Альтернативные моторы

Форум » Отдел альтернативных вооружений и оборудования » Альтернативные моторы » Ответить

Альтернативные моторы

Пан директор: Тема для моторостроительных креативов.

Ответов - 116, стр: 1 2 3 4 5 6 All

Пан директор: Насобирал я тут кучу инфы по моторам. Как авиационным так и танковым. И сразу зачесались шаловливые ручки альтернативщика. Анализ показал что ВСЕ советские авиамоторы времен войны были длинноходовыми. Т.е. имели ход поршня больше чем у аналогов. У большинства советских моторов - разница была до 40%. А у европейских и немецких - 5-10-12. При этом европейские моторы имели большие обороты и мощность при меньшем литраже.

GromoBoy: На ФАИ в какой-то теме (про Шахурина-попаданца, вроде) что-то такое изучали, хотели у нас короткий ход внедрять.

dragon.nur: На ФАИ тем про моторы есть, помимо вышеназванных есть марлаграмовская "М-18 советский Конкерор", и мой кусочек в Оптимальном флоте про "полуЖ" морской бензомотор

Пан директор: Я для начал решил с авиамоторами разобраться. Проблема номер 1 - мотор для И-180. М-88 был весьма специфическим двиглом которое имело две сильные стороны (ради которых с ним и возились) экономичность - 240-260 г/л.с. в час и возможность работать без перерыва по 15-20 часов. Т.е. идеально подходил для бомбардировщика Ил-4. При этом мощностью он не отличался. Единственным "истребительным" 14 цилиндровым моторм в СССР был М-82 который серийно пошел только в 1941 году а для бомбардировщиков не годился из-за низкого ресурса работы без перерыва. При этом довели М-82 только в 1943 году когда пошел М-82ФН.

Пан директор: Проблема номер 2 - мотор для И-185. В реальности в СССР занимались 18 цилиндровой версией М-88, мотором М-90. И мог бы и получиться но изначально от мотора хотели нереальных ТТХ. В итоге в СССР истребительных 18 цилиндровых моторов воздушного охлаждения вообще ниасилили и до появления реактивных летали на 14 цилиндровом М-82. Который разогнать больше чем до 1850-1900 л.с. не удавалось. При этом удачный 18 цилиндровый мотор воздушного охлаждения был у США - https://ru.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800 и они на нем вытянули всю свою авиацию.

Пан директор: Проблема номер 3 - мотор для бомбардировщиков Ту-2/Ер-2/Ту-4 Т.е. тяжелый экономичный мотор который мог бы работать по нескольку десятков часов непрерывно. Плюс высотность. В реальности в СССР долго и нудно трахались с авиадизелями. Была очень небольшая партия 18 цилиндрвоых М-71. А когда приперло, скопипастили неудачный американский мотор R-3350 (https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone) (он же АШ-73ТК), с которым потом намучились так же как американцы. А потом пошли турбореактивные двигатели. Серийных аналогов 28 цилиндровых Васп Мажоров (https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360_Wasp_Major) в СССР не было. Хотя делались АШ-2ТК и интересной здесь была линейка М-250 -- ВД-4К. Но в угоду Швецову ее так и не пустили.

Пан директор: Проблема номер 4 - мотор для гусеничных тягачей и тяжелых грузовиков В реальности советская автомобильная промышленность так и не смогла до конца Войны осилить мощный бензиновый мотор для грузовиков и тягачей. Т.е. бензиновый мотор мощностью где-то 110-140 лошадиных сил. Потолком советских автомоторов тех лет стал форсированный 6 цилиндровый рядный мотор от ЗиС-3 - 5,55 литра и 73 лошадиные силы. Отсутствие мощных двигателей создало кучу проблем поскольку 6-ти цилиндровый дизель - половинку от В-2 в СССР тоже ниасилили до конца войны. При этом у немцев были 6-ти цилиндровые HL 54/HL 57/HL 62 т.е. половинки от бензиновых 12-ти цилиндровых танковых моторов, а у наших младших братьев по разуму - у американцев было несколько гражданских линеек 8-ми цилиндровых моторов например - https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_flathead_V8_engine. После войны СССР получил две линейки 8-мицилиндровых бензиновых моторов - от Чайки (он же стоял на ГаЗ-66 и БРДМ-2) и от ЗИЛ-130. Хотя на первые послевоенные грузовики ставили 4 и 6 цилиндровые двухтактные дизели ЯАЗ - 204 и ЯАЗ-206. Они же GMC 4-71 и 6-71 соответственно.

Пан директор: Проблема номер 5 - бензиновый мотор для легких танков и тяжелых тягачей Имеется ввиду мотор мощностью 250-300 лошадиных сил. Здесь все просто. У немцев были 12-ти цилиндровые двигатели HL 85 HL 108 и HL 120 которые стояли на танках Т-3 и Т-4 и на тяжелых полугусеничных тягачах - Sd.Kfz. 9 (18 тонн), Sd.Kfz. 8 (12 тонн) В СССР в этом классе пытались сделать 6-ти цилиндровый дизель В-4 но до Войны не успели, а после ее начала в Ленинграде стало всем не до того. В результате СССР имел либо тяжелый, дорогой и мощный В-2 мощностью от 500 л.с. выпуск которых шел на танки либо автомобильный 73 сильный ЗИС-3 между которыми была пустота. В результате на Т-70 стояли два движка от ЗИС-3 а нормальных тягачей в СССР были только харьковские Коминтерны. Остальное - трактора и машины по ленд-лизу. Проблема номер 5 1/2 - бензиновый мотор для малых самолетов мощнее чем М-11Ф. В СССР в началу войны не оказалось двигателей в диапазоне мощности от 140 (М-11Ф) до 900 (мотор М-62ИР) лошадиных сил. Поэтому сверхэффективные советские ночные бомбардировщики По-2 летали на М-11Ф и не могли брать больше 100 килограмм бомб. А вместо нормальных транспортных и учебных самолетов приходилось строить Ще-2 и Як-6. И оно летало. В других странах были целые кучи моторов из интересных можно отметить рядные моторы воздушного охлаждения : американский Ranger V-770 (12 цилиндров 520 л.с.), немецкий Argus As 10 (8 цилиндров, 240 л.с.) и Argus As 410 (12 цилиндров и 460 л.с.) и Argus As 411 (12 цилиндров 600 л.с.) и шестицилиндровые рядные - de Havilland Gipsy Queen (6 цилиндров, 200 л.с.), Ranger L-440 (6 цилидндров, 200 л.с.) и Menasco Buccaneer (тоже 6 цилиндров и 200 л.с.) В СССР купили лицензию на французский Renault 6P (МВ-6) однако этот "шедевр" довести до работоспособного состояния в условиях СССР так и не смогли.

von Echenbach: Пан директор пишет: однако этот шедевр От малоразбирающегося в моторах: а в чём шедевральность? Всё проче - т.ск "бешено плюсую", "не читал, но одобряю"...

Пан директор: von Echenbach пишет: От малоразбирающегося в моторах: а в чём шедевральность? Всё прочее - т.ск "бешено плюсую", "не читал, но одобряю"... Спасибо исправил. Слово "шедевр" должно было быть в кавычках. Про локализацию - можно прочитать в статье: http://engine.aviaport.ru/issues/59/page34.html

Пан директор: ё

Пан директор: Интересный вопрос - где это все строить. Я для себя и своих альтернатив решил что лучше всего использовать те заводы которые появились в реальности но позже. Для авиационных двигателей это: -- то сейчас называется Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова, созданный в 1946 году, назывался Государственный Союзный Опытный завод № 2 и специализировался на реактивных двигателях -- то сейчас называется Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», создан в 1942 году, в 1943 году стали называться Государственный союзный опытный завод № 300 -- то сейчас называется Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова, создано в 1941 году на базе эвакуировавшегося из Запорожья завода №29 -- плюс в этот период можно припахать Казанский моторный завод который в 30-е был не особо-то и загружен. а для автомобильных и танковых: -- ОАО" Барнаултрансмаш", создан в 1942 году на базе эвакуированных моторных производств Харьковского и Сталинградского танковых заводов. Выпустил около 10000 дизелей В-2. У меня там бабушка после эвакуации из Сталинграда работала и там же познакомилась с дедом. Из личностей можно припахать в первую очередь никак недобитого врага народа Бориса Стечкина (не путать с его племянником, создателем АПС Игорем Стечкиным) -- крупнейшего специалиста в области авиационных моторов. Плюс Владимир Алексеевич Добрынин. Да и молодого Николая Кузнецова тоже можно пристроить. Вместе с Флисским. По наземным двигателям - в первую очередь это Челпан, Константин Фёдорович, создатель дизеля В-2 которого расстреляли в 1938 году. -

Пан директор: И что бы два раза не ходить статьи по лодочным дизелям: http://elib.biblioatom.ru/text/rol-nauki-v-sozdanii-podvodnogo-flota_2008/go,566/ http://engine.aviaport.ru/issues/10/page08.html http://engine.aviaport.ru/issues/10/page08.html

von Echenbach: А какова мотивация изменений у организаторов? И, по возможности: преимущества аи моторов/модернизаций ри - количественные аи показатели/ри.

