командований.43 Кроме того, Адмиралтейство распорядилось, чтобы все военно-морские центры, получающие перехваченная информация, касающаяся беспроводных передач подводных лодок, должны были передавать эти данные на близлежащие авиационные станции.44 4 В следующем месяце Адмиралтейство впервые включило офицера RNAS в штат противолодочного дивизиона, чтобы координировать воздушные операции в связи с «противолодочной деятельностью».45 Таким образом, применение авиации против подводных лодок приобрело новый уровень важности, что очевидно не только вследствие создания новых баз, но и благодаря инфраструктуре, поддержке персонала и средствам связи. Успех "Грейт Америка" в Феликсстоу вызвал дальнейший интерес к расширение этой системы. Уже в мае 1917 года Оперативный отдел признал превосходство крупных американских лодок в противолодочном патрулировании из-за их "надежности, скорости и возможностей для точного сброса бомб’.46 Во время августовской конференции между Первым морским лордом и главнокомандующим Гранд-Флитом, Джеллико и Битти поставили перед собой цель создать 150 крупных летающих лодки типа «Феликсстоу» для использования в составе Большого флота и патрулирования северных районов Северного моря, особенно над планируемым Северным минным заграждением.47 Результатом этого стал план по увеличению присутствия RNAS в Хоутоне на Оркнейских островах превратив его в базу летающих лодок, на которой разместятся 18 «Феликсстоу. Намерение состояло в том, чтобы иметь на месте достаточные силы, готовые совершить большое количество боевых вылетов в летние месяцы 1918 года, когда можно было ожидать улучшения погоды.48 К январю 1918 года шесть станций (включая Феликсстоу, Ярмут, Киллингхолм, Калшот, Кэттуотер и Силлис) обслуживали в общей сложности около 50 крупных американских лодок, а Хоутон готовился начать полеты.49 Прежде чем перейти к рассказу о влиянии независимости Королевских ВВС на система воздушного патрулирования, краткий очерк вклада воздушных змеев был бы полезен. Эти системы вооружения обычно ассоциируются с сопровождением конвоев, которое к концу войны стало одной из наиболее признанных его функций. Однако были случаи, когда корабли, перевозившие воздушные змеи, использовались для охотничьего патрулирования. Самым знаменитым из этих случаев был случай с группой эсминцев "Кайт-аэростат" Гранд-Флита, которая была создана в июле 1917 года из пяти эсминцев. Этим эсминцам удалось серьезно повредить и, возможно, затопить U69 в результате атаки глубинными бомбами, после того как была замечена на расстоянии 28 миль наблюдателями с воздушного шара "Кайт" на борту одного из судов, HMS Patriot. Таким образом, 50 воздушных змеев использовались не только в качестве расширенного вороньего гнезда для обнаружения артиллерийских объектов (их первоначальное назначение) и в качестве сопровождения конвоев, но и в качестве охотников за подводными лодками. Смена командования: Королевские ВВС Планы по формированию независимых военно-воздушных сил, которые быстро развивались в течение второй половины 1917 года, вынудили Адмиралтейство вновь серьезно задуматься о своей организации авиации. Создание военно-воздушного отдела военного штаба Адмиралтейства обеспечило создание офиса, который служил бы координирующим органом между Королевским Военно-морским флотом и министерство авиации. Главная роль авиадивизии заключалась в "изучении противолодочной работы, проводимой в каждой группе [ВВС Великобритании], сравнивая результаты, полученные в одной группе, с результатами, полученными в другой. Считается, что при централизованном надзоре и тщательном анализе можно добиться значительного улучшения в использование авиации в противолодочных целях".51 Результатом этого подхода стало продолжение прежних ежемесячных отчетов RNAS о противолодочной обороне в качестве ежемесячных Отчетов об операциях военно-морской авиации, опубликованные и составленные не Королевскими ВВС, а авиационным отделом Адмиралтейства.52 Создание Королевских военно-воздушных сил 1 апреля 1918 года добавило системе противолодочного патрулирования два преимущества: улучшенную организацию и использование большего количества самолетов.53 Объединение РНА с RFC и вхождение в состав новых Королевских ВВС и Министерства авиации не привело к немедленным революционным изменениям в оперативных процедурах или даже в командовании; напротив, рутина продолжалась по-прежнему. Командиры групп и эскадрилий RNAS сохранили свои посты в новой службе - Адмиралтействе и военно-воздушных силах Министерство в течение нескольких месяцев до официальной даты начала вело переговоры об организации военно-морских авиационных контингентов и командующих военно-морскими авиагруппами. Например, Юго-западная группа под командованием Коммандера крыла Джеррарда, RNAS, стала группой № 9 под командованием полковника Джеррарда, RAF, и так далее, по состоянию на 1 апреля 1918 года54. Однако Королевские ВВС сделали универсальной организацию воздушного контингента в Родных водах, гарантировав, что за каждым военно-морским подразделением SNO будет закреплена авиагруппа, а командир группы Королевских ВВС будет выступать в качестве его главного воздушного советника. Некоторые районы были упорядочены; в то время как командирам Нор, СНО Харвич и коммодору Лоустофту ранее приходилось иметь дело с неясными линиями командования в отношении их воздушных сил, подразделения Королевских ВВС теперь подчинялись одному общему командиру, полковнику К.Р. Сэмсону из 4-й группы. Другие районы, такие как Северная Шотландия, где контингенты Королевских ввс, работающие с Гранд-Флитом, имевшие осложненные командные и административные вопросы были реорганизованы. Адмиралы продолжали отдавать оперативные приказы непосредственно своим воздушным контингентам, например, когда, где и как проводить противолодочное патрулирование, но личный состав подчинялся местному командующему округом Королевских ввс по административным вопросам и дисциплине.55 Кроме того, офицерам разведки Королевских ВВС было приказано координировать свои действия с Разведкой Адмиралтейства. Министерство авиации вскоре создало управление, занимающееся воздушной разведкой для военно-морских контингентов.56 Тем не менее, Королевский военно-морской флот сохранял полный оперативный контроль над своим воздушным контингентом в родных водах, хотя и с помощью более организованной системы и при содействии внешнего разведывательного управления. Другим преимуществом системы воздушного патрулирования, вытекающим из независимости Королевских ВВС, было значительное вложение самолетов в общие усилия. Первоначально это прозвучало как предложение Р.М. Гроувза, старшего офицера RNAS, прикомандированного к штабу Воздушного совета, использовать устаревший учебный самолет DH-6 для патрулирования морских путей вблизи берега до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. Преимущества этой схемы заключались в том, что 851 из этих самолетов был немедленно доступны для обслуживания, и пилотов можно было легко нанять из персонала, признанного непригодным по медицинским показаниям или технически некомпетентным для службы за границей, но достаточно квалифицированным для выполнения этой относительно простой миссии на очень простом самолете. Поскольку подводные лодки постоянно демонстрировали, что они немедленно погружаются при обнаружении самолета, схема была многообещающей, поскольку "даже медленные и устаревшие машины с пилотом и вообще без бомб лучше, чем ничего; они помешают подводным лодкам действовать”.
von Echenbach: Проблемы, связанные с этой схемой, включали нехватку механиков и острую нехватку помещений для базирования самолета и размещения пилотов и наземных экипажей.57 В процессе эксплуатации DH-6 доказал, что он не способен нести одновременно бомбу и наблюдателя, и, как правило, страдал от частых неисправностей двигателя. Однако это не мешало проявлять воздушное ‘присутствие’ вдоль прибрежных полос. К 1 мая 1918 года Королевские ВВС совершили 27 независимых полётов, включавших 100 самолетов DH6, вдоль побережий, особенно на юго-западе и северо-востоке Англии58. Схема DH-6 требовала дальнейшего увеличения баз, но эти инвестиции имели явные преимущества. Большее количество баз означало сокращение расстояний до районов патрулирования и сокращение времени полета патрулей до назначенных им районов поиска. Когда в середине 1918 года Министерство авиации наконец смогло предоставить хорошо вооруженные бомбардировщики DH-9 и Blackburn Kangaroo, инфраструктура для использования этих подразделений уже существовала. К лету 1918 года Королевские ВВС предоставили Адмиралтейству мощный военно-морской контингент в родных водах, основными обязанностями которого были защита торговли и сотрудничество с надводными силами. Однако у Адмиралтейства действительно были основания для жалоб; как упоминалось выше, поставки больших американских летающих лодок и самолетов, разработанных специально для противолодочного патрулирования ("Блэкберн Кенгуру"), задержались из-за нехватки рабочей силы и материальных средств, а также из-за отставания в производстве двигателей. Однако будущее выглядело многообещающим, поскольку предлагаемый боевой приказ Королевских ВВС за 1919 год (датированный августом 1918 г.) призвал к увеличению еще как минимум на 40 эскадрилий военно-морского сотрудничества, многие из которых были направлены в родные воды для борьбы с подводными лодками и патрульной работы.59 В период с апреля по октябрь 1918 года Королевские ВВС добавили 35 дополнительных противолодочных баз к морской воздушной инфраструктуре в вода метрополии.60 Союзники Хотя основное внимание в этом исследовании уделяется британскому опыту проведения воздушных противолодочных операций в родных водах, на данном этапе было бы полезно кратко упомянуть о сотрудничестве с двумя другими военно-морскими авиационными службами, действующими в составе британских военно-воздушных сил в этом регионе или рядом с ними: французскими и американскими. Из-за их значительных инвестиций в пилотов и машины на Западном фронте французы всерьез приступили к созданию системы берегового патрулирования только в начале 1917 года. В мае 1917 года представители Адмиралтейства и авиагрупп Дюнкерка и Портсмута встретились с офицерами военно-морской авиации Франции, чтобы обсудить методы координации действий авиации против подводных лодок. На совещании, которое было созвано главным образом для выработки взаимоподдерживающей системы для Ла-Манша, было достигнуто соглашение, в котором были определены районы патрулирования (чтобы избежать дублирования и обеспечить максимальный охват) и сохранены самолеты по обе стороны ла-Манша готовые к экстренному патрулированию в случае обнаружения подводной лодки. Механизмы передачи сигналов были упрощены, и службы договорились обмениваться статистическими данными, методами и наблюдениями. Сотрудники Адмиралтейства поддержали инициативу, и к июлю французские сводки появлялись в конце каждого ежемесячного противолодочного отчета RNAS.61 Французская схема патрулирования теоретически была аналогична британской, с командующим воздушными силами, работающим на регионального командующего адмирала. Французы, однако, направили большую часть своих военно-морских летных ресурсов на Средиземноморский театр военных действий. Например, в январе 1918 года военно-морские авиабазы в Северной В Африке проводилось наибольшее количество противолодочных патрулей среди всех береговых командований Франции.62 Патрули, проводившиеся в районах Бискайского залива и Ла-Манша, страдали от плохого распределения разведывательных данных и отсутствия интереса со стороны старших командиров. Как прокомментировал один из посетивших Великобританию штабных офицеров, системы полётов, в которой самолёты могли "быть посланы на ознакомление [в марте 1918 года], не существовало”. Относительно небольшое количество замеченных подводных лодок в прибрежных водах северной Франции можно объяснить не только посредственными летными усилиями и организацией, но и простым отсутствием подводных лодок, действующих в этих районах.63 Охота была лучше на подходах к Британии и в прибрежных водах.64 Вступление Соединенных Штатов привело к появлению энергичного партнера в войне против подводных лодок в апреле 1917 года. Несмотря на нехватку персонала и самолетов в начале своего участия, ВМС США планировали расширить свое воздушное сообщение и использовать его в агрессивной форме борьбы с угрозой подводных лодок, которая, в конце концов, была – возможно – основной причиной объявления войны Германии. Адмиралтейство приветствовало этот вклад, а американцы признали свой статус ‘младшего партнера’. Как выразился Стивен Роскилл, "хотя имел место полезный обмен идеями... в целом британцы были учителями, а американцы - учениками’65. 4 мая 1917 года дивизион американских эсминцев прибыл в Квинстаун, сигнализируя о первоначальном участии американского военно-морского флота в войне. Развертывание системы однако создание с нуля военно-морской авиации потребовало бы гораздо больших временных затрат, поскольку необходимо было обучить авиаторов и механиков и приобрести оборудование. В сентябре 1917 года Адмиралтейство предложило миссии адмирала Майо, чтобы военно-морская авиационная служба США взяла под свой контроль три основные базы гидросамолетов в Ирландии, которые были бы "оснащены, укомплектованы персоналом и полностью контролировались их персоналом’.66 Адмирал, командующий в Квинстауне, сэр Льюис Бейли, ранее демонстрировавший отсутствие интереса к военно-морской авиации и перекладывание этих усилий на американцев, которые хорошо ладили со своими ирландскими хозяевами, это казалось подходящим решением.67 В результате ВМС США, наконец, разработали план воздушной экспансии в октябре, для чего потребовалось более 1700 самолетов и 600 воздушных змеев. В начале ноября Военно-воздушное командование ВМС объявило, что эти силы будут в первую очередь использоваться в наступательных целях против подводных лодок.68 В дополнение к бомбардировкам, упомянутым выше, американцы создадут группу патрульных баз в Англии, Ирландии, Франции и Италии для оказания помощи военно-морским силам союзников в борьбе с подводными лодками. Патрульные базы, назначенные для работы с Адмиралтейством, в конечном счете через Надзор Королевских ВВС включали четыре базы гидросамолетов в Ирландии (Квинстаун, Лох Фойл, Вексфорд и остров Уидди), одна ирландская база воздушных змеев в Берехейвене, станция гидросамолетов в Дюнкерке и база гидросамолетов Киллингхолм в устье Хамбера. Интересно отметить, что гораздо более значительные силы американской военно-морской авиации были развернуты вдоль атлантического побережья Франции.15 Воздушное патрулирование в водах базирования, действующих или строящихся на момент перемирия, определялось направлением потока американских грузов. Здесь, вопреки рекомендациям Отдела планирования, французы и американцы согласились с тем, что сопровождение конвоев будет основной ролью гидросамолетов; это неудивительно, поскольку американские военные транспорты обычно заходят в порт в этом районе.69 Анализ эффективности И Адмиралтейство, и Королевские ВВС приложили немало усилий, чтобы зафиксировать вклад своих летчиков в противолодочную кампанию, особенно в том, что касается количества патрулей, часов налета и атак на подводные лодки. Следующий анализ основан на сравнении статистических данных, собранных службами во время войны и послевоенные исследования персонала, которые наряду с рядом ранее пропущенных документов Адмиралтейства и Министерства авиации, продемонстрируют, что вклад патрулей воздушной охоты, как в воздушное сопровождение конвоев, так и в патрулирование и поиск над водой, внес значительный вклад в сдерживание угрозы со стороны подводных лодок. Ключевыми элементами успешного патрулирования были организованность и настойчивость. Однако этот вклад не был исключительно решающим . Это было важно только как дополнение к другим схемам, а не как самостоятельная формула успеха. Отказ от зон патрулирования Ценность авиации в противолодочной роли заключалась не обязательно в их ограниченной способности атаковать подводные лодки, а скорее в том, чтобы заставить подводную лодку погрузиться. Этот факт был признан и общепризнан в годы войны.70 Командиры подводных лодок обычно погружали свои лодки при появлении любого британского самолета или самолета союзников; это была мера предосторожности, необходимая для того, чтобы защитить себя от случайного попадания авиабомбы, которая могла повредить критически важное оперативное оборудование, такое как перископ, датчики глубины, системы погружения, рулевые устройства или топливные баки.71 Даже малейшая утечка из топливного бака оставила бы на поверхности смертоносный масляный след, который легко заметить в спокойном море. Кроме того, случаи, когда подводные лодки пытались открыть огонь по приближающимся самолетам, были крайне редки; из 47 подводных лодок, замеченных летающими лодками Феликсстоу в период с апреля В 1917 и апреле 1918 годов только двое пытались открыть огонь по приближающемуся самолету. Сорок четыре из этих подводных лодок погрузились под воду, чтобы избежать угрозы воздушного нападения72. Погружение в воду затруднило бы работу подводной лодки. Подводная скорость, как правило, ограничивалась от 2 до 8 узлов в зависимости от типа подводной лодки и степени, в которой капитан рисковал разрядить свои аккумуляторы. Таким образом, скорость, необходимая для эффективного перемещения в район патрулирования или определения местоположения подводной лодки для торпедной атаки, не могла быть достигнута в подводном положении; командирам подводных лодок, как правило, приходилось ждать, пока самолеты или сопровождающие их надводные суда покинут район, прежде чем всплывать на поверхность и продолжать движение на более высоких скоростях. Кроме того, во время погружения навигация была временно затруднено из-за отсутствия доступных ориентиров, легких судов или небесных тел, с помощью которых можно было бы проверить местоположение и курс лодки. Неспособность точно ориентироваться в часто опасных прибрежных водах Великобритании была серьезным препятствием для капитана подводной лодки.73 Опять же, из-за отсутствия видимости под водой конвои и отдельные торговые суда не могли быть обнаружены, а если и были обнаружены, то не могли быть отслежены или атакованы. Относительно короткий промежуток времени, в течение которого подводная лодка находилась в районе своего патрулирования, – две недели для флотского типа или нескольких дней для прибрежной подводной лодки - означало, что потеря даже нескольких часов охоты из–за вынужденного погружения при приближении воздушного патруля значительно снизила бы эффективность похода. Перемещение из одного операционного района в другой, либо из-за отсутствия целей, либо из-за угрозы присутствия поблизости британских патрульных сил, также затруднялось этими воздушными патрулями. Как заявил один преподаватель колледжа штаба Королевских ВВС, "Угроза нападения авиации вынудила противника оставаться под водой, что создало серьезные неудобства для него”’74 В главе 7 ниже будет дополнительно проиллюстрирован немецкий взгляд на воздушное патрулирование. В 1917 году британские гидросамолеты, аэропланы, дирижабли и воздушные змеи в родных водах заметили 169 подводных лодок, что привело к атакам в 106 из этих случаев. За первые десять месяцев 1918 года наблюдался незначительный рост - до 192 наблюдений при 131 нападении.75 Из захваченных судовых журналов и дневников подводных лодок очевидно, что по крайней мере несколько немецких подводных лодок были вынуждены погружаться несколько раз во время одного рейса из-за самолетов, находившихся поблизости.76 Вполне вероятно, что во многих случаях подводные лодки погружались до того, как патрулирующие самолеты имели возможность обнаружить их и сообщить о них; количество зарегистрированных наблюдений подводных лодок, как упоминалось выше, скорее всего, является консервативной оценкой оперативного эффекта воздушной угрозы и, следовательно, влияния воздушного патрулирования на затруднение операций подводных лодок.77 (Ложные обнаружения? – ред.) Как упоминалось в главе 1, самолеты сделали наземное охотничье патрулирование более эффективным благодаря их преимуществу в области видимости. Например, летающие лодки Феликсстоу могли видеть боевые рубки подводных лодок (то есть, когда они всплывали) на расстоянии до 15 миль при хорошей видимости, в то время как в туманную погоду кильватерный след перископа был зафиксирован на расстоянии четырех миль.78 Другие сообщения демонстрируют типичную дальность видимости перископа в обычном море на расстоянии пяти миль, десяти миль в спокойном море.79 Скорость гидросамолетов и аэропланов по сравнению с надводными судами была дополнительным преимуществом, обеспечивающим эффективность охвата морских районов. Хотя эсминец времен Первой мировой войны мог развивать скорость значительно выше 30 узлов, обычно он патрулировал на более низких скоростях для экономии топлива. Аналогичным образом, катера класса "Р", дрифтеры и траулеры надводных патрульных флотилий обычно развивали максимальную скорость 20, 9 и 10 узлов соответственно и во время патрулирования двигались еще медленнее, чтобы увеличить дальность действия.80 Типичные патрульные самолеты, такие как поплавковый гидросамолет Short 184 или летающая лодка Felixstowe F2a, курсировали со скоростью от 50 до 60 узлов, а дирижабли развивали примерно половину этой скорости.81 Хотя ограниченная выносливость и восприимчивость к плохим погодным условиям были препятствием для патрулирования самолетами по сравнению с патрулированием надводными кораблями, сочетание видимости и скорости было мощным дополнением к патрульным флотилиям.
