Форум » Отдел альтернативных вооружений и оборудования » Альтернативные моторы » Ответить
Альтернативные моторы
Пан директор: Тема для моторостроительных креативов.
Пан директор: Насобирал я тут кучу инфы по моторам. Как авиационным так и танковым. И сразу зачесались шаловливые ручки альтернативщика. Анализ показал что ВСЕ советские авиамоторы времен войны были длинноходовыми. Т.е. имели ход поршня больше чем у аналогов. У большинства советских моторов - разница была до 40%. А у европейских и немецких - 5-10-12. При этом европейские моторы имели большие обороты и мощность при меньшем литраже.
GromoBoy: На ФАИ в какой-то теме (про Шахурина-попаданца, вроде) что-то такое изучали, хотели у нас короткий ход внедрять.
dragon.nur: На ФАИ тем про моторы есть, помимо вышеназванных есть марлаграмовская "М-18 советский Конкерор", и мой кусочек в Оптимальном флоте про "полуЖ" морской бензомотор
Пан директор: Я для начал решил с авиамоторами разобраться. Проблема номер 1 - мотор для И-180. М-88 был весьма специфическим двиглом которое имело две сильные стороны (ради которых с ним и возились) экономичность - 240-260 г/л.с. в час и возможность работать без перерыва по 15-20 часов. Т.е. идеально подходил для бомбардировщика Ил-4. При этом мощностью он не отличался. Единственным "истребительным" 14 цилиндровым моторм в СССР был М-82 который серийно пошел только в 1941 году а для бомбардировщиков не годился из-за низкого ресурса работы без перерыва. При этом довели М-82 только в 1943 году когда пошел М-82ФН.
Пан директор: Проблема номер 2 - мотор для И-185. В реальности в СССР занимались 18 цилиндровой версией М-88, мотором М-90. И мог бы и получиться но изначально от мотора хотели нереальных ТТХ. В итоге в СССР истребительных 18 цилиндровых моторов воздушного охлаждения вообще ниасилили и до появления реактивных летали на 14 цилиндровом М-82. Который разогнать больше чем до 1850-1900 л.с. не удавалось. При этом удачный 18 цилиндровый мотор воздушного охлаждения был у США - https://ru.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800 и они на нем вытянули всю свою авиацию.
Пан директор: Проблема номер 3 - мотор для бомбардировщиков Ту-2/Ер-2/Ту-4 Т.е. тяжелый экономичный мотор который мог бы работать по нескольку десятков часов непрерывно. Плюс высотность. В реальности в СССР долго и нудно трахались с авиадизелями. Была очень небольшая партия 18 цилиндрвоых М-71. А когда приперло, скопипастили неудачный американский мотор R-3350 (https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone) (он же АШ-73ТК), с которым потом намучились так же как американцы. А потом пошли турбореактивные двигатели. Серийных аналогов 28 цилиндровых Васп Мажоров (https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360_Wasp_Major) в СССР не было. Хотя делались АШ-2ТК и интересной здесь была линейка М-250 -- ВД-4К. Но в угоду Швецову ее так и не пустили.
Пан директор: Проблема номер 4 - мотор для гусеничных тягачей и тяжелых грузовиков В реальности советская автомобильная промышленность так и не смогла до конца Войны осилить мощный бензиновый мотор для грузовиков и тягачей. Т.е. бензиновый мотор мощностью где-то 110-140 лошадиных сил. Потолком советских автомоторов тех лет стал форсированный 6 цилиндровый рядный мотор от ЗиС-3 - 5,55 литра и 73 лошадиные силы. Отсутствие мощных двигателей создало кучу проблем поскольку 6-ти цилиндровый дизель - половинку от В-2 в СССР тоже ниасилили до конца войны. При этом у немцев были 6-ти цилиндровые HL 54/HL 57/HL 62 т.е. половинки от бензиновых 12-ти цилиндровых танковых моторов, а у наших младших братьев по разуму - у американцев было несколько гражданских линеек 8-ми цилиндровых моторов например - https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_flathead_V8_engine. После войны СССР получил две линейки 8-мицилиндровых бензиновых моторов - от Чайки (он же стоял на ГаЗ-66 и БРДМ-2) и от ЗИЛ-130. Хотя на первые послевоенные грузовики ставили 4 и 6 цилиндровые двухтактные дизели ЯАЗ - 204 и ЯАЗ-206. Они же GMC 4-71 и 6-71 соответственно.