Mukhin: Можно припахать ещё завод № 82. Он перед войной М-40 начал мучить, да так и не домучал. Потом, правда, запустил М-30, но особой нужды в этом авиадизеле не было

Инженер Сидоров: За эксперименты с авиадизелем надо сразу было к стенке выводить, а не переводить общенародное добро в виде остродефицитного ляментия на малопонятное гуано. Только карбюраторный звездообразный высокооборотник и только воздушного охлаждения. А вот для автомобильной и танко-тракторной промышленности работы по дизелям надо было начинать намного раньше.

Пан директор: von Echenbach пишет: А какова мотивация изменений у организаторов? И, по возможности: преимущества аи моторов/модернизаций ри - количественные аи показатели/ри. На самом деле у меня всё уже давно посчитано. Все моторы уже есть в основных параметрах. Параметров там целых три штуки: литраж, вес литра и мощность с этого литра снимаемая. Проблема была в том что в СССР в моторном деле не было центрального управления и каждый конструктор делал что мог. Если у него получалось - Родина получала боевой мотор, а если нет - значит нет. Конструкторы были не дураки и старались особых обязательств на себя не брать, при этом создание коллективов под задачу и умение грамотно задачу ставить было чем-то запредельным. Например мучения с М-90 который заявлялся с вообще нереальными параметрами (1700 л.с. при массе 850 кг). Климов всю войну пробегал с М-106, М-107 и М-108 и 18 цилиндровым М-120 каждый из которых был еще хуже предыдущих, а их все равно ждали. Дизелями занимались не от хорошей жизни, а именно потом что не было нормальных больших моторов для тяжелых самолетов. Единственный, кто создал более или менее новый мотор понимая что он делает, был Швецов с М-82. Но он нормально вставал только на истребитель, с малым временем полета и не особо чувствительный к расходу топлива. Например когда М-82 поставили на дальний бомбардировщик Пе-8 моторам просто не хватило надежности. А М-88 как не странно нормально тянул.

Пан директор: Первый мотор с которого я предлагаю начать - это "Старый 18 цилиндровый". Это у нас будет первая советская 18 цилиндровая двухрядная звезда. Запуск в производство - 1936-1937 год. создана на базе французского двигателя Gnome-Rhône 18L - https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome-Rh%C3%B4ne_18L Размер цилиндра 146х165-мм, литраж - 49,8 литров или 3038 кубических дюймов, максимальная мощность - 1200 л.с. , масса - 800 кг ровно (прямо скажем я специально подгонял что бы ровнее получилось). Основное назначение - многоцелевой боевой самолет Р-15. Самолет - развитие Р-Z, того же назначения только моноплан, скорость 380 км/ч (было 316), а дальность 1100 км (было 1000 км). Нормальная взлетная масса - 4400 кг (было 3150). Т.е. машина должна летать 4-5 часов на экономическом режиме, в том числе над морем, и ей требовался один но очень надежный двигатель. По волшебным цифрам получается двигатель 49,8 литра, 24,1 л.с. / литр и 16,1 кг/литр. Т.е. мотор по техническим характеристикам на уровне М-86 или М-25А. При этом диаметр будет даже меньше чем у М-25А. Т.е. мотор на уровне середины 30-х с упором в надежность и длительное время работы, но достаточно крупный

Пан директор: Альтернативный мотор М-90А или "Новый 18 цилиндровый" Большой мотор воздушного охлаждения второго поколения который пойдет в серию после Старого 18-ти цилиндрового. Серийное производство с 1940 года. Цилиндр укорачивается до 152,4-мм, диаметр остается прежним - 146-мм, при этом мы получаем параметры цилиндра как у PR-2800. Рабочий объем становится - 46 литров почти ровно. Мощность на литр вырастает до 32,6 л.с. / литр (это чуть меньше чем у М-62ИР и больше чем у М-88Б) и мы получаем 1500 л.с. При массе литра 22 кг масса мотора получается 1011 кг. Это уже очень крутой мотор с высокими ТТХ, но он у нас идет как бомбардировочный (т.е. с высоким ресурсом, экономичностью и временем работы). И именно его будем ставить на И-185. Специально для тяжелого истребителя в 1941 году запустят в серию вторую модификацию - М-90М, с увеличенной мощностью. Литровая выростет до 36 л.с., а вес литра мы поднимем до 23 кг. И получим 1650 л.с. при массе 1057 кг. Напомню что мотор для Ла-5 - АШ-82Ф (т.е. до версии ФН) имел 1700 л.с. при весе 868 кг. При всех его недостатках. В 1942 году появился М-91НФ - третья, унифицированная версия. С непосредственным впрыском и дополнительным наддувом. Которая шла и на штурмовики и на истребители. Литровую мощность довели до 40,25, общую до 1850 л.с., но масса тоже выросла до 23,5 кг/л или 1080 кг. Можно еще насчитать четвертую версию в 1945 году -- М-91НФМ с 44.60 и 24,5 и получить 2050 л.с. и 1126 кг. Рост мощности за счет наддува и интеркулера. Но куда ее ставить мне пока непонятно.

von Echenbach: Пан директор пишет: Но куда ее ставить мне пока непонятно. На истребитель-перехватчик (м.б. высотный) и/или ИБ-ИТ (легкий скоростной торпедоносец). Штурмовики к 45 г - м.б. с двумя моторами? Или гидро-лодка? На 30-е гг: модернизация ТБ-3 (торпеда в корпус, переделка обшивки и каркаса на трубы и сетку по типу Бленхейма (?), гладкая обшивка. Не допустить появления убожества ДБ-3. Дешево- не всегда чистенько.

Пан директор: Я понимаю что понятно плохо. Специально что было понятно - небольшая сравнительная табличка альтернативных 18 цилиндровых моторов и их ближайших аналогов. Сразу хочу уточнить что американские моторы имели кучу модификаций, а очень высокие показатели мощности у них появились в 50-е годы когда в серию пошли турбо-компаундные моторы для гражданский авиации. Мы рассматриваем ранние модификации которые появились до конца Войны. Волшебные цифры выделены жирным шрифтом. Хорошо видно что они в целом у всех моторов одного класса похожи.

Dampir: Пан директор пишет: моторном деле не было центрального управления и оборудования и материалов и кадров von Echenbach пишет: убожества ДБ-3. в чем убожнство

Пан директор: von Echenbach пишет: На истребитель-перехватчик (м.б. высотный) и/или ИБ-ИТ (легкий скоростной торпедоносец). Штурмовики к 45 г - м.б. с двумя моторами? Или гидро-лодка? На 30-е гг: модернизация ТБ-3 (торпеда в корпус, переделка обшивки и каркаса на трубы и сетку по типу Бленхейма (?), гладкая обшивка. Не допустить появления убожества ДБ-3. Дешево- не всегда чистенько. Р-5 реальный выпускался в варианте торпедоносца серийно. 50 машин построили. 18-цилиндровый мотор первого поколения (который 1200 л.с.) создавался для самолета - Р-15 - замены Р-5/ССС/Р-Z. Предназначенного в первую очередь для морской авиации. Расчетная боевая нагрузка 600 кг. Т.е торпеды он легко поднимает. По моим прикидкам получается машина на уровне СБ. Только тихоходнее, и с в два раза меньшей дальностью. Что можно сделать с двумя моторами в 1200 л.с. - страшно подумать.

Пан директор: Главное достоинство Ил-4 - дальность полета. 3900 км с 1000 кг бомб. А Пе-8 летали на 3600 км, но с 5000 кг бомб. Например Ту-2 с 1000 кг бомб летал на 2000 км. Пе-2 с 1000 кг бомб летал на 1200 км. Дальний бомбардировщик Ту-4 тоже летал на 4100 км. Только с боевой нагрузкой 9000 кг. (6200 км/3000 кг). Т.е. как дальний бомбардировщик Ил-4 был одним из самых выгодных самолетов Второй Мировой. И все благодаря экономичным М-88Б. Летающая крепость B-17G имела боевой радиус 3200 километров с боевой нагрузкой 2300 кг.

von Echenbach: Dampir пишет: в чем Нет второго пилота и расположение экипажа "вдоль", сложности длительного пилотирования. Это на первый взгляд, если не копать. А в чём достоинства? Если не считать соответствие конструкции технологическим возможностям/времени.

Dampir: von Echenbach пишет: Нет второго пилота и расположение экипажа "вдоль http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_05_06/

Пан директор: Если почитать Драбкинские "Я дрался на бомбардировщике" то самой серьезной претензией к Ил-4 было (ВНИМАНИЕ!) то что при взлете самолет разворачивает в одну сторону т.к. оба винта крутились в одну сторону. Плюс нехватка мощности и скорости (серийный М-88Б мощности 1100 л.с. не выдавал). Второго пилота не было ни на Ю-88 ни на Хе-111, это американцы жировали. При этом Ил-4 имел снаряженную массу 10 тонн, Хе-111 - 12 тонн, а американские Б-25 - 15,2 а Б-26 - 17,3 тонн. В СССР был еще Ермолай 2, с снаряженной массой 12 тонн, но его производство свернули из-за отсутствия пресловутого мотора М-106. А с М-105 это был еще тот подарок. Дизели М-30Б на него поставили в конце войны и вроде как дело пошло более или менее.