von Echenbach: Эффективное использование разведывательных данных, как упоминалось ранее, сыграло жизненно важную роль в повышении эффективности системы воздушного патрулирования. К концу войны у каждой авиагруппы был свой собственный разведывательный центр, "обычно расположенный в оперативном центре ВМС или рядом с ним" вышестоящего военно-морского командования. Точная информация из сообщений о потоплениях и атаках, а также из радиоперехватов была сопоставлена и нанесена на карту. Разведданные, полученные от смежных командований и самого Адмиралтейства, дополнительно дополнили эти данные. Один летчик Королевских ВВС вспоминал, что в северо-восточной Англии (группа № 18) специальные разведывательные данные: информация о командирах подводных лодок, о которых известно, что они действуют в их районе, - например, о предыдущих методах нападения и вероятном времени прибытия и местоположении, полученная от шпионов и других источников разведывательной информации, – передавалась экипажам самолетов, осуществляющих патрулирование, "вовремя, чтобы представлять реальную ценность для пилотов и наблюдателей"82. Следующий случай ещё раз иллюстрирует этот момент. Летающий на дирижаблях из Англси в Северном Уэльсе в течение более 17 месяцев капитан Т.Б. Уильямс замечал определенные закономерности в том, как подводные лодки проводили атаки. Работающий вместе с офицером разведки его станции эти двое мужчин обнаружили, что немецкая подводная лодка появлялась на прибрежном пароходном маршруте на рассвете через равные промежутки времени. … «Я решил, что, когда эта дата и время появятся в следующий раз, я буду там первым... Итак, посреди ночи у меня было три дирижабля – включая меня самого – над этим конкретным местом в очереди впереди в равновесии с двигателями, которые просто тикали [т.е. зависали]... и абсолютно с первыми лучами рассвета мы получили сообщение с корабля, который, как мы могли видеть, был обстрелян в результате немецкой подводной лодкой. Одновременно я получил сообщение от среднего из трех кораблей, в котором говорилось, что он заметил эту подводную лодку и на самом деле когда яЯ читал сообщение, он снижался к ней. Мы держались в стороне, и он сбросил свои бомбы, а потом я подошел к нему сзади, понимаете, и сбросил свои…» ... Эпизод закончился прибытием на место происшествия эсминцев, которые "взорвали морское дно”, предположительно повредив подводную лодку.83 Таким образом, использование разведывательных данных позволило сосредоточить патрули в точках, где они были бы наиболее полезны, и "такая информация позволила добиться значительной экономии" силами, патрулирующими в поисках подводных лодок84. В конце августа 1918 года сэр Роджер Кейс, вице-адмирал Патруля Дувра, написал бригадному генералу К. Л. Ламбе из 5-й группы Королевских ВВС, жалуясь на задержки между моментом, когда было сообщено о подводной лодке, и моментом, когда нет замедления передачи. 217-я (противолодочная) эскадрилья была уведомлена, что некоторые из сообщений были переданы чуть более чем за четыре часа, в июле и августе 1918 года. Обычное время между сообщением и уведомлением весной составляло примерно 30 минут и эта переписка демонстрирует, насколько важным стало использование разведывательных данных к лету 1918 года85. Умение общаться довершало картину. К апрелю 1918 года 83 процента военно-морских двухместных самолетов и 100 процентов дирижаблей были оснащены беспроводными установками. Для того, чтобы поддержать самолет и перехватить радиопередачу подводной лодки передач, было 30 постоянных и 23 "полупостоянных" беспроводных станций, расположенных рядом с родными водами.86 Патрулирующие самолеты, особенно дирижабли, будет поддерживать беспроводную связь с базовыми станциями и надводными патрулями, чтобы немедленно сообщать о наблюдениях подводных лодок. Экипажи дирижаблей были проинструктированы не летать, если их беспроводное оборудование неработоспособно, и возвращаться на базу, если оно выйдет из строя во время полета, если позволят обстоятельства.87 Даже при отсутствии беспроводной связи большинство авиационных наблюдателей имели возможность поддерживать связь с надводными судами с помощью лампы Aldis, а в случае дирижаблей - с помощью семафора и мегафона. Через W/T командиры могли бы посылать сигналы подкреплениям, когда это возможно, с приказом атаковать подводную лодку, когда она всплывет, или, по крайней мере, задержать ее. В октябре 1917 года за явным большинством воздушных атак на подводные лодки последовал надводный поиск/охота или вызывалось подкрепление с воздуха - особенно в водах в непосредственной близости от побережья – из–за широкой доступности небольших патрульных судов и способности самолетов поддерживать связь с помощью беспроводной связи, фонаря Aldis, сигнальных ракет или семафора. Интересно также отметить, что большинство этих воздушных атак были совершены самолетами, выполнявшими патрулирование, в отличие от тех, которые несли службу по сопровождению конвоев.88 Как упоминалось ранее, иногда самолеты были специально выделены для работы с поверхностным патрулированием. В этих обстоятельствах преимущества самолетов в обзорности и скорости дополняли живучесть и боевые возможности надводных кораблей. В Юго-западной группе гидросамолеты начали регулярно взаимодействовать с флотилиями гидрофонов, совершая треугольные полеты вокруг строя кораблей.89 Эти воздушно-морские поисковые патрули обычно обыскивали определенный район после получения разведывательных данных о наблюдении подводной лодки или радиоперехвате. Летом 1918 года существовали схемы, согласно которым гидросамолеты взаимодействовали с надводными судами до тех пор, пока у них не заканчивалось топливо, после чего роль разведки для сил брали на себя дирижабли.90 Были даже зафиксированы случаи, когда патрульные дирижабли привлекались для оказания помощи в охоте на подводные лодки, которая не была запланирована заранее: 2 января 1918 года был проведен поиск подводных лодок. Флотилия охотников за подводными лодками класса "Р" вызвала SSZ-5 для помощи в проведении атаки глубинными бомбами.91 После рассмотрения вышеприведенных пунктов, воздушное патрулирование, по сути, стало мощным вкладом в стратегию блокирования района действия подводных лодок. Доказательства убедительно свидетельствует о том, что в определенных районах, когда позволяли погодные условия и достаточное количество самолетов, подводные лодки были буквально вынуждены действовать в других местах из-за этих патрулей. В мае 1917 года в шести военных походах подводных лодок Фландрии у берегов Нидерландов было потоплено всего 3138 тонн грузов, что было неудачным итогом в основном в результате интенсивного воздушного патрулирования из Дюнкерка, Феликсстоу (Паутина) и Грейт-Ярмута.92 Примеров того, как воздушное патрулирование срывало операции подводных лодок, предостаточно в немецких источниках весны 1917 года, и британское командование военного времени знало о вкладе воздушных патрулей из трофейных документов. Один захваченный отчет подтвердил, что патрулирование дирижаблями у побережья Шотландии "было крайне неприятно активным", "неоднократно вынуждая лодку [UB35] погружаться на длительное время". Командир UB34 признался в своем военном дневнике, что комбинация из трех дирижаблей, спокойное море и ясная погода вынудили его покинуть зону патрулирования, в то время как командир UC77 объяснил, что воздушно-морское патрулирование к северу от Ферт-оф-Форт "затрудняет наши операции так же, как централизация океанского судоходства".93 Официальная история войны подводных лодок Спиндлера и военные дневники подтверждают этот аргумент; воздушные патрули часто срывали операции подводных лодок, особенно в летние месяцы 1917 и 1918 годов94. Полеты дирижаблей с авиабазы Англси летом 1918 года еще раз подтверждают запретный характер полетов авиации в этом районе. В мае 1918 года новый адмирал, командовавший в Холихеде, реорганизовал свои противолодочные усилия, сократив сопровождение конвоев (как воздушное, так и надводное) до минимума и использование дирижаблей и патрульных судов для поддержания постоянного присутствия в районе атаки подводной лодки, обнаружения или беспроводного перехвата. Улучшенное распределение разведывательной информации благодаря новой сети беспроводных радиостанций и телефонных линий между штаб-квартирами и станциями в сочетании с усовершенствованным центром слежения за подводными лодками в Холихеде позволило создать систему, с помощью которой воздушные корабли и патрульные катера могли мгновенно направляться из районов патрулирования к месту нахождения подводной лодки или к месту нападения.95 В результате количество затонувших судов в Ирландском море сократилось с 16 до 15 в месяц в период с февраля по апрель 1918 г. и в общей сложности шесть потоплений в период с июня по август (или в среднем по два в месяц) демонстрируют эффективность такой системы96. Артур Мардер предполагает, что основным фактором увеличения числа атаки подводных лодок на судоходство, проводившиеся ночью в течение последних 18 месяцев войны, представляли собой угрозу воздушного нападения днем. Однако, приводя аргументы в поддержку эффективности системы конвоев и сопровождающих ее воздушных эскортов, Мардер упускает из виду вклад воздушной охоты патрулей и реакцию на этот сдвиг в немецкой тактике.97 В качестве примера можно привести районное патрулирование Портсмутской авиагруппы, самого загруженного противолодочного авиационного подразделения того периода. Штабной офицер подвел итог этим усилиям в меморандуме от декабря 1917 года: Следует понимать, что в Портсмутском командовании, занимающем площадь около 9000 квадратных миль, с водами, наиболее подходящими для операций подводных лодок, ежемесячно проходит 2000 судов на Восток и Запад, а трафик через Ла-Манш превышает 600 судов в месяц, однако за последние годы средние потери не превышали пяти судов в месяц в течении полугода. Конечно, было бы ошибочно приписывать этот успех исключительно авиации, но бесспорно, что сравнительно небольшие имеющиеся силы, примерно 30-40 гидросамолетов и 6 дирижаблей, в значительной степени способствовали достигнутому успеху98. В период с января по март 1918 года территория между Сент-Олбанс-Хед и Бичи-Хед (Мид-Ла-Манш) стала свидетелем 53 ночных атак подводных лодок на судоходство. Из 65 общих попыток, или 81,5%. 99 подводных лодок были вынуждены действовать ночью, поскольку воздушное пространство в Мид-Ла-Манше было наводнено самолетами патрулей Портсмутской группы. Портсмутская группа отчиталась примерно за четверть от общего объема полетов на базовую станцию и сосредоточена в относительно небольшом районе.100 Немецкие подводные лодки, как правило, проявляли большую активность, когда погода препятствовала запуску самолетов. Краткий обзор операций разведывательного управления в Ист Форчун. Станция дирижаблей (Ферт-оф-Форт) продемонстрировала, что в августе 1918 года подводные лодки были активны в этом районе только в те дни, когда дирижабли стояли на причале.101 Хотя дальнейший статистический анализ прямо не указывает на воздушное патрулирование как на единственную причину успеха в борьбе с подводными лодками, данные позволяют предположить что они оказали положительное влияние. Май 1918 года, месяц, в котором были уничтожены рекордные девять подводных лодок в Восточной Атлантике и внутренних водах, а также значительно сократились потери судоходства в том же районе, также оказался месяцем, когда количество полётов воздушного патруля Королевских ВВС и наблюдений подводных лодок существенно увеличилось по сравнению с предыдущими периодами (см. Приложение 1). В течение мая, второго месяца существования Королевских военно-воздушных сил, число затонувших судов в прибрежных районах Великобритании сократилось в среднем с 56 в месяц до 35 потерянных судов. Среднее число с мая по октябрь 1918 года упало до 29 в месяц. Летные показатели всех базирующихся в стране противолодочных авиационных подразделений удвоились за этот период – с 7 787 часов в апреле до 15 701 в мае – и оставался на высоком уровне вплоть до перемирия. Значительное увеличение числа патрульных вылетов в этот период привело к резкому увеличению числа наблюдений подводных лодок и атак самолетов.102 Отсутствие каких-либо важных изменений в тактике конвоев, кроме постепенного повышения эффективности, свидетельствует о возросших летных усилиях авиации.
von Echenbach: Май 1918 года как важный период противолодочной кампании. Обнаружение мин Есть еще один заслуживающий рассмотрения момент, касающийся положительного воздействия воздушного патрулирования. Улучшенная видимость, обеспечиваемая самолетам их высотой, была не только преимуществом в обнаружении подводных лодок и их перископов, но и способствовала способности обнаруживать немецкие мины. Немецкие подводные лодки-постановщики мин, особенно класса UC, базирующиеся во Фландрии, обладали потенциалом сеять хаос на оживленных морских путях, неожиданно устанавливая небольшие заграждения вдоль торговых маршрутов и у входов в оживленные гавани. Хотя угроза со стороны подводных лодок, устанавливающих мины, была обнаружена только в июле 1915 года103, Адмиралтейство признало полезность воздушного патрулирования для обнаружения мин, хотя и в качестве более низкого приоритета при поиске вражеских подводных лодок и самолетов, уже в марте 1916 года104. Артур Мардер убедительно объясняет, что только после широкого использования системы конвоев стало возможным устранить минную угрозу. Контролируемые Королевским военно-морским флотом, который имел доступ к последней информации о минной угрозе, конвои легко могли обходить эти опасные районы. В В 1917 году на потери от мин приходилось 404 000 тонн британских, союзнических и нейтральных перевозок; общие потери от мин в 1918 году составили всего около 60 000 тонн, причем только 12 кораблей были потеряны в районах, находящихся под британской ответственностью за разминирование.105 Эти цифры демонстрируют явное поражение немецких усилий по установке мин, но вопрос о том, как эти мины были первоначально обнаружены, остается открытым, необъяснимым в литературе. Вклад воздушного патрулирования может пролить свет на этот вопрос. Согласно исследованию штаба Адмиралтейства об усилиях по разминированию во время Великой войны, мины обнаруживались тремя основными методами: с помощью самих тральщиков для контрольного траления неизвестных мин в подозрительных районах, таких как подходы к порту или впереди конвоя; путем "разведки с помощью авиации или других средств": судно с малой осадкой при низкой воде или вблизи нее"; или просто судно, наткнувшееся на мину или иным образом заметившее ее. Хотя самолеты не могли обнаружить подводные мины в затуманенных водах, подобные тем, что обнаружены вокруг большинства прибрежные районы на востоке Британии, они, безусловно, были полезны для обнаружения этих систем, когда они появлялись на поверхности после отрыва от якорей или при низкой воде. Самолеты имели преимущество в скорости и безопасности перед надводными судами, которые охотились за минами; одни только британцы потеряли 214 тральщиков и небольших патрульных катеров из–за мин во время войны - все, кроме девяти, в родных водах.106 Члены экипажа дирижабля, вероятно, обнаружат мины из-за медлительности своих аппаратов и увеличенной продолжительности патрулирования, были проинструктированы серьезно относиться к минам. В дополнение к фотографированию обнаруженных ими мин пилоты и наблюдатели должны были немедленно сообщать и отмечать местоположение угрозы. Важность была подчеркнута следующим предостережением: "Ни одна мина не должна быть оставлена до тех пор, пока не будет получена помощь или она не будет уничтожена огнем собственного пулемета дирижабля".107 Данные из статистики дирижаблей Адмиралтейства, мемуаров экипажей и бортовых журналов подтверждают, что дирижабли принимали активное участие в обнаружении и сообщали о минах. В период с июня 1917 по октябрь 1918 года были обнаружены дирижабли 134 мины и уничтожены 73 из них.108 Хотя это кажется незначительным вкладом, учитывая, что немецкие подводные лодки установили около 11 000 мин во время войны. Наблюдения за 1360 небольшими полями в ходе войны привели к обнаружению новых мин и их обезвреживанию. Например, воздушная разведка привела непосредственно к обезвреживанию 215 мин только в районе Дувра "без происшествий" в 1918 году.109 В общей сложности 26 мин были обнаружены дирижаблями Capel из Группа № 5 только за период с 1 по 15 июня 1918 года, из которых восемь были потоплены самими дирижаблями, а остальные отправлены на дно последующими надводными судами.110 Даже в северных водах оператор дирижабля Дикси Кидд вспоминал, что поиск мин был важной миссией для дирижаблей Северного моря, действующих с дальнего борта RNASS., недалеко от Абердина. В этом районе экипажи сбрасывали буи на обнаруженные мины, чтобы предупредить надводные суда об их местоположении.111 Гидросамолеты также внесли значительный вклад в обнаружение мин. Хотя общие данные по обнаружению мин гидросамолетами и аэропланами недоступны, ежемесячные отчеты противолодочной службы RNAS показывают, что в период с июля 1917 по март 1918 года гидросамолеты и летающие лодки обнаружили 23 мины; дирижабли обнаружили 32 за тот же период. Летавший с Вестгейта, базы гидросамолетов, расположенной рядом с устьем Темзы, К. Филлип Бристоу вспоминал, что поиск перископов и мин был его основной обязанностью во время патрулирования района. Мины, освобожденные от своих креплений, всплывали бы на поверхность, обнаруживая присутствие более крупных минных полей, представляющих серьёзную угрозу в этих сильно пересеченных водах.103 Это, без сомнения, объясняет обычно высокие показатели сообщений о минах с гидросамолетов Westgate в ежемесячных отчетах.112 Даже летающие лодки, проводившие зачистку перед голландскими конвоями с мясом, патрулировали на высоте 500-600 футов над морем специально для того, чтобы иметь возможность обнаружить перископы или мины.113 В конце войны Адмиралтейство рассматривало возможность оснащения дирижаблей оборудованием для траления мин – "либо с легким ходом, либо управляя надводным [беспилотным] катером с помощью электрического кабеля’.114 Хотя это предложение, по-видимому, не переросло в реальные операции, подразделения дирижаблей и гидросамолетов продолжали патрулирование после перемирия в целях поиска мин, в то время как летные экипажи ожидали демобилизации.115 Их вклад в послевоенную задачу по обезвреживанию почти 2000 неучтенных немецких мин и тысяч британских и американских мин, установленных в целях обороны, в родных водах еще раз демонстрирует ценность авиации в обнаружении этого оружия.116 Проблемы, стоящие перед операциями Однако следует подчеркнуть, что воздушное патрулирование зависело от погодных условий и неисправностей оборудования. Один командир гидросамолета подсчитал, что у его самолета в Портленде отказзывал двигатель "один раз за три патрулирования" в течение 1917 г.117 В течение последних шести месяцев кампании подводных лодок (май–октябрь 1918 г.) более 8% противолодочных полетов самолетов и 14% полетов дирижаблей пришлось сократить из-за погодных условий. Только в сентябре 1918 года каждый десятый полет самолетов тяжелее воздуха и каждый четвертый полет дирижаблей были аналогичным образом прерваны.118 Период с 1 июля по 30 сентября В 1918 году было только 35 дней (из 92), когда погода была подходящей действий для дирижаблей группы № 18 вдоль побережья Йоркшира.119 Типичный ежемесячный налет в течение последних шести месяцев кампании против подводных лодок составлял от 10 000 до 12 000 часов в месяц для всех типов воздушных судов (за исключением воздушных змеев). Однако в мае и августе стояла превосходная летная погода, и месячные показатели за эти месяцы подскочили до 15 701 и 21 574 часов соответственно (см. Приложение 1).120 Такие колебания доказывают, насколько эти ранние самолеты зависимы от тумана, низкой облачности, ветров и высоких температур . Противолодочное патрулирование также создавало проблемы для морального состояния летного состава. Долгие часы монотонного патрулирования, часто проводимого в плохую погоду, напрягали пилотов и наблюдателей морально и физически. Командиры подразделений дирижаблей вскоре обнаружили, что утомление глаз усугубляет монотонность патрулирования, и поняли, что ограничение продолжительности полетов восемью часами способствует максимальной эффективности.121 Скрупулезно регистрируя количество боевых вылетов и налетанных часов, авиационные командиры использовали статистику в попытке стимулировать соперничество между подразделениями, таким образом повышая моральный дух. Кроме того, было необходимо поддерживать интерес летного состава и его хорошую информированность, а также объяснять, что чем лучше они будут выполнять свою работу, тем меньше подводных лодок будет замечено".122 "Крайняя скука" этих патрулей, возможно, действительно была, по словам одного ветерана воздушного флота, "самой большой трудностью, с которой приходилось бороться".123 Другой пилот гидросамолета упомянул о некоем ‘темпераменте", который требовался для выполнения этих полетов над водой: "Разрушающая душу монотонность полета час за часом, день за днем, месяц за месяцем над кажущимися бесконечными просторами серого [sic] тяжелого моря, когда ничего не видно, по-видимому, требует иных качеств от тех, которые необходимы для действия лихого летчика-истребителя”124. Однако только в октябре 1918 года Адмиралтейство, наконец, осознало, что пилоты Королевских ВВС и наблюдатели, приписанные к военно-морским контингентам, не поощрялись к их работе в официальном качестве. В связи с этим Правление настоятельно призвало региональных военно-морских командиров рекомендовать достойных лиц для награждения, которые Адмиралтейство затем направляло в Министерство авиации для утверждения.125 К счастью, снижение морального духа, вызванное ежедневными тяжелыми условиями, по-видимому, не оказало заметного влияния на фактические операции. Вывод Воздушное патрулирование внесло важный вклад в противолодочную борьбу с середины 1917 года до конца войны. Синергетический эффект, заключающийся в использовании преимуществ самолета в высоте и скорости в сочетании с выносливостью и вооружением надводных судов, резко развившихся в этот период и лишивших использование подводными лодками определенных оперативных районов. Усовершенствования инфраструктуры и разведывательной сети Королевских ВВС способствовали повышению эффективности этих патрулей, несмотря на ограничения, связанные с погодными условиями и оборудованием, а также с проблемами защиты от немецких гидросамолетов и поддержания морального духа. Новые королевские ВВС, казалось, взяли на себя ответственность по предоставлению авиационных подразделений для военно-морского сотрудничества в этой роли. Бывшие члены RNAS нашли себя выполняющие те же задачи, но в новой униформе и под руководством новых организаций. В мае 1918 года Р.М. Гроувз писал, что "общее мнение среди бывших моряков (и, я полагаю, среди бывших военных тоже) Королевских военно-воздушных сил состояло в том, что мы должны были дать военно-морскому флоту даже больше, чем они получили бы при старом режиме.126 По словам С.Ф. Уайза, Адмиралтейство в то время было "явно заинтересовано в том, чтобы новая служба имела успех", а старшие офицеры, такие как Уэмисс и Битти, поддерживали объединение.127 Хотя отношения Министерства авиации и Адмиралтейства пострадали из-за поставок адекватных военно-морских самолетов, младшая служба никогда не оспаривала оперативный надзор Адмиралтейства за морскими контингентами Королевских ВВС. Что важно понять из усилий по воздушному патрулированию, так это не количество подводных лодок, уничтоженных в ходе этих операций, а влияние, которое авиация оказывала на полеты подводных лодок. В современной оборонной терминологии эти операции можно было бы охарактеризовать как операции, основанные на воздействии (EBO), подход, который не обязательно нацелен на уничтожение сил противника, но намеревается достичь только желаемого эффекта в отношении этой цели, такого как нейтрализация активности противника путём ограничения или затруднения его действий.128 Таким образом, воздушное патрулирование помогло ограничить способность подводных лодок обнаруживать торговые суда и конвои, заставляя их погружаться, когда они этого не хотели. Патрульные аппараты произвели более чем 200 противолодочных атак. К их чести, в основном во время зонального или поискового патрулирования, самолеты играли важную роль в общих усилиях по борьбе с подводными лодками. Однако наиболее ценный вклад этих систем вооружения является предметом следующей главы: воздушное сопровождение конвоев. Не только конвой ‘разгромил’ подводные лодки. Подводные лодки потерпели поражение только в том смысле, что их способность наносить ущерб была серьезно ограничена более крупной противолодочной системой конвоев, надводного патрулирования, минных заграждений и воздушного патрулирования. Противолодочное воздушное патрулирование было полезным, если рассматривать его как часть этой системы.
