Форум » Отдел альтернативных вооружений и оборудования » Альтернативные моторы » Ответить
Альтернативные моторы
Пан директор: Тема для моторостроительных креативов.
Пан директор: 1961-й год - ГТД-350 для Ми-2 ТурбоНАМИ-053. 1960 г. Автобус с ГТД мощностью 350 л.с. мог развивать скорость до 200 км/ч. Привод колес - от свободной турбины.
von Echenbach: Пан директор пишет: Автобус с ГТД мощностью 350 л.с. мог развивать +++++ 5х2 для ТКА/СКР быстроходного.
Пан директор: Боюсь что до войны ресурс такой турбины будет часов 30-50
von Echenbach: Пан директор пишет: до войны ресурс такой турбины будет часов 30-50 Сменные модульные моторные блоки. Дорого, но как "прорывная технология... на небольшом количестве малых кораблей-катеров.
Пан директор: Видео, где чувак разбирает старый ГТД-350 ГТД-350 это двигатель от вертолёта Ми-2
Пан директор: Интересное нарыл по моторам первых катеров. 1. Газолинки Никсона - 2 шестицилиндровых двигателя общей мощностью 600 л.с. 2. Первые в мире торпедные катера - Thornycroft - 40 футов - 40 foot CMB - 1 мотор Вторые в мире - 55 футовые (на самом деле 60 футовые) 55 foot CMB - 2 12 цилиндровых мотора V12 мощностью по 375 л.с. [img]https://lh5.googleusercontent.com/-ymxGNnbvLe8/TXzNG3aNDVI/AAAAAAAACo8/VR1WoaixbZE/s1600/007+CMB-55ft+plan.jpg[/img] Были еще катера с 275 л.с. 12 цилиндровыми двигателями.
Mukhin: Мои пять копеек http://alternathistory.com/content/nesluchivshiysya-motor
Пан директор: Я бы поставил под вопрос саму нужность моторчиков 150-200 л.с для самолётов тех лет. В условиях тотального цейтнота, когда все силы должны были быть брошены на создание моторов для боевых самолётов. С одной стороны уже есть и серийно выпускается тысячами пятицилиндровый М-11 с мощностью 100-110 л.с. С другой - шестицилиндровый француз мощностью 220 л.с. что конечно лучше чем 110 л.с. но качественных преимуществ он не имеет. Подобные двигатели несмотря на популярность не выстрелили ни где. А вот следующий уровень - мощность в районе 300 л.с. - т.е. мотор в классе АИ-14 / Lycoming O-540 / Continental O-520 / Wright R-975 Whirlwind / Wright R-970 Whirlwind - уже пользовался гораздо большей популярностью.
Mukhin: Увы, вот таких моторчиков в довоенном СССР почти не разрабатывали. Впрочем, если честно, я ММ-1 в первую очередь вижу как дефорсированный до 170 лошадок мотор для перспективного лёгкого танка. Кстати, у меня ещё один вариант назрел. Правда, не столько для самолётов, сколько для танков. А что, если в 1937 г. НЕ свернуть выпуск М-22? В дефорсированном виде он как раз в 300 лошадей и выйдет. Тогда вполне можно его впендюрить в альтернативный тяжёлый хорошо бронированный танк. Янки массово устанавливали на своих танках "звёзды" - могло и у нас прокатить.