Пан директор: Если рассмотреть самолет с двумя моторами 1200 л.с. и отталкиваться от параметров ДБ-3Б (т.е. быстроходный дальний бомбардировщик) то мы получим что-то типа мощность = 2400 л.с. Мощность на 1 кг взлетного веса - 0,22 л.с. на 1 кг, нагрузка на крыло - 120 кг на 1 м2, соотношение веса пустого и взлетного - 0,64. И мы получаем: взлетную массу - 11 тонн, массу пустого - 7 тонн, площадь крыла - 90 м2. Запас топлива - 3200 литров (2200 кг), боевая нагрузка - 1600 кг (2 бомбы по 800 кг) У ДБ-3Б было соответственно - 2х950, 5,0/7,7 тонн, 65,6 м2, 2860 литров и 1000 кг. У He.111 B-2 (ближайший аналог, на начало войны) - 2х930, 5,8/8,6 тонн, 87,7 м2, 1400 кг боевой нагрузки. Т.е мы получаем Ермолая где-то в 1938 году, но с двумя пилотами и с дальностью 4000 кг, и хорошим оборонительным вооружением и защитой. На базе этого бомбера с моторами 1200 л.с. делаем его развитие с моторами 1550 л.с. и с теми же крыльями в 90 м2 получаем быструю дальноходную машину второго поколения со взлетным весом 13,2 тонны (пустой - 8,6 тонн), увеличенным на 1000 литров запасом топлива и той же штатной боевой нагрузкой 1600 кг. А с 1850 сильными движками получается что-то большое и страшное взлетной массой 15 тонн и запасом топлива в 4,5 тысячи литров.

Пан директор: Кстати летающая крепость B-17F имела 18342 кг, максимальный - 25628, запас топлива во внутренних баках - 9539 литров и боевой радиус 2100-2200 км. И крылья 132 м2. Плюс турбонаддув с интеркулерами в крыле

Пан директор: Самый упоротый вариант - это скоростной трехмоторный пассажирский самолет. 3х1200 л.с./3х1550 л.с. Дальность до 5000 км, скорость 450 км/ч. И все-таки для бомбардировщиков стоит подумать о турбонаддуве.

Пан директор: Тут забавный прикол получается. Я изначально ориентировался на систему из двух двигателей с одинаковым диаметром 14х146х146 + 18х146х152. И мотор 14х146х146 получался 1000/1100/1250/1400 л.с. при массе 650/750/760/790 кг. При этом он тоже бомбардировочный. Но если у нас есть мотор 1200 л.с. и 800-850 кг весом но 18 цилиндров и мотор 1100 л.с. но 750 кг и 14 цилиндров, то один из них можно упразднить... Или наоборот - разнести их по задачам. Т.е. все ударные самолеты будут ТОЛЬКО с 18 цилиндровыми моторами, а 14 цилиндровые будут чисто истребительными.

Пан директор: Теперь к вопросу о правильном большом моторе для СССР. В реальности многорядных звезд было 2 варианта: ПЕРВЫЙ - 28 цилиндровый воздушного охлаждения https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360_Wasp_Major https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_803 https://ru.wikipedia.org/wiki/АШ-2ТК ВТОРОЙ - 24 цилиндровый, водяного охлаждения. https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_222 [url=https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-250_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)]https://ru.wikipedia.org/wiki/М-250[/url] https://ru.wikipedia.org/wiki/ВД-4К, История создания ВД-4К Причем наилучшими оказались моторы со схемой 6х4, а не наоборот. Правда из всех типов большой серией выпускались только R-4360 (18 тысяч штук). Остальные или немного (чуть больше 289 Юнкерсов) или вообще несколько десятков (ВД-4К - 23 штуки) или для испытаний.

Пан директор: Я думаю что у меня будет 65,5 литровый 28 цилиндровый мотор с размерностью 4х7х146х140 мощностью 2350/2550/2800 л.с. и весом 1450-1550 кг. Основной упор - высотные бомбардировщики/самолеты-разведчики и видимо будет тяжелый высотный истребитель - что-то большое, одномоторное и с толкающим винтом. Что касается турбонаддува для высотных полетов, то нужно иметь ввиду что это элемент не двигателя, а самолета. Причем главная проблема это не турбина (она небольшая и несложная) а система охлаждения нагнетаемого воздуха - интеркулер. Система эта весит больше чем турбина и по размерам соизмерима с самим двигателем. Собственно именно поэтому у американских самолетов столь убогие ТТХ. Все сожрали турбонаддув и гермокабины. Турбонаддув на Б-17 - http://www.airpages.ru/eng/mn/b17_169.jpg Турбонаддув на П-47 - http://pre04.deviantart.net/10e7/th/pre/i/2012/015/5/1/p47_schematics_by_plumpener-d4mgsia.jpg Схема работы системы турбонаддува на Б-17 - http://i171.photobucket.com/albums/u303/tkr62/js1024_B-17_Pilot_Training_Manual_zpskpyhvb9f.jpg

von Echenbach: Dampir пишет: http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_05_06/ Спасибо. Имел ли Хе-111 возможность перехода штурмана на место пилота? И какова была пилотажная подготовка штурмана? Именно ДБ-3/Ил-4 для сеня весьма сомнительны в летных/аварийных качествах. Но в общем это моё мнение не критично.

von Echenbach: Пан директор пишет: Все сожрали турбонаддув и гермокабины М.б. всё решалось бы проще: 1-2 баллона высого давления, далее система охлаждения атмосферного потока. Гермокабины - для высотных аэропланов, переходный метод - гермокостюмы и кислородные индивидуальные приборы.

Пан директор: von Echenbach пишет: Имел ли Хе-111 возможность перехода штурмана на место пилота? И какова была пилотажная подготовка штурмана? Именно ДБ-3/Ил-4 для меня весьма сомнительны в летных/аварийных качествах. Но в общем это моё мнение не критично. У Не-111Н пилот и штурман сидели вдвоем плечем к плечу. Очень тесно. И второго управления у штурмана не было. Думаю что при выведении из строя пилота оно бы не сильно помогло. Ил-4 по летным качествам был ЛУЧШЕ Хе-111 ранних модификаций. А с 1943 года в разработке были Ту-2, самолеты Мясищева под 107 и 108 моторы, Ермолаи с дизелями. Да и Люфтваффе было уже не то. На Ю-88 размещение экипажа было еще хуже. 4 человека в стеклянной банке.

Пан директор: В ходе изучения Хе-111 интересный момент обнаружил. В годы Войны основным типом боеприпасов в СССР были 100 кг фугасные бомбы. В Германии - 250 кг. В США, как я понимаю - 227 кг. Хе-111 имел в фюзеляже проходной бомбовый отсек с расположенными по бортам двумя кассетами по 4 250 кг бомбы. Причем бомбы стояли вертикально, оперением вниз. http://www.aveaprom.ru/oruzie-bomb-fab.php В СССР доля 250 кг бомб в 1941 году была 2,9%, а к концу войны стала 17,6%. 500 кг бомбы могли брать совсем не каждый самолет. Пе-2 брал с трудом. А 1000 кг - только Ил-4. Ситуацию спасли американские самолеты.

Пан директор: Причем у немцев в номенклатуре вообще не было 100 кг бомб. Были только 50/250/500/1000/1800 кг https://en.wikipedia.org/wiki/SC50_bomb https://en.wikipedia.org/wiki/SC250_bomb

Пан директор: Авиация США/Великобритании работала 45/54/113/118/227/454 кг бомбами http://deltaplanerist.ru/articles/aviacionnoe-voorujenie/bomby-vtoroi-mirovoi-voiny/

Пан директор: Ха. У немцев ВНЕЗАПНО нашел два мотора: Daimler-Benz DB 603 - 12 цилиндров - 162х180 -44,52л - 1750л.с. 910 кг, ставились на Do 217, Do 335, He 219, Me 410, BV 155 and Ta 152C - сделали 8758 штук Junkers Jumo 222 - 24 цилиндра - 135х135 - 46,38л - 2465л.с. 1080 кг, ставились на Junkers Ju 288 и Focke-Wulf Fw 191, сделали 289 штук. Т.е. первый это аналог АМ-38/39 - большой 12 цилиндровый мотор, а второй - аналог линейки М-250 -> ВД-4К - шесть блоков по 4 цилиндра, правда сам мотор имеет небольшой литраж, но это поправимо.

Пан директор: Летающие крылья с толкающим мотором: https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_XP-56_Black_Bullet http://alternathistory.com/gadkie-lebedi-ili-istoriya-odnogo-konkursa И немцы: http://nibler.ru/cognitive/14012-neobychnye-istrebiteli-lyuftvaffe.html

von Echenbach: Пан директор пишет: Летающие крылья с толкающим мотором: Спасибо, то что нужно для допиливания АИ А-В Морской и ударной авиации.