von Echenbach: 5 Самолёты и сопровождение конвоя Решение использовать конвой в качестве метода борьбы с подводными лодками, несомненно, стало ключевым событием в войне на море между 1914 и 1918 годами. Неспособность сдержать угрозу со стороны подводных лодок, особенно после перехода к неограниченной подводной войне в феврале 1917 года, означала бы острую нехватку продовольствия внутри страны, паралич торговли и приносимых ею военных прибылей, отсутствие снарядов и припасов на фронте и потенциальное поражение. Тяжелые транспортные потери первых месяцев 1917 года послужили необходимым стимулом для попытки конвоирования в качестве альтернативного противолодочного метода. Хотя решение использовать конвой для внешней торговли в конце апреля 1917 года вызвало много историографических споров на протяжении последних девяти десятилетий,1 тактика конвоев, тем не менее, внесла решающий вклад в стратегическое поражение кампании неограниченной подводной войны и гарантировала, что Британия и её союзники продолжат сражаться и выиграют войну. Достигнув своего пика в апреле 1917 года, немецкое наступление стоило союзникам 226 кораблей водоизмещением более 500 тонн на всех театрах военных действий; в сентябре 1917 года общемировые потери составили всего 87 кораблей.2 Как говорится в тщательном исследовании сотрудников Barley and Waters, во время неограниченной кампании подводных лодок только 257 из 83 958 судов (водоизмещением более 500 тонн), плававших в сопровождении конвоя, были потеряны подводными лодками в родных водах. Из 1757 общих потерь за этот период подавляющее большинство (1500, или 86 процентов) произошло, когда суда плавали самостоятельно.3 Конвои дополняли арсенал противолодочных методов и тактики Адмиралтейства, который также включал надводное, подводное и воздушное патрулирование, минные заграждения и нападения на базы подводных лодок, но система конвоев была самым важным фактором, способствовавшим противодействию подводным лодкам. Решение использовать сопровождение конвоев в качестве метода борьбы с подводными лодками добавило еще одну задачу подразделениям морской авиации, действующим в родных водах. Чтобы дополнить свое надводное сопровождение, региональные военно-морские командующие приказали подчиненным воздушным подразделениям выполнять задачи по охране конвоев. Эта новая роль авиации увенчалась немедленным успехом и, без сомнения, стала наиболее эффективным применением авиации в противодействии угрозе со стороны подводных лодок. Ни одна подводная лодка не атаковала конвой, который имел воздушное сопровождение в дополнение к защите своих военных кораблей до декабря 1917 года. Первая зафиксированная атака на конвой, сопровождаемый с воздуха, произошла 19-го числа, когда гидросамолёт Newlyn заметил след торпеды, приближающейся к пароходу. К счастью, торпеда не попала в цель, гидросамолёт немедленно начал контратаку своими бомбами и направил надводные корабли к позиции подводной лодки. Второй случай нападения подводной лодки на конвой, сопровождаемый с воздуха, был более тревожным. В День подарков (26 декабря) подводная лодка потопила два торговых судна, когда они покидали Фалмут под защитой дирижабля, который находился в семи милях от места нападения, поскольку конвой все еще формировался. Третья торпеда попала в другое судно; подводная лодка умело атаковала три раза в течение менее чем одного часа и ушла невредимой.4 Этот успех был недолгим. Британские источники сообщали, что в 1918 году было всего шесть случаев, когда подводные лодки пытались атаковать конвои, которые имели как воздушное, так и надводное сопровождение, что привело к потере только трех кораблей.5 Таким образом, во время Первой мировой войны подводные лодки смогли заявить о потоплении всего лишь пяти судов из тысяч кораблей, сопровождавшихся как воздушным, так и надводным эскортом. Судя по этим статистическим данным, использование авиации для защиты конвоев было экстраординарным событием в военно-морской войне. Однако концепция воздушного сопровождения развивалась довольно бессистемно, а методы и акценты варьировались от региона к региону. Опять же, отказ Адмиралтейства организовать RNAS централизованно, вместо этого полагаясь на оперативный контроль военно-морского округа C-in-Cs, означал, что концепция воздушного сопровождения не была общепринятой у берегов Великобритании, и существовали явные региональные различия в технике. В зависимости от личностей военно-морских и военно-воздушных сил командиров групп, тактические соображения конкретного района и накопленный оперативный опыт, доктрина воздушного сопровождения, особенно в том, что касается распределения систем воздушного вооружения, сильно отличались друг от друга. Большинство историков довольствуются тем, что подчеркивают вклад авиации в систему конвоев времен Первой мировой войны, они делают это, не объясняя, как проводилось патрулирование самолетов сопровождения, чтобы обеспечить такую неприкосновенность. Тщательное изучение операций воздушного контингента в родных водах показывает, что не все военно-морские командиры были убеждены в идее воздушного сопровождения, поскольку некоторые из второстепенных сообщений заставили бы читателей поверить. В исследовании Waters convoy study, которое сильно повлияло на более публичные и, следовательно, более известные и часто цитируемые тома Артура Мардера, говорится, что к середине 1918 года противолодочные авиационные подразделения "перешли от патрулирования района к ближнему и дальнему сопровождению конвоев’6. Мардер не смог признать, что большая часть доказательств, представленных в исследовании Барли и Уотерса, была получена из одного региона: северо-восточного побережья Англии, района, который лидировал в области воздушного сопровождения, но никоим образом не олицетворял широко распространенную, принятую политику.7 Аналогичным образом, другие историки обобщают роль авиации к 1918 году и подразумевают, что авиационные подразделения проводили большую часть своего времени в сопровождении, а не в патрулировании.8 Цель этой главы – изучить технику эксплуатации, используемую подразделениями дирижаблей, гидросамолетов, аэропланов и воздушных змеев, чтобы выяснить причины успеха. Кроме того, обширная статистика, предоставленная Управлением статистики и авиации Адмиралтейства расскажет о том, в какой степени отличались оперативные методы различных авиагрупп. Тактика и оперативная техника в разбивке по географическим районам Конвои времен Первой мировой войны в целом можно разделить на четыре категории, все из которых пользовались плодотворной поддержкой авиации. Первая группа включала конвои на короткие расстояния в внутренних водах для европейских союзников и нейтралов, а также коммерческие конвои в Голландию и Норвегию и конвои с углем во Францию.9 Угроза немецких подводных лодок и других военных кораблей на обоих флангах маршрута Темза – Голландия означала, что защита была жизненно важна для его успеха , и конвои начали проходить здесь в июле 1916 года. Эти небольшие конвои "Мясного маршрута", так что названный так из–за высокой доли продовольствия, он перешел в ведение эскадренных миноносцев Harwich Force и – в конечном счете - летающих лодок Felixstowe. Аналогичным образом, коммерческие конвои в Норвегию (начиная с конца января 1917 г.) и угольные конвои во Францию (по состоянию на февраль 1917 г.), которые пересекали воды, кишащие подводными лодками, сопровождались воздушными кораблями, базирующимися в Шотландии, и самолетами береговой охраны Ла-Манша, соответственно. Эти конвои были организованы либо на местном уровне, либо Адмиралтейством, в то время как контроль и распределение сил сопровождения осуществлялись на местном уровне.10 Второй и, вероятно, наиболее упускаемой из виду категорией конвоев было сопровождение военными кораблями. Эсминцы и крейсера сопровождали войсковые транспорты с самого начала войны, особенно те суда, которые перевозили солдат из Доминионов. Дирижабли в западной Англии сопровождали эти ценные суда в порт, когда позволяли погодные условия. Однако самым очевидным благодетелем конвоя был Гранд-Флит, который всегда плавал в сопровождении эскадренных миноносцев. Опять же, дирижабли большой дальности, такие как прибрежные и североморские классы, неоднократно сопровождали флот в Северном море. Третьей категорией конвоев были заморские торговые суда, также известные как океанские конвои. Первый экспериментальный конвой отплыл из Гибралтара 10 мая 1917 года, и летающая лодка "Силлис" сопровождала его на заключительном этапе путешествия. Трансатлантические конвои начались на пробной основе в конце мая и в июне, что привело к постепенному расширению системы океанских конвоев. Адмиралтейство контролировало эти рейсы конвоев через отдел конвоев и отдел торговых перевозок и отдавало приказы о сопровождении непосредственно C-in-C Plymouth относительно сил сопровождения.11 Приказы Адмиралтейства для эскортных сил океанских конвоев включали в себя договоренности о рандеву и подробную информацию о кораблях в составе конвоя и порядке их отплытия. Примечательно, что командир авиакрыла Юго-западной авиагруппы был включен в список рассылки этих приказов, хотя прямых приказов о воздушном сопровождении от Адмиралтейства не поступало.12 Роль авиации в поддержке океанских конвоев заключалась в том, чтобы по возможности сопровождать их при приближении к западным портам Великобритании. Воздушные змеи, запускаемые с сопровождающих военных кораблей, также служили для защиты конвоев при прохождении опасных зон. Последней категорией конвоев была прибрежная торговля Великобритании, известная как прибрежные конвои. Первый из них вышел в море 29 апреля 1917 года, отправившись с Шетландских островов (из Леруика, также конечного пункта маршрута норвежского конвоя) и проследовав вдоль побережья Шотландии к Хамберу. С самого начала, Конвои Леруик-Хамбер пользовались защитой дирижаблей, базирующихся в Шотландия и Йоркшир. Однако в то время эти конвои составляли лишь незначительную долю прибрежных перевозок. По мере дальнейшего развития системы береговых конвоев, особенно после июня 1918 года, роль авиации значительно возросла, поскольку конвои все чаще пользовались защитой самолетов, а также гидросамолетов и дирижаблей, которые могли легко добраться до конвоев со своих баз на берегу. К лету 1918 года контроль над этими конвоями с их сопровождением, по-видимому, был делегирован Адмиралтейством местным военно-морским командирам.13 Общая тактика авиации В целом общее тактическое преимущество системы конвоев, которую многие высмеивали как "оборонительную", а не "наступательную"14, заключалось в том, что она заставляла подводные лодки атаковать относительно хорошо защищенный район. Судоходство, которое раньше проходило по торговым путям, теперь было сосредоточено в небольших группах, что создавало меньше мишеней для командиров подводных лодок. Если подводная лодка замечала конвой, ей обычно приходилось двигаться по поверхности на высокой скорости, чтобы определить местоположение и занять позицию для атаки. Даже если подводной лодке удавалось занять подходящую огневую позицию, у нее обычно была только одна попытка выпустить торпеду, поскольку контратака кораблей сопровождения обычно была настолько мощной, что последующая атака, как правило, была чрезвычайно трудной.15 Таким образом, зная, что немцы будут искать конвои и пытаться маневрировать, чтобы перехватить их, "район, в котором следует вести охоту за подводной лодкой, сужен до минимально возможных пределов", как говорилось в противолодочном документе RNAS от декабря 1917 года. В отчете указано.16 что самолеты были почти идеальным дополнением к наземному сопровождению конвоя. Дирижабли, гидросамолеты и воздушные змеи придавали тактической картине большую наглядность. Как сообщалось в одном техническом журнале Адмиралтейства, след торпеды был легко виден с воздуха даже в неспокойном море; начало следа сообщало наблюдателям с самолетов и пилотам о местоположении погруженной подводной лодки.17 Однако неспособность авиации доставить более пары глубинных бомб компенсировалась наличием десятков более тяжелых глубинных бомб на борту надводных кораблей сопровождения. Наконец, самолеты, находящиеся на более удаленной орбите от конвоя – в качестве удаленного сопровождения в нескольких милях впереди, позади или с фланга, – скорее всего, смогут наблюдать за всплывшей подводной лодкой, маневрирующей, чтобы занять огневую позицию. Таким образом, как аккуратно заключает Артур Мардер, "воздушное сопровождение лишило подводные лодки их главного преимущества - внезапной атаки после незамеченного сближения’.18 В руководстве Адмиралтейства изложены рекомендуемые авиадивизией процедуры воздушного сопровождения гидросамолетами, которые, по сути, обеспечивают общепринятые взгляды на занятость в последние месяцы войны. Заметки о взаимодействии авиации с надводными кораблями при сопровождении конвоев торговых судов начинались с предостережения командирам авиабаз поддерживать тесный контакт с местными С-in-С и портовыми офицерами конвоя для координации рандеву в разных местах. После приведения примеров запросов на воздушное сопровождение конвоя и схем ретрансляции для нескольких гидросамолетов, сопровождающих конвой на большое расстояние, в руководстве изложены конкретные рекомендации для членов экипажей воздушных судов. Если для сопровождения был доступен только один гидросамолет, пилот должен был "помнить золотое правило для самолетов: ‘ДЕРЖАТЬСЯ ПОБЛИЖЕ К КОНВОЮ’. Опираясь на известную тактику атаки подводных лодок, совет был довольно простым: занять позицию между солнцем и конвоем, чтобы упростить наблюдение; выходить на расстояние до десяти миль по обе стороны от конвоя при сопровождении медленно движущегося соединения в хорошую погоду, чтобы помешать попытке подводной лодки маневрировать и открыть огонь с позиции на поверхности; при быстроходном конвоировании был необходим только разведчик впереди строя, поскольку подводная лодка должна быть впереди, чтобы провести успешную атаку; при сильном ветре следовало держаться с наветренной стороны конвоя, где капитан подводной лодки знает, что корабельные наблюдатели будут не столь эффективны при ветре в глаза; и, наконец, желательно было попытаться немедленно контратаковать на малой высоте, если перископ виден, – если нет, следовало облететь район, чтобы удержать подводную лодку внизу, и вызвать помощь надводного сопровождения. Руководство завершается техническим обсуждением оценки точки прицеливания бомбометания на основе предполагаемой скорости и глубины погружения подводной лодки19. Члены экипажа дирижабля получили аналогичные указания. Долговечность нежестких дирижаблей означала, что они могли оставаться с конвоями в течение многих часов подряд. Экстремальный случай, произошедший в апреле 1918 года, демонстрирует преимущество дирижаблей в выносливости; NS-3 East Fortune совершил 55-часовой полет, в ходе которого он сопровождал три различных торговых конвоя (более 28 часов), в дополнение к трем группам минных заградителей и тральщиков, между Мори-Ферт и Тайн. Дирижабль легко поддерживал контакт с конвоями в течение ночи.20 Более типичным примером было 16-часовое патрулирование дирижаблем C-9, который посвятил почти девять часов сопровождению конвоя.21 Однако дирижаблю не хватало скорости, и этот факт делал жизненно важным держаться поближе к строю. Пилотов предупредили, чтобы они держались с подветренной стороны строя; относительно низкая максимальная скорость (40-50 миль в час) дирижабля была бы резко снижена, если бы ему пришлось маневрировать при сильном встречном ветре, чтобы исследовать возможный перископный след или совершить бомбометание. В случае нападения подводной лодки на конвой пилоты-дирижаблисты были проинструктированы начать искать подводную лодку в начале торпедного следа и немедленно атаковать с сообщообщением об угрозе руководителю эскорта.22 Во время войны было только два случая, когда конвои, сопровождаемые дирижаблями, подвергались нападению: один, как упоминалось выше, в декабре 1917 года, а другой в 1918 году.23 Одним из ключей к успеху дирижаблей в этой роли было то, что они осуществляли это сопровождение в районах, где не было угрозы со стороны немецких гидросамолетов. Не опасаясь нападения противника с воздуха, экипаж дирижабля мог посвятить все свое внимание визуальному сканированию поверхности. Было очень небольшое число случаев в которых подводная лодка попыталась обстрелять дирижабль, но ответный огонь из пулемёта Льюиса наблюдателем, как правило, заставлял орудийный расчет подводной лодки скрываться под палубами.24 По всем этим причинам дирижабль хорошо подходил для сопровождения конвоев, хотя сильные ветры могли стать проблемой, особенно в зимние месяцы В качестве показателя роста роли воздушного сопровождения дирижаблей в ходе противолодочной кампании интересно отметить, что между июнем 1917 г. и октябрём 1918 г. дирижабли совершили 2210 полетов сопровождения, но только 210 из них имели место в 1917 г.25
von Echenbach: Последней бортовой системой вооружения, доступной в качестве сопровождения конвоев, был воздушный змей – система, которая, по сути, представляла собой возвышенный наблюдательный пункт для судна сопровождения, использующий голосовую телефонную систему для связи с мостиком. Ранние размышления о применении воздушного змея на воздушном шаре требовали занятия передовой позиции, когда корабли с воздушными змеями плывут в 30 милях впереди конвоя в поисках маневрирующих подводных лодок, планирующих оказаться впереди конвоя по его курсу.26 Вплоть до конца 1917 года в Адмиралтействе велись обширные дебаты по поводу использования воздушных змеев в качестве сопровождения конвоев. Основным недостатком использования воздушных змеев в составе конвоев было то, что это позволяло подводной лодке-охотнику обнаружить конвой на большем расстоянии, поскольку воздушный шар можно было наблюдать со значительного расстояния, поднимавшегося значительно выше горизонта. Подразделение противолодочной обороны посчитало, что подводная лодка могла бы обнаружить конвой на расстоянии 15 миль, если бы у нее не было сопровождения воздушным змеем; при полете воздушного змея вблизи строя кораблей дальность увеличивалась до 20 миль. Тем не менее, было очевидно, что всплывшая подводная лодка обычно сможет увидеть воздушный змей на расстоянии до того, как воздушный шар сможет обнаружить подводную лодку. С другой стороны, преимущества использования воздушного шара совместно с конвоем были огромны – они перевешивали риски, связанные с видимостью на пять дополнительных миль для поиска подводной лодки - из–за расширенной зоны видимости, предоставляемой наблюдателю. Декабрьский отчет RNAS о противолодочной обороне перечислил эти преимущества следующим образом: 1 Возможность обнаружить торпеду, приближающуюся к принимающему военному кораблю. 2 Обнаружение подводной лодки при ее маневрировании в боевую позицию. 3. Наблюдение всплывшей подводной лодки на относительно большом расстоянии. 4. Принуждение подводной лодки к погружению из-за боязни наблюдения/обнаружения, в результате чего она теряет конвой из виду и возможность рассчитать его курс. 5 Ввести подводную лодку в заблуждение относительно местоположения конвоя, проплыв по направлению на воздушное судно с воздушным змеем на много миль впереди основного формирования.27 К началу июля 1918 года официальная рекомендация авиадивизии по использованию воздушных змеев состояла в том, что в идеале следует использовать два воздушных шара и размещать их впереди колонны по обе стороны от носа на расстоянии трех-пяти миль. Если бы был доступен только один аэростат, он должен был пролететь такое же расстояние впереди колонны, двигаясь зигзагами поперек траектории движения колонны.28 По-видимому, к концу войны это стало стандартным методом работы. Эти основные "эмпирические правила" для воздушного сопровождения дают лишь представление на тактическом уровне о том, почему самолеты были так эффективно. Однако следующий анализ послужит иллюстрацией различий в приоритетах и методах действий различных военно–воздушных контингентов, обслуживающих старших военно-морских офицеров в военно-морских командованиях страны базирования, то есть на оперативном уровне стратегии. Районы минных заграждений: Дувр и авиагруппы Оркнейских и Шетландских островов Цель противолодочного минного заграждения времен Первой мировой войны состояла в том, чтобы заставить подводные лодки нырять в ряд сетей и минных полей, надеясь уничтожить или, по крайней мере, вывести из строя подводную лодку. Во всех случаях требовалось усиленное патрулирование, чтобы вынудить приближающуюся подводную лодку уйти под воду (нырнуть в поля). Было два района минного заграждения, которые получили поддержку с воздуха от RNAS и базирующихся воздушных контингентов Королевских ВВС, опять же с целью вынудить подводную лодку нырнуть навстречу опасности. Самым ранним был "Дуврский заградительный барраж", поддержанный военно-воздушными силами Дуврского патруля, а позже 5-й группой Королевских ВВС. Эта линия минных полей пересекала Дуврский пролив между Фолкстон и мысом Гриз-Нез и была сильно укреплена под командованием сэра Роджера Кейза в 1918 году. Кроме того, в рамках проекта "Северное заграждение", предполагавшего использование серии минных полей от Оркнейских островов до побережья Норвегии, для патрулирования была выделена группа станций гидросамолетов и дирижаблей. Для обеспечения эффективности этих масштабных усилий потребовалось большое количество наземных и воздушных патрулей. Дирижабли класса North Sea были специально разработаны для этой патрульной миссии и базировались для этой цели в близлежащих Лонгсайде и Ист-Форчуне. Авиационные подразделения в этих районах, как правило, избегали воздушного сопровождения в качестве конкретной задачи из-за требования к заградительному патрулированию и наступательной подводной охоте, но обзор каждого района покажет, что были исключения, особенно в последние месяцы войны. Авиабаза в Дувре, созданная в ноябре 1914 года, использовала два гидросамолета и шесть аэропланов в начале военных действий для сопровождения военных кораблей и транспортов через Ла-Манш. Аналогичные миссии выполнили 29 дирижаблей из юго-восточной Англии. Когда авиация приобрела большую противолодочную мощь весной 1917 года Адмиралтейство рекомендовало сэру Реджинальду Бэкону, вице-адмиралу Дуврского Патруля, использовать свои воздушные подразделения для защиты прибрежных морских путей в качестве первоочередной задачи.30 Ежемесячные отчеты о полетах демонстрируют, что Дуврский воздушный контингент экономно сопровождал транспортировку грузов в течение оставшихся месяцев 1917 года и начала 1918 года. Самолеты, гидросамолеты и дирижабли из Дувра и Дюнкерка вместо этого сосредоточились на патрулировании района над минными заграждениями и над бельгийским побережьем; несколько конвоев пересекли оперативный район во всяком случае, до самого конца войны. Станция дирижаблей в Фолкстоне (также известная как Кейпел) за последние семь месяцев 1917 года совершила всего 22 рейса сопровождения. Она не использовал свои нежесткие аппараты в качестве сопровождающих до марта 1918 года, когда примерно в одной из трех патрульных миссий сопровождался конвой, и этот показатель сохранялся до конца войны. Многие из этих эскортных групп предназначались для пароходов, пересекавших Ла-Манш по пути в Булонь.31 Первый значительный скачок в количестве сопровождающих самолетов в Дуврском командовании произошел в июле 1918 года, когда из 241 воздушного патрулирования было совершено 26 сопровождений. Это стало результатом новых приказов группы № 5 от 1 июля 1918 года о её Патрульных полётах DH-9 с обеспечением формирования из двух самолетов для каждого конвоя, запланированного для прохождения через Дуврский пролив. Тем временем другие звенья гидросамолетов и "Кэмел" будут проводить наступательное патрулирование, но также будет поддерживаться резерв самолетов наготове для оказания помощи при обнаружении любых подводных лодок.32 №217 эскадрилья, расположенная близ Дюнкерка, избегала эскортной работы в пользу поискового патрулирования и бомбовых ударов по бельгийским портам, благодаря своей высокой скорости и хорошо вооружению DH-4 были менее приспособлены для полета по орбите над конвоями.33 Всё ещё относительно небольшое число конвоев, пересекающих сильно заминированный и кишащий подводными лодками район, означало, что воздушное сопровождение оставалось второстепенной задачей командования в Дувре. С другой стороны, основная роль авиации в районе Оркнейских и Шетландских островов заключалась в сотрудничестве с Гранд-Флитом, когда он присутствовал в Скапа–Флоу - противолодочная миссия для авиации рассматривалась еще в 1913 году.34 (! – ред.) Станция дирижаблей в Калдейле, недалеко от Керкуолла и, следовательно, недалеко от Скапы, была маленьким объектом и имела место только для нескольких дирижаблей одновременно. В начале июня 1917 года Битти отдал приказ станции воздушных кораблей в Колдейле осуществлять ежедневное патрулирование, целью которого должна была быть охрана конвоев, поиск подводных лодок и обнаружение мин. Единственными конвоями, которые можно было поддерживать с Оркнейских и Шетландских островов, были скандинавские конвои, курсировавшие между Леруиком и Бергеном. Ключом к этому приказу было то, что адмиралу, командующему Оркнейскими и Шетландскими островами, было "предложено предоставить станции дирижаблей информацию относительно передвижения конвоев, с тем чтобы можно было организовать патрулирование воздушными кораблями с целью разведки впереди конвоев и обеспечения им как можно большей защиты”. При обнаружении подводной лодки пилот дирижабля получил указание немедленно уведомить конвой как визуальным сигналом, так и радиосообщением.35 Дирижабли на станции были относительно активны в конце лета и начале осени 1917 года, сопровождая несколько норвежских конвоев, но база дирижаблей в Колдейле была закрыта в январе 1918 года. Сильные штормы у Оркнейских островов, ограниченная вместимость базы (одновременно можно было надувать только один дирижабль), а также желание увеличить поддержку воздушного змея воздушными шарами для флота и Северного заградительного барража привел к тому, что к лету 1918 года Колдейл был превращен в базу воздушных змеев36. RNAS содержала небольшую станцию для гидросамолетов в самом Скапа-Флоу с тех пор, как в августе 1914 года, усиленный авианосцами-гидросамолетами (гидроавиа-транспорт) из Гранд-Флита (такими как HMS Campania) при проведении ограниченного числа подводных патрулей37. Гидросамолеты и аэропланы на Оркнейских и Шетландских островах не сопровождали торговые конвои до сентября 1918 года; вместо этого они использовались в качестве эскорта и разведывательных сил флота с периодическими поисками ранее обнаруженных подводных лодок ("экстренное" патрулирование). Таким образом, в том смысле, что эти самолеты сопровождали линкоры, можно считать, что их роль прикрытия в поисках немецких кораблей, цеппелинов и подводных лодок была полезным сдерживающим фактором для противодействия