Пан директор: Совершенно верно. В СССР проблема была не только с небольшими авиационными моторами, но и с сухопутными. По сути между 6-ти цилиндровыми ГАЗ-202 рабочим объемом 3,6 литра и 12-ти цилиндровым танковым В-2 рабочим объемом 38,88 литра не было вообще ничего. Были танковые версии авиационных моторов М-17 и М-34, но они были скорее предками В-2 по назначению. В теории там должен был появится В-4 - половинка В-2, но так и не успели. В результате у нас всю Войну провоевали с лёгкими танками и САУ со спаркой двух ГАЗ-202, нормальных арттягачей не было вообще, а про тяжелые грузовики (например карьерные самосвалы) даже заикаться считалось вредительством. В результате нечто в этом классе в СССР появилось только в 1960-е годы - семейство ЯМЗ-236/238 - 11,1/14,9 литров соответственно. А потом появился 8-ми цилиндровый КАМАЗ-740 в 10,85 литров. У немцев подобные двигатели были в самом начале войны - 12 цилиндровые Maybach HL 108, Maybach HL 120TR, и 6-ти цилиндровые Maybach HL 54 и 62 которые шли на тягачи и бронетранспортеры. Зато у них не было танковых дизелей. В связи со всем этим я думаю что нам в альтернативе нужен Отдельный завод со своим мощным КБ для создания среднекубатурных бензиновых (в этот период они предпочтительней) двигателей для авиации и сухопутных войск. Думаю что оптимальным будет 12-ти цилиндровый перевернутый авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью около 300 л.с. (объем 11-12 литров, масса 350-400 кг) и его сухопутная версия водяного охлаждения мощностью 200-250 л.с. (литраж - тот же, возможно даже больше за счет большего хода поршня при меньших оборотах, масса 500-700 кг) Плюс 8-ми цилиндровый двигатель для тягачей и тяжелых грузовиков мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Выпускать такие движки надо в количествах до 10000 в год.
Mukhin: Пан директор пишет: 12-ти цилиндровый перевернутый авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью около 300 л.с. (объем 11-12 литров, масса 350-400 кг) Хм, не прекращать выпуск М-22 в 1937 г.? Пан директор пишет: его сухопутная версия водяного охлаждения мощностью 200-250 л.с. Хм, ММ-1? Пан директор пишет: мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса.
Пан директор: Хм, не прекращать выпуск М-22 в 1937 г.? Который Gnome-Rhone «Jupiter» VI ? У нас вместо него запустили М-25 который R-1820. Литраж - тот же, вес тоже близкий, но больше мощность. А на базе М-25 сделали М-62/63 которые были еще мощнее. Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса. Это слишком хорошо даже для альтернативы. Дизель - сложнее в производстве и обслуживании. А нам нужен мотор пригодный для массового производства. Если для танков и САУ в СССР использование сложного дизеля прокатило то для более простых машин наличие офицера - зампотеха роты может быть излишним.
Пан директор: Mukhin пишет: Хм, ММ-1? 8 или 12 цилиндров!
von Echenbach: Несколько не о моторах - о движителях: Фойт-Шнайдер. Что мешало производить в СССР? Исключая достаточно высокую точность изготовления деталей, вероятно. М.б. просто не знали или, как всегда - "да мы лучше сделаем" (с) Туполев.
dr5r: von Echenbach пишет: о движителях: Фойт-Шнайдер. Что мешало производить в СССР Шестерёнчатую передачу ещё коническую надо, или лежачий сверхтихоходный движок с вертикальным валом. Поскольку с тем и с этим туго -- пришлось, наверно, отложить
dr5r: Пачка утренних правок и дополнений (+ следующий псто) Mukhin пишет: если в 1937 г. НЕ свернуть выпуск М-22? А где производить? Не, ну если, конечно, купить какой-то ещё набор станков, можно, например, в Каспийске клепать. Пан директор пишет: В результате нечто в этом классе в СССР появилось только в 1960-е годы - семейство ЯМЗ-236/238 Гоните, мон шер ами. Двухтактные чудища, родные братья Скримин Джимми ЯАЗ-204 и 206 около 4700 и 7000 куб см, мощностью от 110 до 140 и от 160 до 210 поней соответственно. После опускания железного занавеса освоение младшего 203 и самого старшего 20V8 посчитали излишней роскошью. Пан директор пишет: 8-ми цилиндровый двигатель для тягачей и тяжелых грузовиков мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Месье Абрамий надыбал на ФАИ прекрасный катерно-грузовичный двигатель Петрел (около 12.5 литров, 180 л.с.), но массу вы занизили уж очень сильно. I6 SV ЗиС-5 5,56 л около полутонны со сцеплением 73 л.с. С алюминиевыми поршнями и перекрутом -- 85-90. 59-й бензин, даже не 66. I8 OHV ЗИС-101 менее 6 литров объёмом тоже весила под полтонны, и даже с алюминиевыми поршнями и карбюратором Стромберг выкручивала только 115 л.с. 70-й бензин. V8 без технической помощи Форда (ТОЛЬКО НЕ SV!!! хотя бы OHV) -- нансенс ибо амундсенс. Кто будет делать агрегаты, кстати?