Пан директор: Проблема номер 5 - бензиновый мотор для легких танков и тяжелых тягачей Имеется ввиду мотор мощностью 250-300 лошадиных сил. Здесь все просто. У немцев были 12-ти цилиндровые двигатели HL 85 HL 108 и HL 120 которые стояли на танках Т-3 и Т-4 и на тяжелых полугусеничных тягачах - Sd.Kfz. 9 (18 тонн), Sd.Kfz. 8 (12 тонн) В СССР в этом классе пытались сделать 6-ти цилиндровый дизель В-4 но до Войны не успели, а после ее начала в Ленинграде стало всем не до того. В результате СССР имел либо тяжелый, дорогой и мощный В-2 мощностью от 500 л.с. выпуск которых шел на танки либо автомобильный 73 сильный ЗИС-3 между которыми была пустота. В результате на Т-70 стояли два движка от ЗИС-3 а нормальных тягачей в СССР были только харьковские Коминтерны. Остальное - трактора и машины по ленд-лизу. Проблема номер 5 1/2 - бензиновый мотор для малых самолетов мощнее чем М-11Ф. В СССР в началу войны не оказалось двигателей в диапазоне мощности от 140 (М-11Ф) до 900 (мотор М-62ИР) лошадиных сил. Поэтому сверхэффективные советские ночные бомбардировщики По-2 летали на М-11Ф и не могли брать больше 100 килограмм бомб. А вместо нормальных транспортных и учебных самолетов приходилось строить Ще-2 и Як-6. И оно летало. В других странах были целые кучи моторов из интересных можно отметить рядные моторы воздушного охлаждения : американский Ranger V-770 (12 цилиндров 520 л.с.), немецкий Argus As 10 (8 цилиндров, 240 л.с.) и Argus As 410 (12 цилиндров и 460 л.с.) и Argus As 411 (12 цилиндров 600 л.с.) и шестицилиндровые рядные - de Havilland Gipsy Queen (6 цилиндров, 200 л.с.), Ranger L-440 (6 цилидндров, 200 л.с.) и Menasco Buccaneer (тоже 6 цилиндров и 200 л.с.) В СССР купили лицензию на французский Renault 6P (МВ-6) однако этот "шедевр" довести до работоспособного состояния в условиях СССР так и не смогли.
von Echenbach: Пан директор пишет: однако этот шедевр От малоразбирающегося в моторах: а в чём шедевральность? Всё проче - т.ск "бешено плюсую", "не читал, но одобряю"...
Пан директор: von Echenbach пишет: От малоразбирающегося в моторах: а в чём шедевральность? Всё прочее - т.ск "бешено плюсую", "не читал, но одобряю"... Спасибо исправил. Слово "шедевр" должно было быть в кавычках. Про локализацию - можно прочитать в статье: http://engine.aviaport.ru/issues/59/page34.html
Пан директор: ё
Пан директор: Интересный вопрос - где это все строить. Я для себя и своих альтернатив решил что лучше всего использовать те заводы которые появились в реальности но позже. Для авиационных двигателей это: -- то сейчас называется Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова, созданный в 1946 году, назывался Государственный Союзный Опытный завод № 2 и специализировался на реактивных двигателях -- то сейчас называется Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», создан в 1942 году, в 1943 году стали называться Государственный союзный опытный завод № 300 -- то сейчас называется Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова, создано в 1941 году на базе эвакуировавшегося из Запорожья завода №29 -- плюс в этот период можно припахать Казанский моторный завод который в 30-е был не особо-то и загружен. а для автомобильных и танковых: -- ОАО" Барнаултрансмаш", создан в 1942 году на базе эвакуированных моторных производств Харьковского и Сталинградского танковых заводов. Выпустил около 10000 дизелей В-2. У меня там бабушка после эвакуации из Сталинграда работала и там же познакомилась с дедом. Из личностей можно припахать в первую очередь никак недобитого врага народа Бориса Стечкина (не путать с его племянником, создателем АПС Игорем Стечкиным) -- крупнейшего специалиста в области авиационных моторов. Плюс Владимир Алексеевич Добрынин. Да и молодого Николая Кузнецова тоже можно пристроить. Вместе с Флисским. По наземным двигателям - в первую очередь это Челпан, Константин Фёдорович, создатель дизеля В-2 которого расстреляли в 1938 году. -
Пан директор: И что бы два раза не ходить статьи по лодочным дизелям: http://elib.biblioatom.ru/text/rol-nauki-v-sozdanii-podvodnogo-flota_2008/go,566/ http://engine.aviaport.ru/issues/10/page08.html http://engine.aviaport.ru/issues/10/page08.html
von Echenbach: А какова мотивация изменений у организаторов? И, по возможности: преимущества аи моторов/модернизаций ри - количественные аи показатели/ри.
Mukhin: Можно припахать ещё завод № 82. Он перед войной М-40 начал мучить, да так и не домучал. Потом, правда, запустил М-30, но особой нужды в этом авиадизеле не было
Инженер Сидоров: За эксперименты с авиадизелем надо сразу было к стенке выводить, а не переводить общенародное добро в виде остродефицитного ляментия на малопонятное гуано. Только карбюраторный звездообразный высокооборотник и только воздушного охлаждения. А вот для автомобильной и танко-тракторной промышленности работы по дизелям надо было начинать намного раньше.