Пан директор: Как известно, линия Испано-Сюизы в СССР на моторе М-105ПФ приостановилась. 106 мотор в серию так и не пошел, 107-й - оказался страшным гемороем, а про 108-й вообще не любят вспоминать. А все почему? Все потому что мотор как был 35 литров так и остался. А для роста мощности лучше всего увеличивать литраж. Немцы так и сделали на Daimler-Benz DB 603, да и остальные страны которые имели производство 12 цилиндровых моторов перешли на большие горшки - Грифон, Daimler-Benz DB 605. И результат был весьма неплохим. Что предлагается. Увеличить диаметр поршня до 160-мм (как на моторах Микулина) но ход поршня сделать на 9,7%, т.е. 175,5-мм. У оригинальных Испано-Сюиз ход был 170-мм. В итоге вместо 35 литров мы получаем мотор 42,3 литров. И за счет этого мы можем спокойно получить мощность уровня ВК-107 при тех же массо-габаритных характеристиках, но с хорошим ресурсом и надежностью. Напомню что в реальности ВК-107 был практически новым мотором не имеющим с ВК-105 ничего общего кроме базовых размеров цилиндра.

Пан директор: Кстати у М-105 - 2600 об/мин, а у 107/108 - 3200 об/мин.

Пан директор: Поговорим о моторах для небольших самолетов. Если мы посмотрим на США/Великобританию, то заметим что там выпускались буквально стада относительно небольших двухмоторных транспортных/пассажирских самолетов: https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_AT-17_Bobcat - 5,422 штук - https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18 - 9,000+ штук https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Anson - 11,020 штук https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Oxford- 8586 штук Плюс: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_10_Electra / https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior - 149 + 130 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_247 - 75 штук, но машина была знаковая https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Dove - 542 единицы https://en.wikipedia.org/wiki/Siebel_Si_204 - 1216 единицы. https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Consul - 162 единицы Все эти самолеты объединяет небольшая мощность двигателей - 400-500 лошадиных сил. В США это был https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-985_Wasp_Junior - небольшой 9 цилиндровый двигатель, в Великобритании - https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Cheetah - небольшой 7-ми цилиндровый мотор, а в Германии - знаменитый 12 цилиндровый Аргус 411 - https://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411. В СССР ближайший аналог такого мотора - запорожский АИ-14 - появился только в 1959 году.

ВАЛХВ: Пан директор пишет: В итоге вместо 35 литров мы получаем мотор 42,3 литров. И за счет этого мы можем спокойно получить мощность уровня ВК-107 при тех же массо-габаритных характеристиках, но с хорошим ресурсом и надежностью. Напомню что в реальности ВК-107 был практически новым мотором не имеющим с ВК-105 ничего общего кроме базовых размеров цилиндра. Это правильная идея. Но я бы поднял литраж до 48.

Пан директор: ВАЛХВ боюсь что в таком большом цилиндре будет плохо сгорать топливо. Тем более что у нас есть и 18 и 24 цилиндровые моторы.

Пан директор: Так вот. По поводу гражданского мотора. Поскольку от 9 цилиндрового 30 литрового М-25/М-62/М-63 (Райт-Циклона 1830) мы никуда не денемся, мотор для гражданской авиации должен быть меньше по размерам и мощности что бы не создавать конкуренцию на пустом месте. Предлагаю используя те же цилиндры что и на 18 цилиндровом 146х152, но оставить только 7 и уменьшить литровую мощность до 24-28 л.с. ни литр. Т.е. получается: 7х146х152 = 17,9 литров х 28 = 500 л.с. ровно. Масса при 18,2 кг/литр = 325 кг. Получается промежуточный мотор между М-11 и М-62. Который хорошо встанет на легкий двухмоторный пассажирский самолет, учебные самолеты для подготовки летчиков самолетов с моторами воздушного охлаждения (т.е. учебный истребитель и учебный бомбардировщик), легкий двухмоторный самолет-разведчик и большой (по сравнению с По-2) одномоторный ночной бомбардировщик.

von Echenbach: Паровые электрогенераторы и электродвигатели. Насколько легче-тяжелее "классики" Паровых машин и эксплуатация? Проблемы технологии к 1895-1910 гг? Уменьшение размеров и масс - более раннее введение турбин и ТЗА, дизелей? Газотурбинные?

Пан директор: von Echenbach пишет: Паровые электрогенераторы и электродвигатели. Насколько легче-тяжелее "классики" Паровых машин и эксплуатация? Проблемы технологии к 1895-1910 гг? Уменьшение размеров и масс - более раннее введение турбин и ТЗА, дизелей? Газотурбинные? Паровые машины + электромоторы это маразм. Главная причина появления электродвигателей - нежелание делать механическую понижающую передачу для паровых турбин или дизелей. Т.е. турбина крутиться 3-4 тысячи оборотов, дизель 1000-1500 оборотов а для винта оптимально 200-300 оборотов, в крайнем случае 600. Т.к. редукторы это очень большие и специфические железяки для производства которых нужны спецстанки (тяжелые зуборезные и зубошлифивальные) то решали обойтись чем попроще. Паровая машина имеет небольшие обороты - 80-100-120 оборотов в минуту, поэтому понижающая передача не нужна.

von Echenbach: ТВД (турбовинтовые) и газотурбинные двигатели в период 1900-1940? Допустим - прорыв в химии и технологии металлов (броня и орудийная сталь, производство) при достаточном финансировании и талантах-гениях:

Mukhin: Половинка от М-5. Берём V-образный М-5 и... отрезаем от него один продольный блок цилиндров. Получаем рядный моторчик мощностью... 150-175 л.с.? Обеспечиваем двиглом и тяжёлые грузовики, и артиллерийские тягачи, и лёгкие танки (настоящие, а не жестянки а-ля Т-26) и тяжёлые пушечные БА. Предупреждаю - я инженерного образования не имею, поэтому не исключаю, что написал ересь. Буду благодарен за тапки от спецов.

von Echenbach: Mukhin пишет: и артиллерийские тягачи, и лёгкие танки (настоящие, Выставьте ваши проекты. Интересно же, в самом деле.

Пан директор: Половинка Либерти вполне существовала в природе - https://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_L-6 Но есть мнение что "производство М-5" в СССР на самом деле маскировало закупку оригинальных американских моторов Либерти. В США за 1918 год сделали около 20 тысяч моторов Либерти и после ПМВ не знали куда их девать. Вот СССР и подсуетился. Может покупали не моторы целиком, а комплектовку но тот факт что СССР внезапно начал делать такие моторы, а потом так же внезапно кончил - вызывает серьезные подозрения.

Mukhin: По поводу реального производства М-5. Моторы выпускались на 2 заводах: № 24 и "Большевик". На 24-ом - в 1925-1930-м годах, после чего завод переключился на М-26 и М-15, а с 1932 - на АМ-34. на "Большевике" - с 25 по 29. С 1931 г. - переведён на выпуск Т-26 и соответственно, 80-сильного мотора к нему. Соответственно, имея 150-мильный двигун, можем отказаться от Т-26, как такового вообще. Вместо этого строим с использованием его подвески (возможно, + 1-2 дополнительные тележки) танк весом в 12-13 т. с бронированием (хотя бы в лобовой проекции) в 35 мм и вооружением из 76-мм КТ-28. Это так, в порядке почеркушек. Там, вообще-то считать надо.

Инженер Сидоров: Mukhin пишет: танк весом в 12-13 т. с бронированием (хотя бы в лобовой проекции) в 35 мм и вооружением из 76-мм КТ-28 Противоснарядное бронирование в тот период было еще не очевидно. А от использования "окурка" КТ с неудовлетворительной баллистикой лучше вообще воздержаться, а разработать новую танковую пушку на основе ствола той же 1902/30.

dr5r: Пан директор пишет: в угоду Швецову "Угода" называется "нету ещё заводов"

dr5r2: Пан директор пишет: По поводу гражданского мотора АИ-26 и АШ-21. Смогли только после войны.

Пан директор: В связи с начавшейся Драмой вокруг Лешеньки Рогозина, самолётика Ил-114 и движка ТВ7-117 появилась идея накреативить линейку современных ГТД для региональной авиации и катеров. Предлагаю отбросить все поделия НПО имени Климова и прикинуть что можно такого налепить СЕЙЧАС в 2018 году.

Пан директор: Собственно нужно три турбовальных двигателя: - 600-800-1000 л.с. - в России не выпускаются вообще. В мире выпускают огромное количество - 1800-2500 л.с. - единственный вид в России - ТВ3-117 и их модификации - 3500-4500 л.с. - единственный перспективный ТВ7-117

Пан директор: 1961-й год - ГТД-350 для Ми-2 ТурбоНАМИ-053. 1960 г. Автобус с ГТД мощностью 350 л.с. мог развивать скорость до 200 км/ч. Привод колес - от свободной турбины.

von Echenbach: Пан директор пишет: Автобус с ГТД мощностью 350 л.с. мог развивать +++++ 5х2 для ТКА/СКР быстроходного.