подводным лодкам. Адмиралтейство также открыло две станции для летающих лодок в этом районе – в заливе Хоутон, Оркнейские острова, в июле 1917 года и в Кэтфирте, Шетландские острова, в ноябре 1917 – для обеспечения патрулирования западных секторов планируемого минного заграждения в Северном море. Приобретение этих ценных самолетов шло медленно, и к середине февраля 1918 года обе базы могли сообщить только об одной летающей лодке, находящейся на подготовке.38 Таким образом, эти базы не вносили существенного вклада в противолодочную кампанию до весны 1918 года, когда возросшее производство самолетов обеспечило большее количество летающих лодок и, следовательно, большее количество патрульных вылетов. Тем не менее, гидросамолеты (самолеты работали только с флотом) в За весь период войны в районе Оркнейских и Шетландских островов было совершено в общей сложности шесть полетов по сопровождению конвоев. Северные острова обладали еще одним ресурсом в своем арсенале противолодочных систем: воздушным змеем. В июле 1917 года Адмиралтейство попросило Битти поэкспериментировать с сопровождением конвоя воздушными змеями на маршруте Леруик - Берген. Главный военно-воздушный советник Битти в то время, вице-адмирал сэр Джон де Робек, командир 2-й боевой эскадры Гранд-Флита, рекомендовал, чтобы воздушные змеи для эксперимента с конвоем были взяты из группы эскадренных миноносцев Гранд-Флита "Кайт аэростат Форс", в то время использовавшейся для проведения интенсивного поискового противолодочного патрулирования северных вод.39 Эти эсминцы вернулись в Скапа только в конце лета, и когда они, наконец, попытались провести эксперимент 18 сентября 1917 года, погода оказалась "неподходящей для работы на воздушном змее’. С наступлением зимней погоды эксперименты были отложены до следующей весны.40 Ноябрьское письмо от де Робека, в котором он советовал отказаться от концепции сопровождения норвежских конвоев воздушными змеями, поскольку "оснащение отдельной службы сопровождения воздушных змеев-аэростатов, по-видимому, является несколько сложным делом, связанным с использованием менее эффективных судов, новой организацией и дополнительным оборудованием", - вероятно, отговорило Битти от повторных попыток экспериментов.41 В результате воздушные змеи, летающие с Оркнейских и Шетландских островов, по-видимому, никогда не использовались в качестве сопровождения конвоев.42 Таким образом, воздушные контингенты, действующие вблизи районов заграждений в Дувре и на Северных островах, не соответствовали мифу о повсеместном воздушном сопровождении. Их приоритеты были в другом. Опыт авиабаз Восточной Англии еще раз демонстрирует, что роль авиации, действующей в составе конвоев, была искажена чрезмерным обобщением в литературе о военно-морских операциях Первой мировой войны. (Некоторое искажение исторических фактов официальными историками ВВС и ВМС может объясняться нежеланием руководства разглашать актуальную в практике информацию по организации действий в I мировой войне. Что в последующем и привело к появлению «новых» исторических подходов. – ред.) Побережье Восточной Англии Юго-восточное побережье Англии представляло собой линию фронта морской войны; этот район выходил на Голландию и был самой восточной частью британской территории в южной части Северного моря. Воздушные станции Восточной Англии и Темзы Эстуарий был одним из первых, существовавших в Британии. Истчерч (основан в 1911 году, но с 1916 года использовался только для обучения и экспериментов), Феликсстоу (1913), Ярмут (1913) и Вестгейт (1914) сыграли важную роль в применении авиации в противолодочной войне, но у авиации в этом регионе было много других обязанностей. Непосредственная близость к базам немецких цеппелинов и предполагаемые траектории их полетов означали, что все эти станции принимали участие в патрулировании зон противоцеппелиновой обороны. Угроза немецких гидросамолетов, базирующихся во Фландрии и вдоль северо-западного побережья Германии добавили к своим обязанностям миссии "патрулирования и перехвата вражеской авиации", когда соединения летающих лодок и аэропланов отваживались заходить в Хофден, чтобы вступить в бой с немецкими военно-морскими летчиками в попытке получить превосходство в воздухе над этим районом.43 Наступательные действия британских минных постановок в Гельголандской бухте выиграли от патрулирования летающих лодок дальнего действия с целью наблюдения за немецкими тральщиками. Схема патрулирования подводных лодок "Паутина", начавшаяся в апреле 1917 года, добавила еще одну роль к скудным ресурсам летающих лодок и означала, что для сопровождения конвоев доступно мало самолетов. Дирижабли базируются в Пулхэме, на востоке Англи, также не были доступны для сопровождения конвоев; после января 1918 года им было запрещено совершать патрульные полеты из-за угрозы атак немецких гидросамолетов. К счастью для юго-восточных авиабаз, в этом районе проводилась только одна основная операция по конвоированию: голландские продовольственные конвои между Темзой и Голландией. Коммодор Реджинальд Тирвитт и его "Харвичские силы" сопровождали эти небольшие конвои, начиная с июля 1916 года, примерно дважды в неделю, причем большая часть пути, насколько это было возможно, проходила ночью.44
von Echenbach: Весной 1917 года летающие лодки Феликсстоу приступили к воздушным операциям по поддержке ‘Мясных походов’.45 По словам Т. Д. Халлама, "Грейт Америки" будут патрулировать маршрут за день до отплытия, а группы летающих лодок будут обеспечивать дистанционное сопровождение, на 10-15 миль впереди формирования, во время путешествия.46 В октябре 1917 года начались дневные плавания, открывавшие возможности для непосредственного сопровождения. 11-часовое плавание требовало от двух до трех вылетов летающих лодок на конвой в день отплытия, и самолеты летели на высоте 500-600 футов, чтобы обнаружить перископы и мины впереди колонны.47 Относительно небольшое количество этих конвоев – около 1861 судна сопровождалось в течение всей войны при потере всего семи кораблей48 – означало, что эта миссия составила лишь небольшой процент от летных усилий Феликсстоу. В период с августа 1917 по февраль 1918 года станция никогда не совершала более пяти вылетов на сопровождение в месяц, что по статистике означало, что в этот период воздушное сопровождение осуществлялось максимум двум конвоям в месяц. За время пребывания в группе № 4 (в апреле–октябре 1918 г.) восточно-английские летающие лодки немного увеличили свои усилия по сопровождению, выполнив всего 68 вылетов на сопровождение из общего числа 2804 патрульных вылетов всеми типами самолетов группы, но ясно, что воздушное сопровождение имело низкий приоритет по сравнению с другими функциями.49 Тот факт, что Группа № 4 под командованием К.Р. Сэмсона служила под командованием трех разных старших военно–морских командиров - главнокомандующего Нора, Коммодора Харвича и Коммодора Лоустофта – затруднил бы координацию конвоев, если бы необходимость в этом районе была более насущной.50 Наконец, воздушные змеи в юго-восточном районе, с их базами в Шотли, Лоустофт и Ширнесс использовались только для наступательного противолодочного патрулирования и взаимодействия с силами Харвича. Статистика показывает, что командиры в этом регионе, по-видимому, не ценили роль воздушных змеев в качестве сопровождения конвоев51. Ла-Манш Авиагруппа в проливе Ла-Манш, сосредоточенная на аэродромах в районе Портсмута и обслуживающая Портсмут С-in-С, обеспечивала воздушное сопровождение ряда систем конвоев, включая перевозки через Ла-Манш, некоторые прибрежные каботажные конвои и часть французской торговли углем.52 Эта чрезвычайно активная авиагруппа патрулировали в поисках подводных лодок, когда они проходили через Ла-Манш на пути к лучшим охотничьим угодьям на Юго-западных подходах в начале неограниченной кампании подводных лодок. Однако в районе Портсмута происходило большое большое количество прибрежных торговых перевозок (около 2000 судов в месяц), а также примерно 600 переходов через Ла-Манш в месяц, проходящих через этот сектор, и подводные лодки часто пользовались возможностью потопить часть этого грузопотока во время своих круизов.53 После учреждения океанских конвоев и последующей смены немецким командованием направления атак с юго-западных подходов к прибрежным районам, потери в Ла-Манше оставались высокими до весны 1918 года, когда увеличение количество самостоятельных плаваний судов (т.е. сохранялся район хорошей охоты для подводных лодкок) было обычным делом. Самолеты в районе Портсмута обеспечивали сопровождение конвоев, пересекавших Ла-Манш, начиная с сентября 1917 г.54 Большой объем независимых перевозок в этом районе означал, что патрулирование района оставалось важным приоритетом для самолетов группы № 10 до тех пор, пока система прибрежных конвоев всерьез не распространилась на этот район в середине 1918 г. Командующий базой "Плимут", находившийся к западу от района Портсмута, в ноябре 1917 года рекомендовал организовать конвои для всех перевозок по каналу. Одним из преимуществ, перечисленных адмиралом Бетеллом, было "большую защиту обеспечивает авиация", оценку, которую он, должно быть, получил благодаря собственному опыту на юго-западе.55 Потери в Ла-Манше резко сократились в мае 1918 года, в основном из-за перехода фландрских подводных лодок на восточное побережье Англии, хотя этот период также совпал с быстрым увеличением числа количество воздушных сопровождающих для командования.56 Личный опыт служит дополнительной иллюстрацией общего увеличения числа миссий сопровождения в регионе, но это увеличение было измеримым, и большая часть миссий оставалась в качестве патрулирования района. Дж. К. Во, командовавший гидросамолётами на авиабазе Портленд, напомнил, что за последние четыре месяца войны во время 304 вылетов его эскадрильи на сопровождение не произошло ни одной атаки подводных лодок. Только в августе 1918 года его гидросамолеты и DH-6 налетали 400 часов на сопровождение конвоев из 1100 налетных часов.57 Журнал главного механика на станции гидросамолетов в Ньюхейвене показывает, что большинство вылетов 1918 года были патрулированием района и лишь небольшая часть сопровождения конвоев. Аналогично, К. С. Моссоп, совершивший 24 боевых вылета на плавсредствах из Калшота в период с 9 июля по 12 августа 1918 года он провел 16 патрулей по району, но только три сопровождения за этот период.58 Дирижабли и воздушные змеи, присутствующие в относительно большом количестве в районе Портсмута, посвящали лишь небольшую часть своих вылетов сопровождению. Опять же, высокий уровень самостоятельных плаваний в средней части Ла-Манша вплоть до самого конца войны может объяснить отсутствие акцента на сопровождении. Район Портсмута, однако, контрастировал с юго-западным районом английского побережья, где присутствие большего количества конвоев предоставляло больше возможностей для воздушного сопровождения. Юго-запад Юго-западный регион был важным районом для океанских конвоев: значительная часть из 1134 океанских конвоев, проводившихся во время войны, проходила через этот район. В Фалмуте и Девонпорте особенно наблюдалось большое количество прибытий и отправлений конвоев, и многие конвои, приближающиеся к юго-западу Англии, требовали сопровождения со стороны надводных кораблей сопровождения базы Плимута и Авиагруппы капитана Джеррарда. Первый экспериментальный океанский конвой из Гибралтара сопровождался летающей лодкой из Сциллиса на заключительном этапе его прибытия в Англию в мае 1917 г.59 В течение того же месяца командование "Девонпорта" отдало приказы Джеррарду и его летчикам, в которых говорилось, что от них "время от времени" может потребоваться сопровождение конвоев и отдельных важных судов.60 Один из примеров воздушного сопровождения океанских конвоев этого раннего периода выделяется как идеальный пример сотрудничества "воздух-море". В августе 1917 года Джеррард приказал обеспечить максимальное воздушное сопровождение конвоя, направлявшегося домой из Нью-Йорка во главе с американским кораблем "Кливленд", из-за важности его груза. Таким образом, с первыми лучами солнца 9 августа летающая лодка из Силли вылетела на рандеву с конвоем и сопроводила его к побережью. Позже утром гидросамолет "Ньюлин Шорт" сменил летающую лодку. В 09.00 два дирижабля взяли на себя функции сопровождения гидросамолета. Затем в 10:35 HMAS C-2, дирижабль прибрежного класса, заметил подводную лодку на поверхности в семи милях от него, примерно в 15 милях к юго-западу от "Лизарда". Подводная лодка маневрировала на высокой скорости, чтобы перехватить конвой, но вскоре погрузилась, чтобы спастись от обнаружения. Пять минут спустя C-2 сбросил бомбы на предполагаемое местоположение подводной лодки, а позже подал сигнал четырем эсминцам из состава сил сопровождения конвоя прочесать район. Они нанесли глубинный удар по масляному пятну, предположительно исходящему от подводной лодки, в то время как другой дирижабль и новый гидросамолет прибыли для наблюдения за районом. Воздушное и надводное сопровождение удерживало подводную лодку на глубине, в то время как конвой продолжал движение вверх по Ла-Маншу целым и невредимым.61 Подводной лодкой почти наверняка была UC33, которая сообщила, что в тот же день была атакована дирижаблями в западной части Ла-Манша.62 Джеррард кодифицировал концепцию воздушного сопровождения в своих постоянных приказах от сентября 1917 года. Сопровождение должно было быть специально заказано штаб-квартирой группы; дирижабли иногда отвлекались от рутинного патрулирования для выполнения этой задачи, но гидросамолеты всегда начинали свои миссии сопровождения именно с учетом конвоя (из-за их относительно небольшой продолжительности полёта). В любом случае самолетам приказывалось прибыть в точку рандеву на 15 минут раньше, чтобы прочесать район на предмет обнаружения подводных лодок, а затем сопровождать корабли в соответствии с конкретными указаниями. Другие виды патрулирования на юго-западе, такие как обычное, контактное и экстренное патрулирование, по-видимому, имеют значительно большее значение63. В сентябре 1917 года дирижабли Юго-западной группы выполняли все большую долю миссий сопровождения, но гидросамолеты и аэропланы сопровождения выполняли лишь небольшое количество полетов. Даже летающие лодки из Силли, находящиеся в относительно выгодном географическом положении для сопровождения конвоев, проходящих через воздушное пространство, и для сопровождения конвоев провели явное большинство миссий в качестве обычного патруля64. Станция дирижаблей в Маллионе (Корнуолл) и ее три подстанции способствовали большому количеству боевых вылетов в противолодочной войне и руководили действиями и обслуживанием дирижаблей в расчете на летный час в течение 1918 г.65 Даже в пределах региона дирижабли с четырех станций сопровождали караваны, когда они проходили через каждую зону ответственности, обеспечивая непрерывное покрытие многих рейсов.66 Французские угольные конвои, отправлявшиеся из Фалмута, которые потеряли только 53 судна из 39 352, отправленных из всех портов, также получили прикрытие с воздуха, что стало успехом. Контр-адмирал, командовавший в Фалмуте, приписал его (успех) "в первую очередь" воздушному сопровождению.67 Поскольку самолеты с неподвижным крылом предназначались для обычного патрулирования и "наступательных" целей, таких как контактное и аварийное патрулирование, дирижабли на юго-западе взяли на себя основную часть ответственности за сопровождение конвоев, но это было далеко не единственной их целью. Даже в конце июня 1918 года Джеррард по-прежнему уделял особое внимание патрулированию района и контактной работе между эсминцами, гидросамолетами и дирижаблями.68 Эта точка зрения была подтверждена преемником Джеррарда, бригадным генералом Х.Д. Бриггс, Королевские ВВС, который в сентябре сообщил, что намеревался нарушить для подводных лодок возможность действовать вдоль "прибрежных транспортных маршрутов" благодаря интенсивному патрулированию района как дирижаблями, так и летательными аппаратами тяжелее воздуха. Конвои должны были охраняться в основном дирижаблями, а в периоды неподходящей погоды - гидросамолетами.69 Однако юго-западное командование использовало воздушные змеи в большем количестве, чем любое другое командование внутренних войск, что усиливало защиту конвоев, когда они проходили через опасную зону, но за пределами эффективной дальности действия гидросамолетов и патрулирования воздушными кораблями. Командование "Плимута" – в частности, 4-я Флотилия эсминцев в Девонпорте – фактически возглавила эксперименты с воздушными змеями весной 1917 года по наущению самого Джеллико.70 К 1918 году, действуя из отряда в Мерифилде (Девонпорт), а позже усиленного другой базой в Торки, воздушные змеи были очень активны и сопровождали большинство воздушных судов. любого командования в течение последних шести месяцев кампании против подводных лодок71. Ирландское море Ирландское море было чрезвычайно сложным районом как для местных военно–морских, так и для военно–воздушных командиров из-за большого объема перевозок в порты Клайд, Мерси и Северн и из них - особенно прибывающих из-за рубежа - и многочисленных рейсов между Ирландией и западным побережьем Великобритании.72 К августу 1917 года Адмиралтейство осознало, что подводные лодки намеревались сконцентрироваться вблизи входов в Ирландское море в качестве одного из методов противодействия новой системе океанских конвоев.73 К осени ранее спокойный район стал популярным местом охоты для подводных лодок, и потери в этом районе резко возросли, достигнув пика в начале 1918 года74. Дополнительной проблемой для района Ирландского моря было разделенное командование 120 самолетами и организация сопровождения конвоев. Существовало четыре крупных региональных военно-морских командования, оперировавших силами в Ирландском море или вблизи него; это были C-in-C побережья Шотландии, C-in-C Квинстаун (также известный как С- in -С побережье Ирландии), вице-адмирала Милфорд Хейвен и СНО Холихед.75 В других полунезависимых районах также осуществлялось командование местными военно-морскими силами, в том числе контр-адмирал Банкрана и Гавань Коммодора Ларна, обе расположены на северо-востоке Ирландии. Только два командования в Уэльсе (Милфорд и Холихед) и на побережье Шотландии имели подразделения дирижаблей или гидросамолетов, находившиеся непосредственно в их подчинении. Отряды воздушных змеев действовали в Банкране (Ратмуллен-Лох-Суилли) и некоторое время в Берехавене. Коммодор Ларн тесно сотрудничал со станцией дирижаблей в Люс-Бей при сопровождении конвоев через Северный пролив между Шотландией и портами Северной Ирландии.76 Наконец, подразделения военно-морской авиации США осуществляли патрулирование на гидросамолетах с четырех станций в Ирландии в последние месяцы войны, по оперативному приказу С-in-С Квинстауна. В период действия RNAS авиационные подразделения в Южном Уэльсе находились в подчинении Юго-западной авиагруппы Джеррарда, которая действовала до декабря 1917 года, в то время как станция дирижаблей в Люс-Бей была объединена со станциями на восточном побережье Шотландии. Отсутствие централизованного командования в Ирландском море не было проблемой до тех пор, пока в начале 1918 года потери резко не возросли, а система конвоев не потребовала улучшения связи и сотрудничества. Излишне говорить, что это было большое достижение в координации действий воздушных подразделений Ирландского моря - они работали так же тесно, как и с военно-морскими командирами, и друг с другом. В сентябре 1918 года весь регион был окончательно подчинен одному командиру группы Королевских ВВС.77 Система связи работала хорошо, но различия в командных отношениях на каждой авиабазе означали, что использование воздушного сопровождения варьировалось от региона к региону. СНО, такие как Гордон Кэмпбелл в Холихеде, информировали местные авиационные подразделения, такие как станция дирижаблей Англси, о прибывающих конвоях, которые затем их встречли для воздушного сопровождения. Эта станция также сотрудничала с дирижаблями из Пембрука и Люс-Бей в передаче обязанностей по сопровождению конвоев из района в район.78 Как упоминалось в предыдущей главе, Кэмпбелл сократил свое наземное и воздушное сопровождение до минимума и предпочел стратегию насыщения района, чтобы предотвратить действия подводных лодок в средней части Ирландского моря. С другой стороны, в северных районах Ирландского моря в Северном проливе наблюдалось большое количество небольших конвоев, поддерживаемые станцией дирижаблей в заливе Люс. Чрезвычайно опасная зимняя погода затрудняла сопровождение дирижаблей, особенно при работе с подстанции в Ларне в Северной Ирландии, но сопровождение предоставлялось всякий раз, когда это было возможно.79 На юге дирижабли "Пемброк" и гидросамолеты "Фишгард" осуществляли относительно меньшее сопровождение в Бристольском проливе. Полеты дирижаблей в этом районе обычно затруднялись периодами сильных ветров, характерных для этого региона.80 Таким образом, Ирландское море стало свидетелем сочетания философий использования воздушных судов.
von Echenbach: Восточное побережье Англии и Шотландии Наличие трех крупных станций дирижаблей вдоль восточного побережья Шотландии и Англии означало, что ранние конвои Леруик-Хамбер и поздние береговая система конвоирования выиграла бы от относительно высокой степени защиты с воздуха. По приказу Си-ин-Си Побережья Шотландии (также известного как C-in-C Rosyth), гидросамолеты в Данди дополняли дирижабли в Лонгсайде, близ Питерхеда, и Ист-Форчуне, в устье Ферт-оф-Форт. Контр-адмирал, командующий Восточным побережьем Англии (RAECE), мог бы использовать дирижабли Хаудена, расположенные вдоль берегов реки Хамбер, и гидросамолеты на Киллингхолме, Саут-Шилдсе и других базах для оказания помощи в сопровождения конвоев. В 1918 году подстанции расширили охват этих начальных районов. Хотя оба командования сотрудничали в сопровождении прибрежных конвоев81, которые ежедневно проходили через эти прилегающие районы, противоречивые требования к самолетам и различная философия использования привели к контрасту в использовании самолетов для сопровождения конвоев. К концу войны шотландское командование использовало сбалансированный подход: как гидросамолеты, так и дирижабли выполняли умеренную долю сопровождения в патрулировании. Командование Восточного побережья, с другой стороны, энергично задействовало все имеющиеся самолеты для сопровождения конвоев и, как единственный регион, делающий это, требует более пристального внимания в этом вопросе для изучения. Из-за его близости к Гранд-Флиту, подразделения которого дислоцировались в Розайте, район побережья Шотландии, часто попадал под влияние С-in-С Гранд-Флита, которым командовал адмирал сэр Дэвид Битти в течение последних двух лет войны. Адмирал сэр Ф.Т. Гамильтон хорошо ладил с Битти, но умер на своем посту и был заменен в октябре 1917 года адмиралом сэром Сесилом Берни, менее уважаемым офицером.82 В обоих случаях Битти был рад внести предложения относительно использования всех типов воздушных судов при работе с конвоями. Гамильтон приказал своим дирижаблям сотрудничать с первыми прибрежными конвоями с самого начала в апреле 1917 года. Хотя подразделения дирижаблей специально не назначались для сопровождения конвоев, им было дано указание защищать конвои, которые они могут обнаружить во время ежедневного патрулирования, защита должна рассматриваться "как наиболее важная часть их обязанностей", и двигаться впереди формирования "как можно дольше". Каждый день отправлялся новый конвой, что делало воздушные корабли чрезвычайно загруженными. Пилотам было приказано сообщать военным кораблям сопровождения о любой подводной лодке наблюдения немедленно. Дирижабли из Лонгсайда должны были уделять особое внимание внешнему заливу Морей-Ферт и прибрежному маршруту, который варьировался от 5 до 30 миль от побережья.83 Гидросамолеты из Данди, с другой стороны, начали выполнять полеты по сопровождению конвоев только в феврале 1918 года, при этом большинство вылетов приходилось на охотничье патрулирование.84 В феврале 1918 года Берни опубликовал конкретные приказы для всех самолетов, выполнявших функции сопровождения конвоев в Шотландии. Если самолет обнаруживал подводную лодку, он должен был немедленно сбросить бомбу на эту позицию. Точно так же, если была обнаружена мина, он должен был открыть по ней огонь из пулеметов до тех пор, пока не привлечет внимание надводного эскорта. Как только позволят условия, летный экипаж должен был связаться с руководителем конвоя по Aldis Lamp и сообщить подробности.85 Битти, который, по-видимому, поддержал концепцию конвоя раньше большинства86 других флагманов Королевского военно-морского флота, воспользовался своим высоким положением, дав совет своему коллеге в Розайте: "Дирижабли East Fortune должны патрулировать береговые линии и прикрывать конвои на юге до Тайна" и "в то время как взаимодействие дирижаблей с составом флота может быть наиболее ценным, их основной обязанностью в настоящее время должна быть охрана конвоев, следующих вверх и вниз по побережью".87 Относительно небольшое количество сопровождений флота дирижаблями в течение последних двух лет войны иллюстрирует этот акцент: в течение 1917 года было шесть случаев сопровождения флота воздушными судами с ещё десятью в 1918 году. Операции сопровождения флота, обычно выполняемые пятью дирижаблями из Ист-Форчуна и Лонгсайда, длились много часов и сопровождали Гранд-Флит или его части, поскольку корабли патрулировали Северное море.88 Однако к этому времени основным направлением деятельности воздушных кораблей Шотландии была защита торговли, при этом относительно большая доля сопровождения конвоев составляла ежедневные миссии. Дирижабли обычно летали зигзагообразными маршрутами над прибрежными конвоями, причем одиночные дирижабли сменяли другие посменно.89 В период с мая по октябрь 1918 года дирижабли Лонгсайда и Ист-Форчун вместе со своими подстанциями в Олдбаре и Чатхилле совершили 249 вылетов сопровождения из общего числа 697 вылетов. За тот же период гидросамолеты из Данди и его подстанции осуществляли в среднем менее 20 вылетов сопровождения в месяц, поддерживая высокий уровень поисковых патрулей в качестве альтернативы сопровождению.90 Когда самолеты Short 184 или Large America в Данди выполняли полеты сопровождения, миссии, как правило, длились около четырех часов.91 Шотландское командование не применяло воздушных змеев по прямому приказу.; подразделение воздушных шаров в Северном Квинсферри перешло под командование C-in-C Гранд-Флита и никогда не использовалось для сопровождения конвоев. Таким образом, C-in-C Scotland, как правило, использовал дирижабли в качестве основного воздушного судна системы вооруженного сопровождения с гидросамолетами, иногда сопровождающими, но обычно охотящимися. Этот подход отличался от того, который наблюдался дальше к югу, в кишащих подводными лодками водах между реками Тайн и Хамбер. Авиагруппа под командованием контр-адмирала (позже вице-адмирала) Восточного побережья Англии отвечало за территорию между Уошем и шотландской границей – около 250 миль береговой линии. Конвои Леруик-Хамбер пользовались поддержкой дирижаблей "Хауден", которые сопровождали конвои, следовавшие на север до Скарборо и попытался вернуться вместе с конвоем, направлявшимся на юг, если позволит дневной свет.92 В противном случае воздушное сопровождение конвоя было ограничено до объединения Королевских ВВС весной 1918 года просто потому, что все еще присутсвовало большое количество судов, плававших независимо друг от друга, и патрулирование района было более эффективным использованием ограниченного числа самолетов, чем пытаться сопровождать отдельные корабли. В течение нескольких месяцев под командованием RNAS, с Коммандером крыла К.