Пан директор: von Echenbach пишет: А какова мотивация изменений у организаторов? И, по возможности: преимущества аи моторов/модернизаций ри - количественные аи показатели/ри. На самом деле у меня всё уже давно посчитано. Все моторы уже есть в основных параметрах. Параметров там целых три штуки: литраж, вес литра и мощность с этого литра снимаемая. Проблема была в том что в СССР в моторном деле не было центрального управления и каждый конструктор делал что мог. Если у него получалось - Родина получала боевой мотор, а если нет - значит нет. Конструкторы были не дураки и старались особых обязательств на себя не брать, при этом создание коллективов под задачу и умение грамотно задачу ставить было чем-то запредельным. Например мучения с М-90 который заявлялся с вообще нереальными параметрами (1700 л.с. при массе 850 кг). Климов всю войну пробегал с М-106, М-107 и М-108 и 18 цилиндровым М-120 каждый из которых был еще хуже предыдущих, а их все равно ждали. Дизелями занимались не от хорошей жизни, а именно потом что не было нормальных больших моторов для тяжелых самолетов. Единственный, кто создал более или менее новый мотор понимая что он делает, был Швецов с М-82. Но он нормально вставал только на истребитель, с малым временем полета и не особо чувствительный к расходу топлива. Например когда М-82 поставили на дальний бомбардировщик Пе-8 моторам просто не хватило надежности. А М-88 как не странно нормально тянул.
Пан директор: Первый мотор с которого я предлагаю начать - это "Старый 18 цилиндровый". Это у нас будет первая советская 18 цилиндровая двухрядная звезда. Запуск в производство - 1936-1937 год. создана на базе французского двигателя Gnome-Rhône 18L - https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome-Rh%C3%B4ne_18L Размер цилиндра 146х165-мм, литраж - 49,8 литров или 3038 кубических дюймов, максимальная мощность - 1200 л.с. , масса - 800 кг ровно (прямо скажем я специально подгонял что бы ровнее получилось). Основное назначение - многоцелевой боевой самолет Р-15. Самолет - развитие Р-Z, того же назначения только моноплан, скорость 380 км/ч (было 316), а дальность 1100 км (было 1000 км). Нормальная взлетная масса - 4400 кг (было 3150). Т.е. машина должна летать 4-5 часов на экономическом режиме, в том числе над морем, и ей требовался один но очень надежный двигатель. По волшебным цифрам получается двигатель 49,8 литра, 24,1 л.с. / литр и 16,1 кг/литр. Т.е. мотор по техническим характеристикам на уровне М-86 или М-25А. При этом диаметр будет даже меньше чем у М-25А. Т.е. мотор на уровне середины 30-х с упором в надежность и длительное время работы, но достаточно крупный
Пан директор: Альтернативный мотор М-90А или "Новый 18 цилиндровый" Большой мотор воздушного охлаждения второго поколения который пойдет в серию после Старого 18-ти цилиндрового. Серийное производство с 1940 года. Цилиндр укорачивается до 152,4-мм, диаметр остается прежним - 146-мм, при этом мы получаем параметры цилиндра как у PR-2800. Рабочий объем становится - 46 литров почти ровно. Мощность на литр вырастает до 32,6 л.с. / литр (это чуть меньше чем у М-62ИР и больше чем у М-88Б) и мы получаем 1500 л.с. При массе литра 22 кг масса мотора получается 1011 кг. Это уже очень крутой мотор с высокими ТТХ, но он у нас идет как бомбардировочный (т.е. с высоким ресурсом, экономичностью и временем работы). И именно его будем ставить на И-185. Специально для тяжелого истребителя в 1941 году запустят в серию вторую модификацию - М-90М, с увеличенной мощностью. Литровая выростет до 36 л.с., а вес литра мы поднимем до 23 кг. И получим 1650 л.с. при массе 1057 кг. Напомню что мотор для Ла-5 - АШ-82Ф (т.е. до версии ФН) имел 1700 л.с. при весе 868 кг. При всех его недостатках. В 1942 году появился М-91НФ - третья, унифицированная версия. С непосредственным впрыском и дополнительным наддувом. Которая шла и на штурмовики и на истребители. Литровую мощность довели до 40,25, общую до 1850 л.с., но масса тоже выросла до 23,5 кг/л или 1080 кг. Можно еще насчитать четвертую версию в 1945 году -- М-91НФМ с 44.60 и 24,5 и получить 2050 л.с. и 1126 кг. Рост мощности за счет наддува и интеркулера. Но куда ее ставить мне пока непонятно.
von Echenbach: Пан директор пишет: Но куда ее ставить мне пока непонятно. На истребитель-перехватчик (м.б. высотный) и/или ИБ-ИТ (легкий скоростной торпедоносец). Штурмовики к 45 г - м.б. с двумя моторами? Или гидро-лодка? На 30-е гг: модернизация ТБ-3 (торпеда в корпус, переделка обшивки и каркаса на трубы и сетку по типу Бленхейма (?), гладкая обшивка. Не допустить появления убожества ДБ-3. Дешево- не всегда чистенько.
полная версия страницы