Пан директор: Боюсь что до войны ресурс такой турбины будет часов 30-50

von Echenbach: Пан директор пишет: до войны ресурс такой турбины будет часов 30-50 Сменные модульные моторные блоки. Дорого, но как "прорывная технология... на небольшом количестве малых кораблей-катеров.

Пан директор: Видео, где чувак разбирает старый ГТД-350 ГТД-350 это двигатель от вертолёта Ми-2

Пан директор: Интересное нарыл по моторам первых катеров. 1. Газолинки Никсона - 2 шестицилиндровых двигателя общей мощностью 600 л.с. 2. Первые в мире торпедные катера - Thornycroft - 40 футов - 40 foot CMB - 1 мотор Вторые в мире - 55 футовые (на самом деле 60 футовые) 55 foot CMB - 2 12 цилиндровых мотора V12 мощностью по 375 л.с. [img]https://lh5.googleusercontent.com/-ymxGNnbvLe8/TXzNG3aNDVI/AAAAAAAACo8/VR1WoaixbZE/s1600/007+CMB-55ft+plan.jpg[/img] Были еще катера с 275 л.с. 12 цилиндровыми двигателями.

Mukhin: Мои пять копеек http://alternathistory.com/content/nesluchivshiysya-motor

Пан директор: Я бы поставил под вопрос саму нужность моторчиков 150-200 л.с для самолётов тех лет. В условиях тотального цейтнота, когда все силы должны были быть брошены на создание моторов для боевых самолётов. С одной стороны уже есть и серийно выпускается тысячами пятицилиндровый М-11 с мощностью 100-110 л.с. С другой - шестицилиндровый француз мощностью 220 л.с. что конечно лучше чем 110 л.с. но качественных преимуществ он не имеет. Подобные двигатели несмотря на популярность не выстрелили ни где. А вот следующий уровень - мощность в районе 300 л.с. - т.е. мотор в классе АИ-14 / Lycoming O-540 / Continental O-520 / Wright R-975 Whirlwind / Wright R-970 Whirlwind - уже пользовался гораздо большей популярностью.

Mukhin: Увы, вот таких моторчиков в довоенном СССР почти не разрабатывали. Впрочем, если честно, я ММ-1 в первую очередь вижу как дефорсированный до 170 лошадок мотор для перспективного лёгкого танка. Кстати, у меня ещё один вариант назрел. Правда, не столько для самолётов, сколько для танков. А что, если в 1937 г. НЕ свернуть выпуск М-22? В дефорсированном виде он как раз в 300 лошадей и выйдет. Тогда вполне можно его впендюрить в альтернативный тяжёлый хорошо бронированный танк. Янки массово устанавливали на своих танках "звёзды" - могло и у нас прокатить.

Пан директор: Совершенно верно. В СССР проблема была не только с небольшими авиационными моторами, но и с сухопутными. По сути между 6-ти цилиндровыми ГАЗ-202 рабочим объемом 3,6 литра и 12-ти цилиндровым танковым В-2 рабочим объемом 38,88 литра не было вообще ничего. Были танковые версии авиационных моторов М-17 и М-34, но они были скорее предками В-2 по назначению. В теории там должен был появится В-4 - половинка В-2, но так и не успели. В результате у нас всю Войну провоевали с лёгкими танками и САУ со спаркой двух ГАЗ-202, нормальных арттягачей не было вообще, а про тяжелые грузовики (например карьерные самосвалы) даже заикаться считалось вредительством. В результате нечто в этом классе в СССР появилось только в 1960-е годы - семейство ЯМЗ-236/238 - 11,1/14,9 литров соответственно. А потом появился 8-ми цилиндровый КАМАЗ-740 в 10,85 литров. У немцев подобные двигатели были в самом начале войны - 12 цилиндровые Maybach HL 108, Maybach HL 120TR, и 6-ти цилиндровые Maybach HL 54 и 62 которые шли на тягачи и бронетранспортеры. Зато у них не было танковых дизелей. В связи со всем этим я думаю что нам в альтернативе нужен Отдельный завод со своим мощным КБ для создания среднекубатурных бензиновых (в этот период они предпочтительней) двигателей для авиации и сухопутных войск. Думаю что оптимальным будет 12-ти цилиндровый перевернутый авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью около 300 л.с. (объем 11-12 литров, масса 350-400 кг) и его сухопутная версия водяного охлаждения мощностью 200-250 л.с. (литраж - тот же, возможно даже больше за счет большего хода поршня при меньших оборотах, масса 500-700 кг) Плюс 8-ми цилиндровый двигатель для тягачей и тяжелых грузовиков мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Выпускать такие движки надо в количествах до 10000 в год.

Mukhin: Пан директор пишет: 12-ти цилиндровый перевернутый авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью около 300 л.с. (объем 11-12 литров, масса 350-400 кг) Хм, не прекращать выпуск М-22 в 1937 г.? Пан директор пишет: его сухопутная версия водяного охлаждения мощностью 200-250 л.с. Хм, ММ-1? Пан директор пишет: мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса.

Пан директор: Хм, не прекращать выпуск М-22 в 1937 г.? Который Gnome-Rhone «Jupiter» VI ? У нас вместо него запустили М-25 который R-1820. Литраж - тот же, вес тоже близкий, но больше мощность. А на базе М-25 сделали М-62/63 которые были еще мощнее. Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса. Это слишком хорошо даже для альтернативы. Дизель - сложнее в производстве и обслуживании. А нам нужен мотор пригодный для массового производства. Если для танков и САУ в СССР использование сложного дизеля прокатило то для более простых машин наличие офицера - зампотеха роты может быть излишним.

Пан директор: Mukhin пишет: Хм, ММ-1? 8 или 12 цилиндров!

von Echenbach: Несколько не о моторах - о движителях: Фойт-Шнайдер. Что мешало производить в СССР? Исключая достаточно высокую точность изготовления деталей, вероятно. М.б. просто не знали или, как всегда - "да мы лучше сделаем" (с) Туполев.

dr5r: von Echenbach пишет: о движителях: Фойт-Шнайдер. Что мешало производить в СССР Шестерёнчатую передачу ещё коническую надо, или лежачий сверхтихоходный движок с вертикальным валом. Поскольку с тем и с этим туго -- пришлось, наверно, отложить

dr5r: Пачка утренних правок и дополнений (+ следующий псто) Mukhin пишет: если в 1937 г. НЕ свернуть выпуск М-22? А где производить? Не, ну если, конечно, купить какой-то ещё набор станков, можно, например, в Каспийске клепать. Пан директор пишет: В результате нечто в этом классе в СССР появилось только в 1960-е годы - семейство ЯМЗ-236/238 Гоните, мон шер ами. Двухтактные чудища, родные братья Скримин Джимми ЯАЗ-204 и 206 около 4700 и 7000 куб см, мощностью от 110 до 140 и от 160 до 210 поней соответственно. После опускания железного занавеса освоение младшего 203 и самого старшего 20V8 посчитали излишней роскошью. Пан директор пишет: 8-ми цилиндровый двигатель для тягачей и тяжелых грузовиков мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Месье Абрамий надыбал на ФАИ прекрасный катерно-грузовичный двигатель Петрел (около 12.5 литров, 180 л.с.), но массу вы занизили уж очень сильно. I6 SV ЗиС-5 5,56 л около полутонны со сцеплением 73 л.с. С алюминиевыми поршнями и перекрутом -- 85-90. 59-й бензин, даже не 66. I8 OHV ЗИС-101 менее 6 литров объёмом тоже весила под полтонны, и даже с алюминиевыми поршнями и карбюратором Стромберг выкручивала только 115 л.с. 70-й бензин. V8 без технической помощи Форда (ТОЛЬКО НЕ SV!!! хотя бы OHV) -- нансенс ибо амундсенс. Кто будет делать агрегаты, кстати?

dr5r: Пан директор пишет: Можно еще насчитать четвертую версию в 1945 году -- М-91НФМ с 44.60 и 24,5 и получить 2050 л.с. и 1126 кг. Рост мощности за счет наддува и интеркулера. Всё, увы, бред сивой кобылы, начиная с первой форсированной версии. Туманский, начинавший пилить эти бывшие французские двигатели, не учёл нежёсткость коленвала и как следствие -- необходимость центральной опоры, в реальной истории любые отечественные попытки установки 18 цилиндров на исходный коленвал в алюминиевом картере -- гном-рона 14с или как там его, или даже в варианте М-71 с минимальной промопорой -- значительное снижение надёжности вплоть до невозможности отработать более десяти часов кряду. Mukhin пишет: Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса. Не надо. Айнхацдизел, если мы берём эту разработку после пробега, немцы при всей своей технической культуре и протчая смогли аж на 7 фирмах перед войной за 3-4 года (за 1000-1500 дней, грубо) произвести не много не мало 12 тысяч экземпляров в сумме. Это годовой потребности в транспортном моторе промежуточной мощности не покрывает. Бош и так ставил нам комплекты топливной аппаратуры высокого давления и станки для производства, которые частью пустили на агрегатирование авиационного бензовпрыска. Хватит ли обученных человеков на расширение ещё и этого производства? Вряд ли, КМК.