Р. Финч-Нойес, как старшего советника RNAS при RAECE, в этом районе не хватало ресурсов: всего 47 гидросамолетов, пять летающих лодок. Кк январю 1918 года в эксплуатации не было ни дирижаблей, ни воздушных змеев.93 Хотя потери подводных лодок вдоль восточного побережья были тяжелыми в течение 1917 года, более высокие показатели затонувших судов в других районах, особенно в Ла-Манше, означали, что район RAECE имел меньший приоритет в отношении ресурсов. Таким образом, попытки обеспечить воздушное сопровождение прибрежных конвоев вдоль восточного побережья, осуществлявшиеся всего с шести авиабаз, в 1917 и начале 1918 года натолкнулись на трудности. Объединение Королевских ВВС стало ключевым событием для восточного побережья, поскольку оно позволило использовать многочисленные бывшие посадочные площадки RFC вдоль береговой линии для военно-морских контингентов, особенно для полетов самолетов DH-6, которые поступали в состав эскадрилий командования. Кроме того, объединение совпало со сменой командования авиагруппой, которая теперь именуется 18-й группой Королевских ВВС. Как и во всех военно-морских контингентах, Королевские ВВС были рады сохранить за собой командование бывшими офицерами RNAS, но смена Финч-Нойеса в конце марта 1918 года оставила важную должность незаполненной. Адмиралтейство выдвинуло кандидатуру Х.А. Уильямсона на эту должность.94 Опыт Уильямсона в изучении мер противодействия подводным лодкам был приобретён во время службы в штабе Адмиралтейства, и он хорошо подготовился к этому командованию. Философия Уильямсона была проста; он максимально использовал авиацию для сопровождения конвоев и поддерживал патрулирование района только для того, чтобы помешать подводным лодкам маневрировать на поверхности вдоль береговой линии. В отчете о применении воздушного сопровождения конвоев в группе № 18 Уильямсон описал успешные методы работы разнородных подразделений, которые он использовал. Его главной целью в светлое время суток и когда позволяла погода, было постоянно иметь над конвоем от двух до четырех аппаратов тяжелее воздуха плюс два дирижабля. Воздушное сопровождение обеспечивало бы как непосредственное наблюдение за формированием (обычно это делали дирижабли), так и блуждающий поиск впереди конвоя (аппараты тяжелее воздуха) на расстоянии от пяти до десяти миль. Дирижабли, приписанные к конвою, обычно оставались с ним на протяжении всего путешествия в районе действия группы до передачи его другому командованию, в то время как гидросамолеты и аэропланы работали посменно, их выносливость была намного меньше. Между Хамбером и Твидом у Уильямсона была дюжина авиабаз для поддержки его операций. Уильямсон оценил координацию между наземным и воздушным сопровождением как "превосходную", высоко оценив использование ламп Aldis для быстрой связи и выделив периодические совещания, проводимые между пилотами и капитанами сопровождения, как причину такого успеха.95 Более широкое использование самолетов наземного базирования в группе № 18, вероятно, было вызвано ограниченной способностью дирижаблей Howden работать в плохую погоду. Например, в период с 1 июля по 30 сентября 1918 года дирижабли были способны летать только 34 дня в квартал.96 Вместо того, чтобы использовать свои DH-6 исключительно для патрулирования "зон", Уильямсон все чаще использовал эти самолеты для сопровождения прибрежных конвоев.97 Воздушные змеи лишь незначительно способствовали воздушному сопровождению вдоль восточного побережья из-за нехватки ресурсов. Летом 1917 года Контр-адмирал, командующий Восточным Сектором, настаивал на использовании воздушных змеев в своем районе, но приоритеты в отношении этих новых систем перешли к Гранд-флиту и C-in-C Плимута. Кроме того, было доступно несколько надводных судов, которые можно было бы оборудовать для этой обязанности. Для использования в качестве воздушных змеев можно было выделить только три небольшие канонерские лодки.98 Отдельный отряд воздушных змеев в Иммингеме приступил к работе только в мае 1918 года и к октябрю совершил всего 20 полётов, причем большинство из них выполняли функции сопровождения конвоев.99
von Echenbach: Фландрия находится под угрозой Весной подводные лодки переключили свое внимание на атаки вдоль восточного побережья 1918.100 Их встречали в среднем 100 самолетов в день, задействованных в основном в качестве сопровождения конвоев.101 По собственным словам Уильямсона, результат "был в высшей степени успешным, и к лету 1918 года, когда, как и ожидалось, количество подводных лодок, посланных для атаки конвоев, увеличилось до максимума, потопления сократились до минимума, а потери в конвоях - до нуля".102 Капитан (D) 7-й флотилии эсминцев, также входящая в состав командования Восточного побережья, подтвердил эту оценку, сообщив, что "широкое использование авиации, когда позволяла погода", и защита флотилий гидрофонами в сочетании "значительно повысили безопасность конвоев, проходящих вдоль побережья". В другом отчете офицера разведки конвоев восточного побережья делался вывод о том, что дирижабли рассматривались как представляющие "очень ценную" услугу по сопровождению прибрежных конвоев как ночью, так и днем, и отмечалось, что авиабазы восточного побережья осуществляли непрерывную сопровождение конвоев и дистанционное вспомогательное воздушное патрулирование, если позволяет погода.103 Американцы в британских водах Прежде чем перейти к общим результатам усилий по воздушному сопровождению, кратко стоит упомянуть операции американских военно-морских летчиков, поскольку они служили по приказу в некоторых из этих береговых командований. Американцы взяли на себя ответственность за базы гидросамолетов в Дюнкерке и Киллингхолме, а также за четыре станции в Ирландии. Они также эксплуатировали дирижабли и гидросамолеты вдоль западного побережья Франции, но здесь они, как правило, служили по французским заказам. Первоначально предполагалось, что основной целью американских действий по британскому приказу будут бомбардировки баз подводных лодок из района Дюнкерка с второстепенной ролью наступательного противолодочного патрулирования. К тому времени, когда летом 1918 года начали функционировать станции патрулирования гидросамолетов, роль воздушного сопровождения была прочно закреплена, и эти станции выполняли приказы своих соответствующих региональных адмиралов. Станция гидросамолетов в Киллингхолме, подчиняющаяся VAECE, официально стала американской базой 20 июля 1918 года, в то время как операции с ирландских баз (Агада/Квинстаун, Лох-Фойл, Вексфорд и Уидди-Айленд) началось только в сентябре 1918 года. Американцы также управляли отрядом воздушных змеев в Берехейвене, в основном летавшим на борту дивизии линкоров США, базировавшейся в заливе Бантри.104 Американцы не эксплуатировали дирижабли в Ирландии, в Дюнкерке или Киллингхолме, но эксплуатировали их во Франции. Американский главнокомандующий военно-морскими авиационными силами в Европа не согласился с предложением вооруженных сил США полностью отказаться от использования дирижаблей для защиты судоходства. Капитан Коун, USN, заявил: ‘Это очень хорошо отдавать предпочтение наступательным операциям [например, Отдел планирования ВМС США отказался от охраны конвоев в пользу бомбардировок баз подводных лодок и поисковых патрулей]; но там, где у нас есть транспорты с войсками и суда снабжения, постоянно заходящие в порты Западного побережья Франции, неразумно отказываться от дирижабля - инструмента, который, безусловно, имеет преимущества с оборонительной точки зрения, поскольку при определенной погоде может хорошо выходить в море и сопровождать конвои в порт".105 Таким образом, американцы использовали бы дирижабли, предоставленные французами для сопровождение конвоя только на подступах к западной Франции. Хотя в 1919 году могла бы проявиться решающая роль военно-морской авиации США, позднее начало действий лишь незначительно повлияло на противолодочную кампанию в 1918 году. (Вновь элементы мессианства, пропаганды и капиталистического реализма-материализма. – ред.) Общий статистический анализ и выводы Хотя Адмиралтейство в целом поддерживало воздушное сопровождение конвоев, оно отказалось отдавать конкретные приказы командующим округами относительно воздушной политики в этой роли. Письмо Адмиралтейства от сентября 1917 года всем командующим округами в метрополии наглядно демонстрирует это явление. В письме обсуждались методы защиты конвоев при их входе в гавань или выходе из нее, что является уязвимым периодом для каждого конвоя. Самолеты считались ценными в этой роли, "чтобы обездвижить все подводные лодки, насколько это возможно, и обнаружить любую подводную лодку, которая может оказаться достаточно неразумной, чтобы оставаться на поверхности", но никаких директив относительно их использования издано не было.106 В мае 1918 года Адмиралтейство настоятельно рекомендовало использовать самолеты в основном для сопровождения конвоев, что объясняет общий статистический рост числа воздушных сопровождений в летний период 1918. Авиадивизия, безусловно, поддерживала эту политику.107 К сожалению, Скарлетт и сотрудники его авиадивизии не обладали командными функциями. Их роль заключалась просто в консультировании Адмиралтейства по вопросам использования авиации и поддержании связи с Министерство авиации по вопросам военно-морской авиации. Он рекомендовал доктрину, но не мог применить ее к командам. За исключением случаев особых проектов, таких как предполагаемое воздушное нападение на флот Открытого моря, сам Совет Адмиралтейства не решался отдавать конкретные оперативные приказы, вместо этого разрешая региональным SNO использовать авиацию по своему усмотрению. Следующий статистический анализ поможет обобщить различия между командованиями базирования в отношении использования воздушных судов в качестве эскорта. Следующие три таблицы (таблицы 5.1, 5.2, 5.3) основаны на информации, представленной в ежемесячных отчетах авиадивизии военно-морских сил.108 "ASW" В колонках миссий указано количество самолето-вылетов одиночными самолетами, совершенных с аэродромов в пределах назначенного оперативного района. Колонка "Сопровождение" представляет количество случаев, когда один самолет сопровождал конвой; один патрульный самолет мог сопровождать более одного конвоя, и это могло привести к регистрации как два или три "сопровождения" в рамках одной "миссии по противолодочной обороне".109 Цифра соотношения в правой части таблицы представляет собой прямой процент сопровождения по отношению к общему количеству миссий и, следовательно, должна рассматриваться как приблизительная цифра, ценная только для сравнительных целей. Наконец, последние пять-шесть месяцев активного противолодочные полеты подчеркнут тот факт, что к концу войны использование авиации для сопровождения конвоев не было преобладающей ролью.110 Таблица 5.1 Патрулирование и сопровождение самолетами и гидросамолетами, май–октябрь 1918 г. Соотношение сил сопровождения миссий по противолодочной обороне в районе Оркнейские/Шетландские острова (№ 28 Grp и Гранд-Флит) 255 6 2% Побережье Шотландии (№ 22 Врп) 537 119 22% Восточное побережье Англии (№ 18 Врп) 6509 3434 53% Побережье Восточной Англии (№ 4 Врп) 2542 55 2% Район Дувра/Дюнкерка (№ 5 Врп) 1127 72 6% Портсмут (№ 10 Grp) 5107 846 17% Плимут (№ 9 Grp) 5356 109 2% Ирландское море (№ 14 и 25 Grp) 1189 29 2% Итого итого 22622 4670 21% Для самолетов с неподвижным крылом, включая аэропланы, гидросамолеты и летающие лодки всех типов, таблица 5.1 демонстрирует резкие различия от района к району. Группа Уильямсона № 18 опередила другие районы в использовании самолетов в качестве сопровождения. Во многом это увеличение было связано с использованием DH-6 в качестве сопровождения, а не в качестве "патрулей-пугал’. Командования Побережья Шотландии и Портсмута, оба из которых хорошо укомплектованы гидросамолетами, приложили усилия, чтобы увеличить количество сопровождающих полетов, но никоим образом нельзя считать эту работу основным направлением. Наконец, остальные пять прибрежных районов явно предпочитали самолеты с неподвижным крылом для обычного патрулирования, контактного патрулирования и ‘экстренной’ охоты. Воздушные корабли, по-видимому, обеспечивали гораздо более постоянное сопровождение по всему миру. Однако удивительно наблюдать, что количество сопровождающих в целом (за исключением группы № 18) уступило место патрулям без сопровождения, то есть патрулированию района. Таким образом, роль сопровождения конвоев не была "основным назначением дирижаблей", как упоминал один популярный историк.111 Интересно отметить небольшое количество сопровождающих дирижаблей в Портсмутской группе. Кроме того, три основные станции дирижаблей, обслуживающие Ирландское море, различались по своему акценту; доля Пембрука составляла 18%, Англси - 20%, а Люс-Бей - гораздо больше, до 39 процентов. Таким образом, даже в пределах одного района направленность миссий не была постоянной. Наконец, статистика, касающаяся воздушных змеев, кажется самой удивительной. Эта система вооружения, которая, по-видимому, идеально подходила для сопровождения конвоев, применялась совершенно разными методами в разных районах. Приведенные ниже цифры демонстрируют, что утверждение Мардера о том, что воздушные змеи "часто использовались для обеспечения воздушного сопровождения конвоев", не рисует полной картины.112 Три команды выделяются как явные сторонники применения воздушных змеев сопровождения на воздушном шаре: Восточное побережье Англии, Плимут и Ирландское море. (Прообраз вертолёта по философии применения. – ред.) Неудивительно, что небольшой отряд воздушных змеев на воздушном шаре в Immingham Dock командования Уильямсона посвятит все свои усилия сопровождению конвоя. Подразделения воздушных шаров "Плимут" и "Айриш Си кайт" поддерживали выходящие и приходящие океанские конвои - подходящая роль, когда требовалась защита на большем расстоянии от берега. Остальные команды, очевидно, предпочли использовать свои воздушные змеи в качестве охотничьих шаров с патрульными флотилиями. Наконец, между июнем и октябрём 1918 года воздушные змеи сопровождали конвои всего 96 раз. Учитывая ограниченное количество доступных воздушных змеев и различные методы использования от командования к командованию, ежедневно в рамках океанских и прибрежных систем осуществлялись сотни конвоев, которые не пользовались защитой воздушных змеев. За весь 1918 год воздушные змеи совершили всего 131 полет сопровождения.113 Утверждение Р.Д. Лаймана о том, что воздушные змеи "усилили сдерживание, которое было величайшим вкладом авиации в разгром подводных лодок противника" является неполным анализом, поскольку относительно небольшая часть конвоев пользовалась такой защитой.114 В заключение можно сказать, что система конвоев была ключевым новшеством в противолодочной войне, и авиация в целом способствовала ее успеху. Воздушное сопровождение конвоев было эффективным средством использования авиации, но процентное соотношение самолетов, выделенных для этой миссии, отличалось от региона к региону – различия, игнорируемые многими историками. По меньшей мере, 37 эскадрилий самолетов военно–морского сотрудничества - в общей сложности 285 летающих лодок и плавсредств, 272 наземных самолета и 100 дирижаблей – участвовали в защите торговли в Великобритании к концу войны.115 Тактическая философия и оперативные требования к использованию этих ресурсов отличались от региона к региону. Только на северо-востоке Англии количество миссий сопровождения дирижаблей, гидросамолетов и аэропланов превышало количество других форм патрульной работы. Отсутствие централизованной организации для командования всеми военно-воздушными контингентами ВМС, действующими в родных водах, такой как береговое командование Королевских ВВС более поздних лет, привело к ситуации, когда преимуществами воздушного сопровождения не могли в равной степени пользоваться во всех регионах.
von Echenbach: 6 Официальные оценки Великобритании Правительства и оборонные ведомства проводят официальные исследования прошлых конфликтов по трем основным причинам. Во-первых, запись хода недавних операций дает специалистам по планированию набор уроков (накопление опыта ситуаций – ред.) и конкретных примеров, полезных при подготовке к следующей войне. Исследования персонала - это класс литературы, изданной специально с учетом этого. Вторая цель публикации официальных исследований заключается в ознакомлении военных и военно-морских офицеров не только с наследием их соответствующие службы, но и рассказывать истории о принятии решений, условиях боя и стратегических соображениях. Наконец, официальные истории, более общая форма литературы, обычно пишутся в интересах общественности, чтобы подчеркнуть достижения служб во время последней войны. Изучение официальных исследований важно для этой монографии, поскольку большая часть вторичной литературы, касающейся использования авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны, основана на них. Популярные писатели, такие как Артур Мардер, Джон Террейн и, совсем недавно, Дуайт Мессимер цитируют оценки и свидетельства из этих официальных публикаций; эти интерпретации формируют основу для нашего нынешнего понимания проблем, связанных с воздушной противолодочной борьбой во время Великой войны. Комментарий Ли Кеннетта о "Войне в воздухе" о том, что "среди историков вошло в обычай цитировать эту работу как незаменимую, каковой она и является", подчеркивает важность этой и других работ, созданных истеблишментом.1 Важно проанализировать, как эти сотрудники изучают официальные истории с целью выявления любых потенциальных ошибок в суждениях или внешнего влияния при их публикации. В этой главе при рассмотрении этих работ используется хронологический подход. Первые исследования персонала Большинство современных военных организаций пытаются публиковать исследования недавних конфликтов, чтобы извлечь конкретные уроки, которые могут быть применимы к будущим конфликтам. В трех исследованиях персонала, одно из которых было санкционировано Адмиралтейством, одно - Министерством авиации и одно было подготовлено в качестве многопрофильного предприятия, была проведена непосредственная оценка использование авиации против подводных лодок и их баз во время Великой войны, и всё это было опубликовано к лету 1920 года. Первым исследованием применения авиации против подводных лодок стало всеобъемлющее техническое исследование, опубликованное в марте 1919 года Управлением адмиралтейства: Раздел технической истории. В рамках многотомной серии, посвященной военно-морским ‘уроки, извлеченные" из Великой войны, Техническая история 4: Самолеты против подводных лодок [TH4] оценивалось использование всех типов самолетов, применяемых против подводных лодок во время войны, концентрируясь на методах и тактике применения, вооружении и экипировке, а также результатах.2 Исследование, скорее всего, было подготовлено авиационным отделом Адмиралтейства, чьи ежемесячные отчеты об операциях военно-морской авиации рассматривали те же вопросы и отслеживали ту же статистику.3 Авторы TH4 приложили много усилий к статистическому анализу, но постарались тщательно сформулировать свои выводы. Например, сводная таблица противолодочных патрулей показывает, что самолет Blackburn Kangaroo обнаруживал подводную лодку каждые 50 часов налета в период с 1 мая по 12 ноября 1918 года. Это чрезвычайно выгодно отличается от общих средних показателей для самолетов (352 часа), гидросамолетов (351 час) и дирижаблей (1278 часов). Затем авторы объяснили, что «кенгуру» в основном летали только тогда, когда сообщалось о присутствии поблизости подводных лодок, и что они базировались в "месте максимальной активности подводных лодок’. Другим примером уточнения статистики было патрулирование дирижаблями: хотя в 1918 году активность полетов дирижаблей более чем удвоилась по сравнению с предыдущим годом, на самом деле дирижабли замечали меньше подводных лодок. Причины были довольно просты. Около 1918 года немцы поняли, что они должны придерживаться склонности пребывать в погруженном состоянии в светлое время суток, находясь ниже в воде и, следовательно, быть менее заметными с самолета. Кроме того, дирижабли были "более заметны и медлительны" и, таким образом, "легко избегались подводными лодками”.4 Что касается роли авиации в противолодочной кампании, авторы высоко оценили как использование патрулирования района, так и сопровождение конвоев, представив эти миссии как взаимодополняющие и одинаково эффективные в противодействии операциям подводных лодок. Ни разу в TH4 эти две роли не сравнивались друг с другом, либо статистически, либо в тексте. Авторы упомянули о бомбежках Базы подводных лодок лишь вкратце, и пришел к выводу, что результаты были "вопросом догадок", но было несомненно, что немцы были готовы пойти на многое, защищая эти базы от воздушных атак. Наконец, авторы утверждали, что “все свидетельства указывают на подрыв ”морального духа" экипажей подводных лодок постоянными бомбовыми ударами" и что "принуждение подводных лодок оставаться под водой само по себе имеет большое значение"5. Таким образом, TH4, по-видимому, придерживается сбалансированного взгляда на морскую авиацию. Хотя авторы выразили сожаление по поводу недостаточных инвестиций в авиационные ресурсы во время противолодочной кампании, они объяснили, что потребности других театров военных действий потребовали адаптации со стороны подразделений морской авиации на родине (отсюда широкое применение DH-6). Эта нейтральная, безупречная позиция применялась к вопросам технических и производственных проблем, в то время как авторы приветствовали окончательную организацию и коммуникационную структуру, сложившуюся к концу войны. Авторы ясно дали понять, что в 1918 году отличные рабочие взаимоотношения между береговыми авиагруппами Королевских ВВС и местными военно-морскими подразделениями способствовали активизации операций.6 Этот 19-страничный отчет предназначен для любого читателя с четким пониманием того, как Королевские ВВС справились с угрозой подводных лодок к ноябрю 1918 года, и предоставили бы будущим морским авиаторам превосходное руководство для начала их собственных операций, основанное на уроках Великой войны. Однако следует помнить, что TH4 была публикацией Адмиралтейства, которая, по крайней мере, первоначально была секретным документом.7 С другой стороны, Королевские ВВС посвятили свои собственные послевоенные исследования противолодочной кампании исключительно применению бомбардировок с большой дальности против баз подводных лодок. После прекращения боевых действий Королевские ВВС создали комитет для изучения последствий бомбардировок немецких военно-морских и военных объектов во Фландрии. Из-за ограниченности доступных записей в исследовании оценивались только усилия группы № 5 и ее предшественников RNAS с 3 февраля 1917 года по 31 октября 1918 года, временные рамки, которые, как ни странно, совпали с периодом неограниченной войны немецких подводных лодок. После четырех месяцев опросов бельгийских гражданских лиц, изучения и каталогизации поврежденных и разрушенных зданий в портах, перевода трофейных немецких документов и тщательного изучения отчетов о бомбардировках RNA и королевских ВВС и аэрофотоснимков, майоры Эрскин Чайлдерс и Э. Н. Г. Моррис из Королевских ВВС опубликовали свое исследование. Хотя авторы этого отчета не были пилотами, оба имели значительный опыт проведения воздушных операций. И Чайлдерс, и Моррис служии добровольцами в резерве Военно-морского флота и позже присоединились к новым Королевским военно-воздушным силам в апреле 1918 года, как и большинство офицеров RNAS. Чайлдерс, известный автор "Загадки песков" (1903) и послевоенной “Шинн Файнер”, был наблюдателем с гидросамолета и офицером разведки в Восточном Средиземноморье и в Дувре, а позже служил в Министерстве авиации в штате воздушной разведки. В качестве наблюдателя он принимал участие в Куксхафенском Рейде в декабре 1914 года. Моррис, с другой стороны, был техническим сотрудником который служил на военно–морской авиабазе в Дюнкерке - входил в состав командования крыла капитана Ламбе до объединения Королевских ВВС.8 Сочетание воздушной разведки и технических знаний сделало команду высококвалифицированной для проведения этого исследования. В докладе отмечалось, что в течение последнего 21 месяца войны Дюнкеркские самолеты сбросили на немецкие объекты более 1085 тонн боеприпасов. Только 48 процентов из них (523,6 тонны) пришлось на базы Брюгге, Зебрюгге и Остенде, в то время как почти 5 процентов (51 тонна) от общего количества были направлены на подводные лодки или суда, захваченные за пределами портов. Железные и шоссейные дороги (280 тонн), аэродромы и склады (130 тонн) и "различные" другие объекты (101 тонна) поглотили оставшийся тоннаж.9 Таким образом, примерно половина общего веса боеприпасов, израсходованных военно-воздушными силами Дюнкерка, пришлась на цели, связанные с противолодочной кампанией. Чайлдерс и Моррис внимательно изучили такие темы, как точность бомбометания и влияющие на нее факторы; немецкие методы строительства укрытий и другие оборонительные меры; разрушительное воздействие различных типов британских бомб; и даже углубились в вопросы доктрины. Экипажи бомбардировщиков добились "хороших" результатов, учитывая несовершенное оборудование и активность немецких бомбардировщиков. По официальным британским оценкам, был зафиксирован 131 зенитный обстрел и перехват истребителями. Немецкие железобетонные укрытия для подводных лодок, складов боеприпасов, ключевого оборудования и персонала, были неуязвимы для всех бомб, кроме самых тяжелых британских. Интересно отметить, что ни одна бомба не попала в укрытие для подводных лодок до сентября 1918 года, и только три подводные лодки были повреждены в результате бомбардировок за рассматриваемый период. Что касается общей эффективности кампании, то авторы пришли к предельно честному выводу, что бомбардировки были в лучшем случае второстепенным и очень несовершенным методом нападения. Это, без сомнения, в любом случае сопровождало бы военно-морские операции в качестве вспомогательного метода нападения, но разбрасывать тысячу тонн взрывчатки менее чем за два года над множеством целей, ни в одной из которых (за исключением отдельных кораблей) что-либо жизненно важное не могло быть подвергнуто большему, чем временному повреждению, не могло иметь решающего эффекта или чего-либо, приближающегося к такому эффекту само по себе. Авторы продолжали утверждать, что бомбардировки отдельных объектов не были концентрированными и продолжительными в достаточной степени из-за "различных и неотложных" потребностей армии и флота. Напротив, бомбардировки носили довольно рассеянный и бессистемный характер, достаточно раздражающий, чтобы побудить противника вложить средства в основном в железобетон, но недостаточно устойчивый ни в одной области, чтобы вывести из строя его организацию или деморализовать персонал.10 Общий вывод заключался в том, что независимое воздушное подразделение, досконально знакомое с методами ведения воздушной войны, сосредоточило бы свои усилия на продолжительной кампании бомбардировок с целью достижения решающих результатов. Направленность доклада Комитета по бомбардировкам с воздуха отражала их цель – изучить последствия бомбардировок с воздуха в отношении фиксированного набора целей в течение длительного периода операций. Однако это было не единственное исследование кампании бомбардировок силами К.Л. Ламбе баз подводных лодок во Фландрии. В ноябре 1918 года Адмиралтейство согласовало свои действия с Министерством авиации и Военное министерство сформировало объединенный комитет из офицеров трех служб для изучения немецкой обороны вдоль побережья Бельгии. В состав комитета вошли представители Королевского военно-морского флота, армии и морской артиллерии, Королевских Инженеров и Королевских военно-воздушных сил и явно был независимым проектом от Комитета Чайлдерса по бомбардировкам, который был исключительно инициативой Королевских ВВС. Возглавляемый капитаном Э. Олтэмом, RN, который к концу войны был командиром легкого крейсера, в состав комитета входил единственный представитель Королевских ВВС – майор Р. Дж. Боун. Боун был морским пилотом, который летал с RNAS и Королевскими ВВС в Восточном Средиземноморье в течение последних трех лет войны.11 В июле 1920 года под эгидой артиллерийского отдела Адмиралтейства комитет опубликовал свои выводы.12