dr5r: Пан директор пишет: Можно еще насчитать четвертую версию в 1945 году -- М-91НФМ с 44.60 и 24,5 и получить 2050 л.с. и 1126 кг. Рост мощности за счет наддува и интеркулера. Всё, увы, бред сивой кобылы, начиная с первой форсированной версии. Туманский, начинавший пилить эти бывшие французские двигатели, не учёл нежёсткость коленвала и как следствие -- необходимость центральной опоры, в реальной истории любые отечественные попытки установки 18 цилиндров на исходный коленвал в алюминиевом картере -- гном-рона 14с или как там его, или даже в варианте М-71 с минимальной промопорой -- значительное снижение надёжности вплоть до невозможности отработать более десяти часов кряду. Mukhin пишет: Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса. Не надо. Айнхацдизел, если мы берём эту разработку после пробега, немцы при всей своей технической культуре и протчая смогли аж на 7 фирмах перед войной за 3-4 года (за 1000-1500 дней, грубо) произвести не много не мало 12 тысяч экземпляров в сумме. Это годовой потребности в транспортном моторе промежуточной мощности не покрывает. Бош и так ставил нам комплекты топливной аппаратуры высокого давления и станки для производства, которые частью пустили на агрегатирование авиационного бензовпрыска. Хватит ли обученных человеков на расширение ещё и этого производства? Вряд ли, КМК.
Mukhin: dr5r пишет: Это годовой потребности в транспортном моторе промежуточной мощности не покрывает. А кто говорит о транспортном моторе? Я полагал, мы выбираем двигун для перспективного лёгкого танка. А для транспортного надо покупать, наверное, вот это - https://ru.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_85 Или целиком или только мотор
Пан директор: Ну что же. Компьютер я откачал. Передовая китайская техника выдержала битву с жопой котика. А после того как выбил из блока питания килограмм пыли - даже ПК стал работать стабильнее! 1. Да действительно ЯАЗ-204 и 206 шли в классе который потом заняли ЯМЗ 236/238 но только для автомобилей (МАЗ-200 и ЯАЗ-200/КРаЗ-214). Той громадной универсальности как у серии 236/238/240 которая шла и на трактора и на тягачи и на самосвалы и на автобусы и на дизель-поезда здесь не было. 2. По поводу массы бензиновых моторов я ориентировался на советские послевоенные 8-ми цилиндровики - ЗМЗ-13/14 (5,5 литра, 220 л.с. ), ЗМЗ-53/513 (от ГАЗ-66, масса 275 кг, 4,3 литра, 125 л.с.) с одной стороны и ЗИЛ-130 (6,0 литров, 150 л.с., 440 кг) - с другой. Плюс движки для БТР-70 - ЗМЗ-4905 (4,25 л, 120 л.с. 272 кг). Понятно что бензин там А-76, а для Чайки - 95-й, но все равно ТТХ у них вполне приемлимые. 3. По поводу 18-ти цилиндрового двигателя конструкция не принципиальна - важны ТТХ.
Mukhin: Коллеги, а можно совсем дурацкий вопрос от человека, который в теме малокопенгаген? А почему нельзя было взять уже отработанный 80-сильный мотор от Т-26 - и поставить на грузовик, броневик, или плавающий танк? Он был капитально тяжелее автомобильного газовского?
полная версия страницы