Mukhin: dr5r пишет: Это годовой потребности в транспортном моторе промежуточной мощности не покрывает. А кто говорит о транспортном моторе? Я полагал, мы выбираем двигун для перспективного лёгкого танка. А для транспортного надо покупать, наверное, вот это - https://ru.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_85 Или целиком или только мотор

Пан директор: Ну что же. Компьютер я откачал. Передовая китайская техника выдержала битву с жопой котика. А после того как выбил из блока питания килограмм пыли - даже ПК стал работать стабильнее! 1. Да действительно ЯАЗ-204 и 206 шли в классе который потом заняли ЯМЗ 236/238 но только для автомобилей (МАЗ-200 и ЯАЗ-200/КРаЗ-214). Той громадной универсальности как у серии 236/238/240 которая шла и на трактора и на тягачи и на самосвалы и на автобусы и на дизель-поезда здесь не было. 2. По поводу массы бензиновых моторов я ориентировался на советские послевоенные 8-ми цилиндровики - ЗМЗ-13/14 (5,5 литра, 220 л.с. ), ЗМЗ-53/513 (от ГАЗ-66, масса 275 кг, 4,3 литра, 125 л.с.) с одной стороны и ЗИЛ-130 (6,0 литров, 150 л.с., 440 кг) - с другой. Плюс движки для БТР-70 - ЗМЗ-4905 (4,25 л, 120 л.с. 272 кг). Понятно что бензин там А-76, а для Чайки - 95-й, но все равно ТТХ у них вполне приемлимые. 3. По поводу 18-ти цилиндрового двигателя конструкция не принципиальна - важны ТТХ.

Mukhin: Коллеги, а можно совсем дурацкий вопрос от человека, который в теме малокопенгаген? А почему нельзя было взять уже отработанный 80-сильный мотор от Т-26 - и поставить на грузовик, броневик, или плавающий танк? Он был капитально тяжелее автомобильного газовского?

dr5r: Пан директор пишет: 1. Да действительно ЯАЗ-204 и 206 шли в классе который потом заняли ЯМЗ 236/238 но только для автомобилей (МАЗ-200 и ЯАЗ-200/КРаЗ-214). Той громадной универсальности как у серии 236/238/240 которая шла и на трактора и на тягачи и на самосвалы и на автобусы и на дизель-поезда здесь не было. Не совсем так. На тягачи, самосвалы и автобусы они вполне себе успели. А помимо вышеперечисленного -- ещё и на море (командирские катера, емнимс) и в привод стационарных либо подвижных (в кунгах) дизель-генераторов. 238 всё-таки значительно мощней. На трактора при Виссарионыче ставили совсем другие двигатели. См. конструкцию Д-54, например -- дефорсированного огрызка от довоенного изначально грузовичного КоДжу. 2. Старые моторы были значительно тяжелей. Послевоенные ЗИЛ и ГАЗ -- люминтевые. 3. Не 18, но 8 -- InLine Eight -- рядная восьмёрка. Mukhin пишет: взять уже отработанный 80-сильный мотор от Т-26 - и поставить на грузовик, броневик, или плавающий танк? Он был капитально тяжелее автомобильного газовского? Он, емнимс поздний (который 95кобыл) 520 кг, что ли со сцепухой и т.п. К тому же дорогая бензовоздушка, ресурс говно. Полнопоточных фильтров нет, присадок в маслах нет, нуждается в переделке маслосистемы (если ставить под капот стоймя, а класть набок его в грузаче либо неудобно, либо некуда.

Пан директор: Видео о дизеле 10Д100 https://www.youtube.com/watch?v=ZomYmYzdIE0 и https://www.youtube.com/watch?v=XO8F1auxDPo

von Echenbach: Возможно ли приспособление редуктора-ов к паровым машинам или приспособление-изобретение гидравлической передачи от паровых машин на винт? И подобная аи- целесообразность?

GromoBoy: von Echenbach пишет: Возможно ли приспособление редуктора-ов к паровым машинам Технически возможно, полагаю. Но к тому времени, когда их можно делать достаточной надёжности, уже должны быть турбины.

Пан директор: Фотографии реального двигателя танка Т-26. Сделанные в Падиково Пашолоком.

von Echenbach: Электро-паровая (паро-электрическая) ДСУ - имела бы преимущества перед классической системой ПМ "компаунд" или даже более поздними вариантами? Более раннее внедрение турбины как генератора или добавление электродвигателя к паровой машине? аи Н. Тесла - граф и фабрикант Австрии?

Пан директор: Нет не имела. Паровая машина обычно крутилась от 80 до 150 оборотов в минуту. Т.е. оптимально для тогдашних винтов. А вот турбины крутились от 600 оборотов, что для винтов уже не оптимально. Нужно ставить либо элетропередачу либо редуктор

Mukhin: Кстати, давно хотел спросить дурацкий вопрос. А кабы годах в 1890-1900 на ЭБР для форсажа дутья в топки поставить вентилятор с приводом от бензиномотора - это дало бы существенный эффект?

Пан директор: Тогда бензомоторы приемлимых размеров имели мощность 1-2 л.с.

dr5r: Mukhin Проще турбину на часть мятого пара и к ней вёнтилятр

Пан директор: Интересно, а почему в СССР не стали развивать линейку 12-ти цилиндровых высокооборотных дизелей. 15/18 есть, 18/20, есть. По логике следующий уровень - 21,5/22,0 Что при 12 цилиндрах дает 95,83 литра, что при удельной мощности 12 л.с на литр даст 1200 л.с. При 6 соотвественно 48 литров и 500-600 л.с. - хорошая альтернатива Д-12 там где не критичен вес

Пан директор: Интересно продумать линейку современных двухтактных тяжелых дизелей от 2000 до 8000 л.с. для всех отраслей народного хозяйства. При этом что бы они были более или менее унифицированы, экономичный и надежны. Суда, корабли, тепловозы, дизель-генераторы

dr5r: Пан директор пишет: Интересно 21/22 бессмысленно. Реальные -- 23/30 и т.п. А линейка двухтактных тяжёлых как раз при СССР вполне себе существовала, ёмаё. гоогле ДПРН 23/2х30

dragon.nur: Тэээксс. 4т Д50 (не путать с М50) рядный 32/33 Д49 V 26/26 Д56 V 32/32 Д70 V 25/27 2т Д100 20,7/2х25.4 ПДП Д40 V 23/30 86Б, 61Г или как там его, и компания 23/2x30 ПДП

von Echenbach: Насколько ранее можно создать турбины, в т.ч. с редуктивной системой, при целевом финансировании исследований Рато и Кертиса? АИ турбина Рато-Кертис к 1897-99 г. мощностью 3-6 (2-4-8) 000 лс?

von Echenbach: Возможности создания и применения 2-3-4 цилиндрового "калильного" мотора (нефтяного полудизеля?

GromoBoy: Так их же и так выпускали, не?

von Echenbach: К 1910-14 - шведские болиндеры, далее - Ленц. Не копал тему, но часто упоминают именно "простую и надёжную" конструкцию с одним цилиндром + вибрация и маховик.

GromoBoy: Она простая и надёжная, только пуск долгий. Его как завёл, так надо молотить без остановки. У нас, ЕМНИП, трактор с калильником был, так на нём трактористов на ходу меняли, чтоб двигатель не глушить.

von Echenbach: Если кроме лома и прочих магических слов приспособить некоторые нагреватели, тогда запуск ускорится. А в целом: или на переход - или на время мотор работает, при двух - вперёд и одной - назад, передач.

dr5r: von Echenbach пишет: конструкцию с одним цилиндром Существовали и многоцилиндровые.

von Echenbach: О моторизации: 1. точнее дизелизации аи-плавбатарей из броненосцев (ЧФ) и БрКР (БФ) в 23-26 гг. - насколько сложно приделать к корабельному валу редуктор и подсоединить а) дизель или б) дизель-генератор с приводом на электромотор? При условии, что оптимальной скоростью будет считаться достижение 11-12 узлов при экономической 6-8 уз. 2. Установка дизелей (10 шт и экономический результат в условиях восстановления промышленности в 23-26 гг на переделываемые в аи-танкеры 10-14 000 т: Россия, Громобой, Рюрик, Павел и Андрей? При скорости в 9-11 уз и экономической 7-8 уз. На таких скоростях по Шарпию мощности ДУ требуются совсем небольшие.

dr5r: von Echenbach пишет: на переделываемые в аи-танкеры 10-14 000 т: Россия, Громобой, Рюрик, Павел и Андрей? В танкеры лучше пару недостроенных мегакорпусов от ЛКР перестроить (младшие Измаилы). von Echenbach пишет: сложно приделать к корабельному валу редуктор Сложно изготовить сам редуктор. Уж лучше дизель-генератор с ГГЭД.