von Echenbach: Выводы доклада основывались на обследованиях местности, беседах с гражданскими лицами и военнопленными, а также на трофейных немецких документах. Материалы включали в себя обширную коллекцию фотографий. Всеобъемлющее исследование рассматривало организацию и методы обороняющихся немецких военно-морских флотилий, пехотных войск, береговой артиллерии, зенитных и прожекторных батарей, а также военно-воздушных сил. В целом комитет пришел к выводу, что немцы приложили экстраординарные усилия в большинстве из этих районов, основной целью которых было отражение любых попыток высадки десанта вдоль бельгийского побережья. Хотя нельзя исключать возможность сотрудничества, совместный комитет независимо пришел к выводам, аналогичным тем, которые были сформулированы Чайлдерсом и Моррисом в отношении бомбардировок военно-морских объектов британской авиацией. В докладе высоко оценивались постоянные кампании бомбардировок, такие как немецкие налеты на Дюнкерк в сентябре 1917 года и июле 1918 года и британские налеты на немецкие аэродромы в августе и сентябре 1918 года, в то же время осуждались ‘бессистемные’ бомбардировки как неэффективные. Комитет предположил, что "моральный" эффект воздушных атак был сильным, хотя в качестве доказательства он привел лишь один случай пьянства офицеров подводных лодок. Более убедительный аргументом относительно "успеха наших воздушных операций" был тот факт, что немцы вложили значительные средства в бетонные укрытия и зенитную артиллерию для противодействия бомбардировкам. С другой стороны, возможности немецких ночных перехватчиков и использование аэростатов заграждения не увенчались тем успехом, который британцы испытали при обороне Лондона.13 Эти три отчета после военных действий - Техническая история 4 и отчеты Авиационного комитета по бомбардировкам и Объединенного Комитета береговой обороны Бельгии искали и извлекли различные уроки. Авторы "Технической истории Адмиралтейства 4", по–видимому, сосредоточились на эффективности - в вооружении, в системах вооружения и в организации. Чайлдерс и Моррис были больше озабочены тщательным изучением того, как группа бомбардировщиков наилучшим образом атакует набор укрепленных целей. Наконец, Объединенный комитет подчеркнул организацию противника и, по–видимому, предоставил контекст для методов нападения на тщательно защищенный прибрежный район – в данном случае на побережье Бельгии - морскими, сухопутными и воздушными силами. Эти исследования отражают различный организационный климат, сложившийся в службах сразу после войны, и служат отличным источником материала для историков. Как ни странно, эти документы редко встречаются в библиографиях вторичной литературы о воздушных и военно-морских операциях Первой мировой войны. С другой стороны, более распространенными источниками для этих более поздних текстов являются официальные исторические труды Великобритании. Британские официальные истории Поскольку британские официальные истории играли такую доминирующую роль во вторичной литературе по этой теме, тщательный обзор их написания и публикация необходима. В общем смысле британское правительство осознавало необходимость в официальных исторических трудах еще в 1907 году, когда Комитет имперской обороны учредил историческую секцию для написания истории Англо-бурской войны, за которой вскоре последовало изучение Русско-японской войны14. Эти ранние работы были направлены на просвещение военных специалистов и должны были использоваться в штабных колледжах в качестве учебников.15 Официальные истории Великой войны служили другой цели; хотя службы и правительственные учреждения использовали бы их для обучения и планирования на будущее16, они также предназначались для удовлетворения "сильного общественного спроса" на информацию о достижениях служб в ходе очень дорогостоящей и болезненной войны. Эти работы были фактически начаты еще во время войны. Например, к концу 1917 года сэр Джулиан Корбетт почти завершил черновик второго тома "Истории военно-морского флота", в то время как история армии, торговли и торгового флота продвинулась по крайней мере на протяжении событий 1914 года17. Важно отметить, что все четыре официальные истории, в которых рассказывается о борьбе Великобритании с немецкими подводными лодками, были опубликованы до публичного обнародования официальных отчетов Адмиралтейства, Министерства авиации и Кабинета министров, что произошло только в 1966 году.18 “Военно-морские операции” Корбетта и Ньюболта, "Война в Воздухе”, "Морская торговля" К. Э. Фэйла и "Торговый флот" Арчибальда Херда 19 рассмотрели различные аспекты противолодочной кампании в рамках своих общий обзоров. Официальные историки действительно имели доступ к соответствующим документам и сотрудничали с соответствующими правительственными министерствами и вооруженными службами. Иногда авторы также сотрудничали с иностранными правительствами, включая Францию и Германию, в сборе данных по той или иной кампании или проблеме военного времени, но это было не всегда так.20 Таким образом, во многих случаях официальная история отражала лишь уровень знаний британцев по данному предмету. Например, Х.А. Джонс использовал британские отчеты, чтобы утверждать, что некая патрульная летающая лодка «Феликсстоу» уничтожила небольшую подводную лодку-минный заградитель из Фландрской Флотилия (UC1) 24 июля 1917 г.21 Более поздние исследования, основанные на немецких записях, указывают на то, что эта подводная лодка, скорее всего, погибла на мине у берегов Фландрии шестью днями ранее.22 Что касается использования авиации для борьбы с подводными лодками, то наименее полезными из четырех официальных историй, упомянутых выше, являются «Морская торговля» и «Торговый Флот». Обе работы являются отличными источниками информации и статистических данных об экономических и торговых аспектах войны на море, но не упоминают об использовании самолетов для защиты торговли. В то время как Фэйли сосредоточился на общих последствиях войны для торговли, Херд сосредоточился на организации и межведомственном сотрудничестве между подразделениями Адмиралтейства и торгового флота.23 Официальная история Адмиралтейства также не пролила особого света на этот предмет. Джулиан С. Корбетт, первый автор "Военно-морских операций" и сам по себе известный военно-морской мыслитель, практически не упоминал воздушные операции в своих трех томах и умер вскоре после представления рукописи спорного Ютландского тома (Том III) в сентябре 1922 г. 24 В ноябре В 1923 году недавно созданный постоянный подкомитет по официальной истории назначил Генри Ньюболта, известного поэта и писателя, своим преемником Корбетт.25 Хотя, по крайней мере, в одном недавнем историческом отчете о морских воздушных операциях Первой мировой войны жаловались на почти полное отсутствие материалов о морской авиации в военно-морских операциях,26 для этого очевидного упущения есть очень веская причина. Более ранняя, временная официальная история и Подкомитет, возглавляемый адмиралом сэром Э. Дж. У. Слейдом, согласился с Историческим отделом Кабинета министров и новое министерство авиации в мае 1918 года постановили, что официальная история Королевских военно-воздушных сил будет включать "военную историю Королевской военно-морской авиации и Королевского летного корпуса’.27 Таким образом, официальные историки военно-морского флота и их штабы имели все основания ожидать, что операции военно-морской авиации будут освещены в истории авиации, и эти ожидания оправдались в «Войне в воздухе», и поэтому их собственное освещение военно-морской войны в воздухе могло позволить себе быть сокращенным. В то время как основное внимание Корбетта (тома I-III) было сосредоточено на надводных действиях военно-морских сил, "Война в Ютландии" Ньюболта (тома IV и V) сосредоточена на усилиях Великобритании по подавлению угрозы подводных лодок. Что касается роли авиации в борьбе с подводными лодками, то в четвертом томе "Военно-морских операций" содержатся лишь мимолетные упоминания о попытках противолодочного подразделения организовать воздушное патрулирование.28 Заключительный том, однако, содержит более подробные положительные комментарии, касающиеся воздушного патрулирования прибрежных маршрутов (стр. 35-36), сопровождения самолетами первого конвоя (стр. 50), экспериментов с воздушными змеями (стр. 121) и, наконец, дирижаблей и атак гидросамолетов на подводные лодки (стр. 198-99). Оценка Ньюболтом вклада авиации в подводную войну, пожалуй, лучше всего выражена в комментарии относительно "замечательного и наиболее обнадеживающего факта", заключающегося в том, что в июле и августе 1917 года британцы подсчитали, что треть уничтоженных ими немецких подводных лодок была атакована с воздуха. Приложение Е к тому подтверждает это утверждение, показывая, что три из десяти потерь подводных лодок за этот период были вызваны авиацией, плюс дополнительная помощь воздушных змеев, работавших с эсминцев.29 Окончательная британская официальная история, имеющая отношение к использованию авиации в борьбе с U-boats, безусловно, наиболее активно высказывается по этому вопросу из четырех работ. «Война в воздухе» и ее трактовка заслуживают особого внимания; краткая справка о ее авторах и механизме написания необходима, поскольку официальная история авиации играет важную роль в историографии мировой истории. «Морская авиация Первой мировой войны»30.
von Echenbach: Воздушный совет фактически рассматривал кандидатуру автора для официальной истории Королевских ВВС еще в середине апреля 1918 года, и сэр Уолтер Рэли, профессор Английской литературы в Оксфорде, одержал победу над Эрскином Чайлдерсом, бывшим офицером RNAS и Королевских ВВС, упомянутым выше.31 Рэли приступил к работе в 1918 году, с Историческим филиалом Air – в то время офисом в историческом отделе Исследований. Раздел – предоставление подготовленных заметок. Рейли был незнаком с темой организации воздушных полётов, когда начинал свою работу, и он полагался на штат из 13 историков, архивистов и клерков, а также обращался за помощью к действующим офицерам, таким как Хью Тренчард и Сефтон Бранкер.32 Влияние старших офицеров Королевских ВВС очевидно для читателя книги Рэли. Мантра наступательной деятельности новой воздушной службы появилась в середине книги, где Рэли сравнивал сильные стороны наступательной и оборонительной войны в наземных, морских и воздушных операциях; Рэли принял теорию о том, что лучшая оборона в воздухе - это сильный наступательный потенциал. В отдельном разделе рассматривались достоинства отдельной военно-морской воздушной службы, что вызвало бурные дебаты в правительстве и службах в то время, но был сделан вывод, что характер и "закалка" воздушных операций полностью отличаются от тех, что были на на суше или на море от независимых Королевских ВВС.33 Рэли взял интервью у многих старших офицеров Королевских ВВС и военнослужащих в отставке; для частей тома I, посвященных военно–морской авиации, он опирался на Мюррея Суэтера, Годфри Пейна и К.Р. Сэмсона – всех бывших сотрудников RNAS, которые поддерживали идею независимых военно-воздушных сил.34 На этом влияние не закончилось. Машинописные черновики глав были отправлены Тренчарду для ознакомления перед отправкой в издательство для подготовки корректуры. Начальник штаба ВВС часто предлагал дополнения, которые Рейли принял с радостью, но с некоторой оговоркой. В октябре 1921 года он признался леди Тренчард, что было "действительно неправильно", что черновики должны достаться ее мужу, поскольку "ни один мужчина не может судить о том, что написано о нём самом... положение невозможное".35 Сами гранки позже были розданы членам Воздушного совета, Адмиралтейству и военному министерству, возвращены Воздушному совету для окончательного комментария и, наконец, отправлено обратно в Исторический отдел для публикации в издательстве Оксфордского университета, подрядчику офиса по истории полётов.36 Книга была выпущена в июне 1922 года, за два месяца до решения Ллойд Джорджа усилить внутреннюю структуру Королевских ВВС до 23 эскадрилий и за год до прхода Болдуина в 52-ю эскадрилью ‘сдерживающих’ сил, увеличение которых в значительной степени вызвано противодействием воздушным возможностям Франции.37 "Помощь", которую Рэли получил от Тренчарда, Бранкера и других при составлении первого тома, возможно, принесла огромные дивиденды выживанию Королевских ВВС. Что касается использования авиации против подводных лодок во время войны, Роли утверждал, что работа военно-воздушных сил морского флота, по крайней мере, заслуживает некоторой похвалы в разгроме немецких подводных лодок. Возможно, он преувеличил, когда предположил, что "подводная лодка научилась бояться самолетов, как птицы в чаще боятся ястреба”. Поскольку первый том служил лишь введением к серии, охватывая довоенный прогресс и воздушные бои только до конца 1914 года, Роли не приводит убедительных доказательств эффективности авиации против подводных лодок на этапе неограниченной подводной войны с 1917 года до 1918,38 После завершения первого тома ожидаемого трехтомного труда Рэли, к сожалению, умер от брюшного тифа, которым он заразился во время турне по Ближнему Востоку в 1922 году. Большинство историков заставили бы нас поверить, что Х.А. Джонс, который руководил историческим отделом ВВС с февраля 1920 по апрель 1923 года, просто продолжил с того места, на котором остановился первый автор.39 Однако в истории замены Рэли было гораздо больше переплетений. Исторический отдел фактически выбрал Д.Г. Хогарта для продолжения работы над официальной историей авиации после смерти Рейли. Хогарт был известным археологом и ученым, имевшим связи с Оксфордским университетом, Британским музеем и Королевским географическим обществом. Во время войны он занимал пост директора арабского бюро в Каире, где он нанял бывшего студента Т.Э. Лоуренса, что привело к довольно известным последствиям.40 К сожалению, работа Хогарта над историей авиации, начатая в октябре 1922 года, была недолгой, потому что он "был вынужден, из-за плохого состояния здоровья и давления другой работы отказаться от нее’.41 Он подал в отставку в феврале 1924.42 К марту 1924 года Министерство авиации опасалось, что столкнется с обвинениями в растрате средств при подготовке официальной истории, поскольку после смерти Рэли не было проделано никакой существенной работы. Хотя Министерству авиации было разрешено направлять имена авторов-руководителей для рассмотрения, ответственность за окончательное назначение оставалось за премьер-министром ‘по рекомендации Комитета имперской обороны’. В течение весенних и летних месяцев 1924 года Министерство авиации и историческая секция активно искали замену Хогарту и обратились к четырем известным общественным деятелям. Лоуренс отклонил предложение в мае 1924 года, а Морис Бэринг – опытный обозреватель, писатель и драматург, который также служил помощником Тренчарда в годы войны, – отклонил просьбу своего бывшего босса в следующем месяце. П.Р.К. Гроувз, недавно вышедший в отставку генерал Королевских ВВС и новичок ВВС и корреспондент The Times, отказался в июле, в то время как Э.Д. Суинтон, известный своей работой в области разработки танков в военное время, был слишком занят другими проектами, чтобы заниматься историей авиации. Министерство авиации и исторический отдел в конце концов рекомендовали Х.А. Джонса, который в 1923 году ушел из исторического отдела ВВС на государственную службу в Министерство внешней торговли. Джонс, хорошо знакомый с работой своего бывшего филиала, получил щедрое вознаграждение и взял отпуск по своей профессиональной деятельности и был утвержден в качестве официального представителя отдела Воздушной истории в декабре 1924 г. 43 Джонс служил в пехоте, RFC и Королевских ВВС во время войны, будучи тяжело ранен на Балканах в качестве авиационного наблюдателя в августе 1917 г. Первоначально он присоединился к Военно-историческому отделению ВВС "по найму" у Министерства авиации в ноябре 1918 года. Он также написал историю своей летной эскадрильи "Над Балканами и Южной Россией", опубликованную в 1923 году.44 История с поиском подходящего историка авиации демонстрирует не только озабоченность Министерства авиации необходимостью отчитываться перед парламентом, но, возможно, и более критическая тревога по поводу общественного мнения. Это им было необходимо, чтобы помочь выиграть политическую войну, развязанную Военным министерством и Адмиралтейством, которые призывали к расформированию Королевских ВВС и возвращению авиационных компонентов двум высшим службам. Как рассказывает Филлип Мейлингер, "кажущаяся бесконечной" череда комитетов и комиссий по определению судьбы Королевских ВВС в начале 1920-е годы обложили налогами молодое министерство авиации, но в конечном счете подтвердили необходимость независимой воздушной службы.45 Для Тренчарда это было неподходящее время, чтобы действовать в качестве историка авиации и было бы легкомысленным, и получение благоприятной официальной истории в руки общественности было важным компонентом этой политической войны. У Джонса было довольно много незаконченной работы, которую нужно было продолжить. Первый том Рэли был опубликован в июне 1922 года, а преемник Джонса в "Воздушном историческом отделе”, капитан Джей Моррис, к следующему году дал указание своим сотрудникам приступить к сбору материалов и составлению кратких отчетов об операциях в рамках подготовки к будущему назначению официального историка. К 1924 году Военно-исторический отдел нанял трех историков, помимо Морриса, для подготовки этих повествований. Джей С. Нерни, "старшему помощнику" Морриса, было поручено написать монографии "Развитие военно-воздушных сил и операции", в то время как А. Джей Инсолл и У. Ф. Клифф собрали информацию о военно-воздушных операциях, истории эскадрилий, статистика и биографии.46 Многие из этих полезных описаний в настоящее время хранятся в серии AIR 1 в Государственном архиве в Кью и были основаны на доступных документах RNA, RFC и RAF, а также на материалах персоналий истории, мемуаров и других свидетельств.47 Хотя книга Рэли "Война в воздухе", получившая признание критиков, была опубликована в 1922 году, второй том Джонса появился в печати только в 1928 году. Существует ряд возможных причин длительной задержки в шесть лет между выпусками томов. За более чем два года, прошедших между смертью Рэли и началом работы Джонсона в ноябре 1924 года чрезвычайно трудолюбивые штатные историки Военно-исторического отделения завершили примерно половину описаний для тома II.49 Однако описания сотрудников были далеки от завершения, и их пришлось отредактировать и значительно сократить для включения в окончательные проекты официальной истории. Во–вторых, сбор официальных отчетов и документов подразделений из разных мест, включая Адмиралтейство, Военное министерство, Министерство авиации и базы Королевских ВВС по всему миру – это заняло много времени. Затем эти материалы нужно было сопоставить и сделать на их основе заметки. В-третьих, Министерство авиации взяло на себя непосредственный контроль над военно-воздушными силами в 1919 году. Отделение от Исторического отдела означало, что работа над официальной историей еще больше замедлилась из-за запросов авиационного персонала и правительства о потерях в военное время, кадровых проблемах и заявлениях об изобретениях, связанных с авиацией, в дополнение к помощи авторам историй эскадрилий и руководств по подготовке военнослужащих и учебников.50 Возможно, в этой задержке была и политическая сторона. Хотя Королевские ВВС выиграли борьбу за подтверждение своей независимости в начале 1920-х годов, в течение десятилетия усиливалось давление Адмиралтейства на контроль над военно-воздушными средствами ВМС – еще одна политическая война, которая в конце концов закончилась тем, что Королевский военно-морской флот вернул себе Воздушное подразделение Королевского флота в 1937-39 годах. Этот межведомственный конфликт может служить объяснением высокого содержания "военно-морской авиации" во втором томе, который включал операции военно-морской авиации в Дарданеллах и операции в внутренних водах в 1915 и 1916 годах.51 Кроме того, Министерство авиации продолжало свою политику тщательного изучения глав официальной истории, и Джонс все больше расстраивался из-за "потраченного впустую времени на консультации" того или иного отдел, чтобы убедиться в их чувствах “нам не причиняют вреда”.52 Главы, в которых поименно упоминаются отставные или действующие офицеры, часто направлялись этим офицерам для ознакомления и комментариев. Артур Лонгмор, например, просмотрел текст второго тома, относящийся к его собственной службе во время войны. Как и ожидалось, Тренчард обладал окончательными полномочиями по редактированию в этих случаях и временами отменял приказы своих подчиненных.53 Несмотря на задержки, Джонс и сотрудники исторического отдела продвигались вперед, опубликовав второй том в 1928 году и продолжая в том же темпе, пока последний том (VI) не стал достоянием общественности в 1929 году. В 1937 году Джонс сформировал свои философские взгляды на официальную историю ВВС во время своего предыдущего пребывания на посту директора исторического отдела ВВС. Работа Рэли, писал он в меморандуме, должна была быть направлена на широкую публику, "чтобы обеспечить противоядие от обычной неофициальной истории, которая, помимо того, что является, как правило, неточной, и обычно приписывает все военно-морские и военные неудачи некомпетентности правительства’.54 Таким образом, в собственных трудах Джонса описания межведомственного соперничества и политических склок обычно рассматриваются с позиции нейтралитета, а имена не упоминаются в отрывках, выражающих критику. На самом деле Джонс "беспокоился о том, чтобы его история не стимулировала противоречивые заявления о военно–воздушных силах, которые в настоящее время очень многочисленны и безрассудны’.55 И все же, как и Рэли Джонс был полностью погружен в риторику современных королевских ВВС. Его рецензия на книгу Дж. М. Спейта "Воздушная мощь и военные права", опубликованная в 1925 году, продемонстрировала его принятие доктрины Королевских ВВС; Джонс критиковал автора за то, что он сосредоточился на ограничении будущих бомбардировок военными целями, тем самым лишая потенциального стратегические бомбардировки с их "моральным эффектом".56 Джонс позаботился о том, чтобы не преувеличивать роль королевских ввс в официальной истории; его подход был гораздо более тонким, чем у Рейли. Такие фразы, как "совершенно откровенный", "яркая прямота" и "беспристрастное отношение", появлялись в современных рецензиях на его тома "Война в воздухе", но рецензенты все же отмечали намеки Джонса на доктрину наступательной воздушной войны и потенциал более крупных военно-воздушных сил57. Тонкость Джонса очевидна в его описании разногласий между Адмиралом Кейс, фельдмаршалом Хейг и министерством авиации при обсуждении готовности бомбардировщиков для нанесения ударов по базам подводных лодок во Фландрии в мае 1918 года. В томе IV Джонс рассказал о различных требованиях к воздушным службам Дюнкерка, связанных с поддержкой флота, BEF, атаками на базы в Готе и кампанией по борьбе с подводными лодками. В VI томе он признался, что Брюгге следовало атаковать более энергично в мае 1918 года, сразу после налета на Зебрюгге. Но в обоих томах он предположил, что если бы существовала по-настоящему независимая сила – то есть сила, свободная от рабской поддержки любой из служб и их постоянно меняющихся требований, – она заранее приняла бы такого рода целенаправленные решения и смогла бы ‘сформулировать реальную политику’58. Из всей серии тома IV (1934) и VI (1937) содержат больше всего материалов, касающихся использования авиации против подводных лодок во время войны, и в течение этого времени Джонс был бы свободен от направляющей руки Хью Тренчарда, вышедшего на пенсию в начале 1930 года. Джонс посвятил первые три главы IV тома военно-воздушным операциям ВМС, где он проследил развитие политики морской авиации, корабельной авиации, берегового противолодочного патрулирования и усилий воздушных служб Дюнкерка. Этот объем фактически вырос на 36 000 слов во время процесса рассмотрения в департаменте; Джонс получил пространные комментарии от офицеров, которые рассматривали проект, что вынудило историческую секцию отложить планы по завершению серии в пяти томах.59 Эти главы показывают, что Джонс высоко оценил достижения в области воздушной противолодочной борьбы, такие как улучшение распределения разведывательных данных и расширение береговых авиабаз и районов патрулирования. Однако он не был готов сдерживать справедливую критику, такую как преждевременное развертывание дирижаблей Северного моря или противовоздушные предубеждения некоторых офицеров Адмиралтейства. В конце концов, Джонс дает читателю беспристрастную оценку авиации в конце 1917 года: самолеты были ценны своим сдерживающим эффектом против подводных лодок, таким образом, “не ”действиями“, а ”самим фактом своего существования" они спасли много судов"60.