von Echenbach: Уважаемые коллеги. Возникли вопросы: 1. Насколько возможным и технологически обоснованным могло быть создание в СССР, пусть с технической помощью немцев/чехов-голландцев-англов-американцев "паро (котлы, в т.ч. угольные разные) - турбо /ТЗА - электро" агрегата в качестве ГЭУ и ДУ малой мощности - от 800 до 1500 (и даже 2000-4000 лс) при постановке подобной задачи в 1922-23 гг? Для оснащения плавбатарей, КЛ, малых кораблей обеспечения и различных пароходов - от лесовозов до сухогрузов и танкеров в пределах 3000-6000 т и скоростью 7-14 уз. 2. Возможно ли воспроизведение производства турбин-валов ЭУ подобных ЭУ ЭМ типа новик (Орфей и т.п.) в пределах 8-12 000 лс. / дибо 304-6 000 лс? В т.ч. и с иностранной помощью в 1923-25 гг. Возможно в ситуации Аи. хЭБР-Плавбатарея 12000 т, 12 (9)/7 уз, 2х2 12", 8 6", 4-6 3" laid down 1924 Displacement: 11 673 t light; 12 211 t standard; 12 304 t normal; 12 377 t full load Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep) (416,67 ft / 396,98 ft) x 62,34 ft x (26,25 / 26,38 ft) (127,00 m / 121,00 m) x 19,00 m x (8,00 / 8,04 m) Armament: 4 - 12,01" / 305 mm 40,0 cal guns - 829,70lbs / 376,34kg shells, 110 per gun Breech loading guns in turret on barbette mounts, 1924 Model 1 x 2-gun mount on centreline, forward deck forward 1 x 2-gun mount on centreline, aft deck aft 8 - 5,98" / 152 mm 45,0 cal guns - 108,07lbs / 49,02kg shells, 150 per gun Quick firing guns in casemate mounts, 1924 Model 8 x Single mounts on sides, forward evenly spread 8 hull mounts in casemates- Limited use in heavy seas 8 - 2,99" / 76,0 mm 45,0 cal guns - 13,51lbs / 6,13kg shells, 250 per gun Dual purpose guns in deck mounts, 1924 Model 8 x Single mounts on sides, forward deck aft 4 - 1,46" / 37,0 mm 45,0 cal guns - 1,56lbs / 0,71kg shells, 650 per gun Auto rapid fire guns in deck mounts, 1924 Model 4 x Single mounts on sides, evenly spread Weight of broadside 4 298 lbs / 1 949 kg Armour: - Belts: Width (max) Length (avg) Height (avg) Main: 10,2" / 260 mm 203,41 ft / 62,00 m 8,20 ft / 2,50 m Ends: 2,01" / 51 mm 157,48 ft / 48,00 m 8,20 ft / 2,50 m 36,09 ft / 11,00 m Unarmoured ends Main Belt covers 79% of normal length - Gun armour: Face (max) Other gunhouse (avg) Barbette/hoist (max) Main: 10,2" / 260 mm 4,72" / 120 mm 9,45" / 240 mm 2nd: 4,72" / 120 mm 0,98" / 25 mm - 3rd: 0,31" / 8 mm - - - Protected deck - single deck: For and Aft decks: 2,52" / 64 mm Forecastle: 1,26" / 32 mm Quarter deck: 1,26" / 32 mm - Conning towers: Forward 7,09" / 180 mm, Aft 2,01" / 51 mm Machinery: Coal and oil fired boilers, steam turbines, Electric cruising motors plus geared drives, 2 shafts, 2 902 shp / 2 165 Kw = 12,00 kts Range 900nm at 7,00 kts Bunker at max displacement = 166 tons (80% coal) Complement: 583 - 759 Cost: £2,303 million / $9,211 million Distribution of weights at normal displacement: Armament: 816 tons, 6,6% - Guns: 816 tons, 6,6% Armour: 2 467 tons, 20,1% - Belts: 893 tons, 7,3% - Armament: 653 tons, 5,3% - Armour Deck: 817 tons, 6,6% - Conning Towers: 104 tons, 0,8% Machinery: 103 tons, 0,8% Hull, fittings & equipment: 8 287 tons, 67,4% Fuel, ammunition & stores: 631 tons, 5,1% Miscellaneous weights: 0 tons, 0,0% Overall survivability and seakeeping ability: Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship): 40 409 lbs / 18 329 Kg = 46,7 x 12,0 " / 305 mm shells or 6,9 torpedoes Stability (Unstable if below 1.00): 1,08 Metacentric height 2,9 ft / 0,9 m Roll period: 15,4 seconds Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 91 % - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,97 Seaboat quality (Average = 1.00): 1,82 Hull form characteristics: Hull has rise forward of midbreak, a ram bow and a cruiser stern Block coefficient (normal/deep): 0,663 / 0,664 Length to Beam Ratio: 6,37 : 1 'Natural speed' for length: 19,92 kts Power going to wave formation at top speed: 28 % Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50 Bow angle (Positive = bow angles forward): 3,00 degrees Stern overhang: 6,56 ft / 2,00 m Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length): Fore end, Aft end - Forecastle: 20,00%, 19,69 ft / 6,00 m, 19,69 ft / 6,00 m - Forward deck: 48,00%, 19,69 ft / 6,00 m, 19,69 ft / 6,00 m - Aft deck: 17,00%, 13,12 ft / 4,00 m, 13,12 ft / 4,00 m - Quarter deck: 15,00%, 13,12 ft / 4,00 m, 13,12 ft / 4,00 m - Average freeboard: 17,59 ft / 5,36 m Ship tends to be wet forward Ship space, strength and comments: Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 28,5% - Above water (accommodation/working, high = better): 112,6% Waterplane Area: 19 184 Square feet or 1 782 Square metres Displacement factor (Displacement / loading): 214% Structure weight / hull surface area: 290 lbs/sq ft or 1 418 Kg/sq metre Hull strength (Relative): - Cross-sectional: 2,31 - Longitudinal: 6,95 - Overall: 2,57 Excellent machinery, storage, compartmentation space Adequate accommodation and workspace room Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform Excellent seaboat, comfortable, can fire her guns in the heaviest weather Пароход-лесовоз-сухогруз обр 1924-аи года: laid down 1924 Displacement: 4 499 t light; 4 593 t standard; 4 671 t normal; 4 734 t full load Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep) (303,02 ft / 291,99 ft) x 55,77 ft x (16,40 / 16,59 ft) (92,36 m / 89,00 m) x 17,00 m x (5,00 / 5,06 m) Armament: 4 - 1,77" / 45,0 mm 45,0 cal guns - 2,80lbs / 1,27kg shells, 150 per gun Dual purpose guns in deck mounts, 1924 Model 4 x Single mounts on sides, aft deck aft Weight of broadside 11 lbs / 5 kg Armour: - Belts: Width (max) Length (avg) Height (avg) Main: 0,71" / 18 mm 285,43 ft / 87,00 m 6,56 ft / 2,00 m Ends: Unarmoured Main Belt covers 150% of normal length - Armoured deck - multiple decks: For and Aft decks: 0,00" / 0 mm Forecastle: 0,00" / 0 mm Quarter deck: 0,47" / 12 mm - Conning towers: Forward 0,35" / 9 mm, Aft 0,00" / 0 mm Machinery: Coal and oil fired boilers, steam turbines, Electric cruising motors plus geared drives, 1 shaft, 2 992 shp / 2 232 Kw = 14,00 kts Range 2 800nm at 7,00 kts Bunker at max displacement = 141 tons (90% coal) Complement: 282 - 367 Cost: £0,535 million / $2,141 million Distribution of weights at normal displacement: Armament: 3 tons, 0,1% - Guns: 3 tons, 0,1% Armour: 65 tons, 1,4% - Belts: 52 tons, 1,1% - Armour Deck: 10 tons, 0,2% - Conning Tower: 2 tons, 0,0% Machinery: 107 tons, 2,3% Hull, fittings & equipment: 1 124 tons, 24,1% Fuel, ammunition & stores: 173 tons, 3,7% Miscellaneous weights: 3 200 tons, 68,5% - Hull below water: 2 850 tons - Hull above water: 300 tons - On freeboard deck: 50 tons Overall survivability and seakeeping ability: Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship): 8 002 lbs / 3 629 Kg = 74,1 x 6 " / 152 mm shells or 1,5 torpedoes Stability (Unstable if below 1.00): 2,05 Metacentric height 6,4 ft / 2,0 m Roll period: 9,2 seconds Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 100 % - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00 Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00 Hull form characteristics: Hull has raised forecastle, raised quarterdeck , a normal bow and a round stern Block coefficient (normal/deep): 0,612 / 0,613 Length to Beam Ratio: 5,24 : 1 'Natural speed' for length: 17,09 kts Power going to wave formation at top speed: 42 % Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50 Bow angle (Positive = bow angles forward): 11,00 degrees Stern overhang: 6,56 ft / 2,00 m Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length): Fore end, Aft end - Forecastle: 20,00%, 22,97 ft / 7,00 m, 19,69 ft / 6,00 m - Forward deck: 30,00%, 13,12 ft / 4,00 m, 13,12 ft / 4,00 m - Aft deck: 35,00%, 13,12 ft / 4,00 m, 13,12 ft / 4,00 m - Quarter deck: 15,00%, 19,69 ft / 6,00 m, 21,33 ft / 6,50 m - Average freeboard: 15,81 ft / 4,82 m Ship space, strength and comments: Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 81,3% - Above water (accommodation/working, high = better): 104,6% Waterplane Area: 11 805 Square feet or 1 097 Square metres Displacement factor (Displacement / loading): 134% Structure weight / hull surface area: 64 lbs/sq ft or 315 Kg/sq metre Hull strength (Relative): - Cross-sectional: 0,95 - Longitudinal: 2,49 - Overall: 1,04 Excellent machinery, storage, compartmentation space Adequate accommodation and workspace room Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform Excellent seaboat, comfortable, can fire her guns in the heaviest weather

Пан директор: По поводу 12/16 цилиндровых моторов в автомобилестроении. Не богато но все-таки https://www.youtube.com/watch?v=wES5LGyueEE

von Echenbach: Не совсем о моторах реальных или аи- в аи-РИ/аи-СССР: Принято решение совершить технологический прорыв. И попутно модернизировать ЭМ типа "Инж-мех. Зверев" и подобные (наверное есть варианты для каждого типа). Предлагается? перевооружение на 3х2 75 и 2х2 ТА. ДЭУ - замена машин на дизели с редуктором или установка дизель-генераторов и электродвигателей. Остаётся один котел - обогрев и прочие корабельные надобности + аварийный резерв в виде малой паровой машины (?). Силуэт практически сохранён, скорость м.б. снижена до 18-21 уз, мощность - ? М.б. коллеги, кто посчитает? Артиллерия: по 1х2 на месте 75-мм в носу и корме и третья установка 1х2 75 на месте кормового ТА.

von Echenbach: Возвращаясь к калильному-"нефтяному" двигателю (Стюарт-болиндер-Ланц) в условиях, приближенных к аи: 1. возможность создания к 1780-82 гг. в 5-10-20-40 лс, 2. на смешанном\жидком топливе модернизация машины Кюньо до 4-х цилиндров, м.б. двухтактная\компаунд (высокое - до 8-12 атм и низкого\среднего 3-6 атм, давления, с остатком на всп. расходы: насосы, подъёмники и пр.). С конденсатороя Уатта и м.б. доп. "рубашкой" на цилиндры. Коленвал? 5-15-30 лс. Прототип паровоза-смена конки, шпили и вороты шлюзов, кранов в строительстве, шахтах и + дутьё в металлургии. Немножко - на кораблики.

Пан директор: До конца XIX века альтернативы паровым машинам - бессмысленны.

von Echenbach: почти аи-электродвигательная лодка Якоби: laid down 1850 \ 1780. историч. сведения - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D0%B1%D0%B8,_%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81_%D0%A1%D0%B5%D0%BC%D1%91%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 - 1838-39, электродвигатель Якоби 1 лс, 69 элементов Грове. Испытания - 14 человек, 7 часов средней скорости 2 км\ч. Движитель - ? винт (более вероятен) или колёса... Спроса для применения и развитых технологий для постройки нет. По обычаю - засекретили и позабыли. Остались, в основном, слухи и неполные-ненайденные отчёты. Displacement: 10 t light; 10 t standard; 10 t normal; 10 t full load Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep) (31,84 ft / 29,53 ft) x 9,84 ft x (2,62 / 2,64 ft) (9,71 m / 9,00 m) x 3,00 m x (0,80 / 0,80 m) Machinery: Battery powered No drive to shaft, 1 shaft, 2 shp / 1 Kw = 4,00 kts Range 20nm at 3,00 kts Bunker at max displacement = 0 tons Complement: 2 - 3 Cost: £0,000 million / $0,002 million Distribution of weights at normal displacement: Armament: 0 tons, 0,0% Machinery: 1 tons, 7,4% Hull, fittings & equipment: 7 tons, 70,5% Fuel, ammunition & stores: 0 tons, 2,7% Miscellaneous weights: 2 tons, 19,4% - Hull below water: 2 tons Overall survivability and seakeeping ability: Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship): 12 lbs / 5 Kg = 0,3 x 6 " / 152 mm shells or 0,2 torpedoes Stability (Unstable if below 1.00): 1,82 Metacentric height 0,4 ft / 0,1 m Roll period: 6,5 seconds Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 100 % - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,00 Seaboat quality (Average = 1.00): 2,00 Hull form characteristics: Hull has a flush deck, a normal bow and a round stern Block coefficient (normal/deep): 0,472 / 0,473 Length to Beam Ratio: 3,00 : 1 'Natural speed' for length: 5,43 kts Power going to wave formation at top speed: 37 % Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 50 Bow angle (Positive = bow angles forward): 17,00 degrees Stern overhang: 1,31 ft / 0,40 m Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length): Fore end, Aft end - Forecastle: 20,00%, 3,28 ft / 1,00 m, 1,97 ft / 0,60 m - Forward deck: 30,00%, 1,97 ft / 0,60 m, 1,97 ft / 0,60 m - Aft deck: 35,00%, 1,97 ft / 0,60 m, 1,97 ft / 0,60 m - Quarter deck: 15,00%, 1,97 ft / 0,60 m, 2,62 ft / 0,80 m - Average freeboard: 2,12 ft / 0,65 m Ship tends to be wet forward Ship space, strength and comments: Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 46,3% - Above water (accommodation/working, high = better): 33,9% Waterplane Area: 181 Square feet or 17 Square metres Displacement factor (Displacement / loading): 293% Structure weight / hull surface area: 28 lbs/sq ft or 138 Kg/sq metre Hull strength (Relative): - Cross-sectional: 1,26 - Longitudinal: 7,75 - Overall: 1,51 Excellent machinery, storage, compartmentation space Extremely poor accommodation and workspace room Ship has slow, easy roll, a good, steady gun platform Excellent seaboat, comfortable, rides out heavy weather easily Гении придумывают-находят принцип, объясняют процесс. Далее - применение и технологии. Позднее появляются мнения о "простоте" открытия. Не учитывающие уже созданный уровень знаний, образования и производства. Особенно, если представлять себе (даже сейчас - довольно-таки затратно, а уж для аи-героя в аи-прошлом... ) направление и результат, и при имеемых исходных материалах и механиках-учёных - некоторые механизмы и процессы могут аи-появится несколько в более ранние сроки от ри. По нефтяному-колоризационному двигателю: на 1770-е гг. чугун, железо, медь и бронза имеются. Некоторые механизмы тоже есть-часы, краны, передачи \мельницы и пр. Кто-то из исследователей (они, иногда такие любопытные...) заменил дрова\уголь в котле на нефть -работаеет. Далее - немного нефти по ошибке учёный\рабочий поместил в цилиндр: детонация, м.б. небольшая - но интересно. И котел с водой и грузом угля менее нужен, и агрегат легче. Возможно - более экономичен и прост в эксплуатации. С производством -?, но без особых сложностей должно быть. Точное +- литье, ковка-сварка-заклёпки-тяги с кривошипами и эксцентриками - и вот: малые моторы на 2-4-8-16-32-64 (2-5-10-20-40) лс и большей мощности пошли в дело. Насосы, краны, шпили, вороты, копры, тяги валов - текстиль, строительство, дороги, станки и т.д.

von Echenbach: Прямоточные паровые машины - вполне возможно представить создание агрегатов, работающих на 2-3-и даже 4-х кратных/тактных режимах снижения давления пара. Но - вопросЪ: какие кинетические схемы-приводы есть для передачи работы на вал?

Инженер Сидоров: Несколько в сторону. Мне тут пришло в голову, что с точки зрения физики, любое огнестрельное оружие (калибр и длина ствола не существенны) - есть самый настоящий однотактный двигатель внутреннего сгорания, преобразующий теплоту сгорания топлива (метательного заряда взрывчатого вещества) в кинетическую энергию снаряда, по сути дела являющегося одноразовым поршнем, перемещаемым расширяющимися продуктами сгорания взрывчатого вещества.

GromoBoy: Логичное.

von Echenbach: Насколько м.б. легче двигательная установка (особенно - от паровой машины в 1830-1860 гг.) с цепной передачей на короткие валы винтов/гребных колёс? + с возможным дополнением некоего аналога кардана-редуктора для изменения угла вращения...

Пан директор: Нет. Сталь которая такое выдержит (причем относительно недолго) появится только в 1930-е годы. Лучший способ разогнать паровые машины в 1839-1860-е годы это поднять давление. Собственно этим занимались всё время до окончания паровой эры

von Echenbach: Пан директор пишет: Нет. Сталь которая такое выдержит (причем относительно недолго) появится только в 1930-е годы. Т.е. цепная передача для относительно малооборотных винтов (40-80 об/мин) с "утолщённой" для надёжности цепью (цепями) будет проигрывать тяжелым валам первого этапа технологий? По весу и эффективности?

Пан директор: Скорее вообще работать не будет. У паровой машины - громадный крутящий момент при относительно малой мощности. И ещё - нужно учесть размеры тогдашних винтов. Которые и так были громадные и двухвинтовые.

полная версия страницы