von Echenbach: В томе VI, где Джонс посвятил главу воздушным операциям в Средиземном море, а другую - развитию военно-морской авиации в родных водах в 1918 году, продолжались аналогичные темы. Джонс не скрывал межведомственных разногласий по поводу требований военно-морской авиации в последние месяцы войны, а также не скрывал критики провальной политики министерства авиации. Однако обнаруживается, что эти критические пассажи являются мягкими, например, описание использования неподходящего DH-6 для противолодочного патрулирования - учебного самолета, неспособного нести одновременно бомбу и наблюдателя, склонного к отказу двигателя, но простого в управлении и открывающего возможности для неопытных или непригодных по медицинским показаниям пилотов внести свой вклад в военные усилия. Опираясь на данные, приведенные в «технической истории 4», Джонс снова пришел к выводу, что о самолетах следовало судить не по относительно небольшому числу случаев гибели подводных лодок, а "по эффективности предотвращения их атак", точно так же, как о полицейских следует судить не по количеству пойманных преступников, а по предотвращенным преступлениям61. Тем не менее, в обоих томах использовались официальные документы, такие как отчеты о патрулировании и ежемесячные сводки, для предоставления подробных отчетов об уничтожениях воздушных подводных лодок. Джонс утверждал, что восемь подводных лодок, вероятно, были уничтожены самолетами, действовавшими в одиночку, а еще пять были уничтожены самолетами и надводными кораблями при совместной работе. Это на два случая больше, чем заявлял Ньюболт в "Военно-морских операциях" и что сообщалось в "Технической истории 4". В более поздней работе Гранта (1964), основанной на немецких документах и других более широких источниках, общее число потоплений без посторонней помощи было пересмотрено до одного - цифры, принятой большинством историков сегодня. Как ни странно, История Air Arm содержит более ранние, раздутые утверждения, которые свидетельствуют о мощном влиянии работы Джонса.62 Хотя VI том официальной истории появился в 1937 году, в тот год, когда правительство решило вернуть часть военно–воздушных сил Королевскому военно–морскому флоту, их здоровое военно-морское содержание - особенно в том, что касается защиты торговли – оказало историческую поддержку политике, согласно которой Королевские ВВС сохранят береговое командование, наземное командование, целью которого было патрулирование внутренних вод вокруг Великобритании и сотрудничество с Королевским военно-морским флотом. Однако более поздние тома "Войны в воздухе", по-видимому, вызвали меньший профессиональный и литературный интерес.63 Сравнение между VI томом Джонса и томом Военного министерства Том VI официальной истории Западного фронта иллюстрирует уровень безразличия; в течение первых двух месяцев своего появления на рынке том VI военной истории Операции (Западный фронт) было продано 954 экземпляра, в то время как VI том "Войны в воздухе” в 1937 и 1938 годах было продано всего 880 экземпляров Air, вместе взятых!64 На протяжении 1930-х годов внимание Королевских ВВС привлекал ряд важных общественных проблем: угрозы бомбардировочной авиации - от конференций по разоружению в начале десятилетия до кризиса в Эфиопии и растущей немецкой угрозы вскоре после этого.65 К концу десятилетия общественность и правительство сосредоточивают внимание на планы перевооружения, а также серия публикаций многочисленных мемуаров о Первой мировой войне, скорее всего, затмили вклад Джонса в наследие Королевских ВВС. Чтобы подытожить вклад официальной истории авиации в историографию данной темы: Роли и Джонс дают адекватное освещение военно-морской авиации на протяжении шести томов "Войны в воздухе". Вместе авторы посвящают девять из 51 главы официальной истории авиации исключительно темам морской авиации, в то время как шесть других содержат разделы, посвященные RNAS или RAF подразделениям военно-морского взаимодействия.66 Эта доля охвата, составляющая примерно 20% от всей серии, является справедливой, учитывая относительный уровень усилий RFC и RNAS; подразделения, самолеты и личный состав, участвовавшие в армейском сотрудничестве и бомбардировках на большие расстояния, значительно превосходили численностью морскую авиацию на протяжении всей войны.67 Наконец, как упоминалось выше, Джонс посвятил значительную часть текста противолодочным операциям в томах IV и VI о войне в воздухе. Оба тома содержали убедительные доказательства, хотя порой и с завышенной оценкой полезности авиации как для военно–морских операций в целом, так и для противолодочных операций в частности. Монографии о персонале и исследования персонала после Второй мировой войны Хотя Адмиралтейство восстановило свой собственный исторический отдел после Перемирия, сокращение бюджета привели к постепенному сокращению его персонала до двух офицеров после 1925 года. В соответствии с первоначальными намерениями Уинстона Черчилля от 1912 года, которые призывали использовать историю и опыт для разработки руководящих принципов будущей военно-морской политики, исторический отдел написал серию из 35 статей о военно-морском штабе, отражающие опыт Великой войны на море. Начало Вторая мировая война привела к завершению этой работы, и в результате серия преждевременно закончилась выпуском тома об операциях на внутренних водах до 31 июля 1917. Как утверждает Эрик Гроув, критические последние месяцы противолодочной кампании, "когда неминуемое поражение превратилось в победу на море, никогда не исследовались”68. Главой исторической секции, впоследствии ставшей составной частью отдела подготовки кадров и служебных обязанностей Адмиралтейства, был капитан Альфред Дьюар; его брат, а позже коллега по исторической секции, вице-адмирал К. Г. Б. Дьюар был одним из основателей "Военно-морского обозрения".69 В течение большей части межвоенных лет задача написания монографий для сотрудников - форма изучения истории, полезная для сотрудников и предпочитаемая Альфредом Дьюаром, - выпала на долю таких людей, как Освальд Так и А. С. Белл, также отставные морские офицеры, работавшие с Корбеттом и Ньюболтом в исследовании военно-морских операций.70 В то время, когда Адмиралтейство боролось и выигрывало битву за восстановление своих военно-воздушных сил в межвоенный период, историки из военно-морского штаба в штабных монографиях, которые они писали, на удивление мало говорили о морской авиации . Относительно ограниченная роль военно-морской авиации до 1917 года может оправдать такое невнимание. В последнем томе, охватывающем период, когда воздушное патрулирование приобретало все большее значение в общей противолодочной кампании, упоминалось только то, что в летние месяцы 1917 года увеличилось количество операций гидросамолетов в районе Хофдена, что способствовало ‘сдерживанию подводных лодок’. В остальном в этом томе тщательно использовались немецкие и британские официальные источники, опровергающие все случаи уничтожения самолетов подводными лодками, о которых заявляли самолеты в ходе войны в воздухе в этот период.71 Политика обслуживания также может указывать на причину этого недосмотра. Миссия противолодочного патрулирования у берегов Великобритании не была желанной ни для Адмиралтейства, чье недавно восстановленное воздушное подразделение флота должно было работать совместно с флотом, ни для берегового командования Королевских ВВС, которое осталось неподготовленным к защите торговли, поскольку возникла угроза со стороны немецких подводных лодок.72 Завершение второго Тем не менее, мировая война стала свидетелем нового набора уроков, которые необходимо было извлечь, большинство из которых уходили своими корнями в более ранний конфликт. Целый ряд известных офицеров служил в историческом отделе в в разное время во время и после Второй мировой войны: братья Дьюар, контр-адмирал Р. М. Беллэйрс, коммандер Фредерик Барли и лейтенант-коммандер Д. У. Уотерс. Эти люди придерживались ряда основных убеждений, которые сразу же становятся очевидными из их текстов и могут быть обобщены в трех пунктах. Во-первых, и это самое важное, ключом к противолодочной обороне в обеих мировых войнах была система конвоев, и любые инвестиции в "охотничье" патрулирование или операции на защищенных полосах были пустой тратой ограниченных ресурсов. Во-вторых, тщательное изучение истории и оперативные исследования, в значительной степени основанные на статистические данные, позволили извлечь уроки для будущего планирования. Наконец, Адмиралтейство было открыто для критики, поскольку оно не последовало этим урокам истории, как в Мировые войны, пока война не была почти проиграна и многие жизни и корабли не были потрачены впустую.73 Наиболее известным документом, разработанным этой школой мысли, был «Разгром вражеского нападения на судоходство, 1939-1945: Исследование политики и Операций». Эта обширная работа, написанная Барли и Уотерсом, является "самым убедительным обоснованием конвойной системы ведения войны из когда-либо написанных” и был опубликован 16 апреля 1957 г.74 Его выходу в мае 1953 г. предшествовало 24-страничное резюме с изложением основных положений, озаглавленное "Историческое исследование. Меморандум № 1: Надводное и воздушное противолодочное сопровождение судов в конвое и патрулирование противолодочных транзитных зон в двух мировых войнах".75 Для того, чтобы подготовить почву для борьбы в Битве за Атлантику (1939–1945), обе эти работы начинались с анализа системы конвоев в Первой мировой войны и посвятили большие разделы воздушным операциям. Признательность за вклад авиации в морскую авиацию, вероятно, усиливалась тем фактом, что Д.У. Уотерс ранее был пилотом военно-воздушных сил флота, который разбился во время торпедной атаки и был взят в плен в августе 1940 года, что позволило ему "глубоко и широко изучать историю" в качестве военнопленного в течение почти пяти лет.76 Поскольку важные военно-морские историки, такие как Артур Мардер и Джон Террейн, широко цитировали эти исследования в своих более популярных работах важно изучить работы Барли и Уотерса, потому что они формируют большую часть об основах современного исторического понимания использования авиации против подводных лодок в Первой мировой войне77. Итак, что же сказали Барли и Уотерс о воздушной противолодочной обороне во время Великой войны? Авторы посвятили четыре страницы из десятистраничной главы обсуждению причин приведших к применению авиации против подводных лодок в Первой мировой войне. По мнению авторов, ‘морская авиация оказала решающее влияние на операции подводных лодок в Первой мировой войне’. Используя статистику из «Технической истории 4», Барли и Уотерс продемонстрировал, что использование авиации в роли сопровождения конвоев сделало систему конвоев еще более эффективной, сделав их "практически неуязвимыми для успешной атаки’. К этому они добавили показания двух адмиралов, которые высоко оценили воздушное сопровождение в своих соответствующих секторах. Однако Барли и Уотерс заявили, что "таким образом, с июля 1918 года основная часть патрулей на дирижаблях, гидросамолетах, летающих лодках и аэропланах была реорганизована таким образом, чтобы обеспечивать воздушное сопровождение конвоев всякий раз, когда это позволяли освещение, погодные условия и эксплуатационные характеристики", и что к середине 1918 года "акцент на наши противолодочные воздушные силы к настоящему времени перешёл от патрулирования района к ближнему и дальнему сопровождению конвоев’. Здесь они проигнорировали статистику, показывающую, что сопровождение конвоев осуществлялось менее чем в половине всех миссий воздушного патрулирования и было полностью интегрировано только в одном прибрежном районе, как утверждалось в предыдущей главе. Наконец, Барли и Уотерс отвергли попытки бомбардировок баз подводных лодок, поскольку они не уничтожили и не нанесли существенного ущерба ни одной из них и не оказывали "влияния на операции подводных лодок’.78 Возможно, величайшее недостатком этой школы мышления была попытка объяснить отчетливо серую область в черно-белых терминах. Обширное историческое повествование о ветке Air, было также опубликовано после Второй мировой войны, где использовался опыт Первой мировой войны, чтобы подготовить почву для восьмитомной штабной истории операций морской авиации в последнем конфликте. Написанный в конце 1950-х годов, первый том Д. В. Пейтон-Уорда о Королевских ВВС в «Морской войне» охватил рост морской авиации со времен Первой мировой войны и продолжался до 1939 года. Пейтон-Уорд служил в Королевском военно-морском флоте во время Первой мировой войны подводником и был отозван из отставки, чтобы снова служить в Адмиралтействе во время Второй мировой войны – на этот раз в качестве старшего офицера штаба ВМС в прибрежном Штабе командования. Таким образом, штатный историк AHB мог использовать свой собственный богатый опыт и знания в написании статей о кампании, за которой он внимательно следил во время войны. Автор обобщил информацию, представленную в «Войне в воздухе», рассказы Нерни об истории авиации в межвоенный период и ежемесячные отчеты Адмиралтейства, чтобы подчеркнуть всеобъемлющую тему, которая затрагивала историю того, что "в 1918 году была создана полноценная морская авиация", но она была растрачена впустую из-за ограниченных бюджетов и других приоритетов в годы, предшествовавшие 1939.79
von Echenbach: Что касается использования авиации против подводных лодок, Пейтон-Уорд высоко оценил расширение противолодочных патрульных эскадрилий в ходе войны, но пожаловался на относительно низкую долю воздушного сопровождения в общем количестве патрульных миссий. По его мнению, "патрулирование района, не связанное с передвижением конвоя, было бесполезным’. К сожалению, усердие автора порой приводило к выводам, которые не обязательно совпадайют с данными. Например, Пейтон-Уорд утверждал, что высокий уровень затонувших судов в районе Бристольского пролива окончательно снизился после введения прибрежных конвоев в сентябре 1918 года и что самолеты стали более рационально использовать в качестве эскорта. Приложение II к его собственному исследованию показало, что количество затонувших в Бристольском проливе судов оставалось значительно ниже десяти в месяц, за исключением февраля 1917 года (14 судов), мая 1918 года (13) и сентября 1918 года (12). Фактически в июне и июле 1918 года было потеряно только три и пять кораблей соответственно,. Другой пример приведен в приложении III, где Пейтон-Уорд перечислил все подводные лодки времен Первой мировой войны, уничтоженные самолетами, с указанием того, выполнял ли самолет, ответственный за данное нападение, патрульную или эскортную службу. Это была первая и, вероятно, последняя попытка проанализировать таким образом гибель от действий воздушных сил подводных лодок во время Первой мировой войны. К несчастью для его аргументации, Пейтон-Уорд показал, что из 14 подводных лодок, вероятно, потопленных или совместно потопленных самолетами в Первой Мировой войне", самолеты, патрулировавшие район, атаковали десять из них и только четыре со стороны тех, кто осуществлял сопровождение конвоя80. Утверждая, что и Министерство авиации, и Адмиралтейство разделяют вину за неспособность извлечь ценные уроки из Великой войны, такие как необходимость тактики плотного сопровождения конвоев, больших противолодочных бомб и тесного сотрудничества между воздушным и морским сопровождением, Пейтон-Уорд пришел к выводу, что "последние семь месяцев морской войны воздушные военные операции проводились при участии ВВС Великобритании, и опыт их проведения должен был быть усвоен на случай возникновения чрезвычайной ситуации в будущем’.81 Таким образом, Пейтон-Уорд применил аргументы, изложенные Барли и Уотерсом, исключительно к морской авиации. Штатные историки как в Адмиралтействе, так и в Министерстве авиации были склонны утверждать, что исторические уроки просто не были усвоены тогда, когда следовало. Вероятно, было бы неточно утверждать, что эти люди оправдывали свое собственное существование; более вероятно, что они придерживались глубоких убеждений в полезности истории в целом и ценности системы конвоев в частности. Вывод Тщательное изучение исследований сотрудников Адмиралтейства и Министерства авиации, а также официальных историй дает историку увлекательные идеи и ценные фактические данные для исследования эффективности авиации против подводных лодок во время Первой мировой войны. Эти исследования должны быть рассмотрены в свете целей их авторов, прежде чем использовать их в качестве источников для исторического изучения. Наиболее ценными произведениями этого жанра являются ранние репортажи о противолодочной кампании и бельгийских базах. Хотя в этих документах излагается точка зрения персонала, общая направленность, по-видимому, является оправданием использования военно-воздушных сил и свидетельством потенциала большего количества и более совершенных самолетов в будущем. Хотя они содержат подробную информацию о современном мышлении морских авиаторов, они редко используются в качестве источников по истории морской авиации.82 С другой стороны, в литературе широко используются ссылки на официальные истории.83 Их влияние на понимание воздушной противолодочной кампании неоспоримо, однако их выводы редко подвергались сомнению. Джонс представил институциональные аргументы в отношении морской авиации в нейтральной манере; его позиция заключалась просто в том, что независимые Королевские ВВС могли бы быть очень ценным активом для военно-морских операций. Хотя другие проблемы, такие как финансовая строгость, имперская полицейская деятельность и доктрина наступательных бомбардировок, привели к пренебрежению морской авиацией в начале межвоенных лет, в 1937 году. Решение сохранить береговое командование Королевских ВВС под контролем Министерства авиации в конечном счете стало средством для еще большего вклада в противолодочную борьбу во время Второй мировой войны84. Наконец, послевоенные штабные исследования использовали опыт морской авиации Первой мировой войны только как инструмент для более весомых аргументов: превосходство морской авиации, система конвоев и невыученные уроки истории. Сравнение между двумя мировыми войнами было неуместным и игнорировало политические и фискальные ограничения, наблюдавшиеся в последующие годы. Адмиралтейство рассматривало конвой и патрулирование района как взаимодополняющие операции, а не противоположные системы, как их представляли авторы.85 Работа Барли и Уотерса, а также Пейтон-Уарда также, как правило, служили оправданием готовности к мирному времени в начале холодной войны, когда советские подводные лодки представляли аналогичный вызов британской морской мощи.86 Создали ли эти исследования информированный персонал – или официальные истории информировали общественность – остается вопросом догадок. Пристальное изучение показывает, что эти работы представляли учреждения, которые их создали, и их следует оценивать с учетом этих целей. Хотя рассуждения были разнообразными и порой ошибочными, все эти исследования привели к правильному общему выводу: во время Великой войны морская авиация была важным дополнением к надводным силам в ведении противолодочной войны. Будут ли немцы, которые проводили кампанию на подводных лодках, соглашаться с такими выводами, это другой вопрос, и он является предметом рассмотрения следующей главы.
von Echenbach: 7 Немецкая оценка Из 390 подводных лодок, построенных до ноября 1918 года, немцы потеряли 192 по всем причинам во время Первой мировой войны. Согласно отчету германских военно-морских сил за 1922 год по данным штаба, в подразделении подводных лодок во время операций погибло 515 офицеров и 4849 человек личного состава. Около 13 000 моряков служили на немецких подводных лодках.1 Понеся такие высокие потери – как среди лодок, так и среди личного состава – служба подводных лодок представляет собой интересный источник мнений относительно использования самолетов в качестве противолодочного оружия. В своем недавнем исследовании противолодочной борьбы времен Первой мировой войны Дуайт Мессимер правильно утверждает, что одним из способов оценки влияния авиации на кампанию подводных лодок является изучение мнений капитанов немецких подводных лодок. Ссылаясь на девять различных командиров, чьи отчеты были обобщены в официальной истории Германии или военном дневнике подводной лодки, Мессимер приходит к выводу, что "измеряемая реакцией немцев на воздушное патрулирование и эффективность действий показала возрастание роли авиации в борьбе с подводными". Позже он утверждал, что хотя самолеты не уничтожали подводные лодки в большом количестве, им удалось вызвать "неуклонно растущее беспокойство" среди капитанов подводных лодок, которым приходилось нырять или оставаться под водой, чтобы избежать столкновения с ними. Таким образом, просто из-за угрозы воздушного нападения авиация "сыграла эффективную роль в защите судоходства".2 Предлагая достойное начало, краткий обзор Мессимера едва касается поверхности доступного немецкого материала. В связи с масштабом этого проекта и ограниченной доступностью мемуаров на немецком языке, анализ немецкой точки зрения не может быть исчерпывающим в рамках одной главы. Однако имеется достаточно материала, чтобы составить общее представление о мнении немцев. Источники для этих суждений об эффективности британской противолодочной авиации можно разделить на четыре обширные области: 1 - Реакция Германии на действия авиации во время неограниченной кампании подводных лодок, 2 - допросы захваченных в плен членов экипажа подводных лодок военного времени, 3 - мнения, изложенные в немецкой официальной истории,3 и, наконец, 4 - точки зрения, выраженные в мемуарах командующих и участников боевых действий на подводных лодках немецкого военно-морского флота. В этой главе будет проанализировано мнение Германии относительно морского воздушного патрулирования, сопровождения воздушных конвоев и воздушных атак на базы подводных лодок. Реакция Германии во время операций Одним из лучших методов определения точки зрения немцев на авиацию является изучение того, как они отреагировали на британскую противолодочную авиацию. Как упоминалось в главе 4, одним из ответных действий противолодочной авиации было использование немецких гидросамолетов для их перехвата в районе между Фландрией и устьем Темзы. Патрули гидросамолетов, вылетавшие с баз в Зебрюгге и Остенде, часто приземлялись в море, чтобы устроить засаду при приближении британских противолодочных патрулей на летающих лодках. Эта тактика расширила диапазон действия немецких гидросамолётов. Лето 1918 года ознаменовалось появлением высокоэффективных гидросамолётов-монопланов, которые, согласно британскому послевоенному обзору, "сделали эти патрульные эскадрильи действительно грозной угрозой для наших сравнительно тихоходных лодок [Грейт Америка] ".4 Засады гидросамолетов были лишь одним из многих ответных мер на действия авиации, а другие меры могут быть классифицированы как противовоздушная оборона баз подводных лодок, модификации оборудования подводных лодок и изменение стратегии и тактики во время нахождения в море. Хотя некоторые из этих мер уже упоминались в предыдущих главах, всесторонний обзор позволяет сформулировать общую оценку Германией роль английской противолодочной авиации. Адмирал Людвиг фон Шредер командовал большинством обороняющихся подразделений в окрестностях Фландрского треугольника, включавших все надводные, подводные, воздушные и наземные подразделения ВМС на севере Бельгии. Его организация – Морской корпус Фландерн – удерживал правый фланг немецких армий на Западном фронте. Как говорилось в отчете Комитета по бомбардировочной авиации Эрскина Чайлдерса, оборона баз во Фландрии подразделялась на три основные категории: истребители самообороны, зенитные средства и относящиеся к наземным средствам противовоздушной обороны и укрепленным убежищам.5 Немецкая истребительная авиация обеспечивала первую линию обороны от воздушного нападения. Согласно отчету Бельгийского берегового комитета, возможности немецких ночных истребителей были крайне ограничены и даже не появлялись до тех пор, пока в июле 1918 года в этот район не прибыла эскадрилья двухместных ночных истребителей. Координация действий зенитных и прожекторных батарей никогда не была детально отработана, и отдельная эскадрилья ночных истребителей, которая редко достигала установленной численности в 12 самолётов, не одержала никаких определенных побед.6 С другой стороны, дневные бомбардировки часто встречались с роями немецких истребителей. Впервые сформированные в начале 1917 года эскадрильи морского преследования постепенно развили систему работы с наземными наблюдательными пунктами, которые сигнализировали самолётам большими белыми панелями, указывающими направление и высоту атакующих групп бомбардировщиков.7 Эскадрильи военно-морских истребителей в этом районе были немногочисленны и часто малочисленны по численности, и немецкому фландрскому корпусу морской пехоты приходилось полагаться на армейские подразделения преследования для оказания помощи в противовоздушной обороне этого района. Весной 1918 года произошло значительное усиление армии.8 К 1918 году начались крупные воздушные бои между группами немецких истребителей и соединениями британских бомбардировщиков DH-4 и DH-9 с их сопровождением. Например, 30 июня 1918 года немцы перехватили группу дневных бомбардировщиков с 30 истребителями; 12 августа 1918 года 218-я эскадрилья (DH-9s) в сопровождении 204-й эскадрильи (Camels) встретила 14 немецких истребителей9. В период с июня по середину октября 1918 года немецкие морские истребители, численностью не более 75 самолётов, уничтожили 128 британских самолётов всех типов уничтожены или выведены из-под контроля.10 Эти победы включали и другие подразделения, помимо тех, которые непосредственно атаковали военно-морские объекты, но цифры показывают, что немцы прилагали напряженные усилия для предотвращения дневных атак с помощью активной истребительной обороны, и подтверждают оценку Чайлдерса о том, что истребители "серьезно повлияли на это [дневные бомбардировки]"11. Зенитная артиллерия, прожекторы, детекторы звука и проволочные заграждения также обеспечивали немцам сильную обороноспособность. Из этих различных контрмер оружие было наиболее "тщательно разработанной" мерой и "достигнута исключительная степень точности по сравнению с любой другой страной", - говорится в сообщении Бельгийского берегового комитета.12 Во Фландрии в 1917 году группа Triangle, насчитывавшая 70 зенитных орудий, разрослась до более чем 200 к осени 1918 года.13 Орудия варьировались в размерах калибра от 37 мм до 150мм, но в основном были 88-мм зенитными установками с большим углом обзора. Командир батареи, защищенный в укрепленном укрытии и имеющий прямую телефонную связь с централизованным штабом зенитной группы в Брюгге, контролировал каждую 88-мм зенитную батарею по всему городу.14 По словам немецкого историка морской войны в Северном море зенитные батареи Фландрии уничтожили 31 самолет Антанты в период с июня по середину октября 1918 года15. Для поддержки зенитных орудий немцы разработали прожекторные батареи, работающие от бензиновых генераторов, которые были расположены по всему Фландрскому треугольнику. К концу войны только в Брюгге было 30 прожекторов. Зенитные орудия обычно вели заранее спланированный заградительный огонь по фиксированным секторам в начале ночного воздушного налета, при этом командиры батарей надеялись создать стену металлических осколков, чтобы поразить вражеский самолет. Как только прожекторы обнаруживали воздушную цель, заградительный огонь переключался на прицельный, который оказался чрезвычайно точным. Посты прослушивания и пулеметные точки еще больше усилили оборону. Контрмерой, которая была особенно опасна для ночных бомбардировщиков, было проволочное заграждение, которое удерживалось в воздухе воздушными змеями или воздушными шарами на высоте до 3000 футов. Один Хэндли-Пейдж, вероятно, был потерян из-за этой почти невидимой угрозы, и это, скорее всего, служило сдерживающим фактором для пилотов, атакующих на малой высоте.16
von Echenbach: Немцы построили укрепленные укрытия для защиты судов и сооружений, вероятно, это была первая, хотя и пассивная, защитная мера, которую они применили. В 1915 году немцы построили шесть больших убежищ (по два в Брюгге, Остенде и Зебрюгге) для размещения подводных лодок, и слои листовой стали, песка, железобетона и земли защитили эти сооружения. Таким образом, убежища были полностью защищены от всех бомб Антанты, кроме самых крупных. По мере усиления воздушных атак появлялись новые укрытия для подводных лодок и судов, особенно после 1917 года. Один из таких типов укрытий, Крагундерстанде, добавленный летом 1917 года, представлял собой просто укрепленную нависающую крышу, предназначенную для ограничения ущерба от бомб судам, пришвартованным вдоль доков. Поскольку пространство в более обширных укрытиях было ограничено, немцы надеялись, что Крагундерстанде заставит бомбу взорваться при ударе о стальную обшивку или бетонную кровлю, поглотив большую часть взрыва и ограничив ущерб от последствий взрыва.148 Однако по меньшей мере две подводные лодки были серьезно повреждены в результате попадания британских бомб в нависающую крышу и взрыва после прохождения сквозь сооружение.17 Как немецкое командование отреагировало на воздушные атаки на базы во Фландрии? Уже в феврале 1917 года, в период особенно интенсивных ночных воздушных атак, адмирал фон Шредер приказал вывезти все несущественные боеприпасы из района порта Брюгге и начал полную реорганизацию авиации в качестве средства защиты.18 В следующем месяце наблюдался период плохой погоды, вызвавший беспокойство у корветтенкапитана Бартенбаха, командовавшего Фландрской флотилией на протяжении всего срока ее эксплуатации, что слишком много его подводных лодок окажутся в ловушке в порту и, следовательно, будут подвержены воздушным атакам. Те подводные лодки, которые не смогли найти места под защитными навесами, были переведены на причалы в каналах подальше от часто использовавшихся районов гавани.19 Весной 1917 года Бартенбах организовал сопровождение немецкими самолетами отходящих подводных лодок во время дневных выходов, эта практика, по-видимому, была опробована в начале 1916 года. Периоды полнолуния вызывали сильное британское надводное патрулирование по ночам, что было помехой для надводной подводной лодки, пытающейся избежать мин и сетей во время опасного путешествия из Фландрии через Дуврский пролив, а дневное воздушное сопровождение в это время, по-видимому, было успешным. Подводные лодки флота Открытого моря использовали ту же тактику для сопровождения подводных лодок через сильно заминированный Гельголандский залив20. Изменения в оборудовании подводных лодок, непосредственно вызванные угрозой Одним из летательных аппаратов был альтископ, перископ, который давал командиру подводной лодки возможность изменять угол обзора по вертикали, что позволяло ему осматривать небо в поисках вражеских самолетов перед всплытием. Помимо того факта, что они были широко распространены к 1918 году, в британских источниках опубликовано мало подробностей.21 Однако в современном отчете британской разведки говорится, что по крайней мере один перископ на подводную лодку был "приспособлен для использования против самолетов" с помощью рычага, который изменял верхнюю призму, позволяя "видеть небо, а не горизонт". Сообщалось, что ширина поля зрения этого перископа составляла 40 градусов.22 Немецкие источники предоставляют мало дополнительной информации, причем как Gröner, так и Rössler – лучшие доступные в печати источники, касающиеся конструкции и технических характеристик немецких подводных лодок, - даже не упоминают этот тип перископа.23 Коммодор Андреас Михельсен, командовавший подводными лодками флота Открытого моря в течение последних 17 месяцев войны, в своих мемуарах лишь в общих чертах упоминает зенитные установки (в вольном переводе "перископы высоты"), используемые "для наблюдения вверх’. Макс Валентинер, ветеран-ас подводных лодок, также вспоминает, что в конце войны перископы были усовершенствованы, чтобы командиры могли обнаруживать самолеты.24 Существование такого новшества, тем не менее, иллюстрирует тот факт, что немцы достаточно уважали самолеты, чтобы инвестировать в их разработку, производство и установку. С другой стороны, немцы, по-видимому, не рассматривали всерьез специализированное зенитное вооружение для своих подводных лодок. Хотя большинство классов подводных лодок имели пулеметы в качестве стандартного оборудования, пулемет был единственным вооружением ранних прибрежных лодок UBI и UCI классов (разработаны в конце 1914 года), имеется мало свидетельств того, что первоначально они устанавливались в качестве зенитного вооружения и, вероятно, предназначались для обеспечения легкой общей обороноспособности.25 По крайней мере известно, что командир одной подводной лодки установил свой собственный пулемет в качестве дополнительной защиты от самолётов.26 С другой стороны, некоторые командиры подводных лодок сочли пулеметы непрактичными и "вернули их на хранение как бесполезную обузу".27 88-мм палубная пушка, установленная на большинстве подводных лодок флота и более поздних классах прибрежных кораблей и используемая для обстрела торговых судов, по-видимому, обладала противовоздушными возможностями. В декабре 1917 года пилот дирижабля SSZ-16 сообщил, что надводная подводная лодка обстреляла его из палубного орудия подводной лодки, прежде чем погрузиться в воду. Шрапнель из палубного орудия фактически сбила гидросамолёт в июле 1916 года, и один историк считает, что дирижабль С-25 был потерян из-за воздействия палубного орудия подводной лодки в июле 1918 года28. Несомненно, что по крайней мере в одном случае Коммодор Михельсен приказал одной из подводных лодок своего флота попытаться атаковать воздушные корабли у побережья Шотландии.29 Немецкие подводные лодки обычно несли только осколочно–фугасные снаряды для своих орудий с тремя взрывателями на выбор – носовым, внутренним или временным - доступными орудийному расчету.30 Для наведения на цель лучше всего подошел бы предохранитель с таймером, но, вероятно, для достижения эффективности потребовался бы офицер-артиллерист, обученный сложной геометрии стрельбы по быстро движущейся цели. Палубное орудие представляло известную опасность для британских пилотов, но была разработана тактика атаки, например, приближение к подводной лодке только в определенных направлениях, чтобы свести к минимуму ее угрозу.31 Тем не менее, в подавляющем большинстве столкновений самолётов с подводными лодками командир немецкой подводной лодки предпочитал избежать столкновения с британскими летчиками, нырнув сразу же после обнаружения самолёта32. Оперативная деятельность на море включает в себя последнюю категорию реакции Германии на британские самолёты. Начало неограниченной кампании подводных лодок в начале 1917 года привело к тому, что немецкие подводные лодки сосредоточили свои усилия на Западных Подходах, где было много британских и нейтральных торговых объектов, а британские военно-морские патрули практически отсутствовали. Введение системы конвоев вынудило подводные лодки сосредоточить свои атаки на прибрежном судоходстве (где конвои рассредоточивались, а прибрежные перевозки по-прежнему осуществлялись без сопровождения) или исходящие перевозки, которые не сопровождались до августа 1917 года. Затем, в соответствии с отражением атаки на судоходство, немецкие подводные лодки продемонстрировали свое уважение к авиации тремя способами. Первый заключался в том, чтобы избегать конвоев с воздушным сопровождением, что является доказанным фактом, основанным на крайне малом количестве случаев потерь при таком типе обороны. Второе утверждение заключалось в том, что атаки все чаще совершались ночью, когда самолеты теряли свое преимущество в виде лучшей видимости. Окончательно, Барли и Уотерс заявили, что подводные лодки вернулись к действиям “в Западных Подходах за пределами радиуса действия наших существующих морских самолетов. Трудности перехвата в этих обширных водах были предпочтительнее опасности воздушного нападения у берега”. Мардер повторяет эти аргументы в книге "От дредноута до Скапа-Флоу".33 Верны ли эти последние два утверждения? Некоторые свидетельства подтверждают аргумент о том, что немцы намеренно стремились вступить в бой с конвоями ночью, вдали от прибрежных районов, и, следовательно за пределами досягаемости самолетов сопровождения. В военных дневниках командования подводных лодок Бартенбах и, в меньшей степени, Михельсен комментировали воздушную активность, о которой сообщали капитаны их подводных лодок. Они отметили очевидную тенденцию, заключающуюся в том, что активность британской авиации резко возросла с лета 1917 года, особенно в районе Ла-Манша, но плохая погода была серьезным ограничением для британской авиации.34 В июле 1917 года Михельсен обратил внимание на отчет U86, в котором говорилось, что она замечала патрулирование дирижаблей восемь раз за один рейс; он позже утверждал, что зимняя прибрежная кампания, начавшаяся в декабре 1917 года, увенчается успехом, поскольку, помимо прочих причин, авиация и небольшие патрульные суда не смогут защитить судоходство во время заведомо плохих зимних погодных условий у побережья Великобритании.35 Бартенбах признался, что в марте 1918 года воздушное сопровождение сделало дневные атаки "существенно более трудными" и что командиры фландрских подводных лодок почти исключительно полагались на ночные атаки. В течение следующих двух месяцев он жаловался на новое британское мероприятие: использование воздушных змеев для патрулирования воздушных шаров и дирижаблей и сопровождение в ночное время, что, как он опасался, предотвратило бы нападения в тихую и ясную погоду под покровом темноты.36
von Echenbach: Хотя эти доказательства могут показаться убедительными, они не являются ошеломляющими. Если подводные лодки в первую очередь перешли к атакам с моря, то они явно не увенчались решающим успехом. По словам Мардера, атаки на расстоянии более 50 миль от берега (и, следовательно, за пределами радиуса действия самолетов) происходили только в 11,6% всех нападений в период с февраля по апрель 1918 года, 26,8% - за май–июль и 21,7 процента за август–октябрь. Вряд ли это можно назвать ‘возобновлением операций на западных подступах’ по сравнению с кампанией 1917 года. В дни, предшествовавшие конвоированию (май-июль 1917 г.), на затонувшие суда за пределами 50 миль от берега приходилось 62,1% торговых потерь, в то время как в период с ноября 1917 г. по январь 1918 г. потери в море составили лишь 1,7% от общего числа.37 Распространенность ночных нападений также была менее чем подавляющей. В период с 1 января по 23 октября 1918 года насчитывалось 102 нападения на конвои, но только 35 из них были совершены ночью.38 На самом деле, сдвиг в технике ведения боевых действий для немцев на самом деле был меньшим, чем хотели подразумевать Барли и Уотерс. Во-вторых, первоначальные приказы силам подводных лодок для неограниченной кампании в феврале 1917 года с самого начала предусматривали ночные атаки – в то время, когда авиация не представляла реальной угрозы. Командиры подводных лодок были специально проинструктированы использовать "все возможности для атаки ночью", что считалось одним из "главных преимуществ безжалостной подводной войны".39 Это приводит к третьему моменту в анализе ночных нападений. Потери в результате ночных атак подводных лодок достигли своего пика в период с декабря 1917 по февраль 1918 года, причем доля ночных атак в декабре составила более 60%. Однако при сопоставлении с количеством часов темноты в сутки тенденция нападений в ночные часы точно соответствовала количеству темноты в каждый период.40 Другими словами, в зимние месяцы, когда дни были короткими, ночных нападений было больше, вероятно, потому, что большую часть дня было темно, а не по какой-либо другой причине. Наконец, "переход" к западным подходам, вероятно, имел больше общего связана с внедрением тщательной системы береговых конвоев – хотя и при поддержке авиации – больше, чем с чем-либо другим. Эта мера, наряду с установкой оборонительного минного поля вдоль восточного побережья Англии в июне 1918 года, была наиболее вероятной причиной умеренного увеличения числа вылетов подводных лодок к Западным Подходам летом 1918 года. Таким образом, утверждение о том, что подводные лодки все чаще пытались атаковать морские цели ночью из-за угрозы самолетов, лишь частично подтверждается доказательствами. Окончательный набор цифр мог бы послужить иллюстрацией того, как авиация оказала влияние на операции подводных лодок против судоходства. Согласно Д.В. Пейтон-Уорду, бывшему британскому подводнику, который писал для исторического отдела ВВС в 1950-х годах, немецкие записи указывают на то, что подводные лодки атаковали корабли с воздушным эскортом всего 23 раза на всех театрах военных действий. Из этих столкновений капитаны подводных лодок заявили о десяти уничтоженных кораблях, восьми попаданиях без затопления цели и пяти промахах. Экипажи подводных лодок утверждали, что еще десять нападений были расстроены (то есть они не могли выпустить торпеды) из-за воздушного сопровождения.41 Как упоминалось ранее, британские архивы свидетельствуют о том, что за период конвоирования было потеряно только пять кораблей с воздушным и морским сопровождением.42 Эти цифры являются лучшим доказательством того, что капитаны подводных лодок со здоровым уважением относились к самолетам, выполнявшим роль сопровождения конвоя. С другой стороны, аргументы о распространенности ночных надводных атак, призванные дискредитировать первоначальные действия Адмиралтейства во Второй мировой войны, поскольку они "должны были извлечь уроки" из этого более раннего опыта, были менее убедительными. В конце концов, активность британской авиации вынудила немцев защитить свои базы подводных лодок от воздушных атак, установить специальные перископы на своих подводных лодках и - в определенной степени – изменить способ их действий на море, особенно проявляя особую осторожность или полностью избегая нападений на конвои, сопровождаемые с воздуха. Допросы захваченных экипажей подводных лодок Хотя точность информации, полученной в ходе допросов заключенных, часто вызывала сомнения, такие расследования, тем не менее, являются интересным источником мнений относительно эффективности воздушных судов. На протяжении всей Великой войны подводные лодки после уничтожения оставались в живых лишь примерно в трети случаев; другими словами, большинство немецких подводных лодок, потерянных во время Первой мировой войны, пошли ко дну со всем своим экипажем. Из 132 подводных лодок, уничтоженных в 1917 и 1918 годах – период в то время как самолёты реально рассматривались бы как угроза подводным лодкам из–за увеличения их численности и характеристик - британские и французские власти захватывали пленных в 35 случаях. Количество пленных в каждом случае варьировалось; иногда сдавался весь экипаж, но чаще в живых оставались только один или два подводника.43 В большинстве случаев Адмиралтейство готовило и распространяло протоколы допросов этих пленных, особенно в течение последних двух лет войны. В октябре 1917 года Отдел военно-морской разведки выпустил серию печатных конфиденциальных книг (CBs), в которых подробная информация получена от немецких членов экипажей подводных лодок, включая обстоятельства потопления, мнения экипажа об условиях на подводной лодке и моральном состоянии, оснащении, методах эксплуатации и знаниях об операциях аналогичных подводных лодок.44 Интересно отметить, что британские военно-морские следователи обычно расспрашивали немцев об их мнении о различных противолодочных мерах; по мере развития войны офицеры разведки специально искали доказательства эффективности обоих патрульная противолодочная авиация и бомбардировки баз подводных лодок. Таким образом, большинство более поздних отчетов содержат конкретную информацию по этому вопросу. Мнения отдельных членов экипажа варьировались в зависимости от их собственного опыта воздушных атак, но общий колорит их взглядов очевиден. В отчетах о допросах пленных с 12 уничтоженных подводных лодок в 1917 и 1918 годах конкретно упоминаются мнения членов экипажа об эффективности самолётов. Три сообщения от членов экипажа подводной лодки, захваченных в плен на Средиземноморском театре военных действий, могут быть отклонены как выходящие за рамки данного исследования, оставляя девять сообщений, в которых упоминается воздушные противолодочные действия в родных водах.45 Из пяти случаев, когда заключенные комментировали бомбардировки баз во Фландрии, во всех говорилось, что подводным лодкам или объектам не было нанесено существенного ущерба. Самый ранний отзыв, который получили подразделения бомбардировщиков RNAS, был бы от двух выживших из экипажа UC26, захваченных в плен 9 мая 1917 года после того, как лодка была протаранена британским эсминцем, которые заявили, что воздушные атаки на Брюгге не затронули ни подводные лодки, ни персонал подводных лодок.46 Пленные с второй фландрской лодки, UC61, взорванной собственным экипажем 26 июля 1917 года. Захваченые французским кавалерийским патрулем после того, как корабль сел на мель близ Кале, капитан-лейтенант Георг Герт и его команда рассказали французским следователям, что подводная лодка Фландрской флотилии получила повреждения внешнего прочного корпуса во время бомбового удара по Брюгге в мае 1917 года. UB20, стоявший в то время в порту Брюгге, все еще находился в ремонте восемь недель спустя, когда лодка Герта отправилась в свое последнее плавание.47 Семеро пленных из команды UB35, спасённых после взрыва глубинной бомбы в Дуврском проливе в январе 1918 года, настаивали на том, что они были осведомлены о том, что подводным лодкам или шлюзовым воротам не был нанесен ущерб, и заявили, что моральный дух экипажа подводной лодки был ‘превосходным’.48 Только после захвата пленных с UB110 и UB109 летом 1918 года, выловленных после потерь при таране и подрыве на мине соответственно, Адмиралтейство получило дополнительные доказательства эффективности воздушных атак на базы Фландрии из первых рук. Оба экипажа заявили, что обычно о воздушном нападении предупреждали за 30 минут, этого времени было достаточно, чтобы укрыться в тщательно продуманной системе защитных блиндажей. По данным Адмиралтейства военно-морская разведка комментирует: "никакого существенного морского или военного ущерба, заслуживающего упоминания, в результате сброса бомб на эти порты пока нанесено не было", и подводники в качестве причины неточности указали большие высоты атак бомбардировщиков. Бомбардировка не повлияла на моральный дух. Экипаж UB110 признался, что после того, как их лодка получила повреждения от осколков бомбы, рабочие базы отремонтировали ее в течение нескольких часов.49 Эти окончательные отчеты должны были совпасть с пиком кампании бомбардировок баз Королевскими ВВС. Эти свидетельства, на которые, вероятно, повлияло определенное нежелание немцев предоставлять разведданные противнику, опровергают более поздние заявления Королевских ВВС об успехе.50 Плохое моральное состояние, вызванное бомбардировкой или любой другой причиной, несомненно, было бы очевидным для следователей, независимо от комментариев пленных; если бы моральный дух был низким, у заключенных было бы мало причин вводить в заблуждение своих похитителей. Только в одном отчете упоминается подозрение в нечестности – от капитана подводной лодки, - и в этом случае он не сделал никаких комментариев по поводу взрыва.51 Дополнительную информацию об угрозе со стороны патрульных самолётов в море можно почерпнуть из рассказов заключенных. Мнения немецких членов экипажа сильно различались в отчетах о допросах и переводах захваченных документов, конкретно относящихся к патрульным самолётам. Хотя члены экипажа UC26 прокомментировали бомбардировку, как упоминалось выше, единственное свидетельство, касающееся патрульного самолёта, было получено из дневника заместителя командира. Лейтенант Генриха Петерсена, офицер запаса, упомянувшего о трех отдельных столкновениях с самолётами только 1 мая 1917 года. Два из них привели к бомбовым ударам гидросамолетов только за Дуврским заграждением, одно из которых было на грани попадания в лодку. Разочарование Петерсена очевидно из его заключительного комментария: "В 9 часов вечера [7 мая 1917 года] заметили конвой, который, конечно, мы не задерживаем. Суда отворачивают". Менее чем через два дня лодка была протаранена в Дуврском проливе.52 Захваченные в плен командиры подводных лодок, как правило, проявляли более бесцеремонное отношение к угрозе применения авиации в отношении своих допрашивающих. Командир UC61 непосредственно прокомментировал воздушное патрулирование. Герт заявил, что гидросамолёты и дирижабли были наименее опасными из британских систем противолодочного вооружения. Он считал самолёты "надоедливыми комарами, которые заставляют судно нырять, но чьи укусы лишь поверхностны". Герт слышала только об одном случае, когда подводная лодка получила повреждения от бомбы; неопознанная подводная лодка флотилии Фландрия получила попадание в боевую рубку, в результате чего был поврежден только перископ. Хотя он признался, что не был проинформирован обо всех деталях гибели подводных лодок, он никогда не слышал о подводной лодке, "уничтоженной бомбами гидросамолёта или дирижабля"53. Допрос обер-лейтенанта цур Зее Альфреда Арнольда, единственного выжившего из команды UC33, протараненной в Ирландском море 26 сентября 1917 года, проявил аналогичную позицию. Арнольд сказал своим похитителям, что воздушный корабль бомбил его шесть-восемь раз за несколько недель до его поимки близ Фалмута, но лодка не получила никаких повреждений. Затем он заявил: "Я не возражаю против бомб, поскольку очень трудно сбросить их прямо на меня, и когда они падают с обеих сторон, они не причиняют вреда".54 Аналогичным образом капитан и экипаж UB110 упомянули воздушную атаку в конце июня 1918 года на мелководье у бельгийского побережья. При невозможности погружения, капитан-лейтенант Вернер Фюрбрингер приказал своим людям открыть огонь из пулемета по самолёту, который сбросил свои бомбы, прежде чем покинуть место происшествия.55 Наконец, хотя большая часть экипажа выжила при таране U103 в западной части Ла-Манша 12 мая 1918 года, командир, капитан-лейтенант Клаус Рюкер, не пожелал сообщить подробности о воздушном нападении, произошедшем ранее в этом месяце. Его команда, однако, рассказала, что, несмотря на атаку, повреждений нет, две бомбы упали близко и взорвались ‘очень громко’. Позже на носовой палубе лодки были обнаружены фрагменты бомбы. По словам следователей, эта воздушная атака, "похоже, произвела глубокое впечатление на экипаж"56. Из экипажей двух других подводных лодок передали пленных, согласившихся прокомментировать воздушное патрулирование. Немецкий старшина, единственный выживший с UC63, пропавшей в Дуврском проливе 1 ноября 1917 года после того, как его торпедировала британская подводная лодка, заявил, что в конце мая лодка подверглась разрушительной воздушной атаке вблизи плавучего маяка North Hinder. Взрывы бомб вызвали обширную утечку топлива, и лодке пришлось вернуться в Остенде для ремонта.57 Аналогичным образом U104 сдала в плен только одного старшину, когда атака глубинной бомбой уничтожила лодку в проливе Святого Георгия 25 апреля 1918 года. В этом случае заключенный заявил, что члены экипажа боялись мин больше, чем глубинных бомб или атак с воздуха.58 Таким образом, допросы заключенных, опять-таки не самый авторитетный источник информации, дали отрывочную информацию об эффективности воздушных судов. Бомбардировки, по-видимому, оказали ограниченное воздействие на моральный дух и материальную часть. Экипажи подводных лодок, по-видимому, не боялись воздушных атак так сильно, как других контрмер, но испытывали, по крайней мере, определенное уважение к тому , что может сделать с ними самолет.
полная